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[경제,경영]세계화와 우리의 선택

목 차1. 세계화란? -2-2. 세계화 현실 -2-3. 우리나라의 농업현실 -2-4. 한국 경제의 문제점 -4-5. 세계화의 결과 -5-6. 결론 -5-* 참고자료1. 세계화란?Globalization, 즉 세계화란 무역·자본자유화의 추진으로 재화·서비스·자본·노동 및 아이디어 등의 국제적 이동 증가로 인한 각국 경제의 통합화 현상을 지칭한다. 글로벌라이제이션(Globalization)은 지난 1983년 미국 하버드 비즈니스스쿨의 데오도르 레빗교수가 5월호에 기고한 'Globalization of Markets'란 글을 통해 처음 등장했다는 것이 정설이다. 레빗 교수는 기고문에서 ‘지역 소비자의 기호에 맞게 제품을 생산·공급하는 '다국적(multinational) 기업' 시대는 가고, 생산 분배마케팅 등에서 '규모의 경제(economics of scale)'를 실현한 글로벌 기업들이 활약하는 세상이 올 것’이라고 예측했으며, 이후 '세계화'는 경제 정치 사회 등에서 가장 널리 사용되는 용어가 됐다. 레빗 교수는 '세계화'를 신기술의 발달로 미디어의 영역이 넓어져 세계가 좁아진다는 의미로 사용했다. 이로 인해 전 세계 소비시장에서 국경개념이 무너지고, 글로벌기업의 표준화된 제품이 휩쓰는 시대가 도래할 것이라고 예고했던 것이다. 미디어의 발달로 사람들의 욕구나 수요가 균질화되기 때문에 코스트 경쟁력을 갖춘 글로벌 기업이 소비시장을 석권할 것이라는 주장이었다. 그의 이 같은 예측은 이후 글로벌기업들의 마케팅전략에 이론적 기반을 제공했으며, 20년이 지난 지금 그대로 실현되고 있다. 글로벌 시장의 탄생에서 출발한 그의 '세계화' 개념은 90년대 말부터 '글로벌 스탠다드(global standard)'라는 이름 아래 무역 통상은 물론 각국 정부의 경제정책과 기업의 지배 구조에 이르기까지 확대, 적용되고 있다. 오는 2005년 타결을 목표로 한 세계무역기구(WTO) 도하개발아젠다(DDA)의 경우 '세계화'란 명분을 앞세워 농산물에서부터 교육 등 서비스 시장에 이르기까지 완전한 시장개방을 요구하고 있다.2. 세계화 현실GATT 1961년 5월에 첫 회의를 시작했다. 회의는 주로 관세인하에 초점을 맞추었다. 우리나라는 1967년 GATT에 가입하였다. 1994년 GATT의 제8차 다자간협상이 우루과이라운드(UR)이다. 우루과이라운드에서는 이전 GATT 체제보다도 국제무역규범으로 보다 강력하 법적토대를 채택하고 전세계에 걸쳐 관세를 40%인하하며 시장개방을 확대하기로 하였다. 그리고 UR은 WTO 체제를 낳게 되었다. 1995년 WTO는 GATT를 대신하여 새로운 협상기구가 되었다. WTO에서는 GATT에서 다루지 않았던 농산물, 섬유, 서비스, 지적재산권 등을 포괄적으로 다루게 되었다.3. 우리나라의 농업현실WTO 농산물 협상을 통하여 세계는 농산물의 관세를 점차적으로 낮추어 시장을 개방하는 것이다. 관세를 낮춤과 동시에 국가에서 보조로 지급하는 금액도 감축하는 것이다. 1994년 우리나라는 쌀에 대하여 관세화를 10년 유예기간을 받는 대신 국내 쌀 소비량의 3~5%에 해당하는 쌀 최소 수입의무량을 부과 받는다. 그 뒤 10년이 지난 지금 우리는 다시 협상에 참여해야만 한다. 그 결과 우리는 다시 10년의 관세화를 유예 받는다. 그 대신에 최소 시장접근물량은 2005년 4.4%(90년도 소비량 기준)에서 2014년 7.96%로 늘어나게 된다. 우리는 다시 10년이라는 시간을 벌게 된 것이다. 지난 10년은 우리 쌀시장에서는 잃어버린 10년 이었다. 10년의 관세화 유예를 받았지만 시장개방에 대한 철저한 준비는 부족했다. 그 결과 우리 쌀시장의 경쟁력은 취약하다.그림 미곡생산량 및 1인당 쌀 소비량그림 1을 보면 미곡 생산량은 계속 증가하다 2001년을 기점으로 줄어들다가 다시 2004년도에는 생산량이 늘어났다. 하지만 1인당 쌀 소비는 계속 줄어드는 것을 볼 수 있다. 쌀의 소비는 줄어드는 반면 생산은 증가하니 당연히 미곡의 가격은 낮아질 수밖에 없다.게다가 우리나라는 경지면적이 다른 OECD국가보다도 적은 것으로 조사되었다. 우리나라는 2002년 기준 186만 ha로 다른 나라에 비해 상대적으로 좁고(세계 94위) 1인당 경지면적도 적은 편이다.국가1인당 경지면적(단위 : ha)비 고캐나다61.42호 주56.19미 국29.37일 본1.08한 국0.52표 각 국가 1인당 경지면적 (2002년 기준)우리나라 농업은 다른 나라에 비해 영세함을 면치 못하고 있다. 