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스프라이트 SWOT 분석 및 광고 전략 평가A+최고예요

촉진관리 - 스프라이트 광고 전략01 음료 시장 소개 및 현황 시장 규모 소개 현황 소개 02 제품 소개 제품 소개 및 특징 홍보 전략 제품 수명 주기 03 분석 STP SWOT 분석 4P 04 SPSS 설문 지 성별 , 연령대 , 구매상황 등 05 광고 표적시장 선정 광고 이성적 , 감성적 메시지 소구 INDEX음료 출처 : 네이버 지식백과 사람이 마실 수 있도록 만든 액체의 통칭 1 과즙 음료 청량 음료 기호 음료 알콜 음료 음료업계 에서는 주스음료 탄산음료 기타음료 탄산음료 이산화탄소를 함유하는 청량음료의 총칭 사이다 무색투명 단맛의 탄산음료 총칭 탄산가스 함유된 무색 비알콜성 음료 자료출처 : 네이버 지식백과시장 소개 및 현황 출처 : 네이버 지식백과 1 자료출처 : 조선 뉴스 nielsen 뉴스 2015 국내 음료시장 규모 탄산음료 시장 규모 95% 5% 전체 음료시장 약 4 조 3 천억 원 탄산음료시장 규모 8855 억 원 탄산 음료 시장 중 사이다 비중 4000 억 원 탄산음료 음료 탄산음료 사이다 78% 22%시장 소개 및 현황 출처 : 네이버 지식백과 2 자료출처 : 네이버 지식백과 2015 국내 음료시장 규모 탄산음료 시장 규모 95% 5% 전체 음료시장 약 4 조 3 천억 원 탄산음료시장 규모 8855 억 원 탄산 음료 시장 중 사이다 비중 4000 억 원 탄산음료 음료 탄산음료 사이다 78% 22% 음료시장 현재 상황 소비량 변화에 민감한 반응 제품 life-cycle 이 짧음 제품의 특징과 상표 간의 차별화 심함국내 사이다 시장 규모 브랜드 가치 소개 특징 #98 Sprite Brand Value As of May 2015 $6.2 Billion Industry Beverages Founded 1961 Country United States 출처 : forbes 제품 소개 2 코카콜라 사 1961 년에 미국 도입 세계 1 등 사이다 브랜드 세계적으로 52% 가 넘는 점유율 국내 런칭 3 년만에 3 배 성장 기록 세련되고 프리미엄한 이미지 따른 응답자 수SPSS 분석 – 제품 구매 이유 ( 상황 ) 4SPSS 분석 – 제품 중요도 4SPSS 분석 – 제품 중요도 4SPSS 분석 – 제품 중요도 4SPSS 분석 – 제품 중요도 4SPSS 분석 – 제품 선호도 4SPSS 분석 – 제품 구입 경로 4SPSS 분석 – 제품을 접하는 매체 4표적시장 선정 5 탄산의 중요 ① 전혀 안 중요 ② 안 중요 ③ 보통 ④ 중요 ⑤ 매우 중요표적시장 선정 5 구매 횟수 ① 3 회 미만 ② 3 회 이상 5 회 미만 ③ 5 회 이상 10 회 미만 ④ 10 회 이상표적시장 선정 5 스프라이트 탄산 만족 ① 만족 XX ② 만족 X ③ 보통 ④ 만족 0 ⑤ 만족 00표적시장 선정 5 상표 ① 칠성사이다 ② 스프라이트 ③ 나랑드사이다 ④ 킨사이다표적시장 선정 5 표적 시장 20 대 남성광고 5 https:// www.youtube.com/watch?v=fTnMUIcoujk 혹시 모르니 링크 모셔옴 애니메이션 효과 넣어도 되길래 따로 영상 캡쳐하지는 않았어 영상이 잘 안보이기는 한데 음 .. 저 손부분이라도 캡쳐해서 확대할까 ?1 왜 카툰형식인가2 기능적 편익 시원함 어필 3 감성적 소구 오락 / 스포츠 기능 적 편익 이걸 마시고 시원함 , 청량감을 느껴라 - 해서 분할 … 이상한점 있으면 말해주십쇼 감성적 소구 여긴 애니메이션 효과 들이부었음END촉진관리 - 스프라이트 광고 전략01 음료 시장 소개 및 현황 시장 규모 소개 현황 소개 02 제품 소개 제품 소개 및 특징 홍보 전략 제품 수명 주기 03 분석 STP SWOT 분석 4P 04 SPSS 설문 지 성별 , 연령대 , 구매상황 등 05 광고 표적시장 선정 광고 이성적 , 감성적 메시지 소구 INDEX음료 출처 : 네이버 지식백과 사람이 마실 수 있도록 만든 액체의 통칭 1 과즙 음료 청량 음료 기호 음료 알콜 음료 음료업계 에서는 주스음료 탄산음료 기타음료 탄산음료 이산화탄소를 함유하는 청량음료의 총칭 사이다 무색투명 단맛의 탄산음료 총칭 탄산가스 함유된 무색 비알콜맛을 선호하는 신세대를 겨냥한 아이스 맛을 출시 한정판 썸머 스페셜 에디션으로 젊은 감성을 자극 스프라이트 아이스 맛 썸머 스페셜 에디션4 P 3 PLACE 프랜차이즈 기업 ~ 대형 유통매장 입점 국내시장에 능동적으로 대처하지 못한 ' 한국코카콜라 보틀링 ' 에서 'LG 생활건강 ' 으로 변경 후 국내 소매시장 공략 이후 대형 유통매장에도 입점4 P 3 PROMOTION 오래된 브랜드 이미지 탈피 위한 청춘을 겨냥한 소셜 마케팅 등 유명 연예인 광고모델 고용 스프라이트 샤워 행사와 증정 프로모션 진행 신촌 물총축제 등 이벤트 스폰서로 활약 게임과 협력이벤트 게임 협력 이벤트 유명 연예인 광고모델 스프라이트 샤워S W T O SWOT 분석 3 세계적 유명 브랜드 젊은 층에게 높은 인식도 깨끗 · 시원한 이미지 중년층 이상의 입지도 부족 단일 제품 → 시장 점유율 하락 가능성 독보적인 장점 부족 소비자 건강 인식 