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광양항 컨테이너부두 배후부지 개발방향과 활성화방안 평가A+최고예요

광양항 컨테이너부두 배후부지 개발방향과 활성화방안Suggestions for the Development and Promotionof the Hinterland of Kwangyang Container PortAbstractIn this paper we try to make suggestions for the development and promotion for the hinterland of the Kwangyang container port. First, we investigated the development plan, the law and several cases related to the development and operation of the port hinterland. Then we propose a scheme to develop the hinterland and define major functions and facilities for the hinterland. For the promotion of the hinterland, we suggest several roles of the government organizations to activate functions of the hinterland and ideas to attract customers. Finally, we suggest an expected effect according to the development of the hinterland and propose a proper way of the development considering the recent Korean economic situation.요 약이 논문의 목적은 광양항 컨테이너부두 배후부지의 개발방향과 활성화방안을 제시하는 것이다. 이를 위해서 우선, 배후부지의 개발과 운영에 관련된 계획, 법규 및 국내외 사례를 검토한 후, 배후부지 유치 대상 기능과 주요 시설을 규명하고, 개발 기본구상도와 단계별 개발계획안을헌 및 현장조사를 통해 배후부지 개발방향을 설정하고, 배후부지 개발사업의 활성화를 위해 정부의 정책적 지원방안 및 관련 조직간의 협조방안과 배후부지 입주업체의 유치방안을 제시하는 것이다. 아울러 배후부지 개발의 기대효과 및 최근 경제상황에 따른 건의사항을 제시한다.Ⅱ. 배후부지 개발방향 및 개발전략2.1 배후부지 개발관련 계획 및 법규개발방향을 설정함에 있어 상위 국토개발 계획과 광양항 배후부지 개발 관련 계획을 검토하면 다음과 같다.정부의 제3차 국토종합개발 계획(대한민국 정부, 1996)과 재정경제부의 제7차 경제사회발전 5개년 계획(경제기획원, 1992)에서 전남권은 대중국 및 환태평양 교역의 전진기지화 및 신산업지대로 조성하고, 광양항의 컨테이너 전용항 기능과 배후에 연계도시권 및 국가공단을 조성한다는 개발방향을 제시했고, 건설교통부의 서남권 종합개발계획(건설부)에서는 광양지역에 산업단지를 조성하고, 고속간선도로망 형성이 시급하다고 했다. 또한, 전라남도의 전남해양 종합개발계획(전라남도, 1996)과 제2차 전라남도 종합개발계획(전라남도, 1992)에서는 광양항을 컨테이너 거점항으로 개발하고, 광양항에 화물유통단지, 국제무역단지, 항만관련산업을 유치한다고 했다.광양항 배후부지 개발에 관련된 기존 연구보고서 즉「광양항 컨테이너부두 1단계 개발 실시설계」(한국컨테이너부두공단, 1993), 「광역 광양만 개발계획」(건설교통부, 1993), 「2016년 광양도시 기본계획」(광양시, 1996a)에서 언급된 광양항 배후부지 개발 관련 계획들을 종합적으로 살펴보면, 광양항 배후부지의 중심기능으로서 컨테이너 중심항만 지원기능, 국제 무역업무 기능, 생산(조립, 가공, 포장 등)기능을 설정하고, 자유무역항 기능을 강조하고 있다. 배후부지를 건설하려면 우선 배후부지의 기능설정, 도시개발의 절차, 시설물의 건축, 개발 방식, 자유항 기능 및 보세구역 지정이 필요하다. 이는 관련법규의 허가 범위내에서만 가능하지만 항만과 배후부지 기능의 원활한 수행을 위해서 관세법, 수출자유투자 자금환수를 위해 제3섹터와 민간업체에 분양하였다.유럽 최대의 관문인 로테르담항과 함부르크항은 배후에 다양한 연계운송체제를 갖추고 있으며, 부가가치가 창출되는 물류서비스가 이루어 지도록 장기적인 안목에서 항만개발계획을 수립하고 있다. 로테르담항의 비교적 최근에 조성된 배후단지인 마스브락터(Maasvlakte)의 경우 컨테이너부두 최인접 구역에는 컨테이너야드(CY)를 건설하고, 그 배후지에 유통관련 시설들을 유치하는 계획을 갖고 있다. 항만당국은 장기계획하에 토지 및 기반시설을 개발한후 토지를 민간업체에 장기 임대 분양하며, 개발계획을 6년마다 재검토하고 있다. 함부르크항의 자유항 지역 한 복판에는 50만 평방미터에 달하는 세계최대의 창고밀집지대가 위치해 있으며, 유럽 전지역과의 원활한 연계 운송체제 뿐만아니라 항만자체의 정보통신시스템을 구축하여 신속정확한 연계수송과 물류관리를 가능하게 한다. 또한 항만 하역 종사자들의 자질 향상을 위한 항만훈련학교(port training school)도 설치 운영하고 있다. 함부르크항도 토지는 항만당국이 장기계획하에 개발 소유하고 민간기업에 장기 임대하여 준다. 북미지역의 관문인 뉴욕, 뉴져지항의 포트뉴왁과 엘리자베스터미널에는 항만 및 물류관련 시설이 유치되어 있고 다양한 연계운송체제를 갖추고 있다. 이 지역은 항만당국이 토지를 개발 소유하고 있으며, 상옥시설은 민간업체가 건설 운영한다. 상기 구미지역의 국제항들은 장기 계획하에 배후부지가 개발 운영되기 위해서 항만당국은 토지를 분양하지 않고 자체 조달 자금으로 부지를 개발하고, 민간업체에 장기 임대하며, 그 부지가 개발계획의 용도에 맞게 활용되도록 관리하고 있다.국내외 배후부지 개발의 사례조사 결과 본 국제 중심항(Hub-Port)배후부지 개발의 추세는 다음과 같다.첫째, 항만활동과 배후부지의 연계성이다. 제3세대 항만의 발달은 컨테이너화의 진행으로 복합운송이 효율적으로 이루어지게 되는 한편 항만과 배후부지의 경제활동을 밀접하게 연결하게 한다. 세계 주요 물류거점 항만인배후부지 개발계획 (단위: 평)구분우선사업대상지1단계2단계장래사업대상지1-1단계1-2단계계개발기간～'99'98.6～2002.62002.6～2006.6'98.6～2006.62006.6～2010.122011년이후지구내개발규모0310,160221,840532,000596,0000CY/CFS000045,9000창고0110,570154,230264,800312,3000트럭터미널042,100042,10042,0000철도000000생산시설079,900079,90080,3000업무시설0011,50011,50014,2000기타1)077,59056,110133,700101,3000지구외개발규모241,010181,8300181,830187,640378,390CY/CFS2)121,010181,8300181,830187,6400철도120,00000000생산시설00000111,010업무시설0000081,840기타3)00000185,540주1) 도로, 공원, 유보지주2) 부두면적을 제외한 배후 항만관련시설부지의 면적임주3) 도로, 공원, 교육?연구시설자료 : 동아건설산업(주), 광양항 컨테이너부두 배후부지 개발사업 기본계획 및 타당성분석, 1998우선사업 대상지는 사업지구외 지역으로 1997년 12월 준공된 5만톤급 4선석의 지원시설부지의 우선적 확보를 위해 1999년까지 정부에서 조성하여 우선적으로 공급해야 한다.1단계의 경우 본 사업지구를 대상으로 2011년까지 광양항 지원시설의 수요를 충당하도록 부지를 조성 공급하되 효율적인 공사 진행과 경제성을 고려 1단계 대상지를 2단계로 세분하여 추진해야 한다.2단계의 경우 본 사업지구를 대상으로 2025년까지 광양항 지원시설의 수요를 충당하도록 부지를 조성 공급하며, 1단계 사업이 완료되는 2006년부터 광양항이 모두 개항되는 2011년까지 조성되어야 한다.장래사업 대상지는 사업지구외 지역으로서 광양항의 본격적인 개항과 1～2단계의 배후부지 조성으로 광양항의 기능이 본격화되는 2011년 이후 국제적 첨단항으로서 광양항의 기능제고를 위한 시설세 또는 소득세사업개시일이 속하는 연도 및 그 다음의 3년은 전액감면, 그후 2년간은 50/100감면배당금에 대한 법인세 또는 소득세법인세와 소득세 감면기간동안 50/100감면토지?건물에 대한 취득세, 종합토지세 및 재산세사업개시일로부터 50/100감면관세, 특별소비세 및 부가가치세50/100감면주) 조세감면규제법 제3조(조세특례의 제한)와 외자도입법 제14조에 근거함③ 금융상의 지원방안민자유치촉진법상의 산업기반시설보증기금에 대한 정부출연금의 확대와 동일인 보증 한도의 확대, 운송수단 및 하역장비에 대한 여신비율의 상향조정이 필요하다.과거 정부출연금을 보면, 1995년 200억원, 1996년 300억원, 1997년 300억원으로 매년 보증한도의 총액이 5,000억원 미만에 불과한 실정이다. 산업기반시설 신용보증기금에 대한 3년간의 정부 출연금을 보면 와 같다. 산업기반시설 신용보증기금에 대한 정부 출연금(단위 : 억원)구분 연도1995년1996년1997년총 액출 연 금200300300800보증한도(출연금 15배)3,0004,5004,50012,000자료 : 한국산업은행동일인 보증한도는 민자유치촉진법 시행령 제24조에 의거 100억원 이내로 설정되어 있는데, 이러한 동일인 보증한도액으로는 국책사업 대부분의 보증에 너무 적은 금액이다. 동일인 보증한도를 현행 100억원 이내에서 1,000억원 이상으로 확대하는 것이 필요하다. 대부제도를 보면, 시중은행 담보물의 여신비율이 선박, 항공기, 중기의 경우 감정가격의 60% 이내에 불과하다. 운송회사와 화물터미널 운영업체에게는 자동차, 중기 등이 생산수단이고, 고정자산이므로 여신비율을 감정가격의 70% 이내로 상향 조정하는 것이 필요하다.④ 저렴한 임대료 설정방안부지의 개발과 공급에 대한 민간기업의 참여유도, 임대료 납부방법의 개선 및 감면이 필요하고, 임대료에 대한 금융지원 등이 필요하며, 아울러 산업입지 및 개발에 관한 법시행령을 개정하여 물류시설용 부지의 분양가를 조성원가 이하로 하는 방안을 추진해야 한다. 또한 국산업