영세함은 곧 비용의 증가로 이어진다. 한국의 쌀 kg당 생산비는 미국에 비해 2.5배, 중국에 비해 6.5배로 높은 수준이며, 쌀 가격은 미국에 비해 4.5배, 중국에 비해 5.5배 높다.한국일본미국중국호주생산비(원/kg)1,0383,29742016092가격(원/kg)1,9882,559444359331표 주요 국가별 쌀 경쟁력 비교(2001년)주 : 1) 미국은 캘리포니아 지역 자료, 중국가격은 한국 수출가격임.2) 호주의 생산비는 가변생산비로 고정비 요소가 포함되지 않은 수치임.그래서 국가는 1994~2004년까지 구조조정 및 경쟁력 강화를 위하여 총 102조원의 돈을 투입하였다. 1995년 이후 농업생산성 향상에도 불구하고 쌀 소비의 급격한 하락, 농산물 시장 개방 확대로 인하여 농업소득은 연평균 3% 감소하게 되었다.농업 생산성 향상과 쌀 소비의 하락으로 인한 쌀 재고량의 증가는 또한 관리비용의 증가로 이어졌다.연도재고(천톤)재고관리비용(억원)19941,1563,61319956592,059*************74971,55319988062,51919997222,25620009783,05620011,3354,17220021,4474,52220031,0993,434표 쌀 재고량한국 쌀 시장의 현실은 농업의 영세화로 인한 비용의 증가, 적은 소비 대비 많은 생산량, 초과 생산으로 인한 관리비용 증가 등으로 요약할 수 있다.4. 한국 경제의 문제점우리나라는 무역 의존도가 높은 나라이다. 적은 내수시장으로 인하여 수출에 비중을 둘 수 밖에 없다. 그래서 우리나라는 통상국가로 분류할 수 있다. 통상국가란 한 나라 경제에서 무역이 차지하는 비중이 중요한 국가를 말한다. 보통 수출이 국민총생산에서 점하는 비율이 30정도 일때 그 국가를 통상국가라 한다. 우리나라의 수출의존도는 2000년을 기준 33.7%, 2004년 기준 37.3%에 달한다. 이정도 수치이면 우리에게서 수출을 제외하고는 경제를 생각할 수 없다.또, 무역의존도라는 수치가 있다.로 나타난다. 우리나라의 무역의존도는 계속 높아져 2004년에는 70.3%(전년대비 9%증가)나 되었다. 수출과 수입을 제외하면 국가 경제가 돌아가기 힘들다. 그래서 우리는 통상국가로서 자유무역을 지향하는 구조로 나아가야 한다. 그래야 경제발전도 이룰 수 있다. 여기에서 문제가 생긴다. 무역수지 흑자를 계속 유지할 수는 없다. 우리가 수출하는 만큼 어느 정도의 수입이 필요하다. 그리고 각 나라는 FTA(Free Trade Agreement)를 맺음으로써 서로의 시장을 키우고 있다. FTA는 WTO체제보다도 배타적이다. FTA를 맺은 나라와 맺지 않은 나라의 차이는 심하다. FTA를 맺은 나라에는 거의 무관세로 상품을 수출할 수 있지만 그렇지 않은 나라는 많은 관세를 물기 때문에 그 나라에 공장을 세우고 생산하지 않는 한 직접 수출은 힘들다. 높은 관세로 인하여 가격 경쟁에서 밀리게 된다.5. 세계화의 결과세계는 자유무역을 주창하면서 시장이 커지게 되었다. 그럼으로써 대량생산으로 인한 생산비를 더욱 줄일 수 있다. 소비자 입장에서도 같은 제품을 더욱 싸게 구매할 수 있고, 그만큼 생활수준은 향상될 수 있다.우리나라는 한-칠레 FTA 발효이후 1년간 (04.4~05.3) 양국의 교역량은 48.1% 증가하였다. FTA는 양국간 교역량 증가 및 무역수지 개선이라는 win-win 효과를 내었다. 대 칠레 수출은 57.9% 증가(8.2억 달러), 수입은 44.3%증가(19.2억 달러)하여 우리의 수출에 더욱 긍정적이었다. 수입의 증가는 원자재의 가격급등과 광우병 파동에 따른 돼지고기 수입증가 및 포도주 수입증대에 그 원인이 있다. 결과적으로 우리가 생각했던 농산물의 수입은 예상보다 크지 않았다. 교역으로 인한 이익을 서로 나누게 되었다.세계화는 우리에게 장점만 주는 것은 아니다. 세계 경쟁에서 패한 자국의 기업은 설자리가 좁아진다. 그리고 기술력이나 독점에 의한 해당 나라의 경제 종속 우려가 있다. 일예로 현재 다음에서 마이크로소프트사가 컴퓨터 운영체제에 메신저나 미디어플레이어 등을 끼워파는 행위에 대해서 다음이 공정위에 제소했다. 4년이나 끈 사건이지만 아직 결론이 나지 않았다. MS에서도 ‘윈도사업을 한국에서 철수할 수도 있다’라고 압력을 넣은 것으로 알려졌다. 결국 MS는 ‘한국 시장에서 철수할 수 있다’라고 위협하고 있는 것이다. 그래서 공정위에서도 결론을 쉽게 내리지 못하고 있다. 현재 우리나라 거의 모든 PC에서 MS사의 윈도우를 쓰고 있는 상황에서 보면 독점의 폐해를 알 수 있다.

