목 차━━━━━━━━━━━━━━━━━{1품 질 조 건5.보 험 조 건가품질의 결정방법가.보험당사자1)견본매매나.보험금액2)상품매매다.담보조건3)규격매매6.결 재 조 건4)명세서매매가.선지급5)점검매매나.분할지급6)표준품매매다.선적서류상환불나품질의 결정시기라.현금결재1)선적품질조건마.후 불2)양륙품질조건바.장부결재3)품질에 대한 책임 조건사.무담보어음2.수 량 조 건아.화환어음가.수 량 단 위1)신용장부 화환어음1)중 량2)화환추심어음2)중량에 따른 분류7.포 장 조 건3)용 적가.포 장 방 법4)개 수1)개 장나.수량결정의 시기 및 방법2)내 장1)선적수량조건3)외 장2)양륙수량조곤나.포장의 종류다.수량의 과부족다.화 인1)과부족용인조건1)주화인2)부화인3.가 격 조 건3)품질표시가.무역가격 조건의 의의4)중량표시나.INCOTERMS 20005)도착항구표시다.무역가격 조건 해설6)화물번호1)출발지 인도조건7)원산지 표시2)운송비미지급 인도조건8)주의표시3)운송비지급 인도조건9)지시표시4)도착지 인도조건8.무역거래일반조건4.선 적 조 건가.일반조건의 의의가.선 적 시 기나.일반거래의 주요 조항나.분 할 선 적1)본인 대 본인 계약 조항다.환 적2)거래 상품에 대한 조항3)클래임 조항 및 중재조항4)불가항력조항5)준거법 조항{18 -무역계약 조건━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━1. 품질 조건무역거래에서 수입업자가 제기하는 클레임은 대부분 품질불량·품질상이 등 주 로 상품과 관련될 정도로 품질은 중요한 약정 사항이다. 품질조건에서는 품질을 결정하는 방법과 그 시기에 대해서 약정한다.가. 품질의 결정방법1). 견본 매매(Sales by sample)견본에 의해 상품의 품질을 결정하는 방법으로 무역거래에서 가장 많이 이용되고 있다. 견본 매매에서는 대부분 매도인이 견본을 만들어 매수인에게 보내지만 매수인 이 희망하는 품질을 나타내기 위해 자신의 견본을 먼저 보내기도 한다. 그리고 상대 방이 보낸 원견본의 색상이나 부피 등을 수정한 반대견본을 이용하기도 한다. 견본리인으로서 각 지역에서 발생한 해상사고를 Lloyd에 보고하고, 또 화주나 선주의 의뢰에 따라 Surveyor를 채용하여 손상화물을 검정한다. 그러나 Lloyd's Surveyor는 The Society of Lloyd's Register of British and Foreign Shipping에 소속되어 주로 선급을 매기기 위하여 검사하고, 선체에 손해가 발생하였을 때 검사 하는 것을 직책으로 하는 Surveyor이다. 따라서 Surveyor를 Lloyd's Surveyor라고 부르는 것은 엄격하게 말하면 잘못이다.3) 품질에 대한 책임조건(1) R.T.(Rye Terms)양륙품질조건에 의한 곡물의 매매에 있어서 seller가 도착시의 품질을 보증하는 것을 말한다. 이 조건은 원래 rye(맥) 거래에 사용되었다고 해서 R.T.라고 한다. 이 조건에 의할 경우 인도상품의 도착시의 품질상태에 대해서 seller가 보증하기 때문에 buyer에게는 가장 유리한 조건이며, 반대로 seller에게는 매우 불리한 조건 이다. 본 조건은 약정상품이 손상 했을 때에 buyer가 그 거래를 거절할 수 있다 는 것을 의미하는 것이 아니고, 다만 인도된 곡물이 장기간 해상운송 도중 그 품 질이 표준품에 미달했을 때에 buyer가 그 손해에 대하여 seller에게 클레임(가격 인하)을 제기할 권리를 유보하는 것이다.(2) T.Q.(Tale Quale)이 조건은 일종의 선적품질조건이며, seller가 계약에 적합한 품질을 선적한 이상 품질은 도착시 및 장소에 있어서 현상태로 인도되며 해상운송 도중에 야기되는 손해에 대하여서는 buyer에게 책임을 지게 하는 조건으로서 전술한 R.T.조건과는 정반대되는 조건이다. 따라서 seller에게는 유리하나, buyer에게는 불리한 조건이 라고 말할 수 있다.(3) S.D.(Sea Damaged)이 조건은 약정상품이 수송되는 동안의 품질위험에 관한 것으로서 해수로 인한 손해에 대해서만 seller가 부담하는 것(Seller is liable foe or Less at Seller's(or Buyerrs) Option (5%의 과부족은 Seller 또는 Buyer의 임의로 한다)이라고 기재하는 것과 같다.3. 가격조건가. 무역가격조건의 의의무역거래에서는 매매당사자들이 상품의 가격을 약정할 때 그 가격에 어떠한 수출업무 대부비용을 포함시킬 것인가, 그리고 당사자들의 책임은 어느 지점에서 이전되는가를 동시에 결정해야 한다. 그렇다고 하여 계약을 체결할 때마다 당사자들이 모여 각자가 부담해야 할 비용과 책임한계를 정하도록 하는 것은 현실적으로 불가능하여 무역거래 에서는 오래 전부터 매매당사자들의 비용부담 및 책임한계를 상관습적으로 어느 정도 표준화된 FOB, CIF 등고 같은 용어들이 사용되어 왔는데 이를 무역가격조건이라 한다.