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지역역사 역세권 활성화 방안에 대한 연구

문초록경부고속철도 계통과 호남고속철도 계통으로 수도권과 광역시를 제오한 나머지 지역 KTX역들이 생겨나고 있다. 이에 새로운 역의 경우 기존 시가지를 거점으로 역세권 보다는 기존시가지와 다소 떨어져 새로운 역세권을 형서하고 있다. 이에 신설역사의 경우 아직 유동인구가 확보되어지지 않아 새로운 역세권에 대한 개념을 정리하고 이에 맞는 도시개발 계획을 수립하여야 한다.역세권은 유동인구가 확보되기 때문에 다양한 측면에서 개발계획이 적용된다. 대표적으로 신시가지형의 경우 철도역사건설시 주변지역을 동시에 개발하는 것으로서 역세권이 가진 가능성이 신시가지 조성의 원인이 된다. 여기에서 중요한 것은 역세권 자체의 확장과 함께 주변 역세권과의 관계이다. 고속철도와 관련된 개발은 고속철을 이용한 이동시간이 매우 짧기 때문에 각 역의 특징적 기능이 중복되거나 주변연계 교통이 부족하다면 문제가 발생할 수 있다. 이 때문에 고속철 역세권 개발은 역사가 시설되는 지역의 관점이 아니라 전체적인 국토개발의 차원에서 이해되어야 한다.경부고속전철 및 호남고속전철의 분기점인 오송역의 경우도 주변에 이미 자족기능을 가진 도시가 많고, 인근역인 대전과 천안이 30Km 정도의 위치에 있기 때문에 지나치게 낙관적으로 인구유입을 예상하고 신시가지형을 도입할 경우 문제가 나타날 수 있다.오송역의 직접역세권은 오송생명단지의 배후도시, 오창 산업단지 및 세종시와 청주시를 대상으로 하는 역세권의 설정이 유효하다고 판단된다. 또한 유사한 여건의 국내 KTX 역사와는 달리 오송역은 충북선의 경유지로서 경기도 일부지역과 충청남도 및 정라도 지역의 교통거점으로 사용이 가능한바 오송역은 환승의 거점으로 접근하는 전략이 유효할 것이다.오송역의 직접역세권 과 간접역세권을 다시 설정하고, 오송역의 정체성을 철도를 비롯한 모든 육상교통이 가장 편리하게 이용할 수 있는 역사로 설정하여 연계교통망 중심의 독자적 역사를 제언하였다. 충청남북도의 접경에서 두 지역을 연결시키고, 독특한 아이덴티티를 갖춘 세종시 등의 접근성을 보완하것이다. 현재 인천자유경제구역이나 가든 파이브 등 활성화되지 않는 개발사례를 보면 오송역 역세권 개발은 무조건적인 규모의 경제를 도입하거나 민자 유치를 도모하는 것 보다는 철저한 분석에 의한 접근이 요구된다고 하겠다. 이에 본 연구는 오송역과 같은 신도시형 역세권 개발의 특성과 해외에서 수행된 신도시형 역세권 개발 사례를 고찰하여 이로부터 오송역 역세권 개발에 필요한 시사점을 도출하고 이를 바탕으로 오송역 역세권 발전을 위한 방안을 제시하고자 한다.3.3 연구의 흐름본 연구는 다음과 같이 진행된다. 먼저 2장에서 역세권의 정의와 역세권 개발유형을 살펴보고, 역세권 개발유형의 대표적 방법으로서 기존도시형 개발과 신시가지형 개발을 고찰한 후 선행연구를 고찰하겠다.3장에서는 오송역 개발에서 참고할 수 있는 사례로서 국내의 신경주역과 울산역을 살펴보고 해외사례로서 일본의 신요코하마역과 마쿠하리역, 프랑스 릴 역과 독일 쾰른역을 살펴보겠다. 국내의 경우 기본계획에서 설정한 영향권 범위와 추진현황, 그리고 역세권 범위설정의 문제점을 위주로 고찰하겠다. 일본의 신요코하마역과 마쿠하리역은 지역의 개발정책을 고속철도 역사와 연계시킨 경우로서 중요성을 가진다. 프랑스 릴 역과 쾰른역의 경우 지역적 장점을 잘 활용한 경우로 중요성을 가진다.4장에서는 오송역의 역세권 개발방향을 제시하겠다. 4장은 세 단계로 진행된다. 먼저 오송역의 일반적 현황, 현재 수립되어 있는 개발계획에서 참고하고 있는 역세권 범위와 개발방향을 살펴본 후 오송역 인근 KTX 역사와의 관계 등 역세권 범위 측면에서 현 개발계획의 문제점을 도출하겠다. 다음으로는 오송역과 관련된 지자체의 개발계획, 오송역 주변 교통여건, 지리적 장단점 등을 살펴보고 이를 바탕으로 역세권의 범위를 재설정하고 합리적인 역사 개발방향을 제시하겠다. 마지막으로 역사 개발방향을 바탕으로 하여 개발지역의 재설정하고 수정된 지구단위계획을 제시하며, 이를 바탕으로 하여 수정된 오송역사 계획을 제시하겠다.5장에서는 논의를 종합하고 오송역과 관련된수도권 인구집중을 완화하는 데 주도적 역할을 하기는 어려우며, 국가적 지역개발정책과 함께 보조적 역할을 담당하고 있다고 설명하였다.오노와아사노(小野政一, 淺野光行 2005)는 나가노 신칸센 개통 이후‘노동력의 유출’, ‘기업의 유출’, ‘관광객의 감소’, ‘쇼핑객의 유출’, ‘인구의 유출’등 5개 부문으로 나누어 나가노시와 인접한 3개 도시에 대해서 1989년~2003년의 통계자료를 이용하여 빨대효과의 존재 여부를 분석하였다. 분석 결과 빨대효과는 현지인이 생각하고 있는 것 보다 크지 않다는 것을 규명하였다. 그는 신칸센 개통 전 주민에게 알려진 긍정적 영향에 비해, 신칸센 개통 후 나타난 부정적 영향이 적기 때문에 이것이 빨대효과의 실상은 아니라고 설명하였다.국토연구원(2003) 등 많은 연구는 고속철도역과의 시간·거리가 커질수록 고속철도 이용이 저하될 가능성이 높아, 고속철도가 정차하는 도시의 공간구조가 인접도시의 공간구조에 변화를 줄 가능성은 크다고 보기 어렵고, 특히, 고속철도를 이용한 통행시간 단축효과는 역을 중심으로 근거리에서 이루어지므로 광범위한 권역으로 고속철도효과가 확산되기는 어렵다고 판단하였다. 또한 고속철도는 여객전용이므로 기업 활동에 큰 영향을 주기 어려울 것으로 예상된다고 판단하였다. 화물은 기존 선로를 이용하거나, 주로 화물차에 의해 이루지기 때문에 고속철도에 의한 지역간 교류도 제한적이라고 볼 수 있다. 이런 측면에서는 고속철도보다 고속도로가 지역간 교류에 미치는 영향이 더 큰 것으로 판단하고 있다. 이와 함께 서울을 기종점으로 하는 고속철도의 운행은 서울과 연계된 도시와 점(点)적인 관계를 형성하므로, 두 도시간의 공간체계에 미치는 영향은 미미할 것으로 전망하였다. 그 이유는 지역간 접근성의 개선으로 통행시간이 단축되어 유동인구가 증가하더라도, 비싼 통행비용으로 인해 일상적인 통행보다는 업무 혹은 여가통행이 주류를 이룰 것으로 예상되기 때문이다. 따라서 고속철도 정차역 도시와 주변지역의 연계가 강화될 때 도시권의 확대 및 연계효과가이 소요되며 양산지역은 30분 정도 소요된다.울산시에 의하면 울산역의 이용객수는 일 평균 1만명 정도인데 이는 광명역과 비슷한 수준이다.출처 : 고속철도 울산역사 홈페이지에 나타나는바와 같이 울산역은 주요 배후도시인 울산시에서의 접근성이 떨어진다. 이에 울산시는 울산역에 복합환승센터를 중심으로 하는 개발계획을 수립하였다.울산역세권 사업의 토지이용계획은 총 886,303㎡로 계획이 확정되었는데 주거용지가 5.79%인 51,382㎡, 상업용지가 29.53%인 261,709㎡, 도시기반 시설이 46.64%인 413,375㎡로 계획되어있다. 울산역 역세권 사업은 2016년 까지 계획되어 있는데 중심에는 환승센터가 위치한다. 계획에 따르면 KTX와 접근 교통수단 간의 연계환승체계 개선을 위해 환승거리 87m(224.6m→137.7m)를 단축하고 환승정보 안내시설을 설치하는 등 이용자의 편의성과 접근성을 향상시켜 공익성을 강화했다.출처 : 울산도시공사2.2 해외사례(1) 일본사례일본 신칸센은 1964년 동경올림픽에 맞추어 개통되어 지속적으로 추가되었다.일본은 철도운영사가 역사와 역세권을 직영한다. 이에 역세권 개발은 사업성 위주로 이루어지고 있다. 일본 고속철도역은 대개 기존 재래선 역을 함께 사용하여 환승이 가능하고, 집객 가능성을 높였으며 역세권 개발의 기본 요건인 여객 수요를 충분히 확보한 것으로 볼 수 있다. 대도시의 경우 대체로 신칸센 역의 역세권 개발은 성공한 사례로 나타나는데 신칸센 이용자와 대도시의 자체 시장으로 인해 그 도시의 중심지로 부상하고 있다. 대도시의 경우는 역세권 개발의 시장성을 충분히 가지고 있으나 중소도시 에서는 개발의 성공도가 낮다. 일본에서 오송역과 같이 새로 만든 역사의 경우 ‘새 신(新)’을 붙여서 사용하고 있는데, 중소규모의 도시에서 역세권 개발이 어려운 가운데에서도 성공적인 개발을 이룬 곳으로 신 요코하마역과 마쿠하리를 들 수 있다.신요코하마 역(新?浜?, しんよこはまえき)은 일본 가나가와 현 요코하마 시 고호쿠 구에 있는 철도역1921년에 개업했으나 수요부족으로 1983년 여객 취급을 중지하고 화물만 취급해 왔다. 오송역은 2006년에 호남고속철도의 분기역으로 선정되었고 이에 고속철도 오송역은 2008년 6월 25일 착공되었으며 2,200억원을 투입해 10만4,325㎡ 부지에 지하 1층, 지상 4층, 연면적 2만65㎡의 역사를 2010년 완공, 10월 28일에 준공하였다.오송역은 2010년 11월 1일 경부고속선 2단계 개통과 함께 고속철도 역사로 단장하여 모든 충북선 열차와 KTX 열차가(월요일~목요일 38회, 금요일 42회, 토요일~일요일 40회) 정차하고 있다.서울용산광명오송대전경주부산익산정읍광주목포동대구남공주천안아산김천구미5Km기존역신설역고속철도일반철도입지 상 오송은 천안과 대전의 중간에 위치하는데 오송역은 행정중심복합도시로부터 약 6.6Km, 청주국제공항과 19Km 떨어진 곳에 위치해 있다.출처 : 보건복지부충북발전연구원에 의해 역세권 계획 수립시 제시된 오송역 주변지역은 세종시를 중심으로 청원군, 청주시, 연기군, 천안시, 공주시, 대전광역시를 반경 40Km 이내에 포함하고 있다. 그 지역내의 인구 및 사업업체 등의 현황은 과 같다. 영향을 주고받을 수 있는 인근지역의 인구는 총 317만명 규모이고 기업체 수와 기업종사자는 각각 20만개 규모와 115만명에 이른다. 오송역 인근 시군별 지표현황구분인 구사 업 체 수종 사 자 수청주시655,97142,025198,149청원군152,9448,521152,944증평군33,5332,26510,175진천군62,0744,50533,223대전광역시1,503,66493,176488,501천안시557,67335,311205,913공주시124,9308,05437,021연기군81,8714,93126,306계3,172,660198,7881,152,232(2) 기존의 오송역 개발계획충청북도(2005)는 2025년 오송신도시 기본계획을 확정한바 오송역 역세권은 오송신도시기본계획의 일부이고, 개발대상 역세권의 세부범위는 오송역을 중심으로 하는 역세권태이다.