변화 롯데의 부정적인 인식 비교적 저렴한 가격 롯데의 이미지 하락 한류열풍 → 해외 시장진출가능성설문지 4설문지 4설문지 4설문지 4설문지 4 10 대 , 20 대 , 30 대 , 40 대 , 50 대 이상 각 34 명 리모컨으로 말하면서 하나하나 띄울거면 수정할게 170 명 85 명 85 명 성별에 따른 응답자 수 총 170 매 ( 오류 0 장 ) 설문지 설문 응답 인원 연령에 따른 응답자 수SPSS 분석 – 제품 구매 이유 ( 상황 ) 4SPSS 분석 – 제품 중요도 4SPSS 분석 – 제품 중요도 4SPSS 분석 – 제품 중요도 4SPSS 분석 – 제품 중요도 4SPSS 분석 – 제품 선호도 4SPSS 분석 – 제품 구입 경로 4SPSS 분석 – 제품을 접하는 매체 4표적시장 선정 5 탄산의 중요 ① 전혀 안 중요 ② 안 중요 ③ 보통 ④ 중요 ⑤ 매우 중요표적시장 선정 5 구매 횟수 ① 3 회 미만 ② 3 회 이상 5 회 미만 ③ 5 회 이상 10 회 미만 ④ 10 회 이상표적시장 선정 5 스프라이트 탄산 만족 ① 만족 XX ② 만족 X ③ 보통 nds 제휴 이벤트 축제 스폰서 ( 신촌 물총 축제 ) 소원을 이루어주는 칠성사이다 소원자판기 - Youtube 칠성 사이다 엄태웅 편 - Youtube SNS 마케팅제품 소개 2 제품 수명 주기 매출 시간 쇠퇴기 성숙기 성장기 도입기 사이다STP 분석 3 SEGMENTATION 유행 선도하는 프리미엄 이미지를 추구 → 신세대의 입맛 · 감각에 맞춰 끊임없는 변화 시도 전 연령층 → 전 연령층 및 브랜드 충성 50 년 이상 장수브랜드 전 연령층 / 남 · 녀 / 브랜드 충성도가 높은 자 로 시장 세분화STP 분석 3 TARGETING 표적 대상 ; 변화에 민감한 젊은 세대 시원함 · 깨끗함 · 청량함 · 젊음 이미지 마케팅 표적대상 ; 전 연령층 남 · 녀 소비가 많은 10,20,30 대 집중적 공략STP 분석 3 POSITIONING 새로운 경험을 원하는 신세대를 겨냥한 신선하고 활발한 느낌을 주는 광고를 사용해 소비자에게 인식시킴 시원한 이미지 · 청량감 · 자연친화적인 이미지를 내세워 제품을 소비자에게 인식시킴4 P 3 PRICE 높은 인지도로 다른 브랜드의 사이다가 판매촉진 행사를 하더라도 판매 영향 없음 편의점에서의 다양한 행사4 P 3 PRODUCT 다양한 사이즈 보유 일관된 초록색과 별 디자인으로 제품 연상 가능 무인 공정 시스템으로 제품 생산 효율성 증대 새롭고 다양한 맛을 선호하는 신세대를 겨냥한 아이스 맛을 출시 한정판 썸머 스페셜 에디션으로 젊은 감성을 자극 스프라이트 아이스 맛 썸머 스페셜 에디션4 P 3 PLACE 프랜차이즈 기업 ~ 대형 유통매장 입점 국내시장에 능동적으로 대처하지 못한 ' 한국코카콜라 보틀링 ' 에서 'LG 생활건강 ' 으로 변경 후 국내 소매시장 공략 이후 대형 유통매장에도 입점4 P 3 PROMOTION 오래된 브랜드 이미지 탈피 위한 청춘을 겨냥한 소셜 마케팅 등 유명 연예인 광고모델 고용 스프라이트 샤워 행사와 증정 프로모션 진행 신촌 물총축제 등 이벤트 스폰서로 활약 게임과 협력이벤트 게임 협력 이벤트 유명 음료시장 현재 상황 소비량 변화에 민감한 반응 제품 life-cycle 이 짧음 제품의 특징과 상표 간의 차별화 심함국내 사이다 시장 규모 브랜드 가치 소개 특징 #98 Sprite Brand Value As of May 2015 $6.2 Billion Industry Beverages Founded 1961 Country United States 출처 : forbes 제품 소개 2 코카콜라 사 1961 년에 미국 도입 세계 1 등 사이다 브랜드 세계적으로 52% 가 넘는 점유율 국내 런칭 3 년만에 3 배 성장 기록 세련되고 프리미엄한 이미지 스프라이트 칠성 사이다 기타 73% 18% 9% 스프라이트 출처 : 스프라이트 홈페이지 출처 : 데일리뉴스홍보 전략 특징 브랜드 가치 소개 제품 소개 2 1950 년 7 명의 동업자가 사이다공장 차림 각자의 성이 모두 다르다는 점에서 착안 칠성 ( 七姓 ) 사이다 등장 국내시장에서의 압도적 점유율 50 년 넘은 한국인의 동반자 한국인 입맛에 맞게 변화 특유의 강하게 톡 쏘는 맛 개당 단가가 낮고 수많은 경쟁제품들이 있음에도 불구 , 단일 품종으로 1 천억 원 이상의 매출액을 올린 파워브랜드 소셜 마케팅 유튜브 마케팅 TV 광고 칠성 사이다제품 소개 3 홍보 전략 나를 깨우는 상쾌함 , 스프라이트 - Youtube 게임 League Of Legends 제휴 이벤트 축제 스폰서 ( 신촌 물총 축제 ) 소원을 이루어주는 칠성사이다 소원자판기 - Youtube 칠성 사이다 엄태웅 편 - Youtube SNS 마케팅제품 소개 2 제품 수명 주기 매출 시간 쇠퇴기 성숙기 성장기 도입기 사이다STP 분석 3 SEGMENTATION 유행 선도하는 프리미엄 이미지를 추구 → 신세대의 입맛 · 감각에 맞춰 끊임없는 변화 시도 전 연령층 → 전 연령층 및 브랜드 충성 50 년 이상 장수브랜드 전 연령층 / 남 · 녀 / 브랜드 충성도가 높은 자 로 시장 세분화STP 분석 3 TARGETING 표적 대상 ; 변화에 민감한 젊은 세대 시원함 ow}