나. INCOTERMS 2000INTERNATIONAL COMMERCIAL TERMS, INTERNATIONAL CODE OF TERMS(무역조건 해석에 관한 국제규칙, 무역거래 정형조건) 제정: ICC (InternationalChamber of Commerce) 파리에 본부를 둔 민간기구 Incoterms 2000의 특징 : 13개 코드 체제는 그대로이나 내용면에서는 기존 개정에 비해 파격적으로 변화되었다.FCA 조건: 1980년 복합운송이용 등에 유용하도록 1980년 제정되어 사용되어오던 조 건. 물품의 적재 및 하역 책임 (및 비용부담) 소재가 불분명하였으나 이번 개정에서 명시. 즉 인도가 매도인의 건물에서 발생한다면 매도인은 적재에 대한 책임이 있으며 , 한편 인도기 여타 장소에서 발생된다면 매도인은 하역에 대한 책임이 없고 매수인 매도인의 운송구 등에서 하역하여 지정 운송인의 차량에 적재하는 과정에 비용, 위험 의 책임을 진다.FAS 조건 : 1936년 제정이래 수출국 수출 통관 의무를 매수인이 부담하였으나 2000 년부터 매도인 부담으로 개정됨.DEQ 조건 : 1936년 제정이래 수입국의 수입 통관 및 관세지급 의무를 매도인이 부담 하였으나 2000년부터 매수인이 부담하도건.3 따라서 해상운송비용 뿐 아니라 운송 중 사고는 수입상이 책임을 진다.4 C&F라고 관습적으로 하는데 ICC 규정의 13가지 조건에서는 CFR이기 때문에 C&F를 가급적 쓰지 말라고 권고하고 있다(2) 운임 및 보험료 포함인도(Cost, Insurance and Freight......(named port of destination): CIF)1 FOB 조건에서 수출자가 운임 (단 도착지 하역료는 수입자 부담), 보험료를 추 가 부담하는 조건이다. 단 운송계약에서 따로 수입자가 부담하기로 한 경우는 수 입자 부담한다.2 이 경우, 수출자는 Coverage가 최소인 보험으로 부보하는 것이 통례이고, 유고 시 보험이익의 수혜는 수출항 선측 난간 이전에 발생한 사고 보험이익은 수출상 이, 그 이후는 수입상이 받는다. 수출상은 보험이익을 보험자에게서 받았다고 해 도 빠듯한 시간내에 다시 물건을 생산(마련)해서 납기를 맞추어야 하는 어려움이 있지만, 화물이 선측 난간을 통과한 후에 사고가 발생하면 수입상은 보험이익을 수수한 후 같은 물건을 다시 수출상에게 주문하게 되는 경우가 많다.3 비용만 부담한다는 것인지 사고시 위험까지 부담한다는 것인지를 분명히 표기 하고 있지 않기 때문에 ICC는 이것 역시 사용하지 말 것을 권하고 있다(3) 운송비지불 인도조건(Carrier Paid To......(named place of destination):CPT)1 Carriage Paid To (…지정장소)의 의미. 지정도착지까지 운송비지급가격조건. 운송인에게 물품을 인도하는 것으로 수출자의 계약이행이 완료되는 것은 FCA조 건과 같으나 운송인은 수출자가 지정하고 운송비도 수출자가 부담한다.2인도될 때까지의 모든 비용, 선적비, 도착지에서의 하역비 포함 모든 운송 비용, (수출 통관비용 포함) 을 매도인이 부담. 단 운송계약에서 따로 매도인(수출자)이 부담하기도 되어 있지 않은 한 도착지 하차비용은 수입자 부담.3수출자 수출 통관(4) 운송비/ 보험료 지불 인도조건(Carri해 신협회적화약관인 ICC(A), ICC(B), ICC(C)를 제정하여 1982년 1월 1일부터 사용(우리나라는 1983년부터 사용)4) ICC(A), ICC(B), ICC(C)는 전쟁위험이나 동맹파업위험을 담보하지 않기 때문에 특 약으로 담보가 가능{위험부담의 분기점비용이전비고EXW매도인의 작업장 구내에서 매수인의 임의처분 할 수 있도록물품을 인도하였을 때매도인은 위험이점시점까지제반 비용 부담수출승인매수인 의무FCA매도인이 매수인이 지정한 운송인에게 수출 통관된 물품을인도하였을 때상동수출승인매도인 의무FAS물품이 지정선적항의 부두에혹은 부선으로 본선의 선측에인도하였을 때상동수출승인매수인 의무FOB물품이 지정선적항에서 본선의난간을 통과할 때상동수출승인매도인 의무CFR물품이 지정선적항에서 본선의난간을 통과할 때매도인은 적재시까지의제비용 + 목적항까지의운임 + 정기선의 경우양하비 부담상동CIF상동매도인은 적재시까지의제비용 + 목적항까지의운임 및 보험료 + 정기선의 경우 양하비 부담상동CPT물품이 약정된 일자 또는 기간내에 지정 목적지까지 운송할운송인의 보관하에 또는, 후속운송인이 있을 경우 최초의 운송인에게 물품인도시매도인은 FCA조건+지정된 목적지까지의 물품 운송비(복합운송 개념에서의 운송비)수출승인매도인 의무{위험부담의 분기점비용이전비고CIP물품이 약정된 일자 또는 기간내에 지정 목적지까지 운송할운송인의 보관하에 또는 후속운송인이 있을 경우 최초의 운송인에게 물품 인도시매도인은CPT조건+지정된 목적지까지의 적하보험료 부담수출승인매도인 의무DAF접경지인도 장소에서 수입통관직전의 상태로 매수인의 임의처분하에 인도한 때매도인은 위험이전까지의제비용부담수출승인 매도인의의무. 수입승인 매수인의 의무DES목적항 부두상에서 매수인에게물품인도한 때상동상동DEQ목적항 부두상에서 매수인의임의처분하에 물품을 인도한 때상동수출입 승인매도인의무DDU약정된 일자 또는 기간내에 매도인이 지정된 수입국내의 목적지점에 약정물품을 반입하여 매수인의 임의 처분하에 인도한 때상동 (단, 관세 불포이다.