농/수산학| 2010.06.20| 22페이지| 2,000원| 조회(430)

해운, 광양항, 활성화방안, 배후단지, 배후부지

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글로벌 금융위기가 해운산업에 끼친영향

글로벌 금융위기가 해운산업에 끼친영향대한민국 해운산업의 중요성우리나라의 수출 및 수입 의존도는 1996년 이후 꾸준히 상승하였다. 이에, 한 나라의 국민경제가 어느정도 무역에 의존하고 있는가를 나타내 주는 지표인 무역의존도 또한 상승하였다. ‘07년 기준, 한국의 무역의존도는 무려 80%를 육박할 정도이다. 이는 아마도 한국의 경제구조가 자급자족의 형태가 아닌 원자재 또는 반제품을 수입,가공하여 다시 수출하는 경제구조를 가지고 있기 때문일 것이다. 이 과정에서 원자재 수입과 완제품의 수출을 담당하는 해운의 역할은 무엇보다 중요할 것이다. 기타 항공, 육상운송도 존재하겠지만 전체 수출입 운송 규모를 살펴볼 때, 해상운송이 전체 운송부분에서 90% 이상을 차지한다는 점을 고려해 볼 때 더욱 그러한 것이다.다시말해, 한국의 해운업이 안정되지 못하면, 제품생산의 필수재인 원자재 수입과 제품수출에도 영향을 미쳐 전반적인 국가 경쟁력에 부정적인 영향을 줄 수 있다는 것이다. 또한, 오늘날 많은 산업들은 이미 포화상태이며, 이미 포화시장을 향해 달려가고 있다. 이 시점에서 국가간 동종제품의 기술력이 비슷한 수준까지 올라왔다면, 해외시장에서의 우리제품의 마지막 경쟁력 창출수단은 바로 해운이 될 가능성이 높은 것이다.Global 금융위기- 미국발 금융위기는 주요투자은행들의 서브프라임 모기지론 부실의 직격탄을 맞으 면서 발생된 것으로- 미국 5대 투자은행 가운데 5위인 베어스턴스가 JP 모건체이스에 인수된데 이어 4위인 리먼브러더스가 9월14일 파산보호를 신청하고,3위인 메릴린치는 BOA에 인 수되었고, 업계 1,2위인 골드만과 모건스탠리마저 견디지 못하고 은행지주회사로전환되었으며 세계 최대 보험회사인 AIG의 경우 주가가 70%폭락한 가운데,850억 달러의 구제금율을 지원받게 되었다이러한 여파로 세계증시가 폭락하고 금값이 최대로 상승하는 등 전 세계 경제가 요동을 치고 있다.-미국 정부가 서둘러 유동성 공급대책과 7000억 달러의 공적자금 투입법안을 마련 하고 세계 중앙은행들의 1,800억 달러의 유동성 공급 결정을 발표하였으나 금융시 장의 추가 붕괴 우려, 미국 재정적자 증대, 달러가치의 약세 전망등으로 서계 금융 시장은 혼란이 지속되고 있는 실정이다-미국발 금융사장의 위기는 유동성 부족으로인해 증시하락(자산가치 하락으로 소비 감소),이자율 상승(투자 억제 요인),달러가치 하락(원자재 가격 상승으로 인플레이션 발생요인)등으로 실물경제의 위축이 불가피 상황임-해운업 경기변동,금융위기 영향 불가피 해운수요는 파생수요로서 해운경기의 변동은 실물경제의 경기변동에 따라 민감하게 반응할 수밖에 없음-Shipping Economist지 9월호에 EK르면 글로벌 GDP의 변화율과 해상무역의 변화율의 상관관계는 매우 높은 것으로 분석되었음(아래 그림참조)-따라서 미국발 금융위기가 서계 실물경제의 위축으로 연결되는 경우 해운경기의 후퇴는 불가피할 것으로 판단됨금융 위기는 해운시장에서 결정되는 내생요인이 아니라 외부충격(Shock)으로해운 수요와 공급에 모두 영향을 미칠 것으로 분석됨-해운수요 측면에서 금융위기는 자산감소 가치로 인한 소비 위축과 이자율 상승 으로 인한 투자 감소 등으로 이어져 교역조건을 악화시켜 해상운송수요가 감소될 가능성이 높으며 해운공급 측면에서는 선박금융시장의 악화로 자금조달이 어 려워저 선박발주 취소 사태가 발생할 가능성이 높아 선박공급을 둔화시킬 가능 성이 있는데, 이는 향후 시황하락의 버팀목 역할을 할 것임-또한 달러화의 약세,유가상승으로 인해 선사의 경영여건도 변화될것임글로벌인사이트,해운시장 전망 비관적 예측-경제전망 전문기관인 글로벌 인사이트(GI:Gobal Insight)도 향후 1-2년간 정기선 시장의 전망에 대해 비관적인 예측결과를 발표하였음FFA시장의 규모 축소도 불가피 해질전망-금융시장의 위기로 부정기선 운임선물시장인 FFA 시장의 규모도 축소될 것으로 전망되었음-일본해사신문은 9월 18일자를 통해 아직까지 FFA시장에서 자금유출이 되지않겠 지만 향후 미국 금융시장의 위축으로 FFA시장 축소가 우려되며,이는 향후 부정기 선 시장황악화의 요인으로 작용될 가능성이 있다 보도 하였음-FFA시장의 시가총액은 1000억 달러를 돌파하고 있는데, FFA 거래의 30%는 금융, 투자은행이 주도하고 있는 것으로 알려졌음-특히 BOA에 인수된 메릴린치,모건스탠리사의 투자가 활발히 이루어지고 있는 데,FFA 시장관계자에 따르면 이들은 정상적으로 거래에 참여하고 있는 것으로 알 려 졌음-그러나 금융시장 위기로 인해 유동성이 부족한 경우 FFA거래가 축소되고투기자본이 유출되는 경우 전체적으로 규모가 축소되면서 부정기선 시황악화의 한 요인으로 작 용될 가능성이 높음신조선 시장, 신용경색 영향 받을듯-금융시장의 위기는 유동성 부족을 불러와 선주나 조선소 모두 금융조달의 애로를 가져올 것임향후 추이를 예의 주시해야선박공급은 장기적인 시황을 결정하는 요소인데 비해 금융위기는 외생적인 충격으로 그 파급효과는 매우클것으로 예상됨- 과거 1970년대 말 오일쇼크에 이은 1980년대 초 금융시장 위기,2000년 초 닷컴버 블 붕괴로 인한 금융시장의 위기로 해운시장도 불황기에 빠진 사례가 있음- 현재의 미국발 금융위기의 특성을 감안할 때 해운산업에 미치는 파급효과는 매우 클것으로 예상됨-실물경제 후퇴에따른 교역량 둔화,유가상승 등 마이너스 효과도 있지만 선박 금융조달의 애로로 선박공급이 지우너되는 등 시황에 유리한 변화도 있을것임-따라서 향후 추이를 예의 주시할 필요가 있으며, 해운시장 내의 변화요인도 중요하 지만 거시경제 변수 등 외생적ㅇ니 변화요인을 보다 주의깊게 살펴볼 필요가 있음-또한 선사의 경우 금융시장 위기에 따른 유동성 부족을 감안한 경영전략을 조속히수립하여 만일의 사태에 대비할 필요가 있는 것으로 생각됨1-1 세계 경제 및 국내 경제 전망○ ‘08년 금융위기 이후 미국, BRICs등 각국의 경기부양대책 및 금융안정화대책으로 ’10년부터 세계 경기 회복 전망- 경제성장율(IMF 전망) : ‘09년 △1.3% → ’10년 1.9% 증가○ 국내경제는 ‘08년하반기 세계금융위기 여파로부터 점차 되어, ’10년 안정 세 유지 전망

경영/경제| 2011.06.04| 10페이지| 3,000원| 조회(183)

