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남북철도를 이용한 대륙철도 연계 활성화 방안 연구(중국(TCR) 및 러시아(TSR) 연계를 중심으로)

남북철도를 이용한 대륙철도 연계 활성화 방안 연구- 중국(TCR) 및 러시아(TSR) 연계를 중심으로 –North-South railway and the railway linking the Eurasian utilizing activated Study- China (TCR) and Russia (TSR) focusing on the connection -Abstract The current phase of the railway in the North is very high, about 86% of the total share of transport is accounted for. This dependence on the North railway quite high, but in Korea, China and Russia, the three countries are linked between the rail infrastructure, despite the communist political ideology, authoritarian regime is localized because of the specialized nature of the continent to advance disconnected and isolated even among countries is the situation. In this study, North Korea and China, and Russia to investigate rail link to see the current status of the existing north-south rail infrastructure resources for the media to win the two Koreas together and we will explore the strategies. In addition, the point in the system conversion target countries such as North Korea,고 이를 활용하고 있지 못한 실정이다. 이러한 북한은 유라시아(Eurasia) 대륙으로 나가는 교두보에 역할을 수행하는 중요한 연결고리로써의 역할정립 및 인식이 필요하며, 기존 철도인프라 자원인 남북철도를 활용하여 중국, 러시아 등과 연계 활성화하는 방안을 모색하는 등 시장경제 회복이 필요할 것으로 판단 된다.2. 기존연구 고찰 및 차별성2.1 기존연구와의 차별성기존 남북철도, TCR, TSR 등과 같은 대륙철도로의 연계 진출 및 활성화 방안에 대한 연구가 수 없이 많이 진행 되었다. 기존의 선행되었던 연구들은 철도로의 연계방안, 연계 하였을 때의 기대효과와 전망 또는 노선을 활용했을 때에 대한 경제성 분석 등이 대부분이었다. 하지만 북한과 같이 체제변화를 예측할 수 없고, 고립 및 단절된 시장과 경제권을 형성하고 있는 제3세계 국가를 대상으로 철도를 연계 활성화하기 위해서는 보다 세부적이고 치밀한 전략이 필요하다. 예를 들면 북한에 ‘현재 추구하고 있는 핵심가치가 무엇인지 ?’, ‘어떻게 발전시킬 것인지 ?’, 등을 분석하고 그들이 주장하고 있는 것이 무엇인지 받아드릴 필요가 있다. 즉 막연한 제시방안과 연구보다는 북한의 특수성을 이해하고 현재 ‘무엇을 원하고 있는지 ?’ 가치를 두어 남북간 서로 Win-win 할 수 있는 방법과 전략을 구상하는 것이 선행 되어야 할 것이다. 특히 본 연구에서는 철도 부분에 있어서는 기존에 연결된 인프라 자원인 남북철도를 활용하여 북한에서의 핵심가치 사업을 중심으로 발전 시켜 나갈 수 있도록 방안을 모색하고, 향후 TCR, TSR 등을 국제화 진출 시대를 대비하여 연계 활성화 될 수 있도록 가치를 극대화하는 세부전략을 제시할 것이다.2.2 점-축 시스템(Point-Axis System) 이론 적용본 연구에서는 북한과 같은 체제전환 대상국에 있어, 그들이 가장 중요하게 여기는 경제특구(Point)를 중심으로 교통인프라로 구축(Axis)하여 연계시켜주는 점-축 시스템(Point-Axis System) 이론 모형을 적용하여 보겠다ongolian Railway ; TMGR) 노선과 연결되어 있으며 개성~사리원~평양~안주~남양을 거쳐 지안으로 이어지는 중국횡단철도(TCR)와 연결되어 있다. 