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교통약자를 위한 저상버스 도입의 효과에 대한 경제성 분석(교통체계분석 과목)

교통체계분석PICK! 교통약자를 위한 저상버스 도입의 효과에 대한 경제성 분석가정 상황 5511 노선의 버스 1 대를 저상버스로 바꿀 시 승하차시간 절감에 따른 편익과 비용을 알아보고자 함 출처 : 김영돈 , “ 저상버스의 경제적 편익 추정 ( 서울을 사례로 ) ” , 『 서울대학교 석사학위 논문 )』, 2017. p. 76. 가정 상황 (1) 하지만 본 과제에서는 7 가지 편익을 다 계산하자면 복잡하기 때문에 ‘ 승하차 시간 절감 편익 ’ 과 ‘ 연료비 , 타이어비 , 정비비 ’ 만 분석함 . 부편익에 비해 편익의 반영이 적어 B/C 1 예상됨 . ☜ 차량비 2 억원을 유일하게 충당 가능 한 2 억원 이상의 편익이 나옴 . 김영돈 (2017) 에 따르면 , 저상버스 도입에 대한 서울시 각 노선별 편익 (3 가지 편익과 4 가지 부편익 합산 ) 을 계산했을 때 가장 편익이 높은 노선은 5511 번가정 상황 계단 높이 90cm VS. 가정 상황 (2) 일반버스 저상버스 계단 없음 계단 수의 감소로 절감된 승하차시간 (1.3 초 ) 개선전 ) 일반버스 4.7 초 → 개선후 ) 저상버스 3.4 초가정 상황 가정 상황 (3) 승하차인원 3 명 가정 ( 배차간격 7 분 ) ( 계산과정 ) 737,429 ÷31÷16÷54÷10=2.7 명 - 2019 년 1 월 한달간 승하차인원 : 737,429 명 - 1 월달 : 31 일 - 운행대수 : 16 대 - 정류장 수 : 54 개 - 운행시간 : 05:30~23:30 (18 시간 ) - 배차간격 : 7 분 - 운행횟수 : 154 회 / 일 , 10 회 /1 대5511 노선 승하차인원 서울 열린데이터 광장 / 공공데이터 (http://data.seoul.go.kr/dataList/OA-12912/S/1/datasetView.do#) 2019 년 1 월 5511 노선의 정류장별 시간대별 승하차인원 엑셀파일을 참고 수요 를 월 46,089 명 으로 가정함 2019 년 1 월 한달간 737,429 명 ÷ 운행 16 대 = 46,089그래프 ) 저상버스가 일반버스 대비 승하차시간을 얼마나 단축시킬까 ? 참고 종로권역 버스 조사결과 ( 김지영 , 2008) - 승차 시간 : 1 인당 평균 0.8 초 단축 ( 노년층 1.1 초 ) - 하차 시간 : 1 인당 평균 0.5 초 단축 ( 노년층 0.9 초 ) 저상버스 : 1.9+1.5= 3.4 일반버스 : 2.7+2.0= 4.7 1.3 초 절감개선전후 상황 ( 그래프 ) 개선 전 승하차 시간 4.7 초 ( 승객 3 명 ) 개선 후 승하차 시간 3.4 초 ( 승객 3 명 ) 일반버스 대비 저상버스의 승하차 인원의 차이는 없다 . 계단의 유무로 인한 승하차 시간 절감만 있다 .편익 산출 개선 전에는 일반버스라서 승차시 2.7 초 , 하차시 2.0 초 소요되었던 것이 개선 후에 저상버스 탑승시 승차 1.9 초 , 하차 0.5 초 소요되어 1 인당 약 1.3 초를 절약함 .( 승차 0.8+ 하차 0.5) 1 년에 약 1,300 만원의 편익이 발생 편익은 2 년 차부터 발생하고 , 매년 발생하는 편익은 같다고 가정 참고 ) 고령층의 인구비율이 19 년 15%- 25 년 20% 로 5%p 늘어날 전망인데 , 고령층의 승하차절감시간이 2 초로 일반인의 1.3 초보다 0.7 초 높아 편익이 매년 조금씩 늘어나긴 하나 본 과제에선 편익은 같다고 가정함으로써 보수적으로 산출함 . 일반버스 대비 저상버스 도입의 효과를 측정하기 위함이므로 출퇴근시간 구분 없이 운행시간 동안의 전체 편익의 크기 추정함 .비용 산출 일반버스 대비 저상버스의 가격이 1 억원 비쌈 연료비 : 보통 연 1,000 만원 더 소요 타이어비 * : 2.288 원 /km 더 소요 정비비 * : 11.426 원 /km 더 소요 ※ 버스 1 대당 연간 3,650 회 운행 , 왕복 운행거리 18.15km(1 회 운행당 ) 저상버스 가격 연료비 타이어비 정비비 총 비용 100,000,000 원 10,000,000 원 151,574 원 756,944 원 110,908,518 원 * 타이어비 , 정비비 의 출처 에 따른 운송비용 정산지침 , p.9경제성 분석 ※ 버스의 최대사용가능연한은 11 년이라서 분석기간을 11 년으로 설정함 . (9 년 사용 후 검사 합격 시 2 년 연장 )참고자료 김지영 , 이종호 , 오승훈 (2008). 