경영/경제| 2005.12.14| 6페이지| 2,000원| 조회(320)

세계화, FTA, 쌀시장

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[경영,기업]GM과 도요타 평가B괜찮아요

목 차1. GM과 도요타의 현재 상황2. 추락하는 GM의 원인1) 강성 노조2) 미래전략 실패와 고유가3) 애국심에 의존한 판매전략3. 구조조정중인 GM4. 도요타의 상승1) 원가절감2) 안정적인 노사관계3) 낭비제거4) 현장중시 기업문화5. 결론* 참고자료1. GM과 도요타의 현재 상황2005년 10월 8일 미국 최대 자동차 부품회사인 델파이(세계2위)가 미 지방법원에 파산보호 신청을 했다. 이로써 델파이로부터 부품을 납품받는 GM등 완성차 업체도 타격을 입게 되었다. 역시 가장 큰 피해는 모회사인 GM으로 돌아가게 되었다. 델파이의 파산으 로 인해 GM까지 파산할지 모른다는 염려가 나오고 있다. 델파이는 1999년 GM으로부터 독립한 자동차 부품회사이다. 델파이가 파산을 하면서 의료보험 및 연금액 110억 달러 를 GM이 떠안게 되었다.) 게다가 2/4분기 GM의 실적은 처음 발표인 2억 8천만 달러 보다 4배나 많은 10억 7천만 달러 손실로 수정 발표했다. 이로써 현재까지 GM의 누적 손실규모도 38억 1천만 달러로 늘어나게 되었다. 이에 반해 일본의 도요타는 우리 회계 기준으로 3/4분기에 26억 달러의 순이익을 올렸다. GM의 10월 미국내 판매는 전년 동 기대비 23% 감소한 25만 7623대를 기록했다. 하지만 도요타는 10월 미국내 판매는 5.2% 증가한 17만 3086대를 기록했다. 74년간 세계 1위 자동차 회사이며 미국 제조업 의 중심인 GM이 도요타에게 1위 자리를 내주게 생겼다.2. 추락하는 GM의 원인세계 최대의 자동차 제조업체이자 미국 제조업의 심장인 GM의 추락은 미국의 자존심에 큰 상처를 남기고 있다. 전문가들이 평가하는 이유는 첫째로 강성 노조, 둘째로 미래전 략 실패, 셋째로 고유가, 넷째로 애국심에 의존한 판매전략 등으로 요약할 수 있다.1) 강성 노조미국의 노조는 우리의 회사별 단일 노조가 아닌 산별노조이다. 미국은 자동차 산업 근 로자들이 UAW(전미국자동차노동조합) 가입이 되어 조직화되어 있다. 그래서 모든 노 사 문제는 UAW와 협의한다. 노조의 힘이 너무나 커서 회사별로 대응하기 힘들다. 일 예로 UAW는 과거 GM?포드?크라이슬러 등 빅3 회사와의 협상에서 회사 부담으로 퇴 직자들에게 평생 의료혜택을 제공하기로 합의 했었다. 이 때문에 GM은 차를 한 대 만 들때마다 1500달러씩 후생비용으로 지출해야 한다. 매년 56억 달러로 추정되는 금액 이 후생비용으로 쓰여지고 있다. 회사는 이런 엄청난 손해를 강성 노조 때문에 비용으 로 지출하고 있다. 이러한 강성 노조로 인하여 제때에 구조조정은 꿈도 꿀 수 없다. 노동의 유연화가 아닌 강직화로 인하여 GM은 엄청난 고정비를 지출하고 있다. 고비용 과 비효율성을 개선하기 위한 구조조정작업도 UAW의 반발에 부닥쳐 제대로 이뤄지지 않고 있다. 이런 생산 효율성의 감소로 인하여 금년에만 북미시장에서 45억 달러의 적 자를 기록했다.2) 미래전략 실패와 고유가요즘 자동차업체는 다음세대 자동차로 친환경적 에너지 절약형 차량개발에 전력을 다 하고 있지만 GM은 그에 반해 연비가 떨어지는 대형 SUV 생산에 집중했다. 하지만 고유가와 겹치면서 판매는 나날이 하락하고 있다. GM의 10월 자동차 판매실적(미국 내 기준)이 작년 같은 기간보다 23% 하락했다는 충격적인 발표가 나왔다. 2000년 490만 대에 달하던 GM의 미국 내 자동차 판매대수는 매년 감소해서 지난해 460만대 로 줄었고, 도요타는 160만대에서 206만대로, 현대는 24만대에서 41만대로 판매대수 가 급증했다. 거기다 도요타의 하이브리드 자동차인 프리어스는 지난 8월 전년 동기의 두 배 이상인 9850대를 판매했다. 프리어스는 올 들어 7만 2849대 판매되었는데 이 는 지난해 같은 기간의 3만 1406대에서 두 배 이상 늘어난 수준이다. 게다가 CNW 마케팅리서치가 조사한 설문조서에 따르면 하이브리드 자동차를 구매할 의사가 있다고 밝힌 사람은 응답자의 1/3에 육박한다고 한다. 