러시아와는 철원,고성~원산~고원~함흥~김책~청진~나진을 거쳐 러시아 하산으로 이어지는 시베리아횡단철도(Trans Siberian Railway ; TSR) 노선과 연결 되어있으며 이 노선는 청진에서 남양을 거쳐 중국 투먼으로 이어지는 만주횡단철도(Trans Manchurian Railway ; TMR)노선과 연결되어 있다.Fig. 2 Railway and North China, Russia and the continental rail connections3.2 한국과 중국, 러시아간 교역 물동량3.2.1 부산항 기점 - 중국, 러시아간 컨테이너 수출입 물동량한국의 부산항 기점, 향후 TCR과 TSR의 교역 상대국인 중국과 러시아 수출입 컨테이너(TEU, 20ft)의 물동량을 살펴보면, 수출의 경우 부산항→중국은 물동량 규모는 년 평균 428천TEU로 매년 0.004%의 증가율을 보이고 있으며, 수입의 경우는 러시아→부산항간 년 평균 602천TEU로 매년 0.014%, 중국→부산항간 년 평균 12천TEU로 매년 0.125%의 증가율을 보이고 있다. 이는 현재 중국과 러시아로 수입, 수출되고 있는 해운 물동량이 향후 남북철도를 이용한다면 부산기점~경부선~TCR, TSR 등의 운송경로로 철도수송 전환이 가능한 물량이라 예측할 수 있다.Fig. 4 Busan origin - China, Russia, import and export trade volume between the container[8] 3.2.2 TCR, TSR 노선의 컨테이너 물동량부산항에서 수출되는 컨테이너의 물동량을 살펴보면 중국과 러시아의 주요 항만을 이용하여 TCR과 TSR 노선상의 주요 국가들로 수출되고 있다. 주요 수요지는 TCR 노선의 중국, 키르키스탄, 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 몽골 등이 있으며, TSR 노선으로는 러시아와 카CR(Trans-China Railway) 노선을 축(Axis)으로 활용한다. 개성공단의 단계별 개발계획을 바탕으로 점진적인 시장개방과 국제교역 확대, 외국계 기업 등 직간접 투자유치 전망으로 따라 2020년 향후 발생 물동량은 566천TEU가 될 전망이다.[9] 또한 TCR과의 연계수송을 위한 동북3성(랴오닝성, 지린성, 헤이룽장성)을 중심으로 물동량 전망을 살펴보면 2012년 기준 2020년까지 동북3성의 연평균 증가율은 9.7%로 물동량이 늘어날 전망이다.향후 이 노선을 활용하여 전략적 가치를 부여한다면, 부산기점~모스크바까지 컨테이너 20ft를 해상운송 시 운송비용은 2,130달러 운송시간은 약30일 이상 소요되는 점을 감안한다면, TCR을 이용한 철도 연계운송 시 운송비용은 1,950달러 운송시간은 약 31일 소요로 운송비용을 8.5% 절감할 수 있는 운임경쟁력 상승 효과를 기대할 수 있다. 특히 북한경제의 중심이자 남북 직접교역의 중계기지로써의 역할 수행하게 될 개성공업지구는 서울과 인천경제자유지역 등 경제중심지와 인접성이 높으며, 향후 TCR과 연계 시 유럽간 운송거리가 2,000~5,000km 단축 된다는 점과 지리적, 기후적인 장점, 또한 통과하는 국가 및 지역이 광범위하여 복합운송에 있어 다양한 화물자원의 확보가 가능하다는 점이 있다. 중국에서 지역간 격차를 해소하기 위해 중·서부지역의 개발을 서두르고 있으며, 북한, 몽골, 러시아와 등과의 교역확대로 TMR, TMGR 등 국제 운송로의 개선을 위한 지속적 노력이 가시화 될 전망이다.3.3.2.2 TSR 연계 전략(Axis-2)Fig. 7 TSR strategic routes and container traffic forecast future북한의 두 번째 핵심사업인 나진-하산프로젝트를 점(Point)으로 하여 남북철도를 이용한 연계활성화 전략을 구축하고 부산(한) ~ 원산(북) ~ 두만강(북) ~ 나진(북) ~ 하산(러) ~ 블라디보스토크(러) ~ 하바로브스크(중) ~ 드르즈바(카) ~ 이르 사용하지 않는 선로 구조물은 붕괴 또는 파손되어있다. 