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농수해양학

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차세대 전자항법체제(e-Navigation) 란

차세대전자항법체제(e-Navigation) 란?- 목차 -Ⅰ 서론Ⅱ. 세계의 주요 e-Navigation 프로젝트 현황1. MONALISA 1.0 (Motorways & Electronic Navigation by Intelligence at Sea)2. MONALISA 2.03. EfficienSEA 1.0 (Efficient, Safe and Sustainable Traffic at Sea)4. EfficienSEA 2.05. ACCSEAS (Accessibility for Shipping, Efficiency Advantages and Sustainability)Ⅲ Sea Traffic Management(STM)1. 개요2. STM의 핵심개념3. STM의 주요 서비스4. STM의 핵심 표준5. STM 도입의 효과6. STM Validation ProjectⅣ 당면 과제Ⅰ 서론국제해사기구(International Maritime Organization, 이하 IMO)에서는 “e-Navigation이란 (출발)부두와 (도착)부두 사이의 항해와 그리고 해상에서의 안전 및 해양환경 보호와 관련된 서비스의 향상을 위해, 전자적 수단을 통해 선상과 육상의 해양 정보를 조화롭게 수집, 통합, 교환, 표시, 분석하는 것”(IMO, 2008)이라고 정의하고 있다.e-Navigation의 “e”는 electronic(전자적) 또는 enhanced(향상된)라는 뜻으로 전자적인 수단으로 선박의 안전운항 향상을 지원한다는 뜻이다.선박은 해상에서의 다양한 환경에 적응하며 안전한 항해를 하기 위하여 여러가지 장비를 갖추고 있다. 그렇지만 무선통신의 주파수 도달거리가 제한되어 있고 위성은 고비용에다 사용범위가 제한되어 있으며, 어선 등 연안의 소형선박은 통신단말기 자체가 없는 경우가 많아 보통 선박 내의 제한 된 정보에 의존해야 하는 상황이었다.20세기 후반부터는 정보‧통신기술의 급속한 발전과 함께 선박을 중심으로 한 해상운송시스템에도 많은 첨단 디지털 장비가 도입되어 선박운항 및, 민간업체 등 총 10개국 39개의 파트너들이 이 참여한 관․학․산 합동 프로젝트이다.MONALISA 2.0 프로젝트의 특징 중 하나는 MONALISA1.0, Efficiency2.0 은 물론 Air Traffic Management(ATM)와 Single European Sky Air Traffic Management Research(SESAR)등 다른 프로젝트나 다른 분야의 결과물과 경험들을 활용하여 발전시켰다는 점이다.항공분야의 경험과 기술을 도입하기 위해 스웨덴 항공국 전문가들이 프로젝트에 참여하였고, 장비의 상품명과 관계없이 항로와 항해계획을 교환할 수 있도록 만들기 위하여 주요 장비제조사들이 기술자문 그룹에 참여하여 도움을 주었다.MONALISA 2.0 에서는 항공분야와 MONALISA 1.0과 Efficiency 2.0 등에서 개발된 개념과 기술 서비스들을 바탕으로 SeaSWIM, Flow Management, PortCDM 등의 핵심 개념과 새로운 서비스를 추가하여 STM의 개념을 발전시켰다.한편 MONALISA 1.0에서 제시된 STCC는 항공업계와는 달리 해운업계의 오랜 독립적 운항 전통과 영업 노하우 공유에 대한 불만때문에 STCC와 같은 중앙통제식 운영개념에 대한 업계의 거부감이 있었다.이를 감안하여 MONALISA 2.0에서는 Shore Center로 명칭을 변경하고 전체 STM의 운영방향을 중앙집중식에서 분산형 시스템으로 바꾸게 되었다.MONALISA 2.0 프로젝트는 MONALISA 1.0에서 대상으로 삼았던 발트해를 넘어 북해와 지중해까지 대상으로 하고 있으며, 다음의 4가지 활동으로 구성되어 있다.• Activity 1 – Sea Traffic Management Operations and Tools• Activity 2 – Sea Traffic Management Definition Phase Study• Activity 3 – Safer Ships• Activity 4 – Operational Safety3. Efficien(ATM) 개념은 시스템상에서의 예측가능성을 높이고 모든 관계자들의 상황인식을 향상시키기 위해 운항계획(voyage plans)을 모든 관계자들과 공유할 것을 요구한다. STM에서도 항해계획을 모든 관계자와 공유하는 것이 가장 중요한 토대이다.(2) Dynamic Voyage Management(DVM, 동적 항해관리)DVM(동적 항해관리)이란, 최신의 업데이트된 정보를 바탕으로 선박을 가장 경제적으로, 안전하게, 지속 가능한 방법으로 운항할 수 있도록 당초의 항해계획을 지속적으로 조정해 가는 것을 말한다.DVM은 전통적으로 선원들이 선상에서 전화, 팩스, 해도, 편지 등을 활용해 수동으로 작업을 해오던 것이다.STM에서는 매 항해마다 고유 항해식별 ID (Unique Voyage ID: UVID)가 부여되는 바, 여기에 그 항해와 관련된 모든 정보가 모아져 SeaSWIM을 통해서 RTZ형태(Route Exchange format)로 전달된다. 