교통약자를 위한 저상버스도입의 효과에 대한 연구 . 대한토목학회논문집 D, 28(1D), 29-34 김영돈 , “ 저상버스의 경제적 편익 추정 ( 서울을 사례로 ) ” , 『 서울대학교 석사학위 논문 』, 2017. 서울특별시 . (2019 년 ), 시내버스 표준원가에 따른 운송비용 정산지침 , p.9 서울 열린데이터 광장 / 공공데이터 / 버스승하차인원 정보 (http://data.seoul.go.kr/dataList/OA-12912/S/1/datasetView.do#)운행대수 (16 대 ), 왕복 운행거리 (18.15km/1 회운행 ), 하루 운행시간 (18 시간 ), 배차간격 (7 분 ) 비용 산출 근거자료 ( 네이버 검색 ) 출처 : 서울시 ‘21 저상버스 도입계획교통체계분석PICK! 교통약자를 위한 저상버스 도입의 효과에 대한 경제성 분석가정 상황 5511 노선의 버스 1 대를 저상버스로 바꿀 시 승하차시간 절감에 따른 편익과 비용을 알아보고자 함 출처 : 김영돈 , “ 저상버스의 경제적 편익 추정 ( 서울을 사례로 ) ” , 『 서울대학교 석사학위 논문 )』, 2017. p. 76. 가정 상황 (1) 하지만 본 과제에서는 7 가지 편익을 다 계산하자면 복잡하기 때문에 ‘ 승하차 시간 절감 편익 ’ 과 ‘ 연료비 , 타이어비 , 정비비 ’ 만 분석함 . 부편익에 비해 편익의 반영이 적어 B/C 1 예상됨 . ☜ 차량비 2 억원을 유일하게 충당 가능 한 2 억원 이상의 편익이 나옴 . 김영돈 (2017) 에 따르면 , 저상버스 도입에 대한 서울시 각 노선별 편익 (3 가지 편익과 4 가지 부편익 합산 ) 을 계산했을 때 가장 편익이 높은 노선은 5511 번가정 상황 계단 높이 90cm VS. 가정 상황 (2) 일반버스 저상버스 계단 ) 개선전 ) 일반버스 4.7 초 → 개선후 ) 저상버스 3.4 초가정 상황 가정 상황 (3) 승하차인원 3 명 가정 ( 배차간격 7 분 ) ( 계산과정 ) 737,429 ÷31÷16÷54÷10=2.7 명 - 2019 년 1 월 한달간 승하차인원 : 737,429 명 - 1 월달 : 31 일 - 운행대수 : 16 대 - 정류장 수 : 54 개 - 운행시간 : 05:30~23:30 (18 시간 ) - 배차간격 : 7 분 - 운행횟수 : 154 회 / 일 , 10 회 /1 대5511 노선 승하차인원 서울 열린데이터 광장 / 공공데이터 (http://data.seoul.go.kr/dataList/OA-12912/S/1/datasetView.do#) 2019 년 1 월 5511 노선의 정류장별 시간대별 승하차인원 엑셀파일을 참고 수요 를 월 46,089 명 으로 가정함 2019 년 1 월 한달간 737,429 명 ÷ 운행 16 대 = 46,089 명 /1 대Simulink 구현결과개선전후 상황 ( 그래프 ) 저상버스가 일반버스 대비 승하차시간을 얼마나 단축시킬까 ? 참고 종로권역 버스 조사결과 ( 김지영 , 2008) - 승차 시간 : 1 인당 평균 0.8 초 단축 ( 노년층 1.1 초 ) - 하차 시간 : 1 인당 평균 0.5 초 단축 ( 노년층 0.9 초 ) 저상버스 : 1.9+1.5= 3.4 일반버스 : 2.7+2.0= 4.7 1.3 초 절감개선전후 상황 ( 그래프 ) 개선 전 승하차 시간 4.7 초 ( 승객 3 명 ) 개선 후 승하차 시간 3.4 초 ( 승객 3 명 ) 일반버스 대비 저상버스의 승하차 인원의 차이는 없다 . 계단의 유무로 인한 승하차 시간 절감만 있다 .편익 산출 개선 전에는 일반버스라서 승차시 2.7 초 , 하차시 2.0 초 소요되었던 것이 개선 후에 저상버스 탑승시 승차 1.9 초 , 하차 0.5 초 소요되어 1 인당 약 1.3 초를 절약함 .( 승차 0.8+ 하차 0.5) 1 년에 약 1,300 만원의 편익이 발생 편익은 2 년 차부터 발고령층의 인구비율이 19 년 15%- 25 년 20% 로 5%p 늘어날 전망인데 , 고령층의 승하차절감시간이 2 초로 일반인의 1.3 초보다 0.7 초 높아 편익이 매년 조금씩 늘어나긴 하나 본 과제에선 편익은 같다고 가정함으로써 보수적으로 산출함 . 