궤도분야는 유지보수와 궤도재료 등 상태불량으로 체결력과 저항력이 약화되어 열차운행시 상/하, 좌/우 진동이 심하고 레일은 대부분 사용년한 초과로 마모가 심하고 패임, 뒤틀림 현상이 발생하고 있다. 전기분야 역시 전력사정이 좋지 않음으로 직류 3,000V의 전력을 공급하고 있는 실정이며, 신호설비분야도 노후화로 각종 신호설비와 전철기를 수동취급하고 있으며 및 통신설비 취약으로 무선설비는 대부분이 없다. 향후 북한과 TCR과 TSR과 연계를 위하여 중심축인 경의선과 동해선을 중심으로 철도시설 인프라에 대한 정밀 실태점검 및 진단과 단계별 개보수 작업이 필요하며, 궤도재료 규격 통일, 속도상승, 안정성 확보 등 향후 남북철도 열차운영의 원활함을 위한 시설통합이 요구된다.[14]두 번째, 북한의 시장개방과 체제붕괴 등 급변하는 사회에 유연하게 대응하는 자세가 요구되며, 대륙으로 진출을 준비하기 위하여 국가기간망교통계획, 국가물류기본계획 등 정책적 계획에 선제적 반영이 필요하다. 기존 SOC 투자도 도로 위주의 정책에서 향후 대륙철도 연계운송, 복합 철도수송체제를 구축하여 국가물류비를 절감하고 물류경쟁력을 제고하기 차원에서 철도사업분야에 대한 투자도 요구되며, 현재 북한의 핵심사업인 개성공단과 나진-하산의 철도수송 연결 및 선점을 위해 민간사업 참여의 확대지원 방안의 마련도 필요할 것 이다.세 번째, 대륙철도사업을 위한 통과 국 중 러시아는 TKR-TSR 철도연계사업에 적극적이나, 중국은 다소 소극적 입장을 표명하고 있으며, 북한의 정치적 불확실성으로 인한 리스크가 크므로 미국은 북핵문제, 일본은 북-일 수교문제 등이 해결되기 전까지 사업 불참이 예상되므로 국제자본 조달상의 어려움이 발생하고 있다. 이를 개선하기 위한 방안으로 사업의 국제적 성격을 부각시켜 동북아 국제물류네트워크를 구축하기 위한 정부차원에서의 국가간 연합체 조성이 필요하다. 국가간 운임정산, 철도운행 지속성 및 안정성, 북-중-러 철도연계 사업에 a

학위논문| 2013.11.09| 8페이지| 3,000원| 조회(284)

TKR, 유라시아, TSR, 남북철도, 개성공단, TCR, 하산, 나진, 북한철도, 대륙..

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도시철도 기관사의 업무별 애로사항 분석 및 개선방안

도시철도 기관사의 업무별 애로사항 분석 및 개선방안Difficulty analysis and improvement plan according to the work of urban train driversAbstract These days many people use electric train that is important mass transportation If a train accident happen, it causes enormous casualties and property damages. The task and safety consciousness of engineers are very important for safety transportation of passengers. In this study, the task of engineers is classified into before-driving, driving and after-driving and burden, stress and difficulties of driver in each stages are analyzed by results of survey and related documents. Based on these results improvement plan about difficulties of engineers is presented needs for obtaining and improvement of work are deducted. It is expected that this study contributes improvement of working condition and safety transportation.Keywords : Urban