이 RTZ format은 모든 이해관계자가 장비나 장비 제조사에 관계없이 정보를 받고 보내며 정보를 상술할 수 있도록 해준다.DVM은 SVM의 정보들을 기초로 활용한다. 또한 Port CDM(Collaborative Decision Making)으로부터 추천 도착시간 (Recommended time of arrival: RTA) 및 출발시간, 서비스 제공시간 등의 정보와 FM(Flow management)으로부터 교통혼잡 정보, 해양안전정보를 받아 지속적으로 항로와 항속을 조정한다. 이를 통하여 안전운항, 적시 도착 및 대기시간 감소, 선박연료 절감 및 환경오염 감소를 도모할 수 있게 해준다.또한 실해역의 기상이나 얼음 상황에 따라 예상 도착시간(Estimated time of arrival: ETA)의 변경을 공유함으로써 항만 운영차원의 효율성을 향상 시킬 수 있게 해준다.(3) Flow Management(FM, 흐름관리)FM (흐름관리)는 통항 선박들이 많아 교통이 혼잡한 해역을 지날 때 이용 가능한 다양한 정보를들어가기 전에는 VHF나 전화 등을 통한 음성교신을 이용하고 있다.하지만 외국어 소통의 문제, 구두 의사소통상 오해의 문제 등이 있고 시간소비도 많아서 운항자들이 안전운항에 기울여야 할 주의를 분산시키는 단점이 있다.또한 오늘날 제공되는 지역정보들은 표준화되어 있지 않거나 ECDIS의 route-checking 서비스에 포함시킬 수 없는 실정이다.Route cross-check 서비스는 문자로 제공되기 때문에 외국어 소통상의 어려움이나 음성교신상의 오해 문제를 줄여주고, 운항자가 안전운항에 더 집중할 수 있도록 해주며, 연안센터와 선박에서 업데이트된 지역정보를 바 탕으로 항로를 확인할 수 있기 때문에 항해안전 향상에 기여하게 된다.(3) Route Optimization (항로 최적화)Route Optimization 서비스는 날씨, 거리, 수심, 속력, 예상도착시간, 해류, 해사안전 정보, 지역정보, 항만 사용가능 여부, 교통 상황 등의 여건을 감안하여 항해 안전과 운항 효율성 향상, 환경부담 저감 등을 위한 최적의 항로를 도출해주는 서비스를 말한다.Route Optimization서비스는 현재도 존재하는 서비스이지만 Route exchange서비스 등 STM의 서비스들이 가능하게 됨에 따라 더 효율적인 항로 최적화 서비스가 가능하게 되었다. 가령 선박간 항로정보 교환을 통 하여 어느 지역이 지름길을 선택해 갈 수 있는 교통상황인지 알려줌으로써 항로 단축에 도움을 줄 수 있다.발트해의 Katteget 해역에서 1달간 대형선박들의 AIS기록을 분석한 결과 에 따르면 항로최적화 서비스 적용 시 이 해역에서의 운항거리 4% 단축으로 연료소비를 12%가량 줄일 수 있는 것으로 나왔다.(4) Enhanced monitoringSTM에 가입한 모든 선박들은 SVM(전략적 항해관리) 단계에서 결정한 항로를 따라 항해하게 된다.그런데 선박이 이 계획된 항로를 이탈하면 시스템에 감지되어 선상이나 연안관리센터 양측에서 확인이 가능하며, 상황에 알맞은 조치를 예방적으로 취할 수른 관련 행위자에 맞춰 적기에 서비스를 준비·제공하고, 각자의 자원(인력, 장비, 시간 등)을 최적화하여 운영함으로써 생산성 향상이 가능하다.사회 전체적으로는 위의 각 행위 주체들의 이익 외에도 선박 연료소비 감소에 따른 환경오염(emissions) 경감의 효과가 있다.(2) STM 도입의 비용 편익 분석 추정① 비용발트해를 왕래하는 선박의 AIS 데이터 분석을 통한 연구 결과 발트해내 STM도입 비용은 총 9.025~16.875백만 유로로 추정되었다(Anderson & Ivehammar, 2015).세부 항목별로는 선박장비 설치비 3.75백만유로, 직원훈련비 1~2백만유로, 통신비 1.25~2.5백만유로, 관리비 2.5백만유로, Flow management비 0.125~5.125백만유로, Port call optimization 소프트웨어 도입 비용이 0.2~0.5백만유로로 추정되었다.② 편익• Route optimization: 항로 최적화를 통한 항로 단축으로 목적지 조기도착 또는 감속이 가능하게 됨으로써 29백만유로~119백만유로의 비용절감이 가능한 것으로 추정되었다 (Anderson & Ivehammar, 2015).• 안전성 향상: 발트해의 Kattegat 해역에서 conflict resolution algorithm 을 통해 갈등/위험상황이 60% 감소하는 것으로 분석되었고, 이는 5.1백만 유로의 편익에 해당되는 것으로 나왔다 (SSPA, 2015).• 연료비와 배출가스 비용: 발트해 역내의 항만내 서비스 가능 시간에 대한 업데이트 정보에 따라 도착예정시간 4시간~12시간 전에 항속을 25% 줄일 경우 연 12.52~37.48백만 유로의 연료비와 배출가스 비용의 절감이 가능한 것으로 추정되었다 (Anderson & Ivehammar, 2015).• 선박대기시간: 2014.8월 스웨덴 고텐버그항에 기항한 55척이 평균 15시간을 정박 대기한 것으로 조사되었다 (SSPA, 2015).고텐버그항에 Port-CDM 도입 시 서비스시간 단축의 비용절감액은겠다.