일반버스 대비 저상버스 도입의 효과를 측정하기 위함이므로 출퇴근시간 구분 없이 운행시간 동안의 전체 편익의 크기 추정함 .비용 산출 일반버스 대비 저상버스의 가격이 1 억원 비쌈 연료비 : 보통 연 1,000 만원 더 소요 타이어비 * : 2.288 원 /km 더 소요 정비비 * : 11.426 원 /km 더 소요 ※ 버스 1 대당 연간 3,650 회 운행 , 왕복 운행거리 18.15km(1 회 운행당 ) 저상버스 가격 연료비 타이어비 정비비 총 비용 100,000,000 원 10,000,000 원 151,574 원 756,944 원 110,908,518 원 * 타이어비 , 정비비 의 출처 : 서울특별시 . (2019 년 ), 시내버스 표준원가에 따른 운송비용 정산지침 , p.9경제성 분석 ※ 버스의 최대사용가능연한은 11 년이라서 분석기간을 11 년으로 설정함 . (9 년 사용 후 검사 합격 시 2 년 연장 )참고자료 김지영 , 이종호 , 오승훈 (2008). 교통약자를 위한 저상버스도입의 효과에 대한 연구 . 대한토목학회논문집 D, 28(1D), 29-34 김영돈 , “ 저상버스의 경제적 편익 추정 ( 서울을 사례로 ) ” , 『 서울대학교 석사학위 논문 』, 2017. 서울특별시 . (2019 년 ), 시내버스 표준원가에 따른 운송비용 정산지침 , p.9 서울 열린데이터 광장 / 공공데이터 / 버스승하차인원 정보 (http://data.seoul.go.kr/dataList/OA-12912/S/1/datasetView.do#)운행대수 (16 대 ), 왕복 운행거리 (18.15km/1 회운행 ), 하루 운행시간 (18 시간 ), 배차간격 (7 분 ) 비용 산출 근거자료 ( 네이버 검색 ) 출처 : 서울시 ‘21how}

경영/경제| 2024.03.19| 14페이지| 10,000원| 조회(130)

대중교통, 교통약자, 교통공학, 경제성분석, 저상버스, 교통체계분석, 교통체계론

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교통약자도 이용하기 편리한 대중교통에 대한 아이디어 제시(교통체계분석 과목)

교통체계분석교통체계분석이란 ? Transport System Management (TSM) 미국에서 교통문제를 해결하기 위한 저비용 고효율 기법으로 인정받던 교통대책 도로를 건설하거나 확장하지 않으면서 도로 혼잡문제를 완화 할 수 있도록 기존 시설을 최대한 효율 적으로 운영하고 관리하는 방안의 총 집합체 최근에는 교통수요관리 ( TransportationDemand Management: TDM) 기법이 많이 활용되고 있는데 , 이는 교통시스템을 이용하는 시민들의 통행행태 변화를 유도 하여 교통 혼잡을 완화시키는 관리기법을 말한다 . ( 윤대식 , 교통계획 )엘리너 오스트롬 Commons 를 비배제성과 감소성을 지닌 공동자원 (common-pool resources) 으로 파악 ‘ 자원 이용자들에 의한 자치적 자원관리 ’ 의 가능성을 논증 국가와 사유화 ( 혹은 시장 ) 이라는 이분법을 넘어서 제 3 의 길을 제시 이용자 집단의 자발적인 협력의 가능성에 주목 협력게임의 가능성을 찾으려는 경향 출처 : 정영신 (2016). 엘리너 오스트롬의 자원관리론을 넘어서 . 환경사회학연구 ECO, 20(1), 399- 442커먼즈의 제도설계원리 8 가지집합행동이 어떻게 가능한가 출처 : 정영신 (2016). 엘리너 오스트롬의 자원관리론을 넘어서 . 환경사회학연구 ECO, 20(1), 399- 442공공선택론적 대안 : 게임의 룰 을 세팅하는 전략 사례 1: 탐욕적 개인 간 공정성을 확보하는 규칙 설정 두 어린이가 하나의 케익을 가지고 다투는 상황 한 쪽이 케익을 자르게 하고 , 다른 한 쪽이 먼저 선택할 수 있게 규칙 설정 자신의 몫을 극대화하기 위해 , 공정하지 않으면 안 된다 . 