경영/경제| 2017.03.08| 39페이지| 5,000원| 조회(1,269)

마케팅, 설문지, 스프라이트 SWOT 분석 및 광고

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현대글로비스 - 물류 혁신 사례에 관한 연구

현대 글로비스 - 물류 혁신 사례에 관한 연구 발표일시 : 16.11.04 과목 : 물류사례분석 학번 :05 결론 적용 방안 기대 효과 04 개선 방안 및 효과 03 물류 현황 및 문제점 물류 현황 문제점 설명 02 회사 소개 회사 현황 회사 매출 사업 내용 01 서론 발표 배경 및 목적 내용과 방법 INDEX서론 연구 목적 : 과거 현대 글로비스의 물류 혁신 사례를 통한 교과의 이해도 향상 연구 배경 : ‘ 물류사례분석 ’ 수업 중 1 개사 선정 및 발표를 하기 위함 . 연구 내용 : 현대글로비스의 물류 사례 및 개선 방안과 효과 조사 방법 : 인터넷 , 논문 , 서적 , 간행물 등을 참조 .회사소개 2001 년 2 월 한국 로지텍 - 2003 년 7 월 ㈜ 글로비스로 변경 . 매출액 : 14 조 800 억원 (15 년 12 월 기준 ) - 16 조 516 억원 (16 년 12 월 예상치 ) 약 890 여개사의 제품 운송 / 13 개 해외법인 , 2 개 지사 보유 출처 : 유안타증권 / GLOVIS(06 년기준 )자동차 물류 산업 환경 변화 1980-1995 1996-2002 2003-2012 전사적품질관리 생산방식 효율성제고 신차종 신기술개발 세계화 인수합병 규모의 경제 공급사슬혁명 (e 비지니스 ) 민첩성 통합 / 기획 ( 네트워크 ) 공급사슬혁명 ( 협력 ) 전략 실행 과정상 시행착오 경험을 바탕으로 경쟁력 강화를 위한 구조개편 가속화 , 수익률 저하 경쟁우위 원천과 성장변화기술개발 및 서비스강화 기본역량 강화의 시대 구조개편의 시대 네트워크 경쟁의 시대 합리화 ( 아웃소싱 ) 주문생산 출처 : ‘ 동북아 시대 한국 자동차 산업의 진로 ’ 2003 년 7 월 / 이항구 / 서울산업연구원자동차 물류 프로세스자동차 산업 비용 비중 부품 및 물류비 비중 58% ‘Stock to order ’ 방식에서 ‘Make to order’ 방식으로 변경 출처 : 한국자동차공업협회문제점 조달물류 상 제품 공급에 따른 초과 물류비 발생 . 자동차 업체의 통합물류조직 미비로 총물류비 산정의 어려움과 부수 물류비 발생 자동차 산업의 글로벌화로 인해 SCM 을 효율적으로 관리하기 위한 3PL 업체의 중요성 대두개선방안 - 조달물류 C/C( Consilidation Center) 구축 , 운영 재고 감소 / 물류인력 감축 / 인건비감소 / 운송비 절감의 효과 기대 . 출처 : GLOVIS개선방안 - 조달물류 BPS(Box Pool System) 도입 . 부품 협력업체들과 표준화된 용기 사용 출처 : GLOVIS개선방안 - 생산물류 간판 시스템을 이용한 JIT(Just In Time) 적용 . Push 방식 - Pull 방식으로 전환 . 기존 다량소빈도 (1~2 회 /1 일 ) - 소량다빈도 ( 수회 /1 일 ) 로 개선 .개선방안 - 판매물류 평택물류기지 건설 - 기아자동차 분산 야적 방지 및 Deep Sea 루트 이용 기존 TP(Transporter) (2-4 대 적재 ) - 신형 TP 도입 (6 대 적재 )개선방안 – 운송네트워크 혁신 기존 : 운송비 착불 지급 개선방안 : 원단위 운송비 정산으로 경리 업무 축소 - 인건비 절약 기존 : 물류센터 - 운송사 - 부품 사업소의 편도 운행 개선 방안 : 복화 , 연계운송을 통한 양방향 운송 확대 차량경로추적 사용 - 배차정보 , 운송비정산 등 업무관리 시스템화 .개선방안 – 정보시스템 개선 GOALS(GLOVIS OverseA Logistics System) 도입개선방안 – 정보시스템 개선 iTMS( 수배송관리시스템 ) 도입 실시간 차량 위치 추적 - 공차율 감소 , 운송 효율 상승과 비용 절감 기대 .개선방안 – 정보시스템 개선 창고의 효율성 제고 및 운영 전산화 효과 기대 C/C WMS(Warehouse Management System) 도입개선방안 – 해외물류 CKD 포장물류 혁신 Wrapping 포장 업무 자동화 - 인건비 , 작업시간 단축 기존 Steel Box - Steel Pallet + 삼중골판지 Sleeve 로 변경 포장치수 표준화 - 컨테이너 적재율 향상개선방안 - 해외물류 해외 운송루트 혁신 ( 개선 ) Deep Sea 루트 평택 - 콘스탄자항 ( 루마니아 / 22 – 25 일 ) - 타간로크항 ( 러시아 5- 7 일 ) ( 기존 ) TSR 루트 부산 - 보스토치니항 ( 러시아 /3 일 , 환적대기 10+@ 일 ) - 마르세보역 (12 일 +@)개선효과 – 조달 / 생산물류 개선 전 개선 후 개선 효과 (05 년 기준 ) • 공장내 재고 부품 활용 - 부품업체 개별 납입 - 물류인원 및 부품사 상주인원 과다 • 공장인근에 C.C 구축 - 공동순회운송 확대 - 차량 대형화 -WMS 구축 업무 통합관리 • BPS 도입 • 간판 JIT 도입 • 재고비용 절감 -28 억 원 • 적재율 향상 및 혼잡해소 • 인건비 절감 -50 억 원 재고감소 (50%) 물류인력 감축 (86%) 인건비 감소 (30%) 운송비 절감 (20%)개선효과 - 판매물류 개선 전 개선 후 개선 효과 (05 년 기준 ) • 노후 TP 운용 장비 탁송 저조 (42%) • 분산 야적에 따른 물류비용 발생 ( 기아 ) • 운송정보 통합관리 및 가시성 미흡 • TP 차량 개선 장비탁송률제고 (74%) • 평택항 물류기지 구축 • 통합운송시스템 구축 , 운송정보 공유 ( iTMS ) • 운송품질 향상 , 수송비 절감 • 운송비절감 - 10 억 원 • 연계운송지원 , 가시성제고개선효과 - 해외물류 개선 전 개선 후 기여 효과 (05 년 기준 ) • 선적관련업무 수작업 처리 • GOALS 실행 • 오류방지 및 업무시간 단축 • 러시아 수출 물량 전량 TSR 운송 ( 현대차 ) • 부산항에서 전량선적 • 개별 컨테이너 운송 • 포장 Steel Box 사용 • 수작업 Wrapping • 개별 포장 사용 • Deep Sea 루트 개발 • 선적항 변경 ( 온산 , 평택 ) • 통합운영으로 운임인상 흡수 • Steel Pallet + 삼중골판지 Sleeve • Wrapping 포장 업무 자동화 • 포장치수 표준화 • 운송비 절감 - 22 억 원 • 내륙운송비절감 - 14 억 원 • 컨테이너 운송비 절감 -7 억 원 • 자재비 13.4% 절감 포장재료비 52% 절감 • 인건비 , 작업시간 단축 • 컨테이너 적재율 (85- 100% 향상 )결론 자동차 산업에서 물류비 감소는 필수불가결 요소 . 인프라 구축 뿐 아닌 시스템적 개선도 필요 . 물류의 한 부분만이 아닌 전체적인 부분의 효율성 추구 요함 글로벌화로 인한 SCM 전문의 3PL 기업 대두참고문헌 1. 김지영 , “ SCM 도입이 기업성과에 미치는 영향에 관한 연구” , 단국대 산업경영대학원 , 2005 2. 이영균 , “ Supply chain management 와 Outsourcing 을 통한 경쟁력우위 창출전략” , 한양대 산업경영대학원 , 2000 3. 김윤섭 , “한국의 제 3 자 물류의 활성화 방안” , 건국대 대학원 , 2003 4. 장박원 , “ 세계가 주목하는 현대자동차 왜 강한가 ”, 채움출판사 , 2005 5. 권정휘 , “ 자동차산업 Lean SCM 의 성공적인 모델구축 ”, 명지대대학원 ,2006 6. 신흥렬 , “ 부품 공급 및 서비스 지원을 위한 자동차 산업 기반의 통합 물류 관리 시스템 ”, 디지털산업정보학회 , 2007 7. 현병언 , “ 자동차 산업의 물류관리실태 및 개선방안연구 ”, 한국 SCM 학회지 , 2002 8. 원유존 , “ 최적의 물류합리화를 위한 SCM 통합공동 물류시스템 구축에 관한 연구 ”, 명지대 대학원 , 2007 9. 이충배 , 김정환 ” 우리나라 글로벌 자동차 물류기업의 발전 전략 - 현대글로비스 사례 중심 -”, 한국항만경제학회지 2014 제 30 집 제 2 호 1. GLOVIS ( http://www.glovis.net ) 2. 한국자동차공업협회 ( http://www.kama.or.kr ) 3. 교통신문 ( http://www.gyotongn.com ) 4. 삼성경제연구소 ( http://www.seri.org ) 5. 금융감독원 ( http://www.fss.or.kr ) 6. 카고뉴스 (http://www.cargonews.co.kr) 7. 물류신문 ( http://www.e-logisbiz.com ) 8. 해운신문 ( http://maritimepress.com ) 9. 한진물류연구원 ( http://hli.re.kr ) 10 한국해양수산개발원 ( http://www.kmi.re.kr ) 21. 한국물류협회 ( http://www.kola.or.kr ) 23. 교통물류연구원 ( www.tli.re.kr ){nameOfApplication=Show}