학위논문| 2013.07.15| 104페이지| 5,000원| 조회(374)

역세권, 역세권활성회, 역세권활성화방안에대한연구, 오송역

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오송역세권 개발계획에 관한 연구

고속철도 역사 역세권 활성화 방안에 대한 연구- 오송역 광역역세권을 중심으로 -A Study on the Express Railway Station Area Activation :Focus on O-Song transfer station areas홍익대학교 건축도시대학원도시설계전공서 종 길2013년 6월 30일고속철도 역사 역세권 활성화 방안에 대한 연구- 오송역 광역역세권을 중심으로 -A Study on the Express Railway Station Area Activation :Focus on O-Song transfer station areas이 논문을 석사학위 논문으로 제출함.2013년 6월 30일홍익대학교 건축도시대학원도시설계전공서 종 길서 종 길의 석사학위 논문을 추천함.2013년 6월 30일지도교수 강 준 모홍익대학교 건축도시대학원서 종 길의 석사학위 논문을 인준함.심 사 위 원심사위원장 (인)심사위원 (인)심사위원 (인)홍익대학교 건축도시대학원국 문 초 록고속철도 역사 역세권 활성화 방안에 대한 연구- 오송역 광역역세권을 중심으로 -지도교수 강준모홍익대학교 건축도시 대학원도시설계 전공서종길역세권은 유동인구가 확보되기 때문에 다양한 측면에서 개발계획이 적용된다. 대표적으로 신시가지형의 경우 철도역사건설시 주변지역을 동시에 개발하는 것으로서 역세권이 가진 가능성이 신시가지 조성의 원인이 된다. 여기에서 중요한 것은 역세권 자체의 확장과 함께 주변 역세권과의 관계이다. 고속철도와 관련된 개발은 고속철을 이용한 이동시간이 매우 짧기 때문에 각 역의 특징적 기능이 중복되거나 주변연계 교통이 부족하다면 문제가 발생할 수 있다. 이 때문에 고속철 역세권 개발은 역사가 시설되는 지역의 관점이 아니라 전체적인 국토개발의 차원에서 이해되어야 한다.경부고속전철 및 호남고속전철의 분기점인 오송역의 경우도 주변에 이미 자족기능을 가진 도시가 많고, 인근역인 대전과 천안이 30Km 정도의 위치에 있기 때문에 지나치게 낙관적으로 인구유입을 예상하고 신시가지형을 도입할 ① 역세권 개발을 단순 단지개발이 아닌 오송역을 중심으로 하는 개발전략 필요, ② 현재의 오송역은 교통기능만 있고 업무, 상업, 컨벤션 등 복합기능 부재, ③ 청주시와의 교통연계 부족 ④ 교통혼잡으로 인한 버스의 정시성 결여, ⑤ 시외버스 노선 부족으로 타 지역과의 연계미흡을 들고 있다.결국 이러한 문제점은 현재의 오송역이 환승센터나 주변 배후도시의 여객수요를 외부로 송출하기 위한 단순한 역사로서 사용되고 있다는 점을 말해주는 것이다. 현재 인천자유경제구역이나 가든 파이브 등 활성화되지 않는 개발사례를 보면 오송역 역세권 개발은 무조건적인 규모의 경제를 도입하거나 민자 유치를 도모하는 것 보다는 철저한 분석에 의한 접근이 요구된다고 하겠다. 이에 본 연구는 오송역과 같은 신도시형 역세권 개발의 특성과 해외에서 수행된 신도시형 역세권 개발 사례를 고찰하여 이로부터 오송역 역세권 개발에 필요한 시사점을 도출하고 이를 바탕으로 오송역 역세권 발전을 위한 방안을 제시하고자 한다.2.2 연구의 흐름본 연구는 다음과 같이 진행된다. 먼저 2장에서 역세권의 정의와 역세권 개발유형을 살펴보고, 역세권 개발유형의 대표적 방법으로서 기존도시형 개발과 신시가지형 개발을 고찰한 후 선행연구를 고찰하겠다.3장에서는 오송역 개발에서 참고할 수 있는 사례로서 국내의 신경주역과 울산역을 살펴보고 해외사례로서 일본의 신요코하마역과 마쿠하리역, 프랑스 릴 역과 독일 쾰른역을 살펴보겠다. 국내의 경우 기본계획에서 설정한 영향권 범위와 추진현황, 그리고 역세권 범위설정의 문제점을 위주로 고찰하겠다. 일본의 신요코하마역과 마쿠하리역은 지역의 개발정책을 고속철도 역사와 연계시킨 경우로서 중요성을 가진다. 프랑스 릴 역과 쾰른역의 경우 지역적 장점을 잘 활용한 경우로 중요성을 가진다.4장에서는 오송역의 역세권 개발방향을 제시하겠다. 4장은 세 단계로 진행된다. 먼저 오송역의 일반적 현황, 현재 수립되어 있는 개발계획에서 참고하고 있는 역세권 범위와 개발방향을 살펴본 후 오송역 인근 KTX 역사와의 오송역과 같이 자체적인 여건이 성숙되지 않은 역사의 개발에 대한 논의는 긍정적이지만은 않다.조남건 외(2004)는 고속철도에 의한 통근가능성을 분석하여 현 교통체계와 접근교통 여건, 교통요금 수준, 운행편수 등을 고려할 때 고속철도에 의한 통근 가능성이 교통체계에 변화를 가져올 정도로 크지 않다고 주장하였다. 구자경 외(2004)는 고속철도 개통 이후 승객들을 대상으로 한 이용실태조사를 통해 수도권 인구집중을 완화하는 데 주도적 역할을 하기는 어려우며, 국가적 지역개발정책과 함께 보조적 역할을 담당하고 있다고 설명하였다.오노와아사노(小野政一, 淺野光行 2005)는 나가노 신칸센 개통 이후‘노동력의 유출’, ‘기업의 유출’, ‘관광객의 감소’, ‘쇼핑객의 유출’, ‘인구의 유출’등 5개 부문으로 나누어 나가노시와 인접한 3개 도시에 대해서 1989년~2003년의 통계자료를 이용하여 빨대효과의 존재 여부를 분석하였다. 분석 결과 빨대효과는 현지인이 생각하고 있는 것 보다 크지 않다는 것을 규명하였다. 그는 신칸센 개통 전 주민에게 알려진 긍정적 영향에 비해, 신칸센 개통 후 나타난 부정적 영향이 적기 때문에 이것이 빨대효과의 실상은 아니라고 설명하였다.국토연구원(2003) 등 많은 연구는 고속철도역과의 시간·거리가 커질수록 고속철도 이용이 저하될 가능성이 높아, 고속철도가 정차하는 도시의 공간구조가 인접도시의 공간구조에 변화를 줄 가능성은 크다고 보기 어렵고, 특히, 고속철도를 이용한 통행시간 단축효과는 역을 중심으로 근거리에서 이루어지므로 광범위한 권역으로 고속철도효과가 확산되기는 어렵다고 판단하였다. 또한 고속철도는 여객전용이므로 기업 활동에 큰 영향을 주기 어려울 것으로 예상된다고 판단하였다. 화물은 기존 선로를 이용하거나, 주로 화물차에 의해 이루지기 때문에 고속철도에 의한 지역간 교류도 제한적이라고 볼 수 있다. 이런 측면에서는 고속철도보다 고속도로가 지역간 교류에 미치는 영향이 더 큰 것으로 판단하고 있다. 이와 함께 서울을 기종점으로 하는 고속철도의중심으로 한 직접역세권을 1차 권역, 울산역을 포함한 언양대생활권을 2차 권역, 양산, 밀양, 부산, 경주 등 주변도시를 포함하는 울산광역권을 3차 권역으로 구분하고 있다.1차 역세권인 울산시, 양산시의 경우 울산시 1,082,567명, 양산시 252,507명 등 1,335,074명의 인구가 울산역의 주요 이용고객이 된다. 울산역은 울산시에서 4개의 리무진, 시내버스 10개 노선, 안양시에서 3개 노선이 운행되고 있다. 울산시와의 접근성은 울산대학교 30분, 기타 울산 지역은 40~ 1시간 30분이 소요되며 양산지역은 30분 정도 소요된다.울산시에 의하면 울산역의 이용객수는 일 평균 1만명 정도인데 이는 광명역과 비슷한 수준이다.출처 : 고속철도 울산역사 홈페이지에 나타나는바와 같이 울산역은 주요 배후도시인 울산시에서의 접근성이 떨어진다. 이에 울산시는 울산역에 복합환승센터를 중심으로 하는 개발계획을 수립하였다.울산역세권 사업의 토지이용계획은 총 886,303㎡로 계획이 확정되었는데 주거용지가 5.79%인 51,382㎡, 상업용지가 29.53%인 261,709㎡, 도시기반 시설이 46.64%인 413,375㎡로 계획되어있다. 울산역 역세권 사업은 2016년 까지 계획되어 있는데 중심에는 환승센터가 위치한다. 계획에 따르면 KTX와 접근 교통수단 간의 연계환승체계 개선을 위해 환승거리 87m(224.6m→137.7m)를 단축하고 환승정보 안내시설을 설치하는 등 이용자의 편의성과 접근성을 향상시켜 공익성을 강화했다.출처 : 울산도시공사1.1 해외사례(0) 일본사례일본 신칸센은 1964년 동경올림픽에 맞추어 개통되어 지속적으로 추가되었다.일본은 철도운영사가 역사와 역세권을 직영한다. 이에 역세권 개발은 사업성 위주로 이루어지고 있다. 일본 고속철도역은 대개 기존 재래선 역을 함께 사용하여 환승이 가능하고, 집객 가능성을 높였으며 역세권 개발의 기본 요건인 여객 수요를 충분히 확보한 것으로 볼 수 있다. 대도시의 경우 대체로 신칸센 역의 역세권 개발은 성공한 사례로 있다. 즉, 고속철도 역사 자체의 활용이 아니라 전체적인 지역개발의 일환으로서 접근되어야 한다는 것이다. 공통적으로 나타나는 역사의 특징은 연계교통망이다. 사례의 모든 역사는 연계교통망이 매우 발달하여 아용의 불편을 최소화 하고 있다. 즉, 고속철도가 존재하기 때문에 이용객이 존재할 뿐만 아니라 이들에게 최대의 편의를 제공해야 한다는 것이다.제 3 장 오송역 여건에 따른 역세권 개발방향0.0 오송역의 현황(0) 오송역의 일반현황오송역은 충청북도 청원군 오송읍 봉산리에 있는 경부고속선의 역으로서 1921년에 개업했으나 수요부족으로 1983년 여객 취급을 중지하고 화물만 취급해 왔다. 오송역은 2006년에 호남고속철도의 분기역으로 선정되었고 이에 고속철도 오송역은 2008년 6월 25일 착공되었으며 2,200억원을 투입해 10만4,325㎡ 부지에 지하 1층, 지상 4층, 연면적 2만65㎡의 역사를 2010년 완공, 10월 28일에 준공하였다.오송역은 2010년 11월 1일 경부고속선 2단계 개통과 함께 고속철도 역사로 단장하여 모든 충북선 열차와 KTX 열차가(월요일~목요일 38회, 금요일 42회, 토요일~일요일 40회) 정차하고 있다.서울용산광명오송대전경주부산익산정읍광주목포동대구남공주천안아산김천구미5Km기존역신설역고속철도일반철도입지 상 오송은 천안과 대전의 중간에 위치하는데 오송역은 행정중심복합도시로부터 약 6.6Km, 청주국제공항과 19Km 떨어진 곳에 위치해 있다.출처 : 보건복지부충북발전연구원에 의해 역세권 계획 수립시 제시된 오송역 주변지역은 세종시를 중심으로 청원군, 청주시, 연기군, 천안시, 공주시, 대전광역시를 반경 40Km 이내에 포함하고 있다. 그 지역내의 인구 및 사업업체 등의 현황은 과 같다. 영향을 주고 받을 수 있는 인근지역의 인구는 총 317만명 규모이고 기업체 수와 기업종사자는 각각 20만개 규모와 115만명에 이른다. 오송역 인근 시군별 지표현황구분인 구사 업 체 수종 사 자 수청주시655,97142,025198,149청원군152,다.