어린이는 양보나 박애 , 공정성을 생각하지 않더라도 결과는 공정하게 된다 . ( 이종수 , 2011 : 22) 출처 : 지방행정연구 제 25 권 제 1 호 ( 통권 84 호 ) 2011.3.15~34 이종수 , 지역사회 내의 공정성 제고와 지방정부의 역할공공선택론적 대안 : 게임의 룰 을 세팅하vatory of Age Example of User’s Knowledge A participative body constituted in groups. (69 people) They work on transport, culture and housing arrangement. Accomplishments Dropped kerbs To set up benches (in order to enable elders to sit when they need it) 출처 : https://extranet.who.int/agefriendlyworld/mobility-at-any-age-la-mobilite-a-tout-age/The Tramway Project in Dijon 2012 년 9 월 , 12 월 노선 2 개 각기 개통 건설에 약 5 억 5 천만 달러 소요 합산거리 20km, 37 개역 통근 인구를 염두에 두고 설계 학생과 노동 인구를 대상 인구 통계화 디종의 주요 상업 지역을 가로 지르도록 의도적으로 설계 33 대의 차량 , 차량길이 33m, 200 명 이상 승객 수용 가능 , 최대 70km/h 온실가스 배출 수준 자동차보다 낮음 운영시간 : 05:30~ 익일 01:00 운영간격 : 5 분 ~15 분 출처 : 위키피디아출처 : https://theculturetrip.com/europe/france/articles/public-transport-and-getting-around-in-dijon/ Small free shuttles 월 ~ 토 08:00~19:00 (10 분 간격 ) 자유롭게 승하차 Republique 광장과 Darcy 광장 사이의 역사적인 중심지를 가로지름출퇴근 시간에 교통약자와 일반인이 대중교통을 잘 사용할 수 있는 방법은 무엇일까 ?대안 1. 출퇴근 시차제 , 재택근무 우선 출퇴근시간에 지하철 , 버스에 혼잡도가 좀 완화되어야 일반인들도 교통약자를 배려할 맘이 생기지 않을까요 ?대안 2. 저상버스 100% 도입 현재 서울시 저상형 버스 도입률보 불가 . 출입문 앞에 자리잡을 수 밖에 없음 . 타고 내리는 일반인들 동선 방해 . 눈치 받음 . 승강장 엘리베이터에서 내려서 직진하면 바로 앞에 휠체어 지정칸이 있지 않음 . 역 구조에 따라 승강장 엘리베이터 위치가 다름 . 휠체어 지정석까지 이동하려면 출퇴근시간 이미 발 디딜 틈 없이 꽉 찬 승강장을 휠체어가 이동해야 하는데 승강장의 대기행렬 속을 헤쳐나가기 어려움 .개선안 자전거 전용칸에 준하는 넓은 공간 전동휠체어 회전 공간 제공 일반인이 전용칸 탑승 시 제재 조치 노인 보행 보조기 , 유모차도 탑승 가능 6 호선 열차 내부혼잡 승강장 내 통행로 확보 승강장 엘리베이터에서 휠체어 전용칸까지 이르는 승강장 바닥에 휠체어 , 유모차 , 노인 보행 보조기 통행로를 의미하는 기호를 표시 ( 천정 레이저 빔 )대안 4. 사회적 합의 4-1. 캠페인 ( 사회적 공감대 형성 ) 장애인 보다 고령자에 포커싱 누구나 노인이 됩니다 . 지팡이를 짚게 되고 보행에 어려움을 겪게 됩니다 . 노인이 이용하기 편한 대중교통 여건을 조성하는 것은 곧 유모차와 휠체어도 다니기 편한 환경을 조성하는 셈이 되고 결국은 우리 모두에게 도움이 될 것입니다 . (2025 년 고령자 비율 통계치 제시하며 초고령 사회 도래함 언급 ) 기대효과 : 다른 통근자의 배려심 없는 행동 감소 참고 사례 : 프랑스 디종시 Ageing is the best thing that can happen to us if the good environment to do so is built. ( 좋은 환경이 조성된다면 나이 드는 것은 우리에게 일어날 수 있는 가장 좋은 일입니다 .) 4-2. 