소비자가 원하는 것을 제대로 파악하지 못한 GM의 미래전략 실패이다.3) 애국심에 의존한 판매전략미국 내에서도 소비자들이 좀 더 낳은 품질의 차를 원했다. 하지만 GM과 도요타의 대 응에는 차이가 나타난다. 도요타는 품질을 높이는데 주력을 했지만 GM은 그보다는 애 국심에 의존하였다. 그 결과 위에서 언급한 점유율 하락으로 나타나게 되었다. 잦은 잔고장으로 인한 소비자의 불신이 GM등 미국내 업체로부터 등을 돌리게 되었다.그 외에도 델파이가 파산을 하면서 그 의료보험 및 연금액 110억 달러를 GM에서 떠 안게 되었고, 계속되는 점유율 하락, 고비용 저효율 구조로 GM의 주가는 13년 만에 최저치로 떨어졌다). 게다가 GM의 신용등급은 정크본드 수준(투자 부적격)으로 떨어 졌다. 신용등급 하락으로 인한 금융비용이 계속 늘어나고 있다.뱅크 오브 아메리카는 GM의 2년내 파산 가능성이 이전의 30%에서 40%로 높아졌다 고 경고하고 나섰다. 이로 인하여 GM의 주가는 나날이 떨어지고 있다.3. 구조조정중인 GMGM은 최근 노조와 대규모 의료비용 삭감에 합의했다. 당장 내년 말까지 약 50억 달러 를 절약할 수 있을 것으로 예상했다. 삭감 규모는 전체 의료비의 25%에 해당한다. GM 은 또 2008년까지 2만 5000명을 추가로 감원하는 방안도 추진하고 있다.4. 도요타의 상승최근 도요타는 상승세를 달리고 있다. 도요타의 생산방식은 모든 기업으로부터 밴치마킹 의 대상이 되었다. 도요타는 2005년 생산량보다 15% 늘어난 2006년 생산계획을 확정 했다. 자회사를 제외한 도요타만의 생산량은 830만대이다. 자회사의 생산량까지 합친다 면 GM의 생산량(올해 912만대)보다도 늘어나게 된다. GM은 심각한 경영위기에 따른 공장의 폐쇄와 구조조정으로 올해 생산량보다 늘어나지는 않을 전망이다. 이로써 도요타 는 내년에는 세계 최대의 자동차 제조업체로 올라설 전망이다. 세계 최고의 회사로 올라 설 수 있는 요인은 아래와 같다.1) 원가절감도요타의 목표는 원가를 반으로 줄이는 것이다. 원가를 20%, 30% 줄이는 것이 아니 라 원가를 반으로 줄여서 이익을 30%, 20%내기 위한 것이다. 그렇다고 해서 일방적 으로 협력업체에게 납품받는 물품의 단가를 낮추게 하는 것이 아니다. 도요타와 협력 업체가 같이 노력해서 협력업체가 물품의 단가를 낮출 수 있는 환경을 만들어 단가를 낮추는 것이다. 그리고 도요타도 스스로 원가를 낮추기 위한 노력을 끊임없이 하고 있 다. 원가를 반으로 줄이기 위해선 기존의 개선으로는 힘들다. 처음부터 새롭게 다시 생각해야 한다. 결과가 충분히 만족스럽더라도 이러한 개선 노력을 끊임없이 하는 것 이다.2) 안정적인 노사관계무분규 50년의 노사관계에 있다. 도요타에도 노동조합은 있다. 도요타는 1937년에 창 립되었고 노동조합은 1946년에 만들어 졌다. 1949년에 도요타는 심각한 위기가 있었 고 이를 타개하기 위해 25% 가량의 인원감축을 하였다. 노조의 엄청난 반발이 있었지 만 남는 75%를 위해서 노조의 동의하에 인원감축이 단행되었다. 이 사건은 노조 및 사측에도 커다란 아픔을 주었다. 이 사건으로 인하여 창업주인 도요타 기이치로 사장 도 물러났다. 그 후 사측은 노조에 회사의 비전과 방침을 설명하고 이해와 협력을 구 했다. 1967년도 노사공동선언문을 통해 노사는 서로 존중하고 생산성 향상을 통해 회 사의 번영과 근로 조건 개선을 추구할 것임을 천명했다. 노사는 서로를 신뢰하면서 현 재까지 무분규로 이어오고 있다.3) 낭비제거도요타의 생산방식은 Just in Time으로 요약할 수 있다. 필요한 만큼 생산한다는 것이 다. 필요한 만큼 생산하기 때문에 재고가 없다. 대량생산은 필요 없는 재고를 만들게 된다. 많은 재고는 창고비, 관리비등 낭비로 이어진다. 필요한 때에 필요한 만큼 만 생산한다면 낭비가 줄어드는 것이다. 인원도 대량으로 많이 뽑지 않는다. 한 사람 이 다기능공으로 교육을 시켜서 여러 가지 일을 할 수 있도록 한다. 작업도 표준화 작 업을 통해서 누구나가 매뉴얼만 보면 할 수 있는 시스템을 만들었다. 처음부터 필요한 인원만 충원해서 일을 하기 때문에 인위적인 구조조정이 필요 없다. 사업을 확장하더 라도 다기능공으로 교육이 되어 있으니 바로 투입할 수 있다. 한 개개인의 효율성을 높인 것이다. 높은 인건비에도 불구하구 도요타가 일본내에서 생산할 수 있는 이유는 여기에 있다.