학위논문| 2013.07.12| 106페이지| 5,000원| 조회(919)

도시공학, 역세권, 개발, 도시설계, 오송, 역세권개발, 오송역

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최저주거기준 해석 및 발전방향

제1장 서 론1. 연구의 배경과 목적최저주거기준은 인간이라면 기본적으로 누려야 할 최소한의 주거기준이라 할 수 있으며, 일반적으로 가구당 면적, 방수, 화장실, 부엌등 가구가 확보해야 할 규범적인 시설 및 면적기준과 주택의 물리적 상태 등을 주요 내용으로 하고 있다. 이미 서구 선진국들의 경우 20세기 초반부터 최저주거기준을 제도화하여 운용하고 있으며, 이를 주거복지 정책의 주요 수단으로 활요하고 있다. 그러나 우리나라의 경우, 최저주거기준이 본격적으로 거론된 것은 근래의 일이며 적절한 운용기반을 갖추고 있지 못한 실정이다. 이는 아직 우리나라에서 주거권이 국민의 기본적인 권리로 정착되지 못하고 있음을 보여주는 단적인 예라고 할 수 있다. 그러나 다른 한편으로 최저주거기준의 도입은 우리나라 주거복지 정책의 새로운 도전이자 중요한 전환점을 제공할수 있다는 낙관적인 전망도 가능하다.2.연구의 범위와 방법현재 우리나라의 주거기준이 적합한가에 대한 논의를 검토하기 전에 법적 기준을 검토한후 외국의 사례를 검토하여 현행 우리의 최저주거기준이 적합한것인가에 대해 검토해 보고 최저주거 기준에 대한 의견을 제시해 본다.제2장 주거권과 최저주거기준1.주거권의 개념기본적으로 주거란 크게 두가지 차원으로 해석할 수 있다.첫 번째는 물리적 거처로서의 주택을 의미하며, 두 번째는 사회적 의미로서의 주거를 의미한다. 이는 단순히 거처로서의 의미를 넘어 각종 자연적인 재해등의 위협으로부터 안전할 수 있어야 하며 거주 가구가 쾌적한 생활을 영위할 수 있을 정도의 최소공간을 확보해야 함을 의미한다.우리나라에서도 지난 2003년 주택법에 최저주거기준에 대해 명시함으로써 이러한 물리적 주택의 기준을 수립할 수 있는 근거를 마련하였다. 이에 따라 지나 2004년 건설교통부에서는 최저주거기준을 발표하였는데, 그 기준의 내용은 가구구성별 최소주거면적과 용도별 방의개수, 필수적인 설비의 기본, 구조, 성능, 환경기준에 관한 것이다.이는 최근 2011년 주택법에서의 기준 변경의 시초와 기준이 되게 된다는 점을 감안할 필요가 있다. 즉 적절한 주거는 인간의 존엄성 및 행복추구권에 있어 필요불가결한 요소이고 정부는 헌법에서 정한 바대로 쾌적한 주거생활을 할 수 있도록 노력해야 한다는 점에서, 사회권으로서의 주거권은 우리 헌법의 정신 속에 이미 규정되어 있다고 봐야 할 것이다.3.국가의 최소한의 핵심의무국가의 최소한의 핵심 의무라 함은 완전한 실현이 즉각적으로 달성될 수 없는 권리라 하더라도 모든 사람에게 기본적인 향유를 즉각적으로 보장해야 하는 국가의 법적인 의무를 의미한다. 따라서 사회권규약세서 정한 권리가 활용가능한 자원의 범위내에서 국가가 일정한 최소한의 핵심의무는 점진적 달성이라 하더라도 즉각적인 조치가 취해져야 하는 국가의 의무라 할 수 있다. 즉 최소한의 핵심의무는 점진적 달성이라 하더라도 즉각적인 조치가 취해져야 하는 국가의 의무라할수 있다.제3장 최저주거지준 해석1.주거권과 최저주거기준국제적으로 주거권을 설명할 때는 항상 적절한 주거에 대한 권리로 언급되고 있다. 따라서 주거권의 구체적 내용은 바로 어떤 조건이 그 적절함을 충족시키는가에 달려있다. 적절한 주거의 내용을 가장 간략하게 잘 정리하여 제시하고 있는 것은 앞서 사회권규약의 내용에서 소개한 것이다. 이러한 주거권의 내용과 최저주거기준의 내용을 비교해 보면, 우리 정부가 발표한 최저주거기준은 주거권의 일부 요소에 대해서만 규정하고 있음을 알수 있다. 즉 최저주거기준 자체는 직접적으로 주거권이 의미하는 내용 전체를 포괄하고 있지 못하다는 것이다. 최저주거기준이 우리 사회의 모든 구성원들로 하여금 그 기준 이상의 주거수준을 달성토록 하기 위한 정책 실현의 기준으로 역할을 하는 것이라면, 앞의 주거권에 대한 구성요소중 많은핵심적인 내용들을 충족시키려는 정책적 기준이 될수 있을 것이다. 하지만 이러한 정주의 계획보다는 그 계획이 실제로 최저주거기준 미달가구의 주거조건을 그 기준 이상으로 상향시키는 실현가능성이 있는 것이냐 하는 것이 최저주거기준이 주거권을 실현하는 실질적 지표인지를 가늠하는 가장 를 유지할것,4) 적절한 채광, 온도, 환기를 확보할 것.5) 위생적인 상수공급채계를 갖출 것6) 효과적인 하수처리채계를 갖출 것7) 단독 화장시을 갖출것8) 냉.온수 사용이 가능한 목욕시설을 갖출 것9) 내온수 사용이 가능한 위생적인 조리시설을 갖출것 등이다.이러한 조건중 하나라도 기준에 미달한 주택에 대해서는 부적절한 주택으로 분류되고 미달 주택에 대해서는 패쇄, 철거, 수선지원, 정부 매입등의 조치가 가능하다. 특 최저주거기준에 미달하는 주택과 기준이하의 주택에 거주하는 가구 수를 감소시키기 위해 주택과 거주가 모두 정책대상으로 하여 힘쓰고 있음을 알 수 있다.2. 미국미국의 경우, 주택에 대한 물리적 기준으로는 뉴욕시에서 제정된 the first tenement housing act에서 최조로 규정하고 있다. 