글로벌, 금융위기, 영향, 해운산업

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항해(관리)과실-선박화재 면책에 대해

중앙대 대학원 해운물류학과항해(관리)과실/ 선박화재 면책에 대해발표주제항해(관리)과실/ 선박화재 면책항해(관리)과실/ 선박화재 면책항해과실에는 '항해에 관한 과실'과 '선박관리에 관한 과실' 2가지로 나눠진다. *항해에 관한 과실 -순수하게 항해 기술에 대한 과실로서 선박의 항법, 조정, 정박 등과 관련된 과실. 예)선장이 항로의 선택을 잘못한 경우, 해도를 잘못 판독한 경우, 최신 기상정보의 수신을 게을리 하거나 신호 등을 간과한 경우, 이러한 경우에 의해 충돌이나 좌초 기타 해난을 야기하는 행위를 말한다. *선박관리에 관한 과실 -선박의 안전항해를 위해 직접 선박관리에 대해 하는 행위를 게을리 한 것. 예) 선박의 안전한 항해를 위한 기관의 점검, 선창의 관리, 발라스트 탱크에의 해수유입 등항해(관리)과실/ 선박화재 면책이러한 항해과실면책이 최초로 입법화된 것은 미국의 1983년 하터법(Harter Act)인데 이 법은 당시 만연하던 선주들의 면책약관을 제한하기 위해 운송물의 선적, 적부, 보관, 인도에 관한 과실에 대한 면책약관을 무효로 하는 대신 항해 또는 선박의 관리에 관한 과실로부터 생긴 손해에 대해서는 감항능력에 관한 주의를 다하는 것을 조건으로 하여 면책을 인정한 것이다. 이러한 하터법의 정신은 헤이그-비스비규칙에서 수용하였고 우리 상법에서도 도입하였다.항해(관리)과실/ 선박화재 면책상법은 해상운송기업의 특수성을 반영해 운송인의 책임을 면제하는 면책사유를 정하고 있다. 이는 일반 책임법에서는 그 유례를 찾아볼 수 없는 독특한 것으로 헤이그-비스비규칙의 이른바 면책카탈로그를 받아들 인 것이다. 특히 상법 제795조(운송물에 관한 주의의무) 2항에서는 '운송인은 선장, 해원, 도선사 기타 선박사용인의 항해 또는 선박의 관리에 관한 행위로 인하여 생긴 손해를 배상할 책임을 면한다'고 항해과실 또는 선박관리상의 과실을 면책하고 있다. 이는 운송인이 항해/관리 과실로 의한 손해에 대해 배상책임을 부담하는 것이 원칙임에도 불구하고 이를 면책시키고 있는 것으함 1. 손해의 원인이 항해과실이었음 2. 선박의 감항능력을 갖추기 위해 상당한 주의를 다했음항해(관리)과실/ 선박화재 면책선박운항의 특수성 인정 -선박은 수면이라는 단일의 평면위를 항해하고 현장에 있는 선장의 판단에 따라 항해하게 된다. 특히 선장 기타 해상사용인의 경미한 과실로서도 선박의 충돌과 같이 막대한 손해가 생긴다. -선박충돌 등 사고 발생시 항해과실로 처리해 화주는 보험으로 커버하는 대신 운송인은 그 대가로 운임을 낮추어 주고 선장은 자신있게 항해에 대한 판단을 할 수 있도록 하자는 것이 항해과실의 취지이다. -또한 선장 기타 해상운송인의 과실에 대해서는 별도로 해양안전심판법에 의하여 해기면허의 취소, 자격정지, 견책, 경고 등의 징계처분을 받게 되고 경우에 따라서는 형사법에 의하여 처벌을 따로 받고 있다.항해(관리)과실/ 선박화재 면책해상을 운항하던 선박이 수중에 있는 물체와 충돌하여 화물이 침수된 사건항해(관리)과실/ 선박화재 면책항해(관리)과실/ 선박화재 면책-운송인은 선장, 해원, 도선사 기타의 선박 사용인의 과실로 인한 선박에서의 화재로 인해 생긴 운송물의 손해에 대해서도 그 책임을 면하고 있다. 이는 헤이그-비스비규칙 제4조 2항 (b)호의 내용을 받아들인 것이다. -단 선박화재의 면책은 운송인이 화재에 대비한 감항능력을 갖춘 경우에만 허용된다. 즉 운송인 자신의 고의 또는 과실에 의해 발생한 화재손해에 대해서는 면책되지 않는다고 규정하고 있다. (제795조2항)항해(관리)과실/ 선박화재 면책선박화재는 해상위험중에서도 가장 전형적인 것으로서 선원들의 사소한 실화로 인해 막대한 손해를 초래할 수 있고 적하보험에서 원칙적으로 화재에 의한 손해를 보상하기 때문에 화재면책을 인정하여도 화주측에 큰 불이익을 미치지 않는다는 점을 고려하여 항해과실면책과 마찬가지 이유로 이를 면책사유로 정하고 있다.항해(관리)과실/ 선박화재 면책1991년 12월31일 법률 제4470호로 개정되기 전의 상법 제788(795)조 제2항 본문은 '선박에서의 화재'를 면책서는 화주에게 화재의 원인에 대한 입증책임을 부담시킴으로써 함부르크 규칙 제5조제1항에서 정하는 운송인의 입증책임의 일반원칙에 대한 예외를 인정하는 등 새로운내용의 규정을 두고 있음 *제5조제4항(a)(i): 운송인은 화주가 운송인, 그의 사용인 또는 대리인 측의 과실로 인해 화재가 일어났다는 것을 증명한때에는 그로 인해 생긴 운송물의 멸실.훼손 또는 인도지연에 대해 책임을 짐 *제5조제4항(a)(ii): 화재 발생후 진화 등의 손해확대 방지조치를 취함에 있어서 과실이 있음을 화주가 증명하면 운송인은 그로 인한 손해에 대해 책임을 짐 - 헤이그-비스비규칙에서는 선박의 감항능력을 유지한 경우에만 운송인이 화재면책을 인정했으나 함부르크규칙에서는 화주에게 입증책임을 부과함으로써 그러할 필요조차도 없어졌다. 이에 따라 함부르크 규칙의 화재에 대한 규정은 현행 헤이그-비스비 규칙에서의 화재면책의 효과를 사실상 유지하고있다.