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| 해양학 | 2025.11.28 | 21페이지 | 3,500원 | 조회(75)

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IMO 환경 규제와 EU MRV, EU ETS의 상호작용 및 해운산업 영향분석

IMO 환경 규제와 EU MRV·EU ETS의 상호작용 및 해운산업 영향분석목차 (Table of Contents)서론연구 배경연구 목적연구 범위와 방법론IMO 환경 규제 체계 분석글로벌 기후정책과 해운 부문IMO 2023 개정 GHG 전략EEDI: 신조선 설계 효율 규제EEXI: 기존선 효율 규제CII: 운항 기반 탄소집약도 규제IMO DCS: 데이터 수집 시스템MBM (Market-Based Measures): 탄소가격제EU MRV 시스템 분석제도 개요MRV 보고 항목 및 구조MRV·DCS 비교EU ETS(배출권 거래제)의 해운 분야 적용EU ETS 개요ETS의 적용 범위ㅤ(EU–EU, EU In/Out)단계별 적용비율(2024~2026)배출권 비용계산 구조ETS가 선박 운영·운임에 미치는 영향IMO–EU 규제의 상호작용 및 차이 분석규제 목적 비교톤·마일 기반 vs 항차기반기술규제 vs 가격규제중복규제(DCS·MRV) 문제규제강도 차이정책 분석: 비용·기술·시장 구조 변화ETS 비용 시나리오 분석선종별 ETS 부담 비교에너지절감장치(ESD) 영향대체연료 시장 구조 변화글로벌 공급망의 탄소비용 전가향후 전망MRV·DCS 통합 가능성IMO MBM(탄소가격제) 도입 전망연료전환 시대의 산업구조 변화선박 신조·개조 수요의 증가항만 탈탄소 인프라 확충결론참고문헌(APA)서론연구 배경지구 평균기온 상승이 산업혁명 대비 1.5°C를 향해 빠르게 다가가면서, 국제사회는 각 산업의 탄소배출을 감축하기 위한 다양한 규제를 도입해 왔다. 해운산업은 상대적으로 연료비용 효율이 높은 운송수단임에도 불구하고 전 세계 CO₂ 배출량의 약 2.8~3%를 차지하며, 국가 단위 배출량으로 비교하면 세계 6~7위에 해당하는 수준이다.특히 최근 항만도시의 대기오염 문제, 연료 가격 변동성, 글로벌 공급망 불안정 문제 등과 결합되면서 해운부문은 지속가능성·정책·경제성이 복합적으로 얽힌 분야로 변화하였다.여기에 더해 EU의 강력한 규제(EU MRV·EU ETS)가 도입되면서, 기존의 글로벌 규올, e-Fuel, 암모니아 등)를 많이 사용한 선사가 유리해짐.특징경제적 규제(Economic Instruments)로서 설계·운항 규제를 보완.단기, 중기 감축 목표를 현실적으로 달성하기 위한 필수 수단.기존 제도(EEDI/EEXI/CII/IMO DCS)를 기반 데이터로 활용하여 정확한 CO₂ 배출량 산정 → 비용화.MBM 도입을 통해 다음의 기대효과을 얻을 수 있을 것으로 예상된다.저탄소 연료 전환 촉진, 메탄올/암모니아/e-Fuel 공급망 확대슬로우스티밍, 선박 최적화 투자 활성화탄소배출비용 절감, 경쟁력 확보선주, 화주, 항만 등 전체 밸류체인 협력 촉진EU MRV 시스템 분석제도 개요EU MRV(Monitoring, Reporting and Verification) 제도는 EU 역내 항만을 입·출항하는 선박의 온실가스 배출을 항차 단위로 모니터링·보고·검증하기 위한 규제로, 2015년 제정된 「Regulation (EU) 2015/757」을 근거로 한다. 