경영/경제| 2017.03.08| 23페이지| 4,000원| 조회(655)

물류사례, 글로비스, 현대글로비스, 물류사례분석

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글로벌 전략의 수립

과목 : 글로벌경영 글로벌 경영 - 글로벌전략의 수립01 서 론 Caterpillar vs Komatsu 02 기본과 제 글로벌화와 현지화 글로벌전략 주요 요소 03 기업활동의 배치 핵심역량 가치사슬 진입시장 진입방 법 04 기업활동의 조정 글로벌 / 국가별 전략 다국적기업 05 결 론 INDEX서론 1 Caterpillar vs Komatsu Caterpillar - 중장비산업 회사 - 세계 시장 점유율 50% - 강력한 딜러망 - 48 시간 내 부품 교체 가능한 서비스 제공 - 주로 미국 내 시장 및 전후 복구를 위한 유럽권 국가 집중서론 1 Caterpillar vs Komatsu Komatsu - 중장비산업 회사 - 세계 시장 점유율 15% - Caterpillar 대비 잦은 고장 , 품질 저하 - 주로 아르헨티나와 동구권 국가 진출서론 1 Komatsu 의 기회 기존 시장이 아닌 동구권 개척 ( 미국의 반공산 운동 ) TQC(Total Quality Control) 활동 - 가격 10% 인하 1980s 달러의 평가절상으로 인한 이득 - Caterpillar 대비 40% 저렴 중동 및 제 3 세계의 건설붐 - 저가 선호 경향서론 1 Caterpillar 의 대응 - 미국내 생산기지 - 9 개 공장 폐쇄 , 인력 40% 감축 - 부품의 해외 하청 비율 증가 - 유연생산시스템 도입 - 원가 절감을 통한 가격 경쟁력 확보 목적서론 1 Komatsu 의 대응 브라질 , 멕시코 등지에 조립 기지 구축 미국 , 영국 내 생산공장 가동 미국 Dresser 와 합작으로 현지생산 , 판매 실시 - 경쟁자의 내수 시장으로의 침투서론 1 00s 이후의 Caterpillar 와 Komatsu 인터넷의 도입 애프터서비스 도입 및 CS 확대 Komatsu 의 경우 Komtrax 도입기본과제 2 글로벌화와 현지화 글로벌화 현지화 R D 비용 감소 환리스크 감소 규모의 경제 실현 보호무역주의 대비 소비자 수요의 동질화 문화의 차이 무역 장벽의 붕괴 이질적 유통경로 인터넷을 통한 정도 고도의 글로벌 전략 ( 초국적기업 ) 단순한 글로벌전략 ( 해외 자회사 보유 ) 낮은 강도 국가별 전략 수출 위주의 마케팅전략 (OEM) 조정을 통한 기업의 활동 통제기업 활동의 조정 4 다국적기업의 유형 본국중심주의 : 다국적 기업의 출신국가 본사가 의사 결정 – 현지화 불리 현지중심주의 : 의사 결정을 현지 자회사에 위임 / 금융적 통제 – 글로벌화 불리 세계중심주의 : 본사와 자회사 간 상호의존 형태 , 쌍방 협력 및 연구 개발 - 초국적기업의 탄생결론 5 글로벌화와 현지화는 동시 진행되어야 함 . 글로벌 전략의 주요 5 요소에 대한 파악이 중요 . 기업활동의 조정은 기업의 선택과 사고 방식에 따라 상이함 .감사합니다 .과목 : 글로벌경영 글로벌 경영 - 글로벌전략의 수립01 서 론 Caterpillar vs Komatsu 02 기본과 제 글로벌화와 현지화 글로벌전략 주요 요소 03 기업활동의 배치 핵심역량 가치사슬 진입시장 진입방 법 04 기업활동의 조정 글로벌 / 국가별 전략 다국적기업 05 결 론 INDEX서론 1 Caterpillar vs Komatsu Caterpillar - 중장비산업 회사 - 세계 시장 점유율 50% - 강력한 딜러망 - 48 시간 내 부품 교체 가능한 서비스 제공 - 주로 미국 내 시장 및 전후 복구를 위한 유럽권 국가 집중서론 1 Caterpillar vs Komatsu Komatsu - 중장비산업 회사 - 세계 시장 점유율 15% - Caterpillar 대비 잦은 고장 , 품질 저하 - 주로 아르헨티나와 동구권 국가 진출서론 1 Komatsu 의 기회 기존 시장이 아닌 동구권 개척 ( 미국의 반공산 운동 ) TQC(Total Quality Control) 활동 - 가격 10% 인하 1980s 달러의 평가절상으로 인한 이득 - Caterpillar 대비 40% 저렴 중동 및 제 3 세계의 건설붐 - 저가 선호 경향서론 1 Caterpillar 의 대응 - 미국내 생산기지 - 9 개 공장 폐쇄 , 인력 40% 감축 - 법 국내외 자회사 통제 조정 방법기업 활동의 배치 3 핵심역량 (Core Competence) 의 해외 이전 가치 사슬 (Value chain) 의 해외 배치기업 활동의 배치 3 해외 시장 진출시 현지 시장의 전략적 중요성 평가 현지시장에서 기업이 갖고 있는 경쟁우위에 대한 객관적 평가 전략적 중요성을 갖고 있는 시장 거대한 시장 규모 , 이익가능성이 높은 시장 고객의 모국과 그 고객이 활동하는 주요 국가에 대한 진출 경쟁사의 내수 시장 기술혁신이 많이 일어나는 시장 진입 시장의 선택기업 활동의 배치 3 진입 시장의 선택기업 활동의 배치 3 진입 방법의 선택기업 활동의 조정 4 글로벌 vs 국가별 포괄적 범위 국한적 범위 높은 강도 고도의 글로벌 전략 ( 초국적기업 ) 단순한 글로벌전략 ( 해외 자회사 보유 ) 낮은 강도 국가별 전략 수출 위주의 마케팅전략 (OEM) 조정을 통한 기업의 활동 통제기업 활동의 조정 4 다국적기업의 유형 본국중심주의 : 다국적 기업의 출신국가 본사가 의사 결정 – 현지화 불리 현지중심주의 : 의사 결정을 현지 자회사에 위임 / 금융적 통제 – 글로벌화 불리 세계중심주의 : 본사와 자회사 간 상호의존 형태 , 쌍방 협력 및 연구 개발 - 초국적기업의 탄생결론 5 글로벌화와 현지화는 동시 진행되어야 함 . 