railway, work of urban train driver, stress, business improvement초 록 도시철도구간을 운행하는 전동열차는 많은 승객들이 이용하는 중요한 대중교통 수단으로서 사고 발생 시 막대한 인명 및 할 수도 있기 때문이다[1]. Hellrigel과 Slocum(2004)은 스트레스를 한 개인에 대한 기대나 요구가 지나쳐 그 개인이 감당할 수 있는 수준을 넘어설 때 겪게 되는 흥분, 불안감, 신체적 긴장으로 정의 내리고, 개인에게 영향을 주는 스트레스 인자(Stressors)로 과업 및 삶의 두 차원으로 구분하였다. 이 중 과업관련 차원의 스트레스가 직무스트레스로서 이들 요인이 개인의 특성과 상호작용하면서 여러 가지 부정적 증상을 야기하게 된다[2]. Paker & Decotiis(1983)는 직무 스트레스를 잠재적으로 중요한 직무관련 결과와 관계된 기회나 제약 혹은 작업요구의 결과로서 작업장내 정상적인 기능으로부터 이탈하고자 하는 개인의 감정으로 정의하였다[3].이외에 Margolis & Kroe(1974)도 직무스트레스를 직무수행자의 심리신체적 향상성을 파괴시키는 제반 직무 조건이라고 정의하였다[4].2.2 직무 스트레스 선행연구의 요약직무스트레스에 대한 선행연구로 도시철도기관사들의 직무스트레스 원인을 크게 임무적(보직), 정신적, 신체적, 외부환경적 원인으로 나누어 분석하였는데, 보직으로 인한 직무스트레스는 그다지 높지 않았고, 정신적 원인으로 건강을 생각하고 스트레스를 해소하는 방법으로 장기적으로 대처하고 있으며, 신체적 원인으로 변비문제와 눈의 피로에 대한 스트레스가 많은 것으로 파악되었고, 외부환경적 요인으로는 인사제도나 임금책정 문제도 직무스트레스 변화와 밀접한 관계가 있음을 밝혀냈다. 특히 사고장애로 인한 불안감을 항상 지니고 있어 상당한 스트레스 요인임을 알 수다[5]. 한편 성격과 직무스트레스의 상호작용이 직무만족에 미치는 영향에 대한 연구에서 사고경험이 있는 기관사와 무사고 기관사를 비교 연구 하였는데, 사고 경험집단이 ‘사고오류’ 불안이 직무만족에 부정적 영향을 끼치고, 직무만족도도 떨어짐을 밝혀냈다. 결과적으로 긍정적인 성격의 기관사일수록 스트레스를 잘 조절하고 직무만족을 높이며 사고유발 가능성도 저하시키는 것으로 추정하면서 기관사시철도 기관사의 단계별 업무내용도시철도 기관사의 단계별 주요 업무내용을 살펴보면 다음과 같다.Table 1 Step of work of urban train drivers단계별주 요 업 무 내 용승무 전정시출근 및 각종 지시사항 확인 및 날인승무일지 기록 및 일일교육 등 운전 중 지켜야 할 사항들 숙지출무점호 및 기상상태 요일 시간대별 승객유무에 따른 운전취급 예상승무대비 생리현상 해결 및 개인 소지품 준비(5) 승무적합성검사 및 불시 음주측정에 응하기승무 중열차정시운행이 되도록 시간표를 확인하면서 운행하기안전운행의 기본업무로 지적확인환호 하면서 운행하기열차 정지위치에 정위치 정차시키기열차운행 중 무전기 경청 및 관제지시에 따르기(운전정리사항)열차고장 발생시 응급조치 하기열차 내 응급상황 발생시 조치하기(비상정지버튼 동작, 응급환자발생 등)전도 주시 철저로 안전운행 하기(신호진로 확인,작업자 보호)적정한 안내방송 서비스하기승객 민원 발생시 조치하기(냉,난방,성희롱,이동상인,범죄 등)열차 운행 중 각종 기기 및 기능상태 확인하기열차 운행 중 시설물 상태 확인 및 보고 하기열차 내 비품 확인 및 점검하기열차 출고 시 각종기기 점검하기열차 입고 시 각종 운전비품 반납하기장시간 정차 시 전동방지 조치하기유실물 처리하기열차 내 질서유지하기중간귀착 보고 및 출장보고하기(19) 입출고 및 비상대기 시 선로에 진입 및 보행하기승무 후(1) 승무 중 이상유무를 운용관계자에게 보고(2) 운행 중 발생된 차량고장,출입문,승객민원사항에 대한경위서 작성하기(3) 각종 사고내용 비치된 기록부에 기록(4) 운행 중 변경된 사업에 대한 보고서 작성(5) 다음근무 확인 및 출근시간 확인(6) 필요시 지도차장의 면담(7) 새로운 기술습득 하기4. 설문조사 및 분석4.1 연구대상본 연구의 대상으로 서울메트로 기관사 51명을 설문조사 대상으로 표본집단 구성하고 2013.9.30-10.2까지 면접조사를 통해 이뤄졌다. 