혼자만 잘 살믄 무슨 재민겨.........서양어문학부199912069변창열이중 국적을 가진 대한민국 거주자들이 얼마 전 발효된 법에 따라 대한민국 국적을 포기하고 있다. 병역문제 , 경제적 문제 교육 문제 등 여러 가지 이유를 대고 대한민국 국적을 포기하고 있지만, 대한민국 국적을 포기하는 것은 나 이외의 나머지 사람들은 계속해서 지금의 문제를 겪고 살아가라. 나 혼자만 잘 살면 된다 는 생각에서 나온 결과인 것 같다. 실제로 경제적, 병역 문제가 대한민국에서 아주 큰 비중을 차지하고 있는 것은 맞지만, 대한민국 대부분의 사람들이 과거부터 지금까지 아니 우리 나라가 분단되어 있는 한 계속 대한민국의 모든 국민들은 병역의 의무를 다 해야 할 것이고, 경제적으로도 계속 치열한 삶을 살아야 할 것이다. 경제적 경쟁에서 살아 남기 위해 교육에 관한 관심도 계속적으로 증가할 것이니 이러한 이유로 국적을 포기한다는 것은 그저 혼자만 잘 살면 남은 어떻게 살아가도 상관없다는 것과 다름이 없다고 본다.이뿐만 아니다. 우리 나라에서 일어나고 있는 모든 일들(각종 비리 사건, 폭로, 사기 등 헤아릴 수 없다.)은 자기 자신과 자신의 분신과 같은 가족들은 위한 삶을 살아가고 있다. 누군가를 배려하고, 도와주는 행동을 알게되면 국가나 단체, 심지어 TV에서 어떠한 상(償)을 준다는 현 상황을 보면 얼마나 우리가 자신만을 위한 삶을 살아오고 있는가를 증명하고 있는 것이다.책 내용에서 「이름은 우익 인데 좌익 만 하고 다닌다.」는 내용이 있다. 좌익은 뭐고 우익은 뭘까? 이념의 대립 또한 자신의 생각을 현실을 반영하여 자신은 살아남고 나와 다른 견해를 가진 자들은 모두 제거하는 것은 아닐까? 아무리 우리가 살아가는 세상이 자연과 같은 적자생존(適者生存)의 법칙에 의해 돌아가고 있다고 해도 우리들 가슴속엔 따뜻한 무엇인가가 있는데........ 아무도 이를 되돌아보지 않을까? 그러한 마음이 행동으로 표출되면 훌륭하다고 여겨지는 사회가 오히려 이상하지 않을까? 나 역시도 그렇게 살아오고 왔고, 살아가고 있으며, 살아갈 것 같다. 그렇다고 이렇게 혼자만 잘 살려고 하지는 않을 것이다. 작지만 누군가와 나눌 수 있는 기쁨을 모두다 알고 살아가길, 그리고 그러한 행동이 훌륭한 행동이 아닌 일상적인 생활의 한 부분으로 받아들여지는 사회가 되었음 한다.
동북아 경제중심국이 되기 위한운송물류의 대응방안현대의 물류센터(distribution center)는 단순히 사람과 화물의 집산지가 아니고, 재고 관리 뿐만 아니라 부가가치 물류 활동이 이루어지는 개념이다. 이른바 부가가치 물류(value-added logistics)란 물류와 생산활동의 결합개념으로서 조립, 혼합, 부품추가, 상표부착, 품질검사, 재포장 등 최종단계에서 상품에 가치를 부가시키는 역할을 수행하는 것이다.. 운수기능에 관련된 다양한 업종이 확산되어 하나의 유통 및 생산기지(hub)를 이룩하 게 되고 거기에서 막대한 부가가치와 고용이 창출되고 있다.. 오늘날 세계화된 다국적 기업들은 물류비용을 최소화하기 위하여 광범위한 지역을 관리하는 중앙집중형 물류센터를 설립하고 있으며, 범세계적 물류관리를 위하여 전 유통과정의 정보를 완전히 파악할 수 있는 중앙집중형 정보시스템을 갖추고 있다.그리고 또한 글로벌 기업들은 물류센터를 생산의 연기전략의 거점으로서 활용하고 있다. 이들 기업들은 최종 완제품 단계 직전까지 상품의 형태나 특성을 연기시켰다가 현지 소비자들의 요구를 충족시키는 최종제품을 물류센터에서 완결시켜 출고하고 있다.▤ 동북아 지역 비즈니스 및 물류 중심지의 건설중국의 6대 경제권과 전 세계 사이에서 방대한 물량의 원재료, 부품, 반제품, 완제품이 반입/ 반출되고 있다.. 세계의 모든 다국적 기업들은 중국과의 교역 및 투자기회를 갈구하고 있다. 이들 다 국적 기업들에 의한 세계적 생산기지화 되고있는 중국이 산출하는 부가가치는 엄청나다.. 이 부가가치의 흡수효과가 가장 큰 산업부문을 전략산업으로 발전시켜야 한다.부가가치 극대화 산업의 육성은 유럽에서 Netherlands 그리고 동남아에서 Singapore가 추구하고 있는 국가전략이다. 다시 말하면 우리나라를 동북아 지역 물류센터로 만들어 나가야 한다.▤ 한국의 지리적 조건1. 역동적인 동북아 지역에 대한 글로벌 기업들의 물류 서비스의 잠재적 시장은 거대화되어 갈 것이다.. 중국의 WTO가입과 올림픽 유치로 세계와의 교역량이 급속히 증가될 것으로 기대되며, 세 계의 FDI를 중국이 대부분 흡수할 것으로 전망되고 있다.. 