글로벌 전략의 주요 5 요소에 대한 파악이 중요 . 기업활동의 조정은 기업의 선택과 사고 방식에 따라 상이함 .감사합니다 .과목 : 글로벌경영 글로벌 경영 - 글로벌전략의 수립01 서 론 Caterpillar vs Komatsu 02 기본과 제 글로벌화와 현지화 글로벌전략 주요 요소 03 기업활동의 배치 핵심역량 가치사슬 진입시장 진입방 법 04 기업활동의 조정 글로벌 / 국가별 전략 다국적기업 05 결 론 INDEX서론 1 Caterpillar vs Komatsu Caterpillar - 중장비산업 회사 - 세계 시장 점유율 50% - 강력한 딜러망 - 48 시간 내 부품 교체 가능한 서비스 제공 - 주로 미국 내 시장 및 전후 구축 미국 , 영국 내 생산공장 가동 미국 Dresser 와 합작으로 현지생산 , 판매 실시 - 경쟁자의 내수 시장으로의 침투서론 1 00s 이후의 Caterpillar 와 Komatsu 인터넷의 도입 애프터서비스 도입 및 CS 확대 Komatsu 의 경우 Komtrax 도입기본과제 2 글로벌화와 현지화 글로벌화 현지화 R D 비용 감소 환리스크 감소 규모의 경제 실현 보호무역주의 대비 소비자 수요의 동질화 문화의 차이 무역 장벽의 붕괴 이질적 유통경로 인터넷을 통한 정보 혁명 정치적 위험기본과제 2 글로벌 전략 요소 경영 자원의 국제적 이전 가능 여부 생산 시설의 배치 장소 배치를 고려한 구체적 진입시장 선택 진입 시장 진입 방법 국내외 자회사 통제 조정 방법기업 활동의 배치 3 핵심역량 (Core Competence) 의 해외 이전 가치 사슬 (Value chain) 의 해외 배치기업 활동의 배치 3 해외 시장 진출시 현지 시장의 전략적 중요성 평가 현지시장에서 기업이 갖고 있는 경쟁우위에 대한 객관적 평가 전략적 중요성을 갖고 있는 시장 거대한 시장 규모 , 이익가능성이 높은 시장 고객의 모국과 그 고객이 활동하는 주요 국가에 대한 진출 경쟁사의 내수 시장 기술혁신이 많이 일어나는 시장 진입 시장의 선택기업 활동의 배치 3 진입 시장의 선택기업 활동의 배치 3 진입 방법의 선택기업 활동의 조정 4 글로벌 vs 국가별 포괄적 범위 국한적 범위 높은 강도 고도의 글로벌 전략 ( 초국적기업 ) 단순한 글로벌전략 ( 해외 자회사 보유 ) 낮은 강도 국가별 전략 수출 위주의 마케팅전략 (OEM) 조정을 통한 기업의 활동 통제기업 활동의 조정 4 다국적기업의 유형 본국중심주의 : 다국적 기업의 출신국가 본사가 의사 결정 – 현지화 불리 현지중심주의 : 의사 결정을 현지 자회사에 위임 / 금융적 통제 – 글로벌화 불리 세계중심주의 : 본사와 자회사 간 상호의존 형태 , 쌍방 협력 및 연구 개발 - 초국적기업의 탄생결론 5 글로벌화와 현지화는 동시 진행되어야 함 . 글r 대비 잦은 고장 , 품질 저하 - 주로 아르헨티나와 동구권 국가 진출서론 1 Komatsu 의 기회 기존 시장이 아닌 동구권 개척 ( 미국의 반공산 운동 ) TQC(Total Quality Control) 활동 - 가격 10% 인하 1980s 달러의 평가절상으로 인한 이득 - Caterpillar 대비 40% 저렴 중동 및 제 3 세계의 건설붐 - 저가 선호 경향서론 1 Caterpillar 의 대응 - 미국내 생산기지 - 9 개 공장 폐쇄 , 인력 40% 감축 - 부품의 해외 하청 비율 증가 - 유연생산시스템 도입 - 원가 절감을 통한 가격 경쟁력 확보 목적서론 1 Komatsu 의 대응 브라질 , 멕시코 등지에 조립 기지 구축 미국 , 영국 내 생산공장 가동 미국 Dresser 와 합작으로 현지생산 , 판매 실시 - 경쟁자의 내수 시장으로의 침투서론 1 00s 이후의 Caterpillar 와 Komatsu 인터넷의 도입 애프터서비스 도입 및 CS 확대 Komatsu 의 경우 Komtrax 도입기본과제 2 글로벌화와 현지화 글로벌화 현지화 R D 비용 감소 환리스크 감소 규모의 경제 실현 보호무역주의 대비 소비자 수요의 동질화 문화의 차이 무역 장벽의 붕괴 이질적 유통경로 인터넷을 통한 정보 혁명 정치적 위험기본과제 2 글로벌 전략 요소 경영 자원의 국제적 이전 가능 여부 생산 시설의 배치 장소 배치를 고려한 구체적 진입시장 선택 진입 시장 진입 방법 국내외 자회사 통제 조정 방법기업 활동의 배치 3 핵심역량 (Core Competence) 의 해외 이전 가치 사슬 (Value chain) 의 해외 배치기업 활동의 배치 3 해외 시장 진출시 현지 시장의 전략적 중요성 평가 현지시장에서 기업이 갖고 있는 경쟁우위에 대한 객관적 평가 전략적 중요성을 갖고 있는 시장 거대한 시장 규모 , 이익가능성이 높은 시장 고객의 모국과 그 고객이 활동하는 주요 국가에 대한 진출 경쟁사의 내수 시장 기술혁신이 많이 일어나는 시장 진입 시장의 선택기업 활동의 배치 3 진입 }