이법안에서는 불량주택으로 인한 위험을 예방하기 위해 환기, 화장실, 계단, 지붕 등에 관한 기준을 설정하였다. 그후 1934년 nation housing act가 통과되면서 체계적인 주거기준이 설정되기 시작하였다. 49년에 주택법이 제정되면서 모든 미국 가정에 알맞은 집과 주거환경이라는 개념이 선포되었다. 그후 52년에는 미국공중 보건협외에서 체계적인 주거기준을 제시함으로써 미국의 많은 주에서 모델규정으로 채택하였다. 따라서 미국의 주거 기준은 연방정부에서 제시하고 각 주에서 따르는 모델 하우징 코드 형태로 되어 있다.미국에서는 각 지역별로 별도의 규정을 적용하고 있으나. 대부분의 지역에서는 자신들이 규정한 최저주거기준 위반에 대해서는 강력한 규제조치를 포함하고 있다. 강력한 규제조치 중에는 주택검사의 자유로운 실시, 위반 시 문서통고, 위반사항의 보수와 철거등이 포함된다.3.일본일본의 경우 주택공급률이 100%를 넘어 주택의 양적 문제가 어느 정도 해결되었던. 70년대 후반부터는 주거환경의 질적 개선에 힘쓰기 시작했다. 76년 제3기 초기주택건설 5개년 계획을 통해 최저거주수준과 평균거주수준 등의 주거기준을 최초로 도입하여, 85년까지 모든 국민속적으로 공급함으로써 최저거주수준 및 유도거주수준 미달가구의 규모를 점진적으로 줄여 나가고 있다. 98년 현재 일본 전체 가구 중 약5%가 최저거주수준에 약 46%유도거주수준에 미달하는 주택에 거주하고 있는 것으로 발표되고 있다.제4장 최저주거기준과 정부의 주거지원 정책1. 주거지원 프로그램의 종류와 내용우리사회에는 아직 최저주거 미달가구를 중요한 대상으로 하는 정책에 프로그램이 없다. 다만 지난 2005년에 도입된 기존주택 매입임대주택과 기존 주택 전세임대주택의 경우 입주 우선순위가 동일한 가구들의 경쟁이 발생하면 5개조건에 해당되는 가구에 대해 가삼점을 부여하는데, 이중 최저주거기준 미달여부가 포함되어 있다. 그 내용은 최저주거기준 중 필수적인 설비의 전용 수세식 화장실과 전용입식부엌의 구비 여부에 관한 것이다. 하지만 이정도로 이 프로그램이 최저주거기준 미달가구를 주요한 대상자로 한 것이라 보기는 힘들다. 이런 상황을 고려하면, 우리나라의 주거지원 프로그램에서 최저주거기준 미달가구를 주요한 대상으로 하는 것이 존재한다고 보기 힘들며, 다만 저소득층에 대한 주거복지 차원에서 시행하는 정책적 프로그램들이 일부 존재하는 정도이다. 그런 상황은 최저주거기준 미달가구의 무제를 해소하는 데에 있어서도 간접적 효과를 거둘 수 있을 뿐이다.정부에 의한 현행 주거지원 프로그램으로는 공공임대주택의 건설.공급과 주거비 보조 정책, 그리고 주택개량 지원을 들수 있다. 이 중 공공임대주택과 주거비 보조는 주로 임차인들을 위한 정책으로, 전자는 공급측면의 지원이라 볼 수 있고 후자는 수요측면의 지원이라 볼 수 있다. 즉 공공임대주택의 공급은 공급자를 지원함으러써 저소득층의 주거안정을 꾀하려는 것이고, 후자는 주거소요가 있는 저소득층에게 주거비 보조 등의 직접적 지원을 제공함으로써 이들의 주거안정을 꾀하려는 것이다. 주택개량은 이와달리 자가 가구에 대해 융자 등을 제공함으로써 주거수준을 향상시키려는 지원정책이다.제5장 최저주거기준 집단 미달주거지역의 실태비닐하우스촌, 쪽방, 지하주가 이루어지지는 않았지만, 쪽방을 정의하느데 있어 면적과 주거시설 등 물리적인 개념과 거주자의 사회, 경제적 측면을 고려하고 있다는 점은 동일하다. 여기서 쪽방은 주거용도로 사용되는 주택 이외의 거처로서, 임대차계약에 의하지 아니한 무보증 월세 또는 일세로 운영되는 시설을 의미한다.쪽방이 형성된 배경에는 산업화 및 도시화, 그리고 그로 인한 노동력의 도시유입이 자리 잡고 있다. 주로 교통 등 입지조건이 좋은 지역의 건물들이 주거가 불안정하고 이동이 잦은 노동자들의 저렴한 주거지로서 기능하면서 쪽방이 형성되었다고 볼 수 있다. 쪽방의 형성과정을 좀 더 살펴보면, 사창가가 쇠퇴하면서 쪽방으로 되거나, 경쟁으로 밀려난 하급 여관, 여인숙이 장기거주자를 대상으로 임대하면서 쪽방으로 전환되기도 했으며, 최근에는 고시원이 쪽방의 형태로 이용되기 시작했다.이들 쪽방의 물리적 특징은 건물의 형태에 따라 다양하지만, 몇가지 특징을 살펴보면 우선 건물 자체가 노후하여 구조적으로 안전하지 못한 경우가 많은데 특히 쪽방이 밀질된 지역은 골목은 폭이 좁아 소방차 진입은 물론 통행조차 어려운 곳도 존재한다.이와 같은 쪽방은 03년 현재 전국적으로 11개 지역에 약 9천여개가 존재한다. 지역별로는 서울이 가장 많으며, 대구와 대전, 부산과 인천 등 주로 대도시를 중심으로 형성되어 있는데 주로 기차역, 인력시장, 재래시장 등과 인접해 있다. 하지만 어디까지나 쪽방상담소가 설치된 지역을 중심으로 파악된 것이기 때문에 실제 쪽방의 수는 훨씬 더 많을 것으로 추정된다.3. 지하주거지하주거는 지상이 아닌 지하공간에서 주거활동이 이루어지는 것을 총칭하는 용어로, 크게 다세대 주택 및 다가구 주택 등의 반지하와 같이 처음부터 주거용으로 계획 된 경우와 단독주택, 연립주택, 빌라의 지하에 마련되어 있는 지하실이나 주차장 등 비주거용 공간을 거주용으로 개조한 경우로 구분할 수 있다. 지하주거는 지상에 조성된 주거공간에 비해 상대적으로 가격이 저렴하여 저소득층에게 주거지로서 선호되고 있다. 특히 비주거용