일반적인 특성은 표1과 같다.Table 2 Summary of survey su 침구류의 불결문제, 민원문제, 봉사활동, 식사문제 등으로 비교적 기본적인 욕구의 후생복리 문제라 할 수 있겠다. 장용호(2008)도 근무환경이 직무만족에 미치는 영향연구에서 서울메트로 승무원들은 식사시간이 일정치 않아 불편한 문제와 근무 중 생리현상이 발생할 까 봐 걱정된다는 항목에 대해 시급히 대책이 필요하다고 언급하였다[13]. 여기서 그림에는 없지만 스트레스를 적게 느끼는 하위 몇 가지를 살펴보면 가족간의 문제, 금전적인 문제, 건강문제, 선·후배의 수평적 관계, 상조회의 원활한 역할 등은 전반적으로 건강한 상태를 보여준다.Fig. SEQ Fig. * ARABIC 3 Stress by rank(Top 10)업무와 관련 있는 스트레스를 살펴보면, 평균 4.0점 이상의 몇 가지를 제외하고는 적당량의 긴장감을 유지하며, 업무효율을 높이는 방향으로 작용하고 있음을 알 수 있다. 스트레스 분야의 개척자 한스젤리에 박사에 의하면 스트레스의 순기능으로 유스트레스(Eustress)는 적절한 긴장으로 자신의 능력을 최고로 발휘할 수 있도록 만들어 주는 것이라 하였고, 도움이 되는 스트레스를 뜻하는 용어로서 생산성을 향상시키고, 창의력과 삶의 즐거움을 고양시킨다. 자신감과 자신의 운명을 극복한다는 느낌이 유스트레스를 증진시킨다[14]. 한편으로 기관사들은 운행 중 발생된 여러 가지 상황 등에 대해 경위서를 작성하는 것을 싫어하는 것으로 나타났다. 다음으로 업무 외 스트레스 상위에 대해 살펴보면, 앞에서 살펴본 전체순위의 스트레스와 비슷하며 봉사활동에 대한 부담감을 갖고 있으며, 기본적인 욕구인 대∙소변을 제때 못 보는 문제와 특이한 점은 근무 다이야 사업량이 많아 회피하고 싶다는 항목이 눈에 띄인다.Fig. SEQ Fig. * ARABIC 4 Other work-related stress(Top 10)기타 의견으로 운전실에 대한 개선 요구가 있었는데, 이는 기관사의 인적 오류를 줄일 수 있는 한 방안으로 운전실을 인간공학을 고려한 설계와 제작하여야 한다는 연구결과가 관사는 승객을 약속된 시간에 편안하고 안전하게 원하는 곳까지 수송하는 일이다. 이러한 기관사의 업무는 안전을 기반으로 여러 가지 규정을 두어 절차를 마련해 두었지만 기관사의 업무를 명확하게 규정한 문헌은 찾아볼 수 없었다. 순전히 본인의 판단으로 기관사의 업무를 업무전중후로 분류한 후 업무와 업무외로 구분하여 연구를 진행하였다. 차후 명확하게 정리가 되었으면 하는 바람이다. 한 때 사회이슈로 부각되었던 기관사의 공황장애는 어느 정도 사그라들고 있는 것을 느끼면서 각 운영기관에서 스트레스에 대한 관심과 대책으로 잘 관리가 되어짐을 엿볼 수 있다. 힐링캠프가 운영되고, 스트레스에 관한 교육, 휴게시간에 건강을 위하여 헬스나 탁구 등 운동을 하는 기관사들도 많다. 한편으로 차후 기관사의 또 다른 사회적 이슈로 부각될 수 있는 잠재적인 부담감, 스트레스, 애로사항을 파악하여 사전에 스트레스를 해소 해 주는 가교역할의 연구도 의미 있는 일이라 생각했다. 작은 부분이라도 세심한 관심과 연구가 기관사의 업무에 발전과 안전운행의 미약하나마 도움이 되었으면 하는 바람이다. 직무스트레스도 이제 예방적 차원에서 접근하여 관리되어야 한다고 생각한다. 직무스트레스로 인한 손실 수준의 파악과 예방활동을 통한 효과 인식교육, 사업장 내 직무스트레스를 측정하고 관리할 수 있는 전문 인력의 개발 및 훈련이 장기적으로 필요하다고 하겠다[16]. 정신건강 및 업무능률 향상시키기 위하여 자기 자신에 대한 스트레스를 스스로 진단하여 해결하는 온라인 자가진단(Self-Help)시스템을 만들고 조직적으로 관리하여 안전운행에 기여하여야 한다.참고문헌[1] 박현의 (2005) 직업무용수의 직무스트레스와 직무만족에 관한 연구, 석사학위논문, 성균관대학교.[2] D. Hellriegel & Slocum, Jr. & W. John. (2004) Organizational Behavior, Thomson, pp. 168-186.[3] D. F. Paker & T. A. DeCotiis. (1983) Organi.