항해(관리)과실/ 선박화재 면책항해(관리)과실/ 선박화재 면책항해(관리)과실/ 선박화재 면책항해(관리)과실/ 선박화재 면책 쟁점사항헤이그규칙은 항해과실을 비롯해 화재 등을 포함해 총 17개 면책카탈로그를 인정하고 있다. 이에 반해 함부르크규칙은 이러한 면책카탈로그를 폐지하였다. 특히 항해과실, 선박관리의 과실, 선박화재에 대한 면책을 폐지하였다. 이 같은 항해과실면책을 폐기한 것과 관련하여 그 당위성 여부와 찬반논쟁을 불러일으키고 있다. (화주입장) -항해과실면책은 과거로부터 내려오던 법리가 아니라 불과 백여년전에 생긴 법원칙으로서 다른 육상, 항공 등 이종운송에서 찾아보기 어려워 합리적인 이유가 없는 것으로서 당연히 폐기되어야 한다고 주장 즉 복합운송이 발달하고 있는 오늘날은 다른 분야의 운송인과 동일한 방식에 의한 책임을 부담한 것이 책임법의 통일을 위해 더욱 중요하다고 생각함 -특히 최근 미국에서는 항해과실을 인정하는 판결은 거의 없는 실정 (선주입장) -항해과실면책시 운임상승, 보험료 상승 등을 야기시켜 결국 화주에게 그 부담이 돌아간다는 주장요성이 대두됨에 따라 유엔국제거래법위원회(UNCITRAL)는 2008년 11월 가을 유엔총회에서 UNCITRAL 신협약을 채택했다. -이 UNCITRAL 신협약에서도 운송인의 항해과실 면책조항이 폐지되고 화재 면책 조항이 축소됐다.항해(관리)과실/ 선박화재 면책 쟁점사항-함부르크 규칙과 UNCITRAL 신협약 모두 항해과실을 인정하지 않고 있어 운송인의 책임을 가중시키고 있다. *찬성: 이들은 운송인은 비영리법인인 선주책임상호보험조합(P I 클럽)을 통해 보험을 실시하게 되므로 운송인측에 위험이 정가된다고 하더라도 전반적인 보험 비용을 인상을 초래하지는 않을 것이라고 주장 또한 면책사유를 폐지하고 책임원칙과 입증책임을 단순화되므로써 소송과 분쟁해결비용이 감소할 것이라고 말하고 있음 *반대: 운송인의 책임이 크게 강화되면 결국 총운임비용의 증가를 가져온다고 주장 즉 운송인의 책임이 강화되면 선주책임상호(P I) 등 책임보험료가 상승하게 된다. 또한 적하보험료는 인하될 수 있으나 소송비용 등 보험관리비의 증가로 인하의 폭이 책임보험료의 상승폭에 미치지 못해 상승된 보험료 등은 결국 화주의 부담으로 돌아옴항해(관리)과실/ 선박화재 면책 쟁점사항항해(관리)과실/ 선박화재 면책 쟁점사항선박사고의 거의 대부분은 항해과실이 그 원인으로 이 경우 운송인은 면책이 되지만 만일 사고의 원인이 선박의 불감항 때문인 경우에는 운송인은 자기 또는 선박사용인의 무과실을 입증하지 못하는 한 모든 책임을 부담하도록 하고 있다.(상법 794조-감항능력 주의의무) 그러나 실제 항해과실과 선박 불감항은 그 구별이 쉽지 않다.-선장이 아무리 주의 깊게 항해를 하였다고 하더라도 애초부터 잘못된 해도로 인해 필연적으로 사고가 발생할 수 밖에 없었다는 점에서 선박의 불감항에 해당한다. 따라서 운송인은 잘못된 해도를 준비함에 있어서 자기나 선장이 과실이 없었음을 입증하지 못하면 화주에게 손해배상이 있다. -레이더 장비의 노후화로 인해 예정된 항로를 변경한 경우도 선박의 불감항에 해당한다고 판시(대법원 도 불구하고 피하지 않은 것으로 판단되어 제 796조(운송인의 면책사유)에 해당하지 않는다고 보인다. ⓑ의 경우도 무중을 고려해 안전하게 운항해야 함에도 습관상 전속력으로 운항하였다면 제794조(감항능력 주의의무)에 해당되어 운송물의 손해를 배상할 책임이 있다고 판단된다.항해(관리)과실/ 선박화재 면책 쟁점사항선박사용인에는 운송인과 고용관계에 있는 선원은 물론이고 독립한 주체인 하역업자, 창고업자, 컨테이너야드(CY) 운영자 등이 포함된다. 그러므로 운송인의 그 책임이 있다. 다만 독립보조자들은 운송인과 고용관계에 있지 않으므로 운송인은 민법상 사용자책임은 부담하지 아니한다고 판시한바 있다.(대판 1997.9.9, 96다20093; 2000.3.10, 99다55052) -운송물에 관한 과실, 즉 상사과실과 선박관리상 과실의 구별하는 기준은 손해를 발생시킨 행위가 운송물에 관련된 것인지 혹은 선박에 관련된 것인지가 기준이 된다. -영국의 판례에 의하면 손해의 원인이 주로 적하에 대한 주의를 태만한 것이면 상사과실로 운송인의 책임을 부담으로 본다. 또한 적하 보호를 위한 선박의 속구(선박의 구성 부분이 아니라 독립한 물건이지만 선박에서 늘 사용하는 것이므로 선박에 부속된 것으로 인정하는 물건-나침반, 해도(海圖), 돛, 구명 기구 따위)에 관한 것일 때에도 상사과실로 보고 있다. -또한 독일에서도 '주로 적하의 이익에 관련되는 조치는 선박의 관리에 속하지 아니한다'고 규정하고 있다.(독일 상법 제607조) 그러나 이 둘을 구별하기는 쉽지 않다.항해(관리)과실/ 선박화재 면책 쟁점사항-이 경우 제795조(운송물에 관한 주의의무) 1항에 해당되어 운송물의 멸실․훼손 또는 연착으로 인한 손해를 배상할 책임을 져야 한다고 판단된다.-선박에 화물을 적재하지 않은 채 공선(空船)으로 운항하는 경우 프로펠러가 수면에 떠올라 그 효율이 떨어지거나 심한 손상을 입게 되는 등 안전항해에 큰 지장을 초래할 우려가 있으므로 이를 방지하여 선박이 일정한 흘수(吃水)를 유지할 수 있도록 how}

