국내 선박오염사례입니다

소개

사건이 일어나게된배경과 그 이후 과정에 대한 이유..결론까지의 과정이 자세하게 나와있습니다.

목차

1. 사고개요
2. 방제조치
3. 선체처리
4. 오염 피해
5. 행위자 조치
6. 폐기물 처리
7. 교 훈

본문내용

1. 사고개요
가. 태풍 피항(제14호 태풍 “사오마이”)
2000년 9월 11일 오전 제14호 태풍 “사오마이”(SAOMAI, 베트남어, 비너스, 샛별, 금성이라는 뜻)는 중심기압 960hpa, 중심 최대풍속 36m/sec, 태풍 중심반경 450㎞인 A급 대형 태풍으로 우리나라로 내습한다는 정보를 접한 통영해양경찰서 직원들은 기상청의 기상예보와 인터넷을 통한 기상정보를 수시로 검색하면서 태풍의 진로를 예의 주시하는 한편, 향후 태풍 대비 추진해야 할 일들을 점검하고 있었다. 9월 13일 08:00를 기해 남해 앞 바다에 폭풍주의보가 발효되고 제주도 일원에는 이미 태풍경보가 발효되었다.
시시각각 남해안을 향하여 북상하고 있는 태풍은 대형으로 풍속이 매우 강한 것이라는 예보에 더욱 긴장감을 느끼며 한국석유공사, LG, SK마산저유소, 수협, 급유업체 등 기름을 취급하고 있는 사업체에 대하여 안전조치 강화를 당부하고 통영해양경찰서 보유 방제장비의 작동상태와 기자재를 점검하는 등 전 직원 비상근무에 돌입하였다.
진해만은 거제도와 가덕도 등 크고 작은 섬들이 병풍처럼 둘러 쌓여 풍파를 막아주고 저질이 뻘이어서 선박들의 묘박시 파주력이 좋기 때문에 태풍 내습시 인근 부산항, 울산항 선박들의 피항지로 애용되는 해역이며 이번 태풍에도 많은 선박들이 피항차 속속 모여들고 있었다.
당시 진해만에는 300톤급에서 20,000톤급 선박 250여척이 피항 중이었으며, 주로 1,000톤급에서 6,000톤급이 많았다. 우리는 그 모든 선박의 안전여부를 확인할 수 없으므로 유조선과 케미컬선박을 대상으로 하여 확인작업에 들어갔다.
1,000톤급에서 6,000톤급의 유조선 18척이 피항해 있었으나 핸드폰으로 일일이 선장과 통화하여 피항위치와 안전상태를 파악한 결과 12척은 공선 상태였고 6척만 기름을 적재하고 있었다. 적재 기름을 분류해 보면 휘발유 약 1,600㎘, 경유 약 12,700㎘, 벙커 C유 약 12,800㎘였다. 특히 벙커 C유는 3척의 선박이 3,000㎘, 3,500㎘, 6,000㎘를 각각 싣고 있었으며 이중 한 척이라도 사고가 발생할 경우 진해 앞 바다 뿐 아니라 경남 남해안의 막대한 피해가 예상되기 때문에 각 선박의 선장들과 2시간 간격으로 통화하며 안전여부를 확인하였다.

참고자료

· 없음