학위논문| 2013.11.08| 9페이지| 3,000원| 조회(367)

스트레스, 매슬로우, 설문지, 도시철도, 심리적요인, 애로사항, 욕구단계설, 기관사, 직무환경

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예비타당성 조사김 봉 준01 / 21목 차예비타당성 조사 개요I예비타당성 조사 대상선정 및 수행체계II예비타당성 조사 분석방법III예비타당성 조사 문제점 및 개선방향IV참고문헌 및 자료V1. 관련법규 및 주관부서 2. 조사목적 3. 대상사업 4. 면제사업02 / 21관련법규 - 국가재정법 제38조 제4항 / 동법 시행령 제13조 주관부서 : 기획재정부(예비타당성조사 운용지침)1. 예비타당성조사 관련법규 및 주관부서I. 예비타당성조사 개요2. 예비타당성조사 목적예비타당성조사는 대규모 재정사업의 타당성에 대한 객관적이고 중립적인 조사를 통해 재정사업의 신규투자를 우선순위에 입각하여 투명하고 공정하게 결정하도록 함으로써 예산낭비를 방지하고 재정운영의 효율성 제고에 기여03 / 211. 총 사업비가 500억원 이상이면서 국가의 재정지원 규모가 300억원 이상 ☞ 건설사업, 정보화사업, 국가연구개발사업(R D) - 건설사업 : 토목, 건출 등 건설공사가 포함된 사업 - 정보화사업 및 국가연구개발사업 : 예산안편성 세부지침의 유형별 지침에 따라 정보화 예산 및 연구개발사업 예산으로 편성되는 사업 * 총사업비 : 사업추진에 소요되는 모든경비(단, 사업기간 정함이 없는경우 5년간 사업비합계) 2. 중기재정지출이 500억원 이상인 사회복지, 보건, 교육, 노동, 문화 및 관광, 환경보호, 농림해양수산, 산업 및 중소기업 분야의 사업 ☞ 기타 재정사업 - 기타 재정사업 중에서 위 1번 항목에 해당하지 않는 사업3. 예비타당성조사 대상사업I. 예비타당성조사 개요04 / 21공공청사, 교정시설, 초/중등 교육시설의 신, 증축 사업, 문화재 복원사업 국가안보에 관계되거나 보안을 요하는 국방 관련 사업 남국교류협력에 관계되거나 국가 간 협약/조약에 따라 추진하는 사업 도로 유지보수, 노후 상수도 개량 등 기존 시설의 효율 증진을 위한 단순개량 및 유지 보수사업 재해예방 복구지원, 시설 안정성 확보, 보건/식품 안전문제 등으로 시급한 추진이 필요한 사업 출연/보조기관의 인건비 및 경상비 지원, 융자사업 등과 같이 예비타당성조사의 실익이 없는 사업 지역 균형발전, 긴급한 경제, 사회적 상황 대응 등을 위하여 국가 정책