법학| 2011.05.21| 25페이지| 5,000원| 조회(267)

해상법, 항해과실, 선박화재

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해상보험실무

해상보험실무1. 해상보험의 담보손해에 대하여 설명하시오.①물적손해, ②비용손해, ③충돌배상책임손해, ④오염손해, ⑤인명손해 가 있다.여기서 ④오염손해, ⑤인명손해는 P&I에서 보상한다.①물적손해물적손해는 전손과 분손으로 나누며 전손에는 추정전손과 현실전손이 있으며, 분손에는 단독해손과 공동해손으로 나눈다. 또한 공동해손에는 희생손해와 비용손해가 있다. 희생손해에는 배상액, 분담가액, 분담금액 등이 있다.1) 현실전손: 피보험목적물이 실제적으로 멸실되었거나 본래의 성질을 상실하여 부보당시의피보험목적물로서의 가치를 완전히 상실한 경우첫째, 실질적인 멸실이 있는 경우둘째, 피보험목적물 본래의 성질을 상실한 경우셋째, 회복가망이 전혀 없는 박탈의 경우넷째, 선박의 행방불명2) 추정전손: 피보험목적물이 실질적으로는 전손이 발생하지 않았지만 전손이 발생한 것으로추정할 수밖에 없는 경우첫째, 피보험자가 담보위험으로 인하여 자신의 선박 및 화물의 점유를 박탈당한 경우②비용손해비용손해에는 1)구조비, 2)손해방지비, 3)기타비용이 있다.③충돌배상책임손해충돌배상책임손해에는 1)상대선의 손해, 2)상대선에 적재된 화물의 손해, 3) 1)과2)의 사용손해, 4) D.C 가 있다.(1) 담보의 의의해상보험에서 담보(warranty)라는 말은 정지조건(condition precedent)을 의미하는 것으로 오래 전부터 사용되고 있으나 계약법의 다른 분야에서는 담보가 다른 의미를 가지고 있다. 예를 들어 물품매매법과 관련하여 담보란 부차적인 계약조건을 의미하고, 담보의 위반은 손해배상금의 청구권만을 발생시키는 데 불과하며, 계약을 취소할 수 있는 권리를 발생시키지 않는다.Marine Insurance Act(영국 해상보험법. 1906) 제33조 제1항은 “담보는 약속담보(promissory warranty), 즉 그것에 의해 어떤 특정한 사항이 행하여지거나 행하여지지 않을 것 또는 어떤 조건이 충족될 것을 피보험자가 약속하는 담보 또는 그것에 의해 피보험자가 특정한 사실상태의 존재를 인란 말은 전혀 다른 두 가지 형태의 조건을 의미하는 데 사용된다. 첫째, 담보는 피보험자가 충족시켜야 하는 조건을 의미한다. 예를 들어 선박이 특정일 또는 그 이전에 출항하여야 한다는 약속담보의 경우 그 담보가 정확히 충족되지 않으면 보험자는 계약을 취소할 수 있다.둘째, 담보는 보험증권의 일반적인 문언에 대한 단순한 제한이나 예외를 나타내는 데 사용된다. ‘포획과 나포의 면책담보(warranted free from capture and seizure)`의 경우에는 피보험자가 선박이나 화물이 포획당하지 않을 것을 약속하지 않고 그러한 손해에는 보험증권이 적용되지 않는다는 계약조건이 존재할 뿐이다. 따라서 담보위반의 경우 보험계약이 취소되지 않고, 상황의 변동이나 그 후 법률에 의해 담보의 불충족이 허용되지도 않으며 담보위반에 대한 보험자의 권리가 포기되지도 않는다.(2) 담보의 형태담보는 명시담보(express warranty)와 묵시담보(implied warranty)가 있다(MIA 제3조 2항). 명시담보는 담보의 의사가 추측될 수 있는 문구이면 무엇이든 가능하고, 보험증권에 삽입되거나 기재되거나 또는 인용됨으로써 보험증권의 일부를 구성하는 서류 중에 포함되어야 한다. 명시담보는 그것이 묵시담보와 서로 저촉되지 않는 한 묵시담보를 배제하지 않는다(MIA 제35조 1~3항). 주요한 명시담보는 안전담보, 중립담보, 항해담보 등이 있다.묵시담보는 담보의 내용이 보험증권에 명시되어 있지 않으나 피보험자가 반드시 충족시켜야 할 담보를 말한다. 즉, 법률에 의해서 보험계약의 전제가되고 있는 담보이며, 영법상 묵시담보는 감항담보와 적법담보가 있다.명시담보와 묵시담보의 효과에는 차이가 없다. 그러나 묵시담보 중 감항담보는 보험증권의 문언에 의해 무효화될 수 있지만 적법담보는 보험자가 포기 할 수 없는 담보이다. 한편, 영법상 선박의 국적에 관한 묵시담보와 화물이 감항이라는 묵시담보는 없다(MIA 제37조).2. 해상보험의 담보위험에 대하여 설명하시오.(1)담보위험(pene Insurance Act 제55조)의 입장이기도 하다.그러나, 현재 우리나라의 해상보험계약실무는 그 준거법을 영국의 법률과 관행을 따르도록 하고 있는(subject to English law and practice) 것이 보통이므로 보험증권에서 달리 약정하지 않는 한 해상보험에 있어서의 인과관계는 영국의 근인설에 따라 해석하게 되는 것이 일반적이다.(2) 근인설(Causa proxima-proximate cause)보험자는 담보위험에 근인하여 발생한 손해(loss proximately caused by peril insured against)에 대하여서만 책임을 지고, 담보위험에 근인하여 발생하지 아니한 손해에 대하여는 책임을지지 아니한다.