세계화된 다국적 기업들이 동북아 지역에 투자를 대폭 확대하면서 이 지역에서의 생 산, 무역 및 분배 활동을 지원할 지역물류거점의 중요성이 매우 높아지고 있다.. 북미, 유럽의 다국적 기업들이 동북아에서 신속하고 저렴하며 효율적인 서비스를 제 공하는 국제물류거점이 절대적으로 요구되고 있다.2. 한국은 지리적으로 동북아의 중심에 있고 따라서 동북아 물류 중심지가 될 수 있는 조건을 갖추고 있다.. 다국적 기업의 대 동북아 물류서비스를 최적으로 관리할 수 있는 지역물류 거점으로 서 우리나라의 부산/ 광양항 등 주요 항만과 인천공항은 최적의 입지를 확보하고 있다.. 부산항은 컨테이너 적재량으로 세계 3-4위를 다투고 있다.. '대한한공'의 화물 수송량은 6,357백만 FTK(=수송중량×수송거리)로서 세계 제2위를 차지하고 있다.3. 글로벌 기업들의 범세계적 공급연쇄관리(Supply Chain Management)의 시각에서 보면, 한국은 이들에게 동북아의 물류서비스 전진기지로서 가장 매력적인 전략적 위치를 차지하고 있다.. 첫째로, 한반도는 중국과 일본을 포함하는 대규모 시장(인구 약 15억명)의 중심성과 연계성을 동시에 갖추고 있음. 두번째로, 한국은 동북아에서 가장 우수한 인적자원 즉, 외국어와 인터넷을 할 수 있는 양질의 인적자원을 갖추고 있으며, 진일보한 통신/ 인프라 시설 및 효율적인 운송산업을 보유하고 있다.4. 동북아에는 아직 싱가폴과 같은 물류단지가 없고, 중국의 대련, 천진, 청도 등은 한국에 비해 천연조건이 불리하다고 전문가들은 평가하고 있다.5. 중국의 내륙운송 체계가 아직 전근대적이기 때문에, 인천국제공항에서 경량/ 고가 상품을 중국 22개 내륙.연안 도시로 공송(空送)하는 것이 상해나 홍콩을 거쳐 육운(陸運)으로 내륙 도시에 운송하는 것보다 시간과 비용 면에서 비교우위가 있다.6. 영종도-인천 물류산업 군락은 동북아 지역 물류시장의 구심점으로서 마치 강력한 자석같이 중국 시장을 겨냥한 다국적 기업의 동북아 지역 물류중심지와 특송/ 종합 물류 기업들을 유치할 수 있다. 영종도-인천 물류산업 군락이 일단 창출되면 이것을 발판으로 그 배후지역 에 첨단산업의 동북아 생산기지의 한국 유치가 우리나라를 발전시킬 것이다.▤ 동북아 지역물류 중심지로서 한국의 약점1. 교육 시스템이 후진적이고 외국어 교육이 부실하며, 한글 전용 정책을 고수하여 한자 교육을 소홀히 하고 있으며, 물류 전문가를 양성하는 교육 과정이 없다.2. 우리나라의 물류 비용이 다른 나라에 비하여 상당히 높음. 기업의 매출액에 대한 물류 비용의 비중이 미국과 일본에 비해 매우 높다.3. 행정규제 및 절차의 복잡성하고 불투명하다.4. 높은 임금과 초법적 노조가 강성하다.5. 고지가, 높은 사무실 임대료와 진입비용이 높다.6. 외국인의 생활환경 불량하다.7. 법인세와 소득세의 비율이 높다.8. 외국투자기업에 대한 비우호적이다.10. 금융 서비스가 홍콩, 동경에 비하여 낙후된 상태이다.▤ 동북아 비즈니스 중심국가 실현 방안1. 우리나라를 물류 중심지화 한다.. 인천공항을 동북아 중심공항으로 발전시킨다.. 부산항/ 광양항 개발한다.. 유라시아 실크로드 구축한다.. 국내외 물류 네트워크 구축한다.. 물류 관련 법/ 제도를 투자에 유리하도록 정비한다.- 컨테이너 항만배후부지를 국제물류촉진지역으로 지정. 포괄적 무관세 적용등 입주기업에 대한 세제지원 강화. 임대료 감면·협상에 의한 정책요율 등 저렴한 부지 임대2. 물류 중심지 개발을 위해 세계의 유수한 물류 전문 업체와 첨단산업의 생산활동을 유치하는 것이 급선무이다.. 기존 물류 중심지의 서비스체제를 최적하기 위한 계획을 수립한다.. 물류산업을 육성하는 법을 제정하여 제조업에 준하는 물류산업 지원책을 강구한다.3. 아울러 복합운송 인프라의 완비와 정보 인프라 및 시스템의 첨단화가 급선무 대상이다.. 항만운영 및 하역시스템 고도화로 항만운영의 효율성 향상시킨다.
구성주의 철학교육사적(敎育史的)으로 교육은 크게 세 가지로 정의되어 왔다. 첫째는 '지식과 문화의 전수'로 가장 전통적이고 오래된 정의이다. 둘째는 '인간의 행동을 사회에서 원하는 바람직한 방향으로 변화시키는 것'으로 행동주의 심리학이 창시되면서부터 교육의 핵심으로 등장하였다. 셋째는 1960년대 후반부터 싹트기 시작한 인간주의 교육사조로부터 나온 '인간이 가지고 있는 잠재적 능력을 최대한 발휘(자아실현)할 수 있도록 돕는 것'이란 정의이다. 교실에서의 수업은 교육에 대한 이 세 가지 정의에 충실한 것이라고 했을 때, 행동변화나 자아실현의 정도는 그 측정이 매우 어렵고, 확인하기도 쉽지 않다. 그러나, '지식의 전수'는 '시험 점수'라는 것을 통해 쉽게 겉으로 드러나기 때문에 현장의 교사들은 수업의 핵심을 지식의 전달에 맞출 수밖에 없는 것이다. 따라서, 교실의 수업과 지식은 매우 밀접한 관련을 맺는다.