고령자 옵저버 운영 디종시의 The Observatory of Age 벤치마킹 대중교통에 대해 고령자 다수가 모여 제안된 안건에 대해 개선 의견 제시 , 제도에 반영근거자료 장애인 보다 고령자에 포커싱참고자료 : 교통약자용 대중교통 안내 리플렛 예시Examples of features that make SL journeys 대 남획으로 바닷가재의 씨가 마름 심각성을 깨달은 어부들이 한데 모여 합의를 도출한 끝에 바닷가재 통발을 놓는 규칙 , 순서 등에 대한 자치 규율 을 만듦 그 결과 메인주 어부들은 미국 북동부의 다른 해안과 캐나다의 바닷가재 어장이 완전히 붕괴되는 와중에도 살아남음 ( 이종수 , 2011 : 22) 출처 : 지방행정연구 제 25 권 제 1 호 ( 통권 84 호 ) 2011.3.15~34 이종수 , 지역사회 내의 공정성 제고와 지방정부의 역할교통약자 중 노인은 어느 정도 비율일까 ?출처 : 2019 년 교통약자 이동편의 실태조사 결과 31.8 % 68.2 % 48.6% 장애인 15.8% 영유아 13.8% 어린이 19.9% 임산부 1.8%우리나라 고령 인구 비율 2025 년 20.3% 초고령사회 도래 출처 : 제 3 차 국가 교통약자 이동편의증진계획 (2017~2021)선진국에서는 고령사회에 어떻게 대처하고 있을까 ?Age-friendly Global Network (WHO) 서울 , 부산 , 세종 , 전북 정읍 , 경기도 수원 등 가입Mobiliy at any age, in Dijon 동영상이 보이지 않으면 QR 코드 찰칵 ! 출처 : https://extranet.who.int/agefriendlyworld/mobility-at-any-age-la-mobilite-a-tout-age/ 본 페이지는 동영상이 삽입되어 슬라이드쇼에서 자동재생토록 만들어져 있었으나 , 해피캠퍼스의 파일 업로드 용량 제한으로 인해 동영상 파일을 삭제하였으니 큐알코드를 찍어 모바일폰에서 디종시의 교통약자 친화정책에 대한 동영상을 감상 바랍니다 . ( 혹은 아래 출처의 웹페이지 주소를 복사해 인터넷 검색창에서 접속하여 PC 에서 감상바랍니다 .)The Age-Friendly Cities and Communities Process in Dijon Functions in a three-part work User’s knowledge (particularly, elders) Technical 애인 단체 시위 디종시 동영상을 보면 , 출입문에서 자동으로 경사로가 펼쳐지는 버스와 연석과 단차가 없는 저상형 버스가 고령자들이 탑승하는데 얼마나 편리한지 잘 보입니다 . 턱을 없애면 보행에 불편함을 겪는 고령자들의 통행도 편해지고 , 휠체어를 탄 장애인과 유모차도 편해집니다 . 영국 저상버스 도입률 2017 년 99%제 3 차 서울시 교통약자 이동편의 증진계획 ( 안 ) 2018 년 수립 . 22 년까지 계획 . 5 년단위 법정계획2-1. 버스운전자 인식 개선 교육 “ 다양성 “ 교육 실시 다양한 유형의 교통약자 승객에 대한 이해도를 높이고 비교통약자 승객 들에게 이해를 구하는 멘트 요령 교육 연석 가까이 주차 교육익명을 요구한 버스운전 7 년차인 기사가 당부하건데 리프트를 1 년에 한번도 사용 안 한 버스가 많은데 이것은 휠체어 장애인이 타기에는 적절치 않다는 것이고 운행하는 기사 역시 인도 경계석까지 바짝 정차한 상태에서 리프트를 작동하고 휠체어 승차를 해야 하니 일반 승객들이 독촉하면 문제가 시끄러울 수 있어 어찌할 바를 모르겠다 고 한다 . 더구나 인도 가까이 가면 승객들이 앞으로 나오는 습관 때문에 사고의 위험이 도사리고 있어 조금이라도 문제가 발생하면 기사가 개인적으로 책임을 져야하는 이중의 어려움을 안고 운행하는 것을 시민들이 알아주길 바라고 …( 생략 )” 출처 : 시니어매일 (http://www.seniormaeil.com)2-2. 버스에 교통약자용 승차하벨 설치 출처 : 스톡홀름시 SL 교통약자 리플렛 이 버튼은 운전기사에게 당신이 중간문에서 승차하겠다는 뜻을 알립니다 . 파란 버튼은 당신이 하차하는데 추가시간이 더 필요하다는 뜻을 운전기사에게 알립니다 .대안 3 . 전동차 휠체어 전용칸 운영 현재 : 2~3 칸마다 1 곳 (spot) 지정현재 문제점 출퇴근시간에는 열차 안이 사람들로 빽빽하기 때문에 휠체어를 장애인이 안으로 비집고 들어가려면 기존에 탄 일반인 10 명 정도는 하차해서 휠체어 공간을 만들어 줘야함 혼잡한 객차 내에서는 휠체

공학/기술| 2024.03.19| 32페이지| 10,000원| 조회(139)

레포트, 대학원, 교통약자, 석사, 교통체계분석, 교통공학과, 교통체계론, 교통약자 ..