영국에 있어서도 근인(proximate cause)의 개념에 대하여는 판례의 변천이 있었으나 1918년의 Ikaria호 사건에서 진정한 근인은 효과에 있어 근접한 원인이라고 판시한 이래, 인과관계는 손해에 여향을 준 유력한 원인(Dominant effective cause)을 판단기중으로 하고 여기서 유력한 원인은 현실선(reality), 유력성(predominance) 및 유효성(effeciency)을 요건으로 하는 소위 최유력조건설로 정립되었다고 할 수 있다.(3) 복수위험의 인과관계 문제해상보험은 복수의 위험을 바탕으로 한 보험계약에 그 특징이 있으므로 복수의 원인이 경합하는 경우 그 전부가 담보위험에 해당하면 별문제가 없으나 그 중 일부만이 담보위험인 경우에는 어떤 원인이 근인으로 인정되는가에 따라 보험자의 보상책임이 달라지게 된다. 다라서 특히 복수의 인과관계에서는 담보위험과 면책위험 사이에 있어서의 인과관계가 문제된다. 보험자가 보상책임을 지기 위하여는 담보위험과 손해 사이에 인과관계가 존재할 것을 전제로 하지만, 반댈로 보험자가 면책을 주장하기 위하여는 면책위험과 손해사이에 인과관계가 존재함을 요건으로 하기 때문이다. 이것은 결국 근인설의 입장에서 사고에 대하여 가장 유력한 원인이 무엇인가에 따라 합리적으로위험은 보험증권에 이태릭체로 인쇄되어 있는 면책약과에 따라 담보위험에서 제외되어 있다.-보험증권에서 보험자가 부담하는 위험①해상고유의 위험(Perils of the Seas)판례 및 학설을 종합하면 [행상고유의 위험]이라는 것은 구체적으로 풍파의 작용에 의한 난파, 침몰, 좌초, 교사, 촉초, 충돌, 그 밖에 이례적인 풍파에 의한 손해, 적재선박의 행방불명 등을 가리키는 것이라고 되어있다.영국해상보험법 부칙은 [해상고유의 위험]이라는 것은 [해사의 우연한 사고 또는 재난을 말하고 풍파의 통상적인 작용은 포함하지 않는다](제7조)라고 규정하고 있다.②화재(Fire)보험목적물과 그 부근에 있는 것의 연소로, 보험목적물의 소실 뿐 아니라 연기손 및 열에 의한 손해를 포함하며 더욱이 연소를 막기 위한 소방수에 의해 생긴 손해도 화재에 의한 손해로 구분된다.③강도(Thieves)폭력에 의해 강탈을 행하느 사람으로 절도나 발하(Theft 또는 Piferage)는 포함하지 않는다. 영국해상보험법 부칙은 [Thieves이라는 말은 비밀리 행해지는 절도 또는 선원이든 선객이든 불문하고 승선자에 의한 절도는 포함하지 않는다](제9조)라고 규정하고 있다.④투하(Jettison)해난에 의해 선박이 침몰의 위기에 처했을 때 이것을 피하기 위해서 선장의 고의적 의사에 의해 적하를 선외로 버리는 것을 의미하고, 통상은 공동해손으로 처리된다.⑤선장 및 선원의 악행(Barratry of the Master and Mariners)영국해상보험법 부칙은 [선원의 악해이라는 말은 선주나 용선자에게 손해를 줄 수 있는 선장 또는 선원의 고의에 의한 haems 부정행위를 포함하다](제9조)라고 규정하고 있다.⑥그 밖의 모든 위험(All other Perils, Losses and Misfortunes)영국해상보험법 부칙은 [그 밖의 모든 위험이라는 것은 보험증권에 열거된 위험과 동 종류의 위험만을 포함한다](제12조)라고 쥬정하고 있다. (동종제한의 원칙)3. 열거주의식 위험담보와 포괄주의를 설명하이를 숙지하고 있음에 반하여, 선박보험자는 비교적 그 정보에 어두울 수 밖에 없기 때문이다.포괄책임주의에 의한 ‘All risk minus exceptions'방식의 담보방법에서는 특정한 위험에 대한 보험자의 면책을 주장하기 위해서 면책약관에 해당하는 사실의 입증을 필요로 하는데, 선박의 동정에 어두운 보험자로서 이것을 거증하기란 극히 어렵다. 열거책임주의에서 보험사고의 입증의무는 피보험자측(선주)에 있으며 열거책임주의로부터 포괄책임주의로의 전환은 거증책임의 대전환을 의미하며, 보험자로서는 이에 따를 수 없기 때문에 신협회기간약관-선박(ITC-HULLS, 1983)초안시 UNCTAD와 기타 관계인이 포괄책임주의로의 전환을 강력하게 주장하였지만, 관철되지 않고 열거책임주의가 채택된 것이다.(1) 포괄책임주의포괄책임주의 보험증권(A/R 또는 A조건)하에서는 피보험자가 보험계약기간 개시시에는 보험의 목적에 이상이 없었으나 보험계약기간 종기시에는 손상이나 멸실이 있다는 사실을 입증하면, 그 손상이나 멸실이 면책위험에 의하여 야기되어졌다는 것을 보험자가 반증하지 못하면 보상책임을 져야 한다. 그러나, 여기에서 중요한 점은 포괄책임주의 보험증권하일지라도 비록 면책위험에 대한 입증책임은 보험자에게 있지만, 손상이나 멸실이 보험계약기간중(개시훔 만료전)에 발생한 사고로 인한 것임에 대한 입증책임은 피보험자 또는 보험계약자에게 있다는 사실이다.(2) 열거책임주의열거책임주의 보험증권(WA, FPA, B조건, C조건)하에서는 피보험자가 보험목적물의 손상이나 멸실이 열거되어 있는 위험 중의 하나에 의하여 야기되어졌음을 입증하여야만 보험보상이 되며 그 손상이나 멸실이 보험보상되어질 때 이 입증비용(손해조사비용)도 보상된다.4. Warranty란?(1) 담보의 의의와 담보위반의 효과담보(Warranty)는 약속담보로서 ①특정한 사항이 행하거나 행하지 않을 것, 또는 ②어떠한 조건이 충족될 것을 피보험자가 약속하는 담보, 또는 ③특정한 사실상태의 존재를 피보험자가 긍정하거나 부정하는 담.