경영/경제| 2017.03.08| 18페이지| 2,000원| 조회(124)

경영, 전략, 글로벌

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해상운임의 종류와 절감 방안

해상운송론- 해상 운임의 종류와절감 방안에 관하여학번이름제출일자2016.06.14목차서론(연구의 배경, 목적, 방법) …………………………………………………p3본론해상운임의 정의 및 정기선 기본 운임 ……………………… p4 - p6:ℓ20정기선 부대운임 ……………………………………………… p6:ℓ22 - p8:ℓ27부정기선 운임 ……………………………………………………… p8:ℓ30 - p 9운임 절감 방안 ……………………………………………………………p10 ? p11결론 …………………………………………………………………………………p12참고문헌 ……………………………………………………………………………p13서론연구의 배경해상운송은 세계 교역량의 85%이상을 담당하고 있으며 항만과 함께 무역과 밀접한 관계를 맺고 있다. 해상운송 시장은 정기선 시장과 부정기선 시장으로 나뉜다. 해상운송을 담당하는 것은 해운기업이며 이들은 해상운송을 통해 운임을 받음으로써 이익을 추구하고 있다. 선사들은 선박의 대형화, 선사들 간 제휴와 같은 방식으로 이윤을 추구하고 해운시장의 주도권을 잡고자 한다. 또한 해상 운송이 발달함에 따라 다양한 형태의 해상운임의 종류가 발생했고 그 운임을 낮추기 위한 여러 방안들이 모색되기 시작하였다.연구의 목적본 논문에서는 해상운송의 발달과 함께 발생한 다양한 형태의 해상운임의 종류와 이윤 추구를 위해 그 운임들을 낮추기 위한 여러 가지 방안들 중 운송인의 입장에서 운임을 낮출 수 있는 방안을 알아보기 위해 집필하게 되었다.연구의 방법과 범위기존의 연구들과 관련 서적들을 참고하여 자료를 수집, 분석하고 그들을 종합하여 결론을 내기로 한다. 이론적 및 실무적으로 사용되는 운임의 종류와 그 운임을 낮추기 위한 방안까지 범위로 삼는다.본론해상운임의 정의해상운임(ocean freight)이란 선박이 사람이나 화물을 운송한 대가로서 지불 또는 수취하는 보수로서 운임의 결정은 시장경제 수요와 공급의 원칙에 따라 결정된다. 일반적으로 정기선 운송 시 항로별로 해운동맹이 결성되어 있어 를 발행하여 주지 않는다.② 부과방법(산정기준)에 따른 분류Ⅰ. 종가운임(ad valorem freight) : 귀금속 등 고가품의 운송에 있어 화물의 가격을 기초로 일정률을 운임으로 책정하는 방식이다.Ⅱ. 최저운임(minimum rate) : 화물의 용적이나 중량이 일정기준 이하일 경우 이미 설정된 최저운임을 부과하는 방식이다.Ⅲ. 차별임(discrimination rate) : 화물, 장소, 화주에 따라 운임을 차별적으로 부과하는 방식이다.Ⅳ. 무차별운임(FAK : Freight All Kinds Rate) : 화물, 장소, 화주를 불문하고 운송거리를 기준으로 일률적으로 운임을 책정하는 방식이다.Ⅴ. 중량(weight)기준 운임 : 실제 중량(ton)을 기준으로 한 운임 방식이다.Ⅵ. 용적(measurement)기준운임 : 실제중량에 비하여 용적이 큰 경우, 용적(CBM)을 기준으로 부과하는 방식이다.Ⅶ. 운임톤(R/T: Revenue Ton) : 기본운임(basic rate)은 중량(weight) 또는 용적(measurement)단위로 책정되며 2가지 중 운임이 높은 쪽이 실제운임으로 결정되는 방식이다.Ⅷ. Box Rate : 톤당 운임에 기초한 운임 산정의 번거로움을 줄이기 위하여 화물의 종류나 중량에 관계없이 컨테이너 당 운임을 산정하는 방식을 말하며, 화물종류에 관계없이 적용되는 무차별운임(FAK: Freight All Kinds rate), 화물의 성질별로 나누어 적용되는 등급운임(class rate), 화물의 품목별로 나누어 적용되는 품목별운임(CBR: Commodity Box Rate)이 있다.③ 선내 하역비 부담에 따른 분류Ⅰ. Berth Term(liner term)운임 : 선적 및 양하 비용을 선주가 부담하는 방식이다.Ⅱ. FIO(free in & out)운임 : 선적 및 양하 비용을 화주가 별도로 부담하는 방식이다.Ⅲ. FI(free in)운임 : 화주가 선적 비용을 부담하는 방식이다. 이 경우 양하 비용은 선사가 부담한다.Ⅳ. FO(f 대해 낮은 해상운임률을 적용하여 화물을 유치하기 위한 운임을 말하며 특정 정책에 의거하여 한시적으로 발생하는 형태이다.Ⅵ. 독자 운임결정권(Independent Action)에 의한 운임 : 독자 운임결정권(IA)은 미국항로에 취항하는 동맹선사들에게 Tariff에 신고된 운임율이나 기타 조건에 관계없이 독자적인 운임율을 설정할 수 있도록 허용한 것으로서, 동맹선사는 효력발생 10일전 까지만 FMC(미연방해사위원회)에 신고하게 되면 IA를 행사할 수 있게 된다. 이와 같은 동맹선사의 독자 운임결정은 해운동맹의 특징인 공통운임제도와 상충된다는 특징을 가진다.2) 정기선 부대 운임정의부대 운임은 운송의 발달에 따라 운송에 관련된 시설이나 인력이 갈수록 전문화하면서 선사가 해상운임만으로는 경영이 어렵게 되자 이의 보전을 위하여 도입하게 된 것으로 선사들의 운항비의 증가 또는 운항수입의 감소를 보전하기 위해 부과하고 있는 할증료(surcharge) 및 추가운임(additional charge)이다 통상적으로 기본운임의 몇 %로 정하거나 컨테이너 당 또는 톤당 일정액을 정하여 공시하는 형식을 취하고 있다. 