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사람중심도로 설계지침 내용과 시사점(도로설계 과목 대학원 석사 레포트)

사람중심도로 설계지침 내용과 시사점Ⅰ서론연구배경 및 목적Ⅱ사람중심도로 설계지침의 제정 배경2.1. 사람중심도로 설계지침안의 배경Ⅲ사람중심도로 설계지침의 내용3.1. 사람중심도로의 계획 및 설계3.2. 횡단구성3.3. 사람중심도로 설치 시설3.4. 도시지역도로3.5. 보행자를 위한 도로3.6. 고령자를 고려한 도로Ⅳ시사점4.1. 우리나라 도로 설계 현황4.2. 사람중심도로 설계지침 제정의 영향4.3. 사회의 변화에 따른 법 제도의 신속한 개선 필요Ⅴ참고문헌Ⅰ. 서론1. 연구배경 및 목적정부는 올해를 보행자가 최우선으로 보호받는 교통문화와 시스템 정착의 원년으로 삼아 맞춤형 교통안전 대책을 추진할 계획이라 밝히며 2021년 4월 17일부터 도심 부 도로 제한속도를 시속 50km로, 어린이 보호구역 등은 시속 30km 이하로 조정하는 ‘안전속도 5030’을 전면 시행했다.서울시가 수립하는 교통정책 가운데 최상위 계획인 “서울 교통비전 2030(안)”의 3대 핵심가치도 ‘사람,공유,환경”으로서 “사람이 중심인 교통”을 정책방향으로 삼고 있다.이렇듯 차량 중심에서 사람 중심으로 도시 교통 정책의 패러다임이 바뀜에 따라 2021년 3월 25일 제정. 발표된 “사람중심도로 설계지침 제정(안)”을 연구주제로 삼아 “사람중심도로 설계지침”이 기존의 도로 설계 방식과 어떤 점이 다른지 배우고자 한다. 도시교통 정책의 패러다임 주요 변화Ⅱ. 사람중심도로 설계지침의 제정 배경2.1. 사람중심도로 설계지침안의 배경 사람중심도로 설계지침 제정 배경 요약도Ⅲ. 사람중심도로 설계지침의 내용○ 용어의 정의“사람중심도로” 란 자동차보다 사람의 안전과 통행 편의를 우선적으로 고려하여 사람중심도로 설계지침에 따라 계획한 도로를 말한다.적용 범위이 지침은 「도로법」제10조에 따른 도로에 대하여 도로관리청이 이 지침의 목적에 따라 사람중심도로를 신설 또는 개량할 때 적용한다.○ 사람중심도로 계획보행자 등 사람, 자전거등의 이동, 접근, 체류 기능을 우선 확보하기 위해 계획, 설계하고, 그 밖에 안전편경사를 두지 않을 수 있다.. 편경사 최대 접속 설치율: 1/85~1/125. 접속 설치길이의 보정계수: 1.25~2.00☞도시지역도로 제8조(평면곡선부의 편경사)동일함(도시지역: 최대6%).예외규정에 보행자 안전확보의 경우가 없음.평면곡선부의 확폭· 굴절버스, 소형자동차, 대형자동차, 세미트레일러. 보행자우선도로 등 자동차의 저속유도가 필요한 경우 확폭하지 않을 수 있음.☞도시지역도로 제9조(평면곡선부의 확폭). 굴절버스 없음.. 예외규정에 자동차의저속유도가 필요한 경우가 없음.완화구간최소 15~35미터☞도시지역도로 제10조(완화구간)설계속도 60km미만의경우만 제시하므로60km/h의 경우 없음.정지시거최소 20~75미터☞도시지역도로 제11조(정지시거)동일함.종단경사평지: 최대 9~10%,산지 등: 최대 14~18%.☞도시지역도로 제12조(종단경사)와 2~5% 다름동일함.(국지도로의 평지,산지)단, 20km/h일 때 국지도로의 산지등의 종단경사는 17%인데 사람중심도로는 1%더한 18%임.종단곡선· 변화비율: 최소1~15m/%· 최소 길이: 20~50m☞도시지역도로 제13조(종단곡선)동일함.3.1. 사람중심도로의 계획 및 설계3.2. 횡단구성사람중심도로도로구조규칙차로 폭설계속도 50~60km/h : 최소3.00m설계속도 20~40km/h: 최소2.75m☞도시지역도로 제14조(차로폭)동일함.