공학/기술| 2011.06.27| 9페이지| 1,000원| 조회(188)

발전, 해석, 최저, 주거기준, 최저주거기준

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주택정책의 오해와 진실 평가A+최고예요

주택 정책의 오해와 진실■ 정부의 주택 정책에 대한 현실정부의 주택정책에 대한 기본 방향은 주택가격이 오르거나 급락하면 주택정책을 내홍아 시장 안정을 도모하고자 하였다. 많은 국민들이 정부 정책의 정책의도보다는 그 결과, 즉 시장 안정 여부를 가장 중요한 판단의 잣대로 삼았다. 그러다 보니 정부 역시 중장기적인 시장 기능의 측면보다는 가격 자체를 정책 목표로 삼는 대중요법에 의존해 단지 가격 안정에만 정책적 역량을 집중하는 경우가 많다. 정책=정치라는 등식이 성립되는 상황에서, 정당의 이념에 따라 정책목표는 동일할지라도 주택정책의 수단들이 달라지기도 한다. 담당 공무원들로서는 주택정책을 추진하는데 많은 어려움을 느끼는 부분이 정치적인 무제일 것이다.모든 국민의 소망처럼 주택정책이 시장 안정을 이루어내려면 시장기능ㅇ이 정상적으로 작동되도록 유도하고 보장할 수 있어야 한다고 강조하고 싶다. 그렇다고 시장의 모든 것을 경제논리 혹은 정서적인 논리로만 풀어야 한다고 생각하지는 않는다. 만일 주택 정책이 편향된 논리에만 얽매이다 실패할 경우, 회복하는데 많은 비용과 노력이 필요하며, 그것은 결국 시장 참여자들, 즉 국민의 부담이 되기 때문이다 맹목적인 정서적 접근이나 시장 경제논리의 맹신이 아닌 시장경제논리의 존중을 통해서만 주택시장의 문제를 풀어갈 수 있다는 것을 의미한다. 이에 규제라는 것은 강력하게 만들되, 그렇지 않은 것들은 과감하게 없애 시장기능이 원활하게 작동되도록 유도해서 한다.정부는 정책에 일관성을 지켜 나가야 하며 그릇된 규제를 시장여건에 맞게 개선하는 경우라면 일관성 결여가 아니라 시장기능을 복원하는 측면에서 오히려 긍정적으로 받아들일 필요가 있다. 주택시장은 정부정책이나 규제를 위해 존재하는 것이 아니다.■ 알쏭달쏭한 주택정책의 이해사람들이 주택정책에 민감한 이유에 대해서 연구해본다.주택가격이 소비자 물가에서 차지하는 비중은 약10%에 달한다. 주택가격이 안정이 곧 물가 안정으로 인식되기 때문에 물가 안정을 위해 주택정액을 잘 세워야 한다는 노리가 하기 때문이다. 정부는 주택시장 안정을 도모하는 과정에 국민의 마음속에 내제된 사적인 감정까지 이해할 수 있도록 세련된 정책적 감감도 키워나가야 한다.우리나라 주택시장 특징은 “입지불패, 증가증가. 고고신신”이라는 사자성어로 쉽게 정리할 수 있다. 입지불패는 주객의 가치는 입지와 연관된 것을 의미하며 증가증가란 주택가격이 오르면 수요가 가치 올라 가격상승이 동시에 나타난다는 것을 의미한다. 또한 고고신신이란 재건축 시장에 관한 재개발 시장과 신규 물량주택의 가격 상승을 의미한다.주택시장의 안정이란 주택거래량이 회복되면서 주택가격도 하양 안정되어야 한다는 것을 의미한다. 외국의 경우 주택시장이 불안해질 때마다 금리조정을 통해 시장 안정을 견지하고 있다. 이에 반해 우리의 경우 정부가 직접적으로 개입하는 형태이며 주로 주택가격 자체가 정책대상이 되고 있다. 선진국이 우리나라와 달리 금리 조종을 통해 실물경기뿐 아니라 부동산시장의 안정까지 도모할 수 있는 것은 결국 시장의 투명성이 높기 때문이다.우리의 경우 정부의 직접적 개입사유는 투자가 아닌 투기에 대한 문제점을 크기 때문이다. 이에 대한 간단한 기준은 법을 제대로 지키면 투자이고 법을 위반한 부분이 있다면 투기로 간주하면 된다는 간단한 이론이 성립된다. 이에 투기와 투자는 실수요와 가수요로 구분된다. 가유소를 제거하기 위해 자본적 주택시장을 조정하는 것은 자본 여건이 힘든 실수요자에게 불리한 정책임을 감안하여 신중한 검토를 요한 후 적용하는 것이 바람직 하다고 생각된다.우리 국민이 주택정책에 유난히 관심이 많은 것은 자산의 대부분이 부동산에 치중되어 있는 것으로 판단되며 조세정책도 이에 물려 있다. 이에 자산과 관련된 주택정책에 대해 국민은 민감한 반응를 보이는 것이 당연하고 정부 또한 그 부분을 인식하여 정책을 펴야 한다.■ 분양가를 낮추면 주택시장 전체가 안정된다?우리나라의 분양가 규제는 분양가격과 통상시세로 이루어 진다. 이는 서로의 시점이 서로 다르기 때문에 분양가격과 재고주태가격을 비교하는 것은 단순히는다는 견해와 그 효과성의 한계를 지적한다.분양가를 낮추면 인근 주택가격이 낮아져야 하는데 이는 정반대의 결과를 가져오고 있다. 여기에서 주목해야 할 점은 입지적 가치 변화이다. 주변에서 일어나는 환경조건들이 주택가격에 영향을 주게 되는데 이를 외부효과라고 한다.분양가 상한제는 공동주택의 공급가격이 크게 택지비와 매년 국토해양부가 고시하는 표준건축비를 합산한 가격을 초과하지 못하게 하는 제도로, 택지비와 표준건축비의 변화에 따라 분양가격이 결정되는 구조이다. 이를 근거로 85㎡초과 공동주택에 대해서 주택 태권입찰제를 도입함으로써 개발이익의 환수를 도모했다. 정부가 채권 입찰제를 통해 분양가격을 결정하는 방식을 보면 분양가를 규제하면 재고 주택이 안정된다는 것인데 이는 규제 논리가 스스로 잘못되었다는 것을 의미한다고 볼 수 있다. 