그런데 문제는 지식이 어떻게 생성되고 존재하느냐이다. 즉, '안다'라고 했을 때, '아는 무엇'과 '알려지는 무엇', 다시 말해서 앎의 학문인 인식론에 이르게 된다. 서양 철학사에서 인식의 문제를 처음으로 제기한 사람은 Plato이다. 그는 『테아이테토스』(Theaitetos)에서 앎(epist me)에 개념과 본질을 밝히려고 하였다. 근대에 들어와 인식론은 유럽 대륙의 R. Descartes로부터 시작되어 B. Spinoza, G. W. Leibniz로 이어지는 합리론(合理論; 또는 이성론(理性論))과 영국을 중심으로 J. Locke, G. Berkeley, D. Hume 등의 철학자들로 이어지는 경험론(經驗論)의 두 갈래로 나누어진다. I. Kant는 합리론과 경험론 모두가 독단적이라고 주장하고, 양자를 비판적으로 종합해 비판론(批判論)을 제시했다.합리론을 주장하는 철학자들은 참된 인식의 근원을 인간의 이성(理性)으로 보고, 참된 인식은 필연성과 타당성을 지녀야 한다고 주장한다. 그런데 경험은 사실성만을 제공할 뿐 필연성이나 보편타당성을 제시하지 못하기 때문기들 나름대로의 독특한 이해 체계를 형성한다고 믿는다. 자율적으로 지식을 구성할 수 있는 능력은 개개인에 따라 다양하며(예를 들어, 초급 단계에서부터 전문가 단계에 이르기까지), 교육을 통해 향상이 가능하다고 본다. 그렇기 때문에 전통적인 교육에서처럼 모든 아동들이 똑같이 배울 것이라고 생각하는 것은 잘못이 아닐 수 없다. 같은 시간에 같은 내용을 같은 방법으로 교육을 해도 거기에는 엄연한 차이가 원천적으로 존재한다. 따라서 학습은 아동 개개인에게 초점이 맞추어져야 하고, 그들의 생활 중심에서 이루어져야 한다는 것을 암시한다.구성주의 심리학지식에 관한 연구는 인식론이라는 분야를 갖고 있는 철학뿐만 아니라 심리학에서도 연구과제로 삼는다. 인식론은 사실적 앎에 있어서의 논리적 제약(制約)과 보편 타당성을 비판하는 앎의 논리학이라고 한다면, 심리학에서는 주로 심리적 사실로서의 활동에 주로 관심을 둔다. 심리학 분야에서 지식의 구성 과정과 발달에 특별한 영향을 끼친 학자는 J. Piaget와 L. S. Vygotsky를 들 수 있다. Piaget의 연구는 주로 개인내의 인지적 과정에 초점을 맞추었기 때문에 인지적 구성주의(cognitive constructivism; 또는 개인적 구성주의)라고도 하며, Vygotsky의 이론은 사회 환경과의 교류에 초점을 맞추어 지식 발달을 연구했기 때문에 사회적 발달이론(social constructivism; 또는 사회적 구성주의)이라고도 부른다.1. Jean Piaget의 발생론적 인지이론구성주의의 핵심 이론가로 추앙 받고 있는 Piaget는 인지 발달에 대한 연구를 60여 년간 지속적으로 추진해 왔다. 주로 생물학과 철학(특히 인식론)에 대한 그의 관심사로부터 출발한 그의 연구는 ‘지식이 어떻게 구성되어지는가?’와 ‘아동들이 어떻게 자신들의 세계를 알게 되는가?’에 초점이 맞추어져 있다. 수년간의 연구는 피아제로 하여금 ‘지적 발달은 유전적 요인과 환경적 요인의 교류에 의해 생기는 결과’라는 결론에 도달하게 하였다. 즉, 아동진적 구성주의(radical constructivism)라는 용어를 사용하여 J. Piaget의 이론에 일격을 가하였다. von Glasersfeld에 의하면, Piaget는 '지식이란 학습자에 의해 능동적으로 구성되는 것이지 환경으로부터 수동적으로 받아들이는 것은 아니다'는 것이다. 이것은 일찍 철학자들이 제기한 것들과 비교할 때 새로운 것이 하나도 없기 때문에 von Glasersfeld는 Piaget 이론을 일상적 구성주의(trivial constructivism)라고 불렀다. 일상적 구성주의는 개인적 구성주의로 부르기도 한다.이에 반해, 급진적 구성주의는 일상적 구성주의의 원리인 '지식의 능동적 구성'을 포함하고, 더 나아가 인식에 대해 개개인이 자신의 경험을 바탕으로 끊임없이 재구성해나가는 하나의 '역동적 적응과정'으로 본다. 따라서, 인식의 주체(knower)는 반드시 실세계(real world)에 대한 정확한 지식을 구성할 필요가 없는 것이다. 한 마디로 급진적 구성주의는 지식이란 지속적으로 개개인에 의해 재구성되므로 실체(essential reality)와 정확하게 일치할 필요가 없다고 주장한다. 개개인이 각기 다른 실체를 구성할 수 있기 때문이다. 지식은 개개인의 구성적 활동의 결과이기 때문에 어떤 한 문제를 놓고도 사람에 따라 많은 다른 해답을 가질 수 있다는 것이다. 이와 같은 견해는 개인적 상대주의와 맥락을 같이 한다고 할 수 있다.한편, 일상적 구성주의와 급진적 구성주의를 두고 Golden은 중도적 입장을 취하면서 중도적 구성주의(moderate constructivism)라는 용어를 취하였다. 즉, 일상적 구성주의처럼 실체를 인정하고(급진적 구성주의는 실체를 부인함), 그 실체는 개인을 둘러싼 환경에 의해 결정된다고 본다. 