각종 할증료에 대해 UNCTAD Liner Code와 CENSA Code에서는 일시적 또는 비정상적으로 발생된 운항비의 증가나 운임수입의 감소가 발생했을 경우에만 부과되어야 하며 하주단체가 이의를 제기했을 경우에는 반드시 증거를 제시하도록 하고 있으며 동맹에 의하여 부과된 할증료는 일시적인 것으로 여건이 개선되면 철폐되어야 하는 것으로 규정하고 있다.① 터미널화물처리비(THC : Terminal Handling Charge)터미널화물처리비는 수출화물의 CY 입고시점부터 선측까지, 그리고 수입화물의 본선선측에서 CY게이트 통과 시까지 화물의 이동에 따르는 비용을 말한다. 예전에는 선사가 해상운임에 포함하여 징수하였으나 1990년에 FEFC가 분리하여 징수하면서 다른 항로에도 거의 대부분 확산되었다. 우리나라, 대만, 홍콩 등 극동지역, ASEAN 국가, 유럽지역에서는 ent Factor)선박의 운항비용 중 연료비가 20~30%를 차지하는데, 선박의 주연료인 벙커유의 가격 변동에 따른 손실을 보전하기 위해 부과하는 할증료로서 기본운임에 대하여 일정비율(%) 또는 일정액을 징수하고 있다. 예를 들어, 1배럴당 U$25를 기준으로 운임계약을 체결하였으나 유가가 1배럴당 U$40로 올랐을 경우 부과 된다.⑥ 통화할증료(CAF : Currency Adjustment Factor)운임표시 통화의 가치 하락에 따른 손실을 보전하기 위해 도입한 할증료로서 일정기간 해당통화의 가치변동률을 감안하여 기본운임의 일정비율(%)을 부과하고 있다. 해상운임은 국내무역업체에게도 U$로 징수하고 있는데, 가령 1달러가 1,200원화일 때 운송계약을 체결하였으나 달러 가치의 하락으로 1달러가 1,000원의 가치 밖에 되지 않는다면 선사는 그 만큼의 손실을 보게 되므로 이를 보전해달라는 취지의 요금이다. 항로에 따라서는 일정액을 부과하는 경우도 있다.⑦ 성수기할증료(Peak Season Charge)수출화물이 특정기간에 집중되어 화주들의 선복수요를 충족시키기 위해 선박용선료, 기기확보 비용의 성수기 상승분을 보전받기 위해 대부분 원양항로에 적용되고 있는 요금이다.⑧ 지체료 (Detention Charge)화주가 컨테이너 또는 트레일러를 대여 받았을 경우 규정된 시간(Free Time)내에 반환을 못할 경우 벌과금으로 운송업체에 지불해야 하는 비용이다. 정기 선사들은 보통 4일~10일 기간의 Free Time을 설정해두고 그 이상을 경과하면 하루당 U$10 정도의 지체료를 징수하고 있다. 규정 시간은 동맹 또는 선사에 따라 각기 다르다.⑨ 컨테이너세(Container Tax)1992년 항만 배후도로를 운송하는 컨테이너 차량에 대해 전 세계적으로 부산항만 유일하게 징수했던 지방세이다. 당시 20피트 컨테이너 기준 2만원씩 징수하였으며 목적은 항만 배후도로 건설 등 운송시설의 확충을 목적으로 하였으며 2006년 12월 31일을 기점으로 폐지되었다.3) 부정기선 및 부적운임, 선복운임 및 일대용선운임이 있다.Ⅰ. Long Term Contract Freight(장기운송계약운임) :원료 및 제품을 장기적·반복적으로 수송하기 위한 장기운송계약 체결시의 운임을 말하며‘몇 년간 몇 항차’또는‘몇 년간 몇 만 톤’으로 계약하게 된다.Ⅱ. Dead Freight(부적운임) :선적하기로 계약했던 화물량보다 실제 선적량이 적은 경우 용선자(Charterer)인 화주가 그 부족분에 대해서도 지불하는 운임을 말한다. 일반적으로는 톤당 운임(freight per ton)으로 계약한다.Ⅲ. Lump sum Freight(선복운임) :화물의 개수, 중량 혹은 용적과 관계없이 일항해(trip or voyage) 혹은 선복(space)을 기준으로 하여 일괄 계산하는 운임이다.Ⅳ. Daily charter rate(일대용선운임) :본선이 계약 지정 선적항에서 화물을 적재한 날로부터 기산하여 계약 지정 양륙항까지 운송하여 화물을 인도 완료할 때까지 1일(24시간) 계산하는 운임이다.운임절감방안운임을 절감할 수 있는 방안은 실질적인 비용을 줄이는 방법이다. 비용을 줄이기 위해서 행동 대안과 정책 제언 두 가지 분류로 나누어 설명하도록 하겠다. 전자의 경우 가시적인 것을 변경하는 것이고 후자의 경우 법제 개선, 인프라 구축 등 명시적인 것을 개선하는 방안이다.① 행동 대안Ⅰ. 연료절감 기술 도입가장 효과적인 방식이다. 제반 시설 초기 투자비용이 높다는 단점이 있기는 하나 선박 자체의 하드웨어적인 구조를 변경·개선하여 연료를 절감하는 방식이다. 엔진과 운항 효율 개서 및 선체 자체를 경량화하는 작업, 선체의 저항 개선, 추진효율개선, 및 대체 연료 도입 등으로 인해 운항비의 35%를 차지하는 유류비를 절감하는 방식이다. 최저 속도로 운항 및 정속운항, Ballast 보유 최소화, Trim(선수미 기울기) 최적화, Fresh Water(청수) 보유량 최소화 및 최적항로를 선정하여 최단거리를 최저 유류로 이동할 수 있는 기술을 도입한다.Ⅱ.선박 대형화 추