법학| 2010.06.20| 8페이지| 2,000원| 조회(256)

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[해양과 환경]해양과 환경 기말고사

기말고사 문제입니다.다음을 간단히 설명하시오.(각 5점)1) 생물다양성*생물 다양성의 가치첫째, 자원의 가치둘째, 휴식 및 미적 가치셋째, 환경 유지 가치넷째, 윤리 및 도덕적 가치*구체적 가치1) 생물은 식량 공급원으로서 가치2) 우리는 많은 생물로부터 약용 성분을 얻고 있다.3) 우리는 자연으로부터 약 20,000종류의 천연화합물을 얻고 있다.4) 자연은 우리의 휴식처가 된다.5) 식물은 광합성을 통해서 공기 중의 이산화탄소와 산소의 균형을 유지시켜 줄 뿐만 아니 라,증산작용을 통해서 전 지구의 물의 순환을 조절하고, 우리가 살기에 적합한 기온이 유지되도록 한다.6) 동물과 미생물은 자연 중에 버려진 오수와 폐기물의 자정 작용에 중요한 역할을 담당한 다.2) 해양보호구역해양보호구역은 일반적으로 ▲생물다양성이 풍부하고 특이한 종이 서식하는 지역 ▲서식처 보호 및 수산자원 증식을 위해 관리가 필요한 지역 ▲생태적?경관적?문화적 보전가치가 우수한 지역 등을 대상으로 지정하게 된다. 해양보호구역 지정은 연안 및 해양의 지속가능한 이용과 현명한 보전을 위한 주요 정책수단으로 국제적으로도 주목을 받고 있다.현재 우리나라 해양보호구역은 여러 종류의 철새가 도래하고 생물다양성이 풍부해 세계적으로도 주목받고 있는 순천만갯벌 등 습지보호지역 5개소와 우리나라 유일의 연산호 군락지인 제주문섬 등 생태계보전지역 4개소가 지정돼있다.3) 엘리뇨 남방진동(El Nino Southern Oscillation, ENSO)ENSO현상(남방 진동)은 1920년대 Gilbert T. Walker경에 의하여 최초로 연구되었다. 그는 인도의 남서 몬순에 의한 강우량의 계절 예보를 하기 위하여 각지의 기압과의 상관을 조사하던 중 남방 진동을 발견하였다. J. Bjerknes은 남방 진동의 원인이 대기-해양 교환에 의하여 일어나는 동서 방향의 연직 순환에 있음을 분석했다. 남방 진동은 인도네시아 부근을 중심으로 한 지역과 남동 태평양 지역간의 대규모적인 지상 기압의 시이소오(seesaw)현상으로 낮다고 하는 관계이다. 남방 진동의 두 지역의 중심을 각각 대표하는 호주 북부의 Darwin과 남태평양의 Tahiti의 기압 차가 남방 진동의 지표이며 이것을 남방 진동 지수라고 한다.SOI(Southern Oscillation Index)=TAHITISLP - DARWINSLPSOI가 음의 큰 값을 가질 때가 엘니뇨 기간, 양의 큰 값을 가질 때가 라니냐 기간이다.시간에 따른 남방 진동 지수와 동부 적도 태평양의 해면 수온 편차의 변동이 놀라울 정도로 잘 일치되어 있음을 알 수 있다. 적도 태평양의 해면 수온은 엘니뇨와 라니냐 사이를 왕래하면서 수년의 리듬으로 변동하고 있어, 이 변동이 양 지역의 지상 기압의 변동으로 나타나고 있는 것이다. 현재는 남방 진동과 엘니뇨 및 라니냐 현상은 동일 현상의 각각 대기 쪽과 해양 쪽의 측면이라고 간주되고 있다. 남방 진동은 하나의 거대한 기상 시스템으로서 거대한 열 펌프와 같은 기능을 함으로써 따뜻한 서태평양에 발생되는 폭풍의 북송을 통해서 적도에서 고위도로 에너지를 분해하는 구실을 한다. 해양과 관련하여 이러한 기후 유형은 세계 이후에 많은 영향을 끼친다. 즉 남동아시아와 인도의 몬순에서부터 남아메리카와 아프리카의 집중호우에 이르기까지 광범위하게 영향을 끼친다. 그 결과 페루, 칠레의 연안 사막들은 평소보다 더 건조해지고 동남아시아와 인도 등은 예년보다 더 심한 홍수 또는 호우로 침수되기도 한다.4) 생물펌프해양의 표층에서는 식물플랑크톤이 태양 에너지를 이용하여 광합성을 하여 새수중의 무기 탄소를 유기물로 변환시키는데 이것을 해양의 1차생산이라고 한다.식물플랑크톤은 동물플랑크톤에 먹히고 동물플랑크톤은다시 해형생물의 먹이가 된다. 이들 생물체의 유해는 중력에 의하여 심층으로 가라앉게 되는데 대부분의 유기물은 산화 분해되고 극히 일부분의 유기물만이 해저에 도달한다. 이와같이 해양의 이산화탄소는 생물에 의하여 표층세서 심층으로 수송되는데 이를 생물펌프라 한다.5) DMS(Dimethylsulfide)살아있는 생물이 만든 화이 있다.황화메틸(DMS)가 그 예다. 황화메틸은 바다 상공에서 지구를 냉각시키는 구름을 형성하는데 중요한 역할을 한다. 동물성 플랑크톤들이 황화메틸을 만드는 조류들을 먹은뒤에 황화합물이 고농도로 함유된 배설물을 내놓는 과정을 거치면서 황화메틸의 배출량은 크게 늘어난다.6) 육상기인 해양오염가. 육지의 오염 물질(농경지의 비료)이 강이나 지하수를 통해 바다로 유입나. 독성 중금속의 유입 : 해양 생물 오염 → 인간의 어류 섭취로 독성이 내에 축적됨다. (유조선)의 기름 유출 : 어장의 피해, 바다 생물의 떼죽음 → 해양 생계 위협라. 산성을띠는 산성비로 인한 해양오염.마. 폐기물과 쓰레기로 인한 해양오염바. 중금속 및 유기성 독성 물질로 인한 해양오염사. 산업폐수로 인한 해양오염아. 농축산폐수로 인한 해양오염자. 생활하수로 인한 해양오염7) 연안역연안역관리법안에는 연안역을 용도에 따라 보전연안역, 준보전연안역, 개발조정연안역, 유보연안역으로 지정하고, 국가 및 지자체는 해당 연안역에 대해 개발 정비 및 보전 등에 관한 필요한 조치를 취하여야 하며 용도지역안에서 행 위제한을 할 수 있게 되어 있다. 