(60km/h 미만: 3.00m40km/h이하의 도시지역: 2.75m)차로의 분리중앙분리대의 폭: 최소1m☞도시지역도로 제15조(중앙분리대)동일함.(100km/h미만 도시지역, 소형차도로: 최소1m)측대의 폭: 0.25m이상☞도시지역도로 제15조(중앙분리대)동일함.(시속80 미만: 0.25이상)~각 중앙선의 중심 간격: 0.5m이상동일함.길어깨오른쪽 길어깨의 최소 폭 0.75m단, 오르막차로/변속차로 구간에서는 최소0.5m☞도시지역도로 제16조(길어깨)동일함.(설계속도60km/h 미만 도시지역과 소형차 도로 오른쪽 길어깨의 최소 폭 0.75m.)단, 지방지역은 1.00m보야 할 사항- 자동차 및 보행자 교통량 등 도로와 교통 특성- 설계기준자동차- 노상주차장 설치 여부☞도시지역도로 설계지침 제27조(교통정온화시설의 설치)「교통정온화시설 설치 및 관리지침」안전시설시선유도시설보도용 방호울타리자동차 진입 억제용 말뚝조명시설보행안전시설☞도시지역도로 설계지침 제33조(안전시설의 종류)「도로구조규칙」 제38조(도로안전시설 등) ① 항안전시설의 설치횡단구성 및 자동차의 주행경로가 변화되는 구간보도와 차도가 분리되고 사고 예방이 필요한 구간도로변 소형공원(파클렛,parklet) 등 보행자를 위한 공간교차로 등 야간에 도로조건 인지가 필요한 구간횡단보도 등 보행 안전이 필요한 구간☞도시지역도로 설계지침 제34조(안전시설의 설치)「도로안전 시설 설치 및 관리지침」배수☞도시지역도로 설계지침 제38조(배수)「도로 배수시설 설계 및 관리지침」3.4. 도시지역도로사람중심도로도시지역도로 설계지침도시지역도로 계획보행자, 자전거와 개인형 이동장치, 대중교통 이용자가 도로를 안전하게 이용할 수 있도록 자동차의 통행속도를 낮추고, 사람 중심으로 도로와 주변 환경 들을 개선제1조(목적)도시지역도로 설계-설계속도: 20~ 50km/h 이하(단, 특별한 경우 60km/h 가능)-버스 간선급행버스체계(BRT) 등 대중교통 주행공간, 승하차, 환승 등을 고려하여 설계-40km/h 이하의 차로폭은 최소 2.75m녹지대, 자전거도로, 보도 등 환경시설대를 고려하여 횡단면을 설계-도로변 소형공원(파클렛) 등 부대시설을 설치할 수 있으며, 안전시설 추가 설치 등 이용자 안전을 충분히 고려제4조(설계속도)속도별 교통정온화시설- 시속40~50킬로미터 : 지그재그 형태의 도로, 소형 회전교차로, 차도폭 좁힘- 시속30킬로미터 이하: 지그재그 형태의 도로, 차도폭 좁힘, 교차로 폭 좁힘, 과속방지턱, 고원식 횡단보도, 포장면 표면처리, 진입억제시설제28조(속도별 적용 시설)구간별 교통정온화시설- 도로 특성이 변화되는 구간- 속도가 변화되는 구간제29조(진입부 설계)도시지역도로 평면교위함「도로 안전시설 설치및 관리지침」의장애인 안전시설 편3.5. 보행자를 위한 도로3.6. 고령자를 고려한 도로사람중심도로고령자를 위한 도로설계 가이드라인고령자를 고려한 도로 계획노인보호구역, 고령자 교통사고 잦은 곳 등 고령자의 안전 향상이 필요한 구간에 우선적으로 검토2장 고령자를 고려한 도로 계획고령자를 고려한 도로 설계-설계시 고려사항교차로 시야 확보, 회전 시 차선 이탈 최소화, 차로 통행 방법 안내-시설물 설치중앙 보행섬, 바닥형 보행신호등,횡단보도 대기 쉼터 등 보행편의시설고령자를 고려한 평면교차로-최소 기준 폭보다 0.25m 넓게 가능.-좌회전 대기선을 기존에서 1~2m 후퇴하여 설치 가능.-좌회전 차로와 직진 차로를 분리 및노면색깔유도선 설치 가능.