이 규정은 원래 5,000 GT 이상 여객·화물 상업선박을 대상으로 CO₂ 배출을 모니터링하고, 매년 검증된 배출보고서를 EU 집행위원회에 제출하도록 요구하였다.MRV는 단순히 보고제도가 아니라 “투명하고 조작 불가능한 데이터 기반 기후정책”의 핵심이다.MRV의 핵심 목적은 다음과 같다.데이터 투명화시장 압력(ESG) 증가항차 기반 탄소 모니터링ETS 도입 기반 확보MRV 보고 항목 및 구조EU MRV에서 선사는 각 선박에 대해 Monitoring Plan(MP, 모니터링 계획)을 수립·검증받고, 이에 따라 항차 및 연간 데이터를 수집한다. MP에는 사용 연료별 모니터링 방법, 데이터 흐름·품질관리 절차, 책임 조직 등이 포함되며, 독립된 공인 검증기관(Verifier)이 이를 사전에 검증한다.실제 보고 항목의 구조는 크게 항차기반 데이터(Per-voyage)와 연간 집계 데이터(Annual aggregated) 로 나뉜다. 대표적인 항목은 다음과 같다.항목내용특징Fuel Consumed연료별 사용ation)탄소가 높은 해운사는 화주에게 선택받지 못하는 시대가 온다.항만 영향항만은 녹색 연료 공급(Bunkering) 경쟁에 돌입한다.로테르담: 메탄올·암모니아 공급 준비싱가포르: 글로벌 LNG 허브 → 다연료 허브 확대부산항: LNG·메탄올 인프라 준비 단계ETS가 항만 경쟁 구도를 재편하고 있다.조선산업 영향대체연료선 발주 증가는 조선업 체계 전환 및 엔진 제조사(MAN ES, WinGD)의 대체연료 엔진 개발 경쟁으로 이어진다. ETS는 사실상 조선산업을 대규모 인프라 전환기로 몰아가는 규제라 볼 수 있다.금융·ESG 투자 영향Poseidon Principles, Sea Cargo Charter와 결합되면서 ETS 배출량이 선사의 신용도·금융 조달 비용에 직접 영향을 준다.탄소효율 높은 선사 → 낮은 금융비용탄소효율 낮은 선사 → 이자율 상승녹색선박 투자 증가IMO–EU 규제의 상호작용 및 차이 분석규제 목적 비교IMO와 EU는 모두 해운 탈탄소화를 목표로 하지만 정책 철학, 속도, 대상, 규제 방식, 보고 체계, 규제 강도 등에서 큰 차이를 보인다.IMO(국제해사기구)의 목적EU(유럽연합)의 목적글로벌 규제 조화(Global Harmonization)국적·항로·운항 방식이 다른 해운산업의 특성상 단일 규칙을 만들고 모든 국가가 동등하게 적용되도록 함.회원국 간 합의 기반 협상(Consensus-Based)175개 회원국이 모두 동의하는 규칙만 채택되는 관계로 규제 도입 속도가 느릴 수밖에 없음.기술적·운항적 효율성 향상 중심EEDI/EEXI/CII 등 “효율 규제”에 집중하여 배출 감소 효과는 간접적·장기적임.개도국 형평성 고려연료·기술 인프라가 부족한 개발도상국을 고려하는 관계로 너무 높은 규제는 도입이 어려움EU 2030 감축 목표(-55%) 및 2050 Net Zero 달성해운이 EU 전체 배출의 4% 가까이 차지하므로 강력 규제가 필수적기후 리더십 확보 (Green Diplomacy)EU ETS·MRV를 글로벌 표준화하려는 의도 → 규제 수출 비용에 미치는 경제적 효과ETS 비용은 연료소모량, CO₂ 배출량과 직결되므로 ESD는 ETS 부담을 직접적으로 낮춘다.(예: 연료효율 10% 향상 → ETS 비용도 10% 감소, EUA 80 EUR 기준, 선박 1척 ETS 비용 감소 = 연간 약 200k~300k EUR 절감 가능)투자 회수기간(ROI)ESD는 연료절감 + ETS 절감 때문에 ROI(Return on Investment)가 빠르게 단축되고 있다.