경영/경제| 2005.11.17| 5페이지| 2,000원| 조회(698)

GM, 도요타, 차이점

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[경영]한국항공공사비판(공기업비판)

1. 서론경영이란 여러 사람과 함께 효율적으로 목표하는 바를 완성하는 모든 행위과정이다. 여기에는 기본적인 2가지 전제가 있다. 하나는 효율성(Efficiency)와 유효성(Effectiveness)이 있다. 경영학적으로 우리나라의 공기업을 비판하고자 한다. 그렇다면 공기업이란 무엇인지 개념부터 정리하고자 한다.2. 공기업의 의의일반적으로 공기업이라 함은 “정부가 수행하는 사업 중 기업적인 성격을 갖는 것”으로 정의할 수 있다. 곧 공기업은 ‘정부가 자본을 투자해서 경영권을 직?간접적으로 행사하는 기업’이다. 공기업은 다른 사기업과는 달리 경영의 효율화를 통한 이윤 극대화가 목표가 아니라 공공성 또는 공익성을 우선에 두고 있다.3. 비판공기업의 목표가 이윤 극대화는 아니지만 국민의 세금으로 세워지고 적자가 나면 국민의 세금으로 채워지게 된다. 그래서 방만한 경영은 곧 혈세의 낭비를 초래한다. 국민의 세금으로 세워진 공기업은 그래서 더욱 효율적으로 운영되어야 한다. 하지만 현재 우리나라 공기업은 그렇질 못하다. 그래서 공기업을 비판하고자 한다. 우선 우리나라 공기업의 문제점을 비판하기 위한 판단기준을 세웠다. 공기업이라는 특수한 사업체이지만 사기업의 본질에 비추어 비판하고자 한다. 우리나라의 정부투자 및 출자기관은 현재(2002년 9월) 70개에 달한다. 그중 한국공항공사에 대하여 비판하고자 한다. 한국공항공사는 국제공항관리공단법(1979.12.28)에 의하여 1980년 5월 30일 국제공항관리공단으로 설립되었다. 그 뒤 한국공항공단, 한국공항공사로 명칭이 변경된 뒤 현재에 이르고 있다. 한국공항공사의 설립 목적은 공항을 효율적으로 건설?관리?운영하는 것이다. 현재 관리하고 있는 공항은 민간전용 5개, 군공항 9개가 있다. 현재 건설중인 공항은 울진공항, 무안공항, 김제공항이 있다.현재 한국공항공사에서 관리하는 공항은 14곳에 이르고 있다. 현재 2003년도 당기순손실은 1,212여억원, 2002년도에는 3,800억원에 이른다. 그러함에도 불구하고 현재 공사중인. 게다가 고속철도의 개통, 고속도로 신설 및 확장, 국도의 정비로 인하여 공항 이용률이 더욱 낮아지고 있다. 하지만 공항에 대한 투자는 꾸준히 이어지고 있다.1994199519961997199819*************2계공항3,2003,6454,4806,1259,93710,3197,4233,4263,13655,167표 교통시설 특별회계 투자규모 (단위 : 억원 자료 : 건설교통부)다음 표는 각 공항의 이용률을 볼 수 있는 표이다. 대부분의 지방공항들은 여객 및 화물의 감소를 볼 수 있다.1997199819*************22003비고사천여객9677658*************82001년 대전통영간고속도로 개통화물5,1663,6083,6573,7213,6302,9002,770강릉여객*************09672001년 영동고속도로직선화화물2,3391,8101,8362,0401,559295포항여객1,125785*************45화물3,3582,6032,4732,1981,9641,5822,085군산여객45*************1521512001년 서해안고속도로 개통화물2,9402,1731,7952,1172,5882,2592,138목포여객29*************1741182001년 서해안고속도로 개통화물7781,2011,1561,060916537481여수여객782684654699618544511전라선 철도직선화 추진중화물4,5363,0402,7532,7692,7412,4512,382속초여객*************6102001년 영동고속도로직선화화물1,*************3930원주여객1228786847330582001년 중앙고속도로직선화화물*************73108368예천여객*************632192004년 적자로 인한민간 공항 폐쇄화물*************22143101표 자료 : 건설교통부특히 고속철도 영향권에 속하는 김해, 대구, 포항, 울산 및 사천 공항은 고속철도 개통으로 탑승객의 감소가 더욱 심화되리라 83,230298,0173,888.9-74.5-78.7-42.9김포광주9,5921,177,0827,5467,008847,5116,552.6-26.9-28.0-13.2김포울산12,5841,316,5384,182.411,6611,197,4434,586.8-7.3-9.09.7김포여수6,220450,6091,756.45,637454,4161,665.0-9.40.8-5.2김포목포94669,538218.056426,91690.3-40.4-61.3-58.6김포사천4,777396,7201,602.83,442308,1741,314.5-27.9-22.3-18.0김포포항6,882602,1331,667.16,292562,7071,857.6-8.6-6.511.4김해인천2,152227,8374,357.32,321279,0574,618.27.922.56.0대구인천76678,2641,247.772893,9701,491.7-5.020.119.6표 자료 : 건설교통부대부분의 노선에서 승객 및 화물의 감소를 볼 수 있다.