이는 분양주택의 가격변동을 연구한 결과들을 통해 분양가격이 높게 책정되면 기존 재고주택의 가격상하는 정부의 맹신이 오해로 입증되고 있다는 것을 의미한다.분양가상한제는 시세보다 분양가격을 의도적으로 낮게 채적하는 규제인데 정부가 신규주택 당첨자에게 시세차익을 보장하는 형태가 되어 버렸다. 정부의 규제 목적이 저렴한 것에 분양한다는 의미가 있지만 이는 수요계층의 당첨확률이 크게 떨어지는 문제를 안고 있다. 이는 분양가 규제에서 → 시세차익 보장 → 청약과열 → 당첨 확률 저하 → 추가 규제 → 공급위축 → 가격상승 → 분양가 규제라는 악순환 고리에서 봉착한다. 이로 볼때 본직적인 문제가 분양가 규제가 아닌데도 지속적으로 규제를 실현하기 위해 주변제도롤 강화하고 개선하는데만 그치고 있다. 이에 분양원가 제도가 도입되었는데 이는 소비자가 공급가격의 적정선을 비교 검토하여, 보다 합리적인 구매행위를 할 수 있도록 하기위해 도입되었고 공급자로 스스로 분양가격을 낮추도록 하는데 그 주된 목적이 있다. 하지만 분양원가를 통해 기업의 원가절감 및 생산노하우가 공개된다면 기업의 경제활동 자유와 창의성은 기대할수 없다.■ 재건축을 규제하면 집값이 내린다?축 주택에 대한 관심 집중이 가격 상승으로 나타날 경우 이를 단순히 투기수요의 시장개입으로만 생각해서는 곤란하다는 것이다. 재건축 주택의 가격 안정은 궁극적으로 청약제도, 주택공급제도 등 여러 가지 주택정책을 통해서 수습해나가야지, 단순히 재건축 주택만을 억압하고 규제한다고 해서 해결될수 있는 사안이 아니다.전국의 주택보급률은 높지만 서울이나 수도권 등 일부 지역의 경우 아직도 주택이 부족한 상태이다. 재건축은 이미 각종 인프라가 잘 구축된 지역에 신규로 주택을 추가 공급하기에 적합하므로 국지적 수급 문제를 해결하는데 유리하다. 또 한가지는 주택 공급의 기준이 총량적인 주택 공급량이 아니라 시장 니즈에 맞는 평형의 주택 공급량에 초점이 맞춰져야 한다. 재건축의 경우는 기존의 오래되고 낡은 소형주택들을 중대형 규모로 전환할 수 있기 때문에 시장 니즈에 맞는 주택 공급도 가능하다.정부가 현재 사회적 혼합 목적을 시행중인 재건축 관련 규제로는 소형평형의무비율과 임대주택건설의 의무 비율이 있다. 주택 공급자나 재건축 조합원의 입장에서는 사회적 혼합정책이 오히려 재건축 개발을 억제하고 개발이익을 지나치게 환수하려는 규제로 인식하는 경향이 두르러진다. 임대주택에 입주할 저소득층 가구와의 위화감 우려 또는 심리적 부담으로 작용하는 것 같다. 정부는 개건축사업의 투자 수익률을 낮추어 수요도 억제할 목적으로 소형평형의무비율을 활용했다. 주택가격이 상대적으로 높은 편이기 때문에 아무리 작은 평형이라고 해도 저소득층이 주택을 쉽게 구입할 수 있을 것이라고는 기대하기 어렵다. 정부가 주택수요자의 지불 능력은 고려하지 않은 채, 단순히 주택의 면적만을 기준으로 소형 주택의 공급을 확대하면 저소득층의 주택 문제를 해결할수 있을 것이라는 기대감으로 정책을 주진할 것이다.또한 임재주택의 건설의 도입 목적은 세입자의 주거 안정과 개발이익 한수 두가지인 것으로 명시하고 있는데 일단 여기서 정부의 사회적 혼합정책이 개발이익 환수 측면에서도 고려되었음을 짐작할 수 있다. 또 재건축과정에서 피해를주택산업연구원에서 발표한 자료에 따르면 주택건설에 1조 원을 투자할 경우 생산 생산유발효과는 직접투자금액과 간축투자금액을 합쳐 약 3조원의 유발효과가 발생한다. 이같은 효과는 반도체, 자동차, 조산업등과 비교하여 생산유발효과뿐 아니라 부가 가치효과 측면에서도 상대적으로 높은 유발 효과를 발생시킨다. 주택경기 활성화 대책은 위와같이 고용창출 효과 등을 이미 검증받은 정책수산이다.부동산 정책에 대한 관심이 부족했던 것이 2001년부터 시작된 주택가격 상승의 단초가 된 것이라고 볼수 있다. 그 기간 동안 주택정책의 속도 조절이 필요했음에도 정책의 강도 내지는 시장에 개입하는 속도를 제때 맞추지 못했던 것이다. 올바른 정책을 선택했지만 속도 조절을 제대로 하지 못해 정책 선택의 정당성까지 비난받는 것은 바람직하지 못하다. 물론 부동산 정책뿐 아니라 어떤 정책이든 간에, 충격 시차의 존재를 피할 수 없기 때문에 정책의 속도 조절이 그리 쉬운 일은 아니다. 이 충격 시차가 얼마일지를 사전에 정확하게 파악할 수 없다는 것이 현실적으로 어려운 문제이기는 하지만, 정부가 현재까지도 주택정책을 경기 부양책으로 할용 한데 대해 지나치게 죄의식을 가질 필요는 없다고 본다. 오히려 주택경기 활성화 대책에 대해 더 이상 오해와 부정적 인식을 갖지 않도록 국민들에게 충분히 설명하고 납득시키는 것이 현 시점에서 필요한 정부의 역할이다.건설경기를 활성화 시키면서 부동산 시장을 안정시키는 것은 현실적으로 불가능하다. 이유는 건설경기와 부동산 경기간의 상관관계를 분석해 보면 알 수 있다. 건설경기와 부동산 경기는 동행성을 보이기 때문이다. 정부도 이같은 사실을 분명히 알고 있을 것이다. 이로인해 부동산 시장과 건설시장을 분리해서 생각하는 것은 어려운 것이라고 판단된다.■ 후분앙제가 도입되면 주택가격이 안정된다.우리나라의 주택공급 방식은 선분양제도로, 다른 나라와는 독특한 형태이다. 과거 주택보급률이 너무나도 저조한 시기 선분양 제도로 저렴한 가격의 주택을 많이 공급하기 위해 분양가 규제를 시작이다.