이는 Vygotsky이론이 반영된 것으로 중도적 구성주의를 사회적 구성주의와 혼용하여 쓰기도 한다.구성주의 교육학교육학은 타학문의 이론들을 많이 차용하여 교육현상에 적용하면서 성립하였다. 그 중에서도 교수·학습 영역 "정당한 주변적 참여"의 과정이라고 불렀다.상황 학습 이론의 원리는 첫째, 지식은 실제적인 생활 맥락에서 제시되어야 한다. 즉, 지식의 배경과 이의 응용은 실생활과 밀접한 관련이 있어야 한다. 둘째, 학습은 사회적인 교류와 협동을 필요로 한다. Brown, Collins & Duguid는 인지적 도제 정신의 아이디어를 강조하여 참여 학습 이론을 더 발전시켰다. 즉, 인지적 도제는 학습자들이 실제적인 영역의 활동에서 인지적 도구를 습득, 개발, 활용할 수 있도록 함으로써 학습이 일어나게 하는 것을 지지한다. 학교 내외에서 협동적인 사회적 교류와 지식의 사회적 구성을 통하여 학습이 진행된다. Brown과 그의 동료들은 또한 학습을 위해 개념이나 표상에 대한 능동적인 인식을 강조하는 새로운 형이상학을 필요로 함을 강조했다. Suchman은 상황 학습의 틀을 인공지능(artificial intelligence)의 맥락에서 연구하였다.상황 학습 이론은 Gibson과 Vygotsky의 연구에 기인한다. 또한 수학의 문제해결 학습에 관한 Schoenfeld의 이론은 참여 학습 이론의 핵심적인 요소들이 구체적으로 드러난 것이다. 참여 학습 이론은 일반적인 지식습득 이론의 하나라고 할 수 있으며, 문제해결 기능을 강조하는 학교에서 현대의 발전된 기술에 바탕을 둔 학습활동에 적용되어 왔다수업 모형1. 인지적 도제 모형인지적 도제 모형(Cognitive appreticeship)은 형식교육이 피상적인 측면에만 초점을 두어 복잡한 성격을 제대로 반영하기 못함으로써 실패하고 있다고 비판하면서, 이를 위한 대안으로 전통적 의미의 도제(apprenticeship)원리를 통해 전문가의 수행의 성격을 밝히고, 그러한 수행을 적절히 습득할 수 있는 방법을 고안해 보려는 데서 비롯되었다. 인지적 도제 모형의 특징은 도제 와 인지적 이라는 용어의 의미를 살펴봄으로써 파악할 수 있다. 도제 라는 용어에는 학습이나 지식습득은 체험을 통해 이루어지는 것으로 특정상황과 맥락에서 이루어져야 한다는 뜻을 개발von Glasersfeld는 지식은 단순히 존재하고 있는 대상의 표현이 아니라 활용할 수 있는 개념도(concept map)로 생각되어야 한다고 주장한다. 그렇게 되기 위해서는 교육과정에 필요한 학습 주제와 학습 자료는 보다 효과적으로 연구되어져야 한다. 어떤 것을 이해하거나 유용한 지식으로 만들기 위해서는 지식의 암기나 반복이 아무런 도움이 되지 못함을 교사들은 깨달아야 한다. 실질적인 학습(authentic learning)은 일상 생활과 관련된 학습 상황에서 일어난다. 다양한 정보와 같은 인지적 도구 또는 다른 사람들의 도움을 받아 아동들이 자신과 관련된 어려운 문제를 확실하게 파악할 수 있는 기회를 가졌을 때 일어난다. 따라서 (교단 선진화와 같은) 학습 환경이 중요한 변수로 작용한다. 학습자는 문제 해결을 하면서, 즉 개개인이 현장에서 직접 이미 알고 있는 지식을 사용하고 새로운 지식을 창출하는 연구를 통해 자신들의 아이디어를 이와 비슷한 방법으로 적용하고 또 의미를 새겨 봄으로써 그와 관련된 내용을 이해하게 된다.구성주의에 입각한 교육과정은 Prawat가 말하는 아이디어 중심의 교육과정(idea-oriented curriculum)이다. 교육과정은 교사와 아동들이 함께 탐험해야 할 하나의 다면적 '큰 아이디어'(big ideas)의 통신망이다. 교사는 아이디어를 선정하는데 있어서 교육의 과정(pedagogical process)을 떠난 전통적인 교재 중심의 접근보다는 아동들 자신의 '의미 탐구'(search for meaning)를 반영한 하나의 교육과정 지도(curriculum map)를 만든다. 학습자들의 총체적인 생활의 맥락에서 주제나 개념을 가져오고 이를 통합적인 연결망으로 재구성한다. 어디서 시작하여 어디서 끝나는지가 중요한 것이 아니라, 개개인이 그 큰 아이디어 통신망에 연결된 무수한 논리적·개인적 관계를 어떻게 탐구하느냐가 중요하다.또한, 구성주의에 입각한 교육과정은 Eisner가 주장하는 창의적 교육과정이자 현장 교사가 주도하는 35)