경영/경제| 2017.03.08| 13페이지| 3,000원| 조회(524)

해상운송, 해상운임, 운임

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복합운송인의 책임체계

복합운송인의 책임체계배경종래 선박을 이용한 해상운송, 철도화차나 트럭을 이용한 육상운송, 항공기를 이용한 항공운송 등이 각각의 운송방식별로 독자적으로 발달해왔다. 따라서 우리나라에서 미국의 내륙으로 화물을 운송하는 경우, 화주는 우선 미국항구까지의 운송에 대해서는 해운회사와, 항구에서 화물을 수령한 후는 철도 내지 트럭회사와 개별적으로 계약을 체결하여 최종목적지까지의 운송을 수배하지 않으면 안 되었다. 그러나 오늘날에는 해상·항공·육상운송이라고 하는 복수의 운송수단을 결합하여 해외의 목적지까지 일관하여 운송하는 국제복합운송(International multimodal transportation)이 널리 행해지고 있는 추세이다.목적자연스레 이러한 국제복합운송 과정에서 그를 책임지는 복합운송인의 책임에 대해 대두가 되기 시작하였다. 복합운송인은 어디까지 책임을 져야 하는지, 어떠한 책임원칙에 근거하는지, 국제적 혹은 국지적으로 책임은 어떻게 변화되어 왔는지를 본 레포트에서는 연구하고자 한다.목차복합운송의 의의---------------------------------------------------------p1;ℓ25복합운송의 기본요건------------------------------------------------------p2;ℓ7복합운송인의 개념-------------------------------------------------------p2;ℓ14복합운송인의 책임체계----------------------------------------------------p2;ℓ29국제물품복합운송조약의 성립과정과 주요 내용--------------------------------p3;ℓ18UNCTAD/ICC 복합운송증권 규칙------------------------------------------p4;ℓ13결론-------------------------------------------------------------------p4;ℓ28복합운송의 의의우선 책9년 Warsaw Convention의 제 31조 ‘combined carriage'라는 용어에서 유래했다. 또한 복합운송이란 용어를 통운송(through transport)와 대립되는 개념으로 실질적으로 사용하기 시작한 것은 1949년 ICC의 ’국제복합운송조약에 관한 조약초안‘에서 비롯되었다. 그 후 1980년 ’UN 국제물품복합운송조약’에서 ‘multimodal tranport'로 통일시켰다. 세계 2차대전 이후 각국 간의 활발한 상품교역에 힘입어 해상 물동량이 급격하게 증가하게 되고 1956년 미국에서 국내 연안 수송에 최초로 컨테이너를 이용하게 되면서 컨테이너화(Containerization)가 시작되었다. 이는 화물의 단위화(Unitization)를 이루게 되었고 단지 해상운송뿐만 아니라 해상운송인의 책임하에 수입항에서 양륙된 컨테이너를 다시 철도에 환적하여 최종목적지까지 일괄운송하는 방식이 출현되었다. 이와 같은 운송방식은 2국 간 뿐만 아니라 제3국을 통과하여 목적지까지 일관운송되는 국제복합운송을 발전시켰다. 1973년 ICC가 제정한 ’복합운송증권을 위한 통일 규칙‘에 의하면 “복합운송이란 어느 한 나라의 물품을 인수한 지점에서 인도가 예정된 다른 나라의 지점까지 적어도 2가지 이상의 운송수단에 의한 물품운송을 말한다.”고 규정하고 있으며 1980년 ’UN의 국제복합운송조약‘의 정의에 의하면 “국제복합운송이란 복합운송인이 물품을 인수한 어느 나라의 일정한 지점으로부터 다른 나라의 인도지점까지 복합운송계약에 의거하여 적어도 2가지 이상의 운송수단에 의해 행하는 물품운송을 말한다.”고 규정하고 있다.복합운송의 기본 요건복합운송은 복합운송인이 하나의 복합운송계약에 의해 화물의 멸실이나 훼손에 의해 발생하는 손해에 대하여 전 운송구간에 걸쳐 화주에게 책임을 진다. 이에 대해 복합운송인은 전 운송구간을 화주에 대하여 단일책임(Through Liability)을 원칙으로 하며, 둘째로 화주에게 통과선하증권(Through B/L), 즉 복합운송증권을 발행해유엔 국제물건복합운송협약(MT협약)에 의하면 복합운송인(multimodal transport operator : MTO)을 “본인 스스로 또는 본인을 대신하여 행동하는 제3자를 통하여 복합운송계약을 체결하고 , 대리인 또는 송하인이나 복합운송작업에 참여하는 운송인에 갈음하여서(대체하여서)가 아니라 주체로서의 행위를 하며, 또한 계약의 이행에 대한 책임을 부담하는 자”로 정의하고 있다. 그러나 이는 이론적인 정의에 불과하고 실무에서 실제로 복합운송을 수행하는 자는 복합운송회사 혹은 복합운송주선업자라고 할 수 있다. 이에 따라 복합운송인은 계약운송인형과 실제운송인형으로 구분할 수 있다. 계약운송인형 복합운송인(Contracting Carrier)은 실제 운송수단을 가지지 않고 Freight Forwarder 개념으로 운송계약의 당사자로 스스로 Through Transport B/L을 발행하고 실제운송인(Actual Carrier)을 하청인으로 복합운송을 행하는 자다. 간략한 개념으로는 운송주선업자라고 볼 수 있다. 그 상대적 개념인 실제운송인형 복합운송인(Actual Carrier)은 자신의 운송수단으로 화주에 대해 전 운송구간을 책임지는 복합운송증권을 발행하는 복합 운송인을 지칭한다. 간략한 개념으로는 선박회사, 철도회사, 트럭회사 및 항공사를 들 수 있다.복합운송인의 책임체계실제로 화물을 운송하는 실제운송인은 2가지 이상의 운송사업자들의 결합체이며 이들이 부담하는 책임의 내용은 각기 다르다. 복합운송인은 이와 같이 운송인의 책임에 관한 법원칙을 달리하는 이종운송의 결합으로 이루어진다. 따라서 복합운송인은 화주에 대하여 단일책임을 부담하지만 각 운송구간에 대하여 부담하는 책임의 구체적인 내용은 통일되어 있지 않다.1) 동일책임원칙형(Uniform Liability System)동일책임원칙형은 복합운송인이 전운송구간에 걸쳐 모두 동일내용의 책임을 부담하는 형태로서 화물의 손해에 대하여 그 발생장소나 운송수단 여하를 불문하고 완전히 동일원칙과 동일내용의 책임을 부담 이는 항해과실 면책에 따라 해상운송인은 면책사유가 된다. 그러나 복합운송인의 경우 화주에 대해 엄격책임원칙(Strict Liability System)에 의거 책임을 지게 되는데 복합운송인은 화주에게 배상의 책임이 있지만 실제운송인·하청운송인은 책임 의무를 지지 않게 될 수도 있다.2) Tie-up Liabilty Sytem이 책임체계는 복합운송인의 책임원칙과 하청운송인의 사적 계약상의 책임원칙을 전적으로 동일하게 하는 방식이다. 즉, 책임은 일관하여 복합운송인이 지지만, 그 책임원칙은 하청인이 복합운송인에 대하여 적용하는 것과 동일한 책임원칙이라고 규정하는 것이다. 예를 들자면 위의 동일책임원칙형의 사례에서 하청운송인인 해상운송인이 복합운송인에 대하여 책임을 지지 않는 것과 동일하게 복합운송인도 화주에 대하여 책임을 지지 않게 된다. 이 경우 화주측에서는 복합운송인이 어떠한 책임을 지는가에 대해 파악하기 어렵다는 난점이 있다.3) 이종책임원칙형(Network Liability System)이종책임원칙형은 복합운송인이 부담하는 책임의 내용이 각 운송수단별 운송계약에 적용되는 기존의 강행법규에 따라 결정되는 것이다. 이는 복합운송구간 중 손해발생구간이 명확하지 않은 경우, 즉 불명손해(Concealed Damage)와 그것이 밝혀진 경우, 국지적손해(Localized Damge)에 따라 적용될 책임의 원칙이 다른 것이 특징이다. 이 원칙의 경우 화주측도 내용 파악이 쉽고 자의적인 조건이 설정될 염려가 거의 없으므로 안심할 수 있는 방식이다. 불명손해의 경우 혹은 적용할 강행법규가 없는 경우 별도의 일반원칙에 따르게 된다.국제물품복합운송조약의 성립과정컨테이너 운송의 출현에 따라 발전된 국제복합운송에서 헤이그규칙(Heig rules)와 같이 복합운송인의 면책과 의무 및 권리에 대해 법적으로 규제하는 국제적인 통일 규범제정의 필요성이 제기되었다. 1949년 국제상업회의소(ICC)의 의뢰를 받아 국제해법회(CMI)가 ‘국제복합운송조약에 관한 조약초안’을 마련하였고 이 구성 1969년 도쿄 회의에서 도쿄규칙(Tokyo Rules)을 채택했다. 이후 1979년 1980년 UNCTAD의 무역개발위원회에서 UN의 국제물품복합운송조약(United Nations Convention on International Multimodel Transport of Goods, 1980) 이른바 MT조약이 체결되었다. 이는 과거 1975년에 공표된 ICC의 ‘복합운송증권통일규칙’과 무산된 TCM 조약 초안과 해상운송조약인 함부르크규칙의 영향을 받았다. 허나 이는 아직까지도 효력을 발휘하고 있지 못 하는데 이는 발효 정족수를 채우지 못한 데에 기인한다. 그 주된 이유는 운송인의 책임을 대폭 강화한 함부르크 규칙에 의거한 조약이라는 점과 운송인의 책임한도액이 다른 운송조약보다 훨씬 높다는 점에 있다. 또한 복합운송 책임 방식의 경우에서도 MT조약은 수정된 Uniform liability System을 채용하고 있어 해운선진국으로부터 외면을 당하고 있다.국제물품복합운송조약의 주요 내용이 중에서도 문제가 되는 사항에 대해서 알아보고자 한다. 이는 책임구간과 책임원칙 그리고 책임체계 및 책임한도액에서 기인한다. 책임구간은 함부르크규칙에서와 동일하게 운송화물의 수령에서 인도할 때까지 운송인의 전 운송구간에 걸쳐 손해배상책임을 부과한다. 또한 책임원칙은 변형된 동일책임원칙(Uniform Liability System)을 지니는데 이 경우 복합운송인의 책임 의무가 자기 또는 이행보조자가 손해의 원인이 된 사고 및 그 결과를 회피하기 위하여 합리적으로 요구되는 모든 조치를 취하였음을 증명하지 못한 경우 운송물에 대한 손해배상책임을 부과한다. 마지막으로 수정된 동일책임원칙은 기존 강행법규나 국제조약이 존재하는 경우라도 MT조약이 우선적으로 적용된다. 다만 이 경우에는 기존 강행법규나 국제조약의 손해배상 책임한도액이 MT조약의 책임한도액(1kg당 3.68 US$)보다 높은 경우에는 기존 강행법규나 국제조약을 적용한다. 여기에서 운송인에게 과도한 책임을 부담시키는

경영/경제| 2017.03.08| 5페이지| 2,500원| 조회(220)

해상운송, 복합운송인, 책임체계

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