공학/기술| 2011.05.13| 8페이지| 1,000원| 조회(280)

주택, 오해, 진실, 주택정책의 오해와 진

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일본공항 견학보고서

A 대한민국 인천 국제 공항 B 일본 동경 나리타 국제공항 C 일본 동경 하네다 국제공항 D 일본오사카 간사이 국제공항 E 일본오사카 이타미 국제공항인천국제공항 A. CHECK IN 카운터 위치 B. 수화물 보내기 항공사 카운터 위치 및 근무 시간 -KE : 위치 : A,B,C,D:- 오전 6 시 :10 분 - 비행출발 마감 40 분전 -OZ : 위치 : L,M - 오전 6 시 :10 분 - 비행출발 마감 40 분전 -NH : 위치 : J - 비행 출발 2-3 시간 전 부터 업무개시 -JL : 위치 : G - 비행 출발 2-3 시간 전 부터 업무개시 B. 승객이 공항에서 탑승수속 카운터를 거치지 않고 일정한 확인단계 를 거친 후 탑승권을 발급받을수 있는 서비스 . 사용가능 지역 : 일본지역과 동남아 지역과 같은 비자를 가지고 있지 않는 나라에 한함 . 예약이 확약된 e-ticket 과 여권을 소지해야 합니다 . ( 만 2 세 미만 과 서비스 이용 고객은 사용 불가 ) Kiosk Express Check-in 서비스인천국제공항 C. 영사민원센타 B. 수화물 보내기 D. 자동입국심사등록 영사민원센터 서비스내용 : 여권유효기간연장 ( 최장 6 개월연장 ) 긴급단수여권발급 (1 년 유효 단수여권 ) 제출 서류 : 당일항공권 , 최근여권 ( 분실 혹시 미소지경우 발급 불가 ) 여권용사진 2 매 , 병무청해외 출국허가서 ( 미필자 ) 민원접수시간 : 평일 ( 월 ~ 금 ) 09:00 ~ 17:00 ( 점심시간 12:00~13:00 제외 ) 평일 전화 안내 032-740-2773, 2774 , 2776 법정 공휴일 ( 토 , 일요일 포함 ) 휴무 - 위치 : 여객터미널 3 층 F 와 G 카운터 사이 자동입국심사 등록 후 자동 입국심사대에서 바로 이용 가능 위치 : 여객터미널 3 층 F 카운터 법무부 사무실 방법 : 여권스캔 - 지문인식 - 안면인식 여권기간 만료일까지 사용 가능하며 분실 또는 훼손 , 만료등으로 새로운 여권 발급시 다시 등록 해야 함 운영시간 : 07:00치 - 여객 터미널 3 층 27 번 게이트 앞에 위치 ( 동 , 식물 ) 황열병 예방접종 : WHO 의무 예방접종 - 출발 10 일전 접종 3. 출국신고서 작성 : 출국신고서 제출생략 확대시행 2006 년 8 월 1 일G. 보안 검색 및 출국심사 H. 탑승 및 라운지 위치 B. 수화물 보내기 탑승수속 및 세관신고 완료 후 출국장 이동 보안 검색 1. 보안검색 : 여권 , 탑승권 보안요원에게 제시→보안 검색 X 레이검 색대 수화물 검사→문형 탐지기 통과 후 검색요원의 검사 2. 출국 심사 : 출국 심사대 대기선→여권과 탑승권 출국심사 관에게 제시 → 출국확인 도장을 받고 여권 반환 후 완료 . 3. 자동입국 심사대 : 출국장 전지역 ABCD : 각 3 대 , 입국장 CDE 지역 : 각 2 대 * 이용방법 : 자동심사대에 여권 올리기→출입국 가능여부 확인 후 첫번째문이 열리고 지문인식 후 본인 여부가 확인되면 두번째 문이 열리고 심사 마무리 됨 . 탑승게이트 101-132 번 : 셔틀 트레인으로 이동 (3 분간격 ) 1-50 번 : 여객터미널 내 3 층 탑승 // 마감시간 : 출발 10 분전 항공사 라운지 여객터미널 4 층 (1 번 - 대한항공 , 2 번 - 아시아나항공 ) 탑승동 4 층 - 외항사 라운지 인천국제공항K. 동식물 검역 및 세관검사 후 입국 L. 환승 ( 터미널 도착 과 탑승동 도착 ) 리 1. 동 , 식물 : 여객 터미널 3 층 27 번 게이트 앞에 위치 2. 세관 : 입국시 세관 절차 - 입국 - 수화물 수취 - 신고서 제출 * 신고 물품이 없는경우 바로 나오기 . * 신고 물품이 있는 여행자 : 세금 납부 면세 범위 US400 이하 , 주류 1 병 , 담배 1 보루 , 향수 60 미리 3. 입국장 위치 : A B C D E F 6 개의 도착장 인천국제공항I. 입국 및 여행자 검역 J. 입국심사 및 수하물 수령 B. 수화물 보내기 기내서류 작성 검역 : 검역심사→ 검역심사대 적외선 카메라를 한사람씩 통과→검역 질물서 제출→도착 후 발열 , 설사 TA ( 일본 트랜스오션항공 ) SFJ ( 스타플라이어 ) ANA ( 기타규슈만 ) 제 2 터미널 : 2F 국내선 전용 ANA ( 기타규슈행 제외 ) ADO ( 에어 두 ) SNA ( 스카이넷 아시아 항공 )일본 하네다 공항 CHK-IN 위치 : 3 층 국제선 출발 로비 A,B,C,D,E : NH F,G : JAL H,I :KE J : 그룹카운터 자동 셀프 체크인 : F ,G 사이 , H,I 사이 ; CX ,JL D: NH , 하와이안 항공 D. 체크인 ( 탑승수속 ) 및 탑승구 번호 C. 공항 카운터 세부사항 ( 국제터미널 )F. 보안 검색 및 출국심사 수탁 수하물 검사 :CHK-IN - 항공사에 맡기는 수하물에 대한 검사로 X 선 검사를 실시 ( 인라인 스크리닝 ) - 항공사 측이 내용물 확인을 위해 고객님을 부를 경우가 있슴 . - 기내반입금지 : 칼 , 골프채 , 흉기가 될 수 있는 물품 - 칼 등을 가지고 있는경우 - 수탁 수하물 이용 . . 기내로 반입할 수하물의 검사 및 몸 검사 1. 