목 차━━━━━━━━━━━━━━━━━{1국 제 운 송2.해 상 운 송1)해 상 운 송 의 의 의2)해 상 운 송 의 특 성3)해 상 운 송 의 형 태4)해 운 동 맹5)컨 테 이 너 운 송3.선 하 증 권1)선 하 증 권 의 의 의2)선 하 증 권 의 기 능3)선 하 증 권 의 법 률 적 성 질4)선 하 증 권 의 기 재 사 항5)선 하 증 권 에 관 한 국 제 규 칙6)선 하 증 권 의 종 류4.항 공 운 송1)항 공 운 송 의 특 성2)항 공 운 송 의 장 점3)항 공 화 물 운 송 업 자4)항 공 운 임 요 율 및 항 공 운 송 절 차5)항 공 화 물 운 송 장6)항 공 운 송 장 에 관 한 국 제 규 칙5.복 합 운 송1)복 합 운 송 의 개 념2)복 합 운 송 인3)복 합 운 송 의 경 로 와 국 제 조 약4)복 합 운 송 증 권{21 -국제운송1. 국제운송무역계약이 체결되면 매도인 또는 매수인은 선박과 기타 운송수단에 의하여 계 약물품을 최종목적지로 보내기 위해 적절한 운송수단을 선택하여 운송인과 운송 계약을 체결하여야 한다. 대부분 나라들은 바다를 끼고 있기 때문에 선박운송은 국제무역에 있어서 가장 중요한 운송수단으로 활용되어 왔으며, 오늘날에도 세계 무역량의 대부분(80%)을 해상운송에 의존하고 있을 만큼 국제무역의 운송에 있 어 중요한 역할을 하고 있다. 그러나 최근에는 항공운송을 이용하는 화물의 비중 도 점차 증대되고 있으며, 특히 컨테이너의 도입과 함께 복합운송이 비약적으로 발전하고 있다.2. 해상운송1) 해상운송의 의의일반적으로 해상운송은 선박을 운송수단으로 하여 타인의 화물이나 사람을 운송하고 그 대가로 운임을 받거나 또는 선박회사가 자기의 화물을 직접 운송하여 이익을 얻는 상업활동을 뜻한다. 그러나 무역에서 의미하는 해상운송은 주로 매매당사자간의 약정 된 상품을 국가간에 운송하고 운임을 취득하는 경우를 말한다.2) 해상운송의 특성가. 해상운송은 대량운송이 가능하다.나. 해상운송은 경제성이 있다.다. 해상운송은 원거리의 국제운송에 적합하이용되는 계약형태로 선박회사가 다수의 하주와 화물에 대한 운송계약을 개별적으로 체결하는 것을 말한다. 세계 주요 항로에는 다양한 국적의 정기선사들이 취항을 하고 있어 우리 주위의 대부분의 무역화물은 개품 운송계약의 형태로 운송되고 있다.송하인(shipper) 또는 그 대리인이 운송인인 선박회사나 그 대리점에 선복의 사 용을 신청하면, 운송인이 이를 수락함으로써 운송계약이 성립된다. 이때 하주는 운송계약이 체결되었다는 증거로 운송인으로부터 선하증권을 교부받는다.(3) 정기선 운임정기선박회사는 화물의 운임표를 사전에 작성하여 공시한다.1 품목별운임컨테이너 내용물의 가치에 따라 운임을 정하는 방식이다. 고가품일 경우 높은 운임을 적용하고 저가품에 대해서는 상대적으로 낮은 운임을 적용하는 종가운 임제이다. 대부분의 정기선은 품목별 운임을 적용하고 있다.2 무차별 운임컨테이너에 적제된 화물의 종류에 관계없이 컨테이너 1단위당 동일한 운임을 용하는 방식이다.3 품목별 박스운임이 방식은 품목별 운임과 무차별운임을 절충하여 물품을몇 가지 등급으로 분류 해서 운임을 차등 적용하는 방식이다.(4) 정기선 할증 운임1 중량, 용적 및 장척할증료화물 1단위의 무게가 일정 중량을 초과할 때에는 기본운임의 몇 %또는 금액얼 마로 표시된 중량할증료가 부과된다. 그리고 화물 1단위가 일정 용적이나 일정 길이를촤과할 때에는 각각 용적할증료 및 장척할증료가 부과된다.2 유류할증료유류할증료는 선박의 주연료인 벙커류의 가격이 인상되었을 경우 부과되는 할 증료이다.3 통화할증료통화할증료는 해상 운임의 지급수단으로 많이 이용되는 미국 달러화의 환차손 을 보전하기 위해서 부과되는 할증료이다.4 외항할증료정기선박회사들은 정기선의 기항항구를 main port"와 out port"로 구분하고 out port"에는 일정한 할증료를 부과하는데 이를 외항 할증료라 한다.5 전쟁위험 할증료전쟁위험 할증료는 어떤 나라가 전쟁중일 경우 그 나라의 항구로 운송되는 화 물에 대해서 부과되는 할증료이다.6 체선할증료항만시어 있다. 또한 컨테이너는 재질에 따라 스틸 컨테이너(steel container), 알루미늄 컨테이너(aluminum container), FRP 컨테이너(fiberglass reinforced plastics container)로 구분하며 하역설비유무에 따라 geared container ship, gearless container ship으로 나눈다마. 컨테이너 선박의 분류컨테이너 선박에는 일반 화물선의 특정 선창에 컨테이너를 적재할 수 있도록 만든 분재형 컨테이너 선박과 모든 선창이 컨테이너만을 적재하도록 설계된 컨테이너 전 용선이 있지만 컨테이너 운송에는 대부분 컨테이너 전용선이 대부분 이용된다.(1) Lo/Lo(Lift On/Off)방식본선 또는 육상의 겐트리 크레인을 사용하여 컨테이너를 본선에 수직으로 하역하 는 방식이다.(2) Ro/Ro(Roll On/Off)방식선측, 선수 또는 선미의 램프로부터 컨테이너 또는 트레일러를 수평을 적재 또는 양륙하는 방식이다.(3) Fo/Fo(Float On/Off)방식부선에 컨테이너를 적재하고 부선에 설치되어 있는 크레인 또는 엘리베이터를 이 용하여 하역하는 방식이다.바. 컨테이너 화물의 유통기지(1) 컨테이너 터미널컨테이너 터미널은 컨테이너 전용부두에 설치되어 있는 컨테이너 전용대합실을 말한다.