장치설치비용ROI(과거)ROI(ETS 도입 후)Air Lubrication5~10M USD5~7년2~4년Shaft Generator0.8~2M USD4~6년2~4년Flettner Rotor2~4M USD7~10년4~6년Propeller Boss Cap Fins0.15~0.25M USD2~3년1~2년Mewis Duct0.4~0.6M USD2~3년1~2년ESD는 단기·중기 전략의 핵심 요소대체연료 전환은 CAPEX가 매우 크기 때문에 선사들은 “ESD + Slow steaming”을 단기 전략으로 활용하며 중기적으로는 메탄올·암모니아 선박으로 전환하는 로드맵을 세우고 있다.대체연료 시장 구조 변화IMO·EU 규제로 인해 전 세계 대체연료 시장은 2010년대에는 거의 정체 상태였으나,2020년대 들어 폭발적으로 성장하고 있다.LNG 과도기 연료로 고착장점: 기술 성숙, 공급망 구축, SOx·NOx·PM 감소단점: CH₄ 메탄슬립, 2050 Net Zero 달성에는 부적합그러나 단기적으로는 가장 빠르게 확장 가능한 연료이다.메탄올(Methanol)의 급부상기존 인프라 전환 용이, 연료 Handling 쉬움, 이중연료 엔진 상용화, EU FuelEU Maritime 적합, 2030년까지 생산능력 확대 예상 등의 이유로 메탄올이 급부상 중이며 Maersk는 녹색 메탄올 공급망 확보를 위해 대규모 투자와 연료 장기계약을 진행 중이다.암모니아(Ammonia)의 전략적 중요성장점: CO₂ Zero 연료, 글로벌 생산/저장 인프라 확대 가능성, IEA·IMO 모두 암연료 벙커링 인프라 구축 경쟁전 세계 항만은 다음과 같은 경쟁에 돌입하고 있다.로테르담메탄올·암모니아 벙커링 선도싱가포르LNG 세계 1위 + 메탄올 시험 공급부산항LNG 중심 → 메탄올·암모니아 확대 준비휴스턴암모니아 에너지 클러스터 구축대체연료 공급 인프라 확보는 향후 항만 경쟁력의 핵심 지표가 될 것이다.항만의 디지털·탄소관리 플랫폼 발전다음과 같이 항만의 해운사에 대한 탄소관리 지원 역할도 확대한다:MRV 기반 배출관리 플랫폼선박 CII 개선 모니터링최적 정박 스케줄 제공연료·전력 사용량 실시간 분석항만 내 물류장비 전기화(Electrification)전기 RTG, 전기 Yard Tractor, 자율주행 전기 AGV 등 컨테이너 터미널 장비의 전기화가 가속되며 항만 운영 배출량(Scope1·2)을 줄여 ESG 평가 개선에 기여할 예정이다.항만 간 경쟁 구조 변화ETS·FuelEU Maritime 시행으로 녹색 연료가 공급 가능한 항만이 선사에게 유리해지게 되며 친환경 항만 중심으로 항로 재편 가능성이 증가된다.결론본 연구에서는 국제해사기구(IMO)의 환경 규제(EEXI·CII·DCS)와 유럽연합(EU)의 MRV·ETS·FuelEU Maritime 규제가 해운산업에 미치는 구조적 영향을 분석하고, 두 규제의 상호작용, 경제적 부담, 기술적 전환, 시장구조 변화, 공급망 탄소비용 전가 등을 종합적으로 검토하였다. 분석 결과, IMO와 EU 규제는 규제철학·정책방식·규제강도에서 현격한 차이를 보이지만, 해운 탈탄소화라는 동일한 목표를 향해 상호 보완적으로 작용하고 있음을 확인하였다. 특히 EU의 시장 기반 규제(ETS)는 해운산업의 행동 변화를 촉진하는 강력한 경제적 메커니즘으로 작용하며, IMO의 기술·운항 기반 규제는 장기적 효율성 개선을 견인한다.이러한 결과를 바탕으로, 본 연구는 다음과 같은 핵심 결론을 도출한다.하나, IMO와 EU 규제는 상이한 철학에도 불구하고 “이중추진력(Dual Force)”으로 산업 전환을 견인한다IMO 규제는 글로벌 합의 기발표자료