김포김해제주대구광주울산청주양양여수목포사천포항예천군산원주계KTX개통전76,03443,53927,7695,9543,4651,9502,*************591,27614734386165,205KTX개통후36,21617,03311,8612,7892,0021,2951,*************074941707574,520표 단위 : 백만원 자료 : 건설교통부고속철도 개통 이후 각 공항의 수익을 나타내었다. 고속철도 개통 후 거의 각 공항이 2003년에 비해서 수익이 절반으로 떨어졌다. 고속철도가 개통이 되면서 승객과 화물의 감소를 예측할 수 있었는데도 아무런 예방책이 없었다. 게다가 공항은 계속 신설되고 있다.다음은 각 공항의 운영현황을 나타낸 표이다.구분김포김해제주대구광주울산청주양양여수목포사천포항예천군산원주계2002수익76,71856,31028,8927,0954,5612,4762,4039798013251,1601,2219944680183,566비용2,456,80948,563104,익97,24458,85134,3117,9344,6092,5232,9578468182471,0991,6*************3,799비용653,68031,53934,2568,3126,1858,0509,1048,6834,3993,3222,9864,3681,8612,7102,050781,505당기순이익-556,43627,31255-378-1,576-5,527-6,147-7,837-3,581-3,075-1,887-2,736-1,691-2,271-1,931-567,7062004수익148,34869,62551,9899,3397,6995,2974,5317481,6351781,7642,*************4,968비용114,34134,48034,4279,4596,2447,6379,1307,0254,7613,1002,9954,6621,0322,7251,716243,734당기순이익34,00735,14517,562-1201,455-2,340-4,599-6,277-3,126-2,922-1,231-1,874-991-2,075-1,38061,234표 단위 : 백만원 자료 : 건설교통부거의 모든 지방공항이 적자를 면치 못하고 있다. 적자의 폭이 줄어들고 있긴 하지만 몇몇 공항만이 적자를 면했을뿐 대부분의 지방공항은 계속 적자인 채로 있다. 게다가 적자를 내고 있는 목포공항을 대체하는 무안공항을 건설하고 있다. 현재 위의 표에서도 알 수 있지만 목포공항은 지방공항중에서 적은 수송 분담률을 나타내고 있다. 이 공항을 대체하기 위해서 천문학적인 돈을 부담해서 바로 옆에 무안공항을 짓고 있는 것이다. 목포공항과 무안공항은 직선 거리로 26km밖에 떨어져 있지 않다. 게다가 무안공항과 목포공항 사이에는 KTX 목포역이 자리잡고 있다. 그렇지 않아도 적은 이용객 수를 보이는 공항인데다가 가까운 거리에 KTX 목포역까지 있는데 무안공항이 개항되면 얼마나 공항으로서의 역할을 제대로 할지 의심스럽다. 공기업이 공공의 이익을 우선한다고 하지만 눈에 보이는 적자공항을 열어 혈세를 낭비하려하고 있다. 고는 적자가 누적되고 있는 실정임에도 불구하고 「제2차 공항개발 중장기 기본계획」상의 부풀려진 항공수요예측으로 인하여 지방공항의 확장 ? 신설공사가 계속되고 있어 막대한 예산을 낭비하고 있는 사실을 알 수 있다.게다가 2004년 한국한공공사 국감에서 한나라당 김병호 의원은 한국항공공사 사장의 연봉이 2억 6백만원이라고 밝혔다. 그뿐만 아니라 각 임원진만도 연봉이 모두 1억을 넘어서 건교부 산하 단체장중 가장 많이 받았다. 하지만 여기에 대한 한국항공공사의 해명은 더욱 기가 막힌다. 사장의 기본급은 8,290만원이고, 성과급 148.6%를 받아 2억원이 넘는다는 것이다. 기본적으로 성과급이란 것은 기업을 잘 운영하여서 커다란 성과가 있을 때에만 받는 것이다. 하지만 2003년도 한국공항공사의 실적은 표 5에서도 나와 있듯이 당기순손실이 5,677억 6백만원이다. 이런 경영 성과로 사장이 성과급 148.6%를 받았다는 것은 도덕적으로 얼마나 해이한가를 알 수 있다. 한국공항공사의 자본잠식 규모는 2004년 말 기준으로 2조 6,982억원에 이르고 있다. 하지만 임직원 1인당 인건비는 정부투자기관 평균(4,400만원)보다 높은 4,700만원 수준이다. 보통의 사기업에서는 상상할 수도 없는 일이 공기업에서 벌어지고 있다. 건교부의 감시가 제대로 이루어 지지 않고 있는 것이다.최소 자원의 투입으로 최대의 효과를 이루어야 하지만 많은 양의 자원을 투입하고서도 효과를 내지 못하고 있는 것이 한국공항공사의 현실이다.4. 결론현재 한국항공공사는 그 목적에 맞게 공항을 효율적으로 건설?관리?운영하지 못하고 있다.첫째로 과도한 항공 수요 예측을 통하여 공항을 계속 건설 및 확장하고 있다.둘째로 지방공항들의 적자가 계속되는데도 특별한 대책 없이 계속된 투자가 이루어지고 있다.셋째로 고속철도와 고속도로의 발달등 다양한 인자를 포함하여 항공수요를 예측하여야 하나 그렇질 못하고 있다.이런 한국항공공사에 대한 개선책을 제시한다.첫째, 현재 지방 공항에 대한 총투자를 감소시켜야 한다.- 적한다.