따라서 갯벌은 용도에 따라 4개의 지역으로 나누어 개발 및 정비의 대상이 될 수도 있다.이와같이 갯벌은 현재 정부에서 추진하고 있는 습지보전법과 연안역관리법에 의해 그 관리 대상이 될 수 있으나 두 법안의 포괄적인 성격 때문에 보전이 구체화되기 어렵다. 특히 연안역관리법에는 갯벌을 보전연안역으로 지정하여 보전할 수 있는 반면, 위치와 상태에 따라 다른 용도로 지정될 가능성이 있으며, 개발 위주인 해양수산부 장관과 시도 지사가 그 관할권을 갖기 때문에 사안에 따라 개발에 이용될 수도 있게 되어 있다.8) 보호구역(세계보전연맹의 정의)생물다양성이나 자연자원 보호와 유지가 특별히 필요한 곳으로서 법이나 어떠한 효과적인 수단으로 관리하는 일정 지역9) 해양과학기술 정의해양과학기술(MT, Marine Technology)이란 “바다에서 인간의 활동을 자유롭게 하고 해자원을 효환경(marine environment)을 파괴하지 않으면서 광물, 생물, 에너지 등 해양의 다양한 자원(resources)을 열악한 여건에도 불구하고 안전하고 효율적으로 활용하기 위한활동(activity)과 관련된 미래 유망 과학기술10) 비점오염원비점오염물질은 주로 비가 올 때 지표면 유출수와 함께 유출되는 오염물질로서 농지에 살포된 비료나 농약, 토양침식물, 축사유출물, 교통오염물질, 도시지역의 먼지와 쓰레기, 자연동·식물의 잔여물, 지표면에 떨어진 대기오염물질 등을 말한다.따라서 모든 오염물질을 포함한 채 배출되는 빗물이 실제로 주된 비점오염원이 된다. 비점오염물질은 대개 많은 비가 와야 유출되기 때문에 일간·계절간 배출량의 차이가 크고 예측과 정량화가 어려우며, 인위적 조절이 어려운 기상조건·지질·지형 등에 영향을 많이 받는 특성을 지니고 있다. 따라서 제도적으로 배출기준을 정하지 않고 있다.다음을 자세히 설명하시오.(각 10점)1) 독성물질이 생물다양성에 미치는 영향중금속은 비중이 4 이상되는 금속으로서 주로 산업폐수에 포함되어 바다로 배출되는데, 미생물에 의해분해가 되지 않고 환경과 생물체 내에 계속적으로 축적된다. 수은, 카드뮴, 납, 구리, 망간, 아연, 크롬, 비소, 니켈, 코발트, 바나듐 등이 이에 해당하는데, 이중 수은과 카드뮴 중독이 가장 잘 알려져 있다.수은은 각종 전기기구의 전도체로 가장 널리 사용되고 있으며 그 밖에는 염소 및 수산화나트륨 제조시 전극으로, 페인트, 일반산업 용도 등으로도 많이 쓰이고 있다. 우리 생활 주변에서는 치과용 아말감과 형광등, 온도계, 인주, PVC 제조, 농약, 각종 제약 등에서도 수은 용도를 쉽게 찾아볼 수 있다. 수은은 무기수은과 유기수은 형태로 산업폐수를 통해 해양으로 유입되는데 수중 미생물에 의해 메틸수은 형태로 바뀌면서 해양생물을 오염시키게 된다. 수은이 농축된 생물을 인간이 섭취하게 되면 시야협착증상, 난청, 언어장애, 지각장애 등 중추신경 마비증상을 일으키게 된다. 이러한 수은중독사건은 19지 900여 명이 사망한 미나마타병으로 널리 알려져 있다.카드뮴에 의한 중독으로 발생한 질병은 1947년 일본 서부 도야마현에서 처음 발생하여 1965년까지 100여 명이 사망한 이따이이따이병이유명하다. 이 병은 도야마현 진즈강 상류의 아연광산과 제련소 폐수 중에 함유되어 있는 카드뮴이 강물을 오염시켰고 이 물을 농업용수로 이용함으로써 농작물이 심하게 오염되어 결국 많은 사람들이 신장기능장애와 골연화증으로 고통을 받고 죽게 된 것이다.유기주석화합물(예, TBT)은 선박표면에 생물이 부착되는 것을 방지하는 방오페인트에 쓰이는 물질로서 주로 선박활동을 통해 연안으로 유입된다. 이 물질은 굴, 홍합 등 양식생물의 성장을 억제할 뿐만 아니라 대수리, 소라와 같은 고둥류의 성전환(imposex)을 유발하여 불임의 암컷을 만듦으로써 생태계에 악영향을 미친다. 이미 선진국에서는 이 물질의 사용을 규제하고 있으나 우리나라는 아직 아무 대책이 없는 실정이다.유기독성물질은 대부분 인공적으로 합성되어 자연상태에서는 분해가 잘 되지 않아 환경 내에서 오래 잔류한다. 또 중금속에 비해 독성이 강하고 생물농축 경향이 두드러지는 것이 특징이다. 유기독성물질에는 유기염소계 농약, PCB, 다이옥신 등이 포함된다. DDT와 같은 유기염소계 농약은 강우로 인한 토양침식, 유출수의 하천유입 등으로 바다에 도달하며 거의 모든 해양생물에 축적되고 있다.화학적, 물리적으로 안정하고 뛰어난 전기절연 특성 때문에 광범위하게 사용되었던 PCB는 생산량이 많고 전세계적으로 사용되었기 때문에 극지방에서도 발견될 정도로 넓게 퍼져 있다. 지방과 잘 섞이고 잘 분해되지 않는 성질 때문에, 거의 모든 해양 동·식물, 포유류, 인간의 지방조직에서 PCB가 검출되고 있다. 다이옥신은 월남전에서 미국이 대량으로 살포한 고엽제에 포함된 불순물 성분으로 파월장병들에게 심각한 후유증을 안겨 준 맹독성 물질이다. 최근에는 쓰레기 소각 시설에서 배기가스로, 제지·제철공장의 폐수 등으로 배출되는 것으로 알려져 있는데, 이 물질이적된다.

자연과학| 2005.07.01| 6페이지| 5,000원| 조회(412)

환경, 해양, 기말고사, 해양과 환경

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