출국 심사 카운터에서 여권 , 탑승권을 제시 2 . 기내로 반입되는 물품을 대상으로 보안 검사실시 - 개인물품은 바구니에 넣어 X 선 검사 장치에 통과 - 고객은 금속 탐지기 게이트를 통과 - 금속 탐지기에서 반응이 있을 경우 신발을 검사할 수 있슴 . 또한 가방 등의 내용물 검사하거나 몸수색을 하는 경우가 있슴 ) 일본 하네다 공항 E. 수하물H. 입국 수속 출국수속 : 3F 카운터 E-F 사이 위치 면세점 구역을 지나 탑승구로 이동 . 이용탑승구 :( 게이트 번호 ) 당일 결정 . 게이트 번호 : 105 번 -114 번 2007 년 11 월 20 일 : 외국인은 입국심사시 전용 기기를 사용해 지문채취 및 얼굴사진 촬영을 한 후에 입국심사관의 대면심사를 받게 됨 . 일본 하네다 공항 G. 탑승일본 하네다 공항 H. 수하물 찾기 I. 환 승 배기지 클레임 에이리어 - 수탁 수하물 수령 . * 수하물 벨트 번호 : 표시판에서 항공사 , 편명으로 확인 . 본인의 수하물이 MIAT 몽골 항공 , 카타르 항공 , 스칸디나 비아 항공 , SZ, SQ, 남아프리카항공 , 스위스항공 , TAM 항공 , TG, TK, UA, US, 우즈베키스탄 항공 A. 공항 카운터 세부사항 (1 터미널 ) : 4F 일본 나리타 공항제 2 터미널 에어인디아 , 마카오항공 , 뉴질랜드 항공 , 뉴기니아항공 , 에어타이티누이항공 , AA, BA, CX, CA, MU, CZ, EMIRATES 항공 , AY, GA, CX, 이란항공 , JAL, 제트스타에어웨이 , MH, 파키스탄 항공 , PR, QF, 스리랑카 항공 , 트랜스에어로 항공 , 국내선 :JAL B. 공항 카운터 세부사항 (2 터미널 ) : 3F 일본 나리타 공항일본 나리타 공항 D. 보안 검색 및 출국심사 출국 순서 체크인→ 시큐리티 통과→출국심사→탑승구로 이동 제 1 터미널 : 4F 국제선 출발 로비 CHK-IN 카운터 제 2 터미널 : 3F 국제선 출발로비 및 출국심사 대상 : 기내로 반입되는 물품 국제선 : 신발 검사 X 선검사 가능 노트북 : 기내반입가능 신발검사 국내선 : 코트 , 재킷 검사 – X 레이검사 음료 검사 , 신발 검사 기내반입 금지 : 칼 , 흉기 , 가위 , 칼 , 액체 , 라이터 , 공구 여권 탑승권 출국카드 제시 후 출국 심사 - 검지 지문 인식 . C.CHK-IN 및 수하물일본 나리타 공항 E. 환승 위치 : 입국심사 : 2 층 도착로비 : 1 층 - 도착 혹은 국내선환승 표시따라 이동 - 기내에서 검역 질문표 작성 후 검역에서 제출 - 여권과 출입국카드 제출 후 입국 심사 - 수화물 수취 - 세관검사 면세범위내 경우 : 초록색 면세 범위 넘었을경우 : 빨간색 위치 : 1 터미널 : 3F 2 터미널 :3F 1. 도착 – 국제선 환승 표시로 이동 2. 항공권 또는 탑승권을 보안 검색 직원에게 제시 - 수화물 X 선 검사기에 통과 - 금속탐지 게이트지나기 액체물질 소지자 : 나리따 공항 출국장 내 구입한 액체 물질만 가능 . 탑승권 소지승객 : 항공사 탑승구로 이동 .칸센A. 공항안내도 간사이 국제 공항A. 국제선 출발 절차 A. 국제선 출발 순서 간사이 국제 공항보안채크 탑승수속 카운터 : 당일 상황에 따라 변경 . 카운터 구성 : A-H 일본항공 - F 전일본 공수 - A,B 아시아나 -C 대한항공 –B DL TG UA –D E , F ,G ,H –JL( 외항 대행수속 CA,MU.. 탑승수속카터 위탁 수하물 검사는 체크인 . : X 선 검사 장치 등을 사용 . 검사를 위해 짐을 열어 볼 경우도 있음 . 또 이 검사를 받은 후에는 짐을 열 수 없음 . 위험물로 지정된 것에 대해서는 맡기는 것 , 휴대하여 항공기에 반입하는 것도 금지되어 있습니다 . 나이프 및 가위 등 수화물 위탁 . C. 내부 모습 간사이 국제 공항출국 심사 카운터 : 여권 , 탑승권 2 가지를 제시 외국인 : 출국 카드도 필요 .( 여권의 비닐 커버는 빼고 제시 .) 출국수속 탑승 게이트로 붉은 윙 셔틀 (AGT) 을 타고 탑승 게이트로 이동 . . 이용 예정 탑승 게이트 : 당일 결정 . : 공항에 도착한 후 항공 / 여행사 직원 또는 운항 보드에서 확인해 주십시오 . A. 국제선 출발 순서 절차 간사이 국제 공항A. 국제선 도착 절차 A. 국제선 도착 순서 간사이 국제 공항여권을 확인한 후 검역과 입국 수속을 해 주십시오 . 외국인에 대해서는 입국 카드도 필요합니다 . ( 여권의 비닐 커버는 빼고 제시해 주십시오 ) 검역 입국수속 수하물 수취 1 층의 수하물 인도장에서 안내 보드로 항공사 및 편명을 확인한 후 수하물을 수취 . 자신의 수하물이 나오지 않는 경우 , 파손되었을 경우에는 배기지 클레임 태그를 항공사 관계자에게 제시하여 상담 . B. 국제선 도착 순서 및 절차 간사이 국제 공항수하물을 가지고 1 층에서 세관 검사 신고가 필요한 분은 정해진 카운터에서 필요한 수속을 끝내 주십시오 . 세관 검사 도착 구에 국제선 도착구는 1 층의 남측 , 북측에 2 곳 있습니다 . 남북 도착구 광장이 약속 장소로 편리합니다 . B. 국제선 도착 순서 및 절차w}

독후감/창작| 2011.01.27| 30페이지| 1,000원| 조회(386)

인천공항, 공항, 간사이, 나리타, 일본공항

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