경영/경제| 2005.11.14| 6페이지| 2,000원| 조회(367)

공기업, 비효율, 비판, 한국항공공사

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[강의소감문] 남북관계와 북한이란 강의를 듣고...

지성학 특강은 각 분야에서 저명한 인사를 초청하여 그에 대한 강의를 듣는 과목이다. 첫 강의는 전 통일부 장관을 역임하시고 현재 이화여대 석좌교수님으로 계시는 정세영 교수님에게서 에 대해서 강의를 들었다. 정세영 교수님도 현재 우리가 처한 취직이라는 관점에도 관련이 있는 강의를 해주셨다.현재 북한과 우리, 그리고 전 세계의 관계는 북한의 핵 보유 선언으로 인하여 냉랭해진 상태이다. 이로 인하여 6자 회담이 연기되고 냉기류가 흐르고 있다. 하지만 북한의 핵문제는 한 번에 해결할 수 있는 문제가 아니므로 결국 시간이 해결해 줄 것이다. 그보다는 우리의 관점에서 우리가 할 수 있는 조건을 만들어야 할 것이다.한반도 통일의 필요충분조건으로서 정세영 교수님이 언급하신 것은 크게 2가지이다. 첫째로는 북한의 변화이다. 통일의 가장 큰 주체가 되는 북한의 변화가 선행되어야 한다는 것이다. 개방이 그것이다. 개방을 통하여 경제적 성숙이 필요하다. 통일 독일의 예를 봐도 그렇다. 서독은 한때 유럽에서 잘 사는 국가 중 하나였다. 그렇다고 동독이 아주 못살거나 한 국가도 아니었다. 하지만 둘이 통일을 하였을 때에는 엄청난 통일 비용이 들었다. 이에 반해 우리는 지금 당장 통일을 한다고 하여도 그 엄청난 통일 비용을 감당하지 못할 것이다. 우리가 서독처럼 경제력이 큰 것도 아니고, 북한이 동독처럼 잘 사는 나라가 아니다. 통일 비용을 줄이기 위해선 우선적으로 북한의 경제력이 향상되어야 한다. 북한의 경제력이 향상되기 위해선 세계와의 교류협력이 필요하다. 지금은 예전보다는 교류가 많아지고 있고 경제도 활성화 되고 있다. 일예로 북한은 2003년 시장을 허용하였다. 그리고 경제관련 법의 증가는 곧 경제가 통제가 필요할 정도로 발전하고 있다는 반증이다. 그리고 북한 지도부에서는 개방을 위한 모델로 중국과 베트남 그리고 박정희 대통령의 경제발전 모델을 연구할 정도로 북한은 급속한 변화의 길을 걷고 있다.두 번째로는 남북관계 개선이다. 남북관계 개선에는 우리의 대북지원을 빼놓을 수 없다. 김영삼 정부부터 인도적 차원의 대북지원으로 시작되어 김대중 정부의 햇볕정책으로 이어졌다. 대북지원은 단순히 북한에 식량을 지원했다라는것 보다는 그를 통해서 북한과 교류를 이루었다는 점이 더욱 중요한 것이 아니겠는가. 현재 시장에 나가보면 북한산 농수산물을 볼 수 있다. 이것이 그 결과가 아닌가. 남북관계가 개선되면서 1998년에는 금강산 관광이 시작되었다. 처음에는 북한 주민과 접촉을 최소화하기 위해서 해로로 장전항까지 이동하고 저녁이면 다시 배로 돌아와 숙박을 하였지만 지금은 육로로도 금강산 관광을 할 수 있을 정도로 발전하였다. 그만큼 북한과의 관계가 개선되고 북한이 조금씩 열리고 있다. 처음 금강산 관광을 할때에는 북한 주민의 사회주의적 색체가 많았지만 요즘은 그것이 많이 퇴색되었다고 한다. 자본주의가 무엇인지 돈의 힘이 어떤것인지 느낀다는 것이다. 곧 북한 주민의 사상의 변화가 시작되었다는 것이다. 사회주의에서 자본주의로의 변화이다. 개성공단 사업도 빼놓을 수 없다. 토지공사와 현대 아산이 북한의 개성에 2000만평(공단800만평, 배후도시 1200만평)의 규모로 공단을 조성해, 우리 기업에 제공하는 것이다. 북한의 값싼 노동력과 우리의 기술이 하나로 만나 북한에는 외화획득으로 우리는 원가 절감으로 경제적 가치는 엄청나다. 엄청난 경제적 가치 외에도 북한과의 교류가 한층 성숙, 발전해 나가고 있다. 위 두 사례에서만 봐도 남북관계는 빠른 발전을 보이고 있는 것이다. 남한과의 교역량으로 봐도 이제는 북한이 우리를 제외시킬 수는 없는 수준까지 왔다. 2001년 북한의 교역량으로 봤을 때 남한은 전체의 15%에 불과했지만 3년이 지난 2004년도에는 23%로 교역량이 급증했다. 그만큼 북한이 남한에 대한 교역의존도가 높아졌다. 이제는 북한도 남한을 무시할 수 없는 경제 파트너로 인식하고 있다.