-교차로에서 전방 신호 사전 인지 반응시간 10초 적용 가능.-우회전 안전을 위해 도로의 모퉁이는 확폭, 복합곡선 등으로 설계 가능.3장 평면교차고령자를 고려한 통행안내시설-노면색깔유도선과 도로표지 기호 색상 일치-차로지정표지 설치고령자를 고려한 입체교차-유출부 표지 및 노즈부 유도시설 설치-충분한 길이의 평행식 변속차로 설치-입체교차 유출입부에 안전시설 설치4장 입체교차고령보행자를 고려한교통정온화시설-횡단보도 중앙에 보행섬 설치-노상주차장 설치구간: 차도폭 좁힘, 교차로 폭 좁힘-도로다이어트(Road Diet)로 보행공간 확보5장교통정온화시설고령자를 고려한 안전 및 부대시설- 안전 및 부대시설의 종류1. 경보형 경보등 2. 일시정지 표지 3. 진입 오류 예방 시설 4. 무단횡단 금지시설 5. 보행 쉼터 등 6. 바닥형 보행신호등 7. 횡단보도 점등형 표지병 8. 횡단보도 노면표시- 설치 시 고려사항1. 비신호교차로 여부 2. 진입 오류가 예상되는 구간 3. 무단횡단이 빈번한 곳 4. 신호 및 버스 대기 시간이 긴 곳 5. 야간 시인성 확보가 필요한 구간6장안전 및 부대시설Ⅳ. 시사점4.1. 우리나라 도로 설계 현황지금까지 도로는 교통정체 개선, 지역 간 연결 등 간선기능 확보를 위해 차량 소통 위주의 기하구조 설계와 횡단구성 요소 부분을 거의 그대로 차용해 왔고,“고령자를 위한 도로설계 가이드라인(2020.12.제정)”과도 중복되기 때문이다. 만일 연구용역 당시 중점 추진 과제였던 PM전용 도로 설계 제원 마련과 15m/h존 유도 설계기법과 관련된 내용이 담겼다면 실질적으로 미치는 영향이 컸을 것 같지만 초기 연구용역안에서는 중요하게 지시한 두 과제가 최종 지침(안)에서는 빠져서 새로운 내용이 없다. 보완된 내용은 있어도 완전히 새로운 내용이 없다.4.3. 사회의 변화에 따른 법 제도의 신속한 개선 필요사람중심도로 설계지침 제정 연구용역(안)에 따르면 국토교통부는 원래 자전거와 PM이 보행자, 자동차와 분리되어 안전하게 통행하도록 ‘차도’, ‘보도’와 구분되는 새로운 도로를 정의하고 도로설계를 위한 기준을 제시하기 위해 새 도로 명칭도 공모했던 바 있다. 그런데 새로운 도로 만들기에 드는 예산이나 시간 문제 때문인지 새 도로를 만들지 않고 대신 도로교통법 개정을 통해 PM이 통행가능한 도로를 자전거도로 또는 차도 우측 가장자리로 제한하는 등 PM이 유발하는 사고를 단순히 막기 위해서 처벌조항과 범칙금을 만들었다.그러나 전국 전체 도로 대비 자전거도로 설치 비율은 약 17.6%(2019년 기준)에 불과하고 서울시의 자전거 도로 설치율은 총 도로 길이의 8%(총 940.6km)이며 그 중 자전거 “전용”도로와 “전용”차로의 합계는 1.7% (207.6km) 수준으로 매우 낮기에 과연 PM을 이용하라는 건지 말라는 건지 의문이 든다. 보행자의 권리가 더 중요하다고 보는 정책인 것은 이해하지만, 경찰 인력상 법을 어기는 모든 사람을 단속할 수 없는 만큼 인도로 주행하는 PM이용자를 자연스럽게 전용 도로로 유도하려면 설치율이 8%에 불과한 자전거도로보다 더 접근성이 좋은 도로를 제시해야 되지 않을까 싶다.사람중심도로의 계획에는 사람뿐만 아니라 자전거등(자전거와 개인형 이동장치)의 이동, 체류, 휴식을 위한 도로를 계획하는 것도 포함돼 있다. 그러므로 자전거와 개

공학/기술| 2024.03.19| 17페이지| 5,500원| 조회(125)

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