(2) 컨테이너 터미널의 구성1 Berth or Pier컨테이너선이 접안할 수 있는 안벽으로 부두에서 선석에 해당한다.2 Apron안벽에는 약 30m폭의 에이프론이 있는데, Gantry Crane이 설치되어 수출입 화물의 적재·양하작업을 하는 장소를 말한다.3 Marshalling Yard입항한 선박에 적재할 컨테이너를 하역순서에 따라서 정리하는 장소를 말한다.4 Container YardCY는 컨테이너의 인수와 보관을 하는 장소를 말한다. Storage Yard는 空컨테 이너의 장치장으로서 Marshalling Yard 뒤에 위치한다.넓은 의미의 CY는 Marshalling Yard와 Storage Yard 및 Apro리증권(權利證券)이 운송인과 증권 소지인의 관계를 규제하는 경우에는, 그 순간부터 그 선하증권도 헤이그 규칙에 따른다. 이 규칙의 정식 명칭은 '선하증권에 관한 약간의 규칙을 통일하기 위한 국제 협약'(International Convention for the Unifiction of Certain Rules relating to Bills of Lading)이다.나. 헤이그-비스비 규칙(Hague-Visby Rules)1968년 2월 23일 헤이그규칙을 부분적으로 개정·보완한 헤이그-비스비규칙이 채택 되었고, 1977년 6월 23일 소정의 발효요건을 충족, 발효하기에 이르렀다. 그리고 계 산단위를 금프랑에서 SDR(특별인출권)로 바꾼 Hague-Visby Protocol은 1984년 2월 14일에 발효되었다. 1924년 헤이그규칙이 채택된 이래 60여년이 경과하는 동안 이 규칙은 국제해상화물운송 분야에서 완전히 정착되어 국제적통일법의 역할을 수행하 여 왔다. 그러나 그동안 해상운송패턴 역시 기술적, 구조적 측면에서 현저한 변화가 일어나 헤이그규칙의 상당한 부분이 현실에 부합하지 못하고 시대적 요청과는 거리 가 있다는 지적을 받게 되었다. 헤이그-비스비규칙은 전체적으로 헤이그규칙의 기 본체계를 그대로 유지하면서 부분적으로 보완하고 있다다. 함부르크 조약(Hambrug Rules)이 조약은 1978년 UN 총회에서 결의한 UN 해상물품 운송조약(1978)을 가리킨다. 1991년 11월 잠비아가 20번째로 비준하여 인단 발효요건을 충족, 1992년 11월 1일 부터 발효되었으나, 비준국들은 신생·약소국들로서 이들 비준국을 모두 합해도 전 세계 물동량의 2%에 미달하여 실질적인 발효에 이르지 못하고 있다. 이조약의 특징 은 해상운송인의 책임을 강화하고 있다는 것이다6) 선하증권의 종류가. 선적 선하증권(Shipped B/L or On Board B/L)선적선하증권은 화물의 선적이 완료된 후 발행되고 적재화물이 특정의 선박에 선적 완료되었다는 취지가 기재되어 있는 선lway bill of lading)을 대용한다. 미국에서는 해상 및 육상운송을 겸하는 선하증권을 Overland(overland common point) B/L이라고 부른다.자. Stale B/LStale B/L이란 상품이 선적된 후 상당한 기간이 경과된 선하증권, 즉 선하증권의 제 시기간이 필요 이상으로 지연된 선하증권을 말한다.1993년 개정 신용장통일규칙 제43조에는 모든 신용장은 최종선적일 및 유효기간의 규정 이외에 운송증권의 발행일자 이후 선하증권 또는 운송서류를 지급·인수 또는 매입은행 앞으로 제시하여야 할 기간도 명시하도록 규정되어 있고, 기간을 명시하지 않는 경우 선하증권 또는 기타 운송서류 발행일자 이후 21일 이상 경과한 후에 제 시되는 서류는 은행은 거절하는 것으로 규정되어 있다.따라서 선하증권 발행일자 이후 21일이 지나 매입은행에 제시하면 은행은 특별히 신용장 상에 "Stale B/L Acceptable"이란 조항이 없이는 수리를 거절할 수 있다. 수 출상은 하루 속히 수출대금을 회수하기 위하여 B/L이 발행되는 즉시 화환어음을 발 행하여 운송서류와 함께 21일 이내에 은행에 제시하여 그 화환어음을 매입하게 한 다. 그러나 어떠한 사정 때문에 21일이 지난 후 B/L을 은행에 제시하면 은행은 수 리를 거절할 수 있다.Stale B/L이 수출상과 수입상이 서로 합의하여 이루어지는 경우는 신용장 상에 "Stale B/L Acceptable"이란 조항이 기재되어 은행이 수리하지만, 수출상과 수입상 사이에 사전 양해 없이 야기되는 Stale B/L은 은행이 수리를 거절한다.우리 나라에서는 우리 나라 수입상이 외국으로부터 많은 양의 상품을 수입할 때 과 중한 자금을 부담하는 것을 피할 수 있도록 이 Stale B/L조건 수입방식을 채택하고 있다. 즉 외국의 수출상은 상품을 선적하고 B/L을 선박회사로부터 교부 받고도 우 리 나라 수입상이 신용장을 개설할 때까지 B/L을 매입은행에 제시하지 않는 경우가 있다. 상품이 부산항에 도착한 후 우리 나라다.
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[무역] 무역계약 조건