독후감/창작| 2005.04.15| 2페이지| 1,000원| 조회(498)

통일, 북한, 남북관계

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[전기전자]스테핑모터와L297에 대한 간단한 자료

스테핑 모터스테핑 모터는 값이 싸고, 샤프트 위치를 검출하기 위한 피드백 없이 비교적 정확한 각도 제어 기능을 갖고 있다. 하지만 고속 운전시에는 탈조하기 쉽다.여자 방식에 따른 구동방법여자 - 권선에 전류를 통해서 자속을 발생시키는 것그러므로 보통은 그림 1과 같이 4가지 상이 있다.{그림 1. 각 상이 여자되었을 때 극의 모양이 4가지 상을 기본으로 모터를 돌리는 것이 1상 여자 구동방식이다.(그림2){그림 2. 1상 여자 구동 방식2상 여자 구동방식은 각 상이 여자되었을 때의 모양이 2개씩 짝지어져 변화하는 모습을 보인다. 즉 처음은 A와 B의 모양이 같이 나타난다. 다음으로는 B와 {bar { A}의 모습이, 그리고 {bar{A}와 {bar { B}, 마지막으로 {bar{B}와 A가 같이 나타난다.{그림 3. 2상 여자 구동 방식1-2상은 1상과 2상의 여자방식을 혼합한 것으로 1상과 2상은 1스텝씩 돌지만 1-2상은 1/2스텝씩 회전을 한다.{그림 4(a) 1상 여자방식{그림 4(b) 2상 여자방식{그림 4(c) 1-2상 여자방식2상여자방식(Full-step or 2-Phases-On) :항시 4상중 2개상이 함께 입력전원을 받아들인 구동방식으로 일반적으로 많이 사용되는 방식이다. 출력토크가 좋다.1-2상여자방식(Half-step or 1-2-Phases-On) :1상-2상-1상-2상 과 같이 교대적으로 펄스를 부여하는 방식이다.이때의 스텝당 회전각도는 기본각의 1/2이며, 따라서 모타의 진동이 줄어들고 보다 고속운전이 가능하나 부하가 큰 경우 정지위치의 정밀도에 주의를 요한다.L297L297은 스테핑 모터를 정전류 구동하기 위한 모든 회로가 포함되어 있는 전용 컨트롤러이다.{1. sync : 여러개의 L297을 사용할 때 서로 동기시킬 경우 사용2. GND3. HOME : L297이 초기상태에 있음을 나타낸다.(ABCD가 0101)4. 6. 7. 9. : A,B,C,D는 2상 모터에 쓰이는 A상 신호, B상 신호, C상 신호,D상 신호를 나타내며, 스테핑 모터에 나와있는 전선과 각각연결된다.5. {bar{INH1}: A상 신화와 B상 신호를 OR시켜 내보낸다.8. {bar{INH2}: C상 신화와 D상 신호를 OR시켜 내보낸다.10. ENABLE : 칩 활성화 입력신호이다. 이 신호가 low이면 동작하지않는다.11. CONTROL : 모터의 드라이브 방법을 결정해 주는 입력핀이다.12. {V_s: 5V13. SENS2 : C, D 상의 모터의 전원으로부터 Load 전류감지 전압을입력시킨다.14. SENS1 : A, B 상의 모터의 전원으로부터 Load 전류감지 전압을입력시킨다.15. {V_ref: 정전류 회로의 기준 전압을 결정해주는 입력 핀으로서 보통 저항값을 바꿀 수 있게 해두어서 모터에 공급되는 Load 전류 피크치를 조절할 수 있게 한다.16. OSC : 이 입력에 연결된 RC 공진회로가 L297 내부의 chopper rate를결정해준다. 여러 개를 함께 사용할 때는 하나만 제외한 모든

공학/기술| 2005.04.11| 4페이지| 1,000원| 조회(1,606)

스테핑, 모터, L297

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