해양학 | 2025.11.28 | 21페이지 | 6,500원 | 조회(63)

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Degradation of the Selected Pesticides by Gas Discharge Plasma (Degradation of the Selected Pesticides by Gas Discharge Plasma)

한국농약과학회 Zaw Win Min, 홍수명, 목철균, 임건재

농학 | 2025.07.18 | 10페이지 | 무료 | 조회(1,240)

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화장품 소재로써의 딱지꽃(Potentilla chinensis) 뿌리 추출물의 효과 (The Effect of Roots Extract from Potentilla chinensis as Cosmeceutical Material)

한국응용생명화학회 유재천, 정해수, 김형식, 이정훈, 모상현

농학 | 2025.07.18 | 5페이지 | 무료 | 조회(1,016)

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DNA barcode를 이용한 민어과 수산가공품 진위판별 모니터링 (Food Fraud Monitoring of Commercial Sciaenidae Seafood Product Using DNA Barcode Information)

한국식품위생안전성학회 박은지, 조아현, 강주영, 이한철, 박민지, 양지영, 신지영, 김군도, 김종오, 서용배, 김중범

식품과학 | 2025.07.18 | 7페이지 | 무료 | 조회(1,035)

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구기자 가공품의 생리기능성 및 항고혈압 활성 검증 (Physiological Functionality of Gugija Products and an in vivo Examination on Anti-hypertension Effects)

한국식품영양학회 이종수, 이지수, 박영춘, 백승우, 이석수, 안용근

식품과학 | 2025.07.18 | 6페이지 | 무료 | 조회(990)

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찔레꽃 에탄올추출물의 생리활성과 화장품 방부효과 (Biological Activity and Cosmetic Preservative Effects of Rosa multiflora Ethanol Extracts)

한국약용작물학회 김현우, 조하늘, 유병완, 김지효, 이태범

농학 | 2025.07.18 | 9페이지 | 무료 | 조회(991)

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제주 자생식물로부터 항산화 및 화장품 기능성 소재 탐색 (Screening of Antioxidants and Cosmeceuticals from Natural Plant Resources in Jeju Island)

한국식품과학회 현선희, 정성근, 좌미경, 송창길, 김지훈, 임상빈

식품과학 | 2025.07.18 | 9페이지 | 무료 | 조회(1,017)

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마키베리 추출물의 화장품 신규 원료로서의 가능성 (Potential uses of Aristotelia chilensis extracts as novel cosmetic materials)

한국응용생명화학회 김미정, 박세연

농학 | 2025.07.18 | 7페이지 | 무료 | 조회(1,057)

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관수방식에 따른 숙주나물의 생장과 품온 변화 (Growth of Mungbean Sprouts and Commodity Temperature as Affected by Water Supplying Methods)

한국작물학회 강진호, 전병삼, 류영섭, 윤수영, 전승호

농학 | 2025.07.18 | 4페이지 | 무료 | 조회(1,048)

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헛개나무 추출물의 화장품 생리활성에 관한 연구 (Study of Cosmeceutical Activities of Hovenia dulcis var. koreana Nakai Extracts)

한국산림과학회 김세현, 이진태, 이창언, 김진철, 이도형, 전동하, 장민정, 한진규

임학 | 2025.07.18 | 7페이지 | 무료 | 조회(946)

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부산항 선용품산업의 개선을 위한 AHP 분석 연구 (AHP Analysis Research to Improve the Busan Port Ship Supplies Industry)

한국항만경제학회 이 몬 카잉, 조예희, 하명신

해양학 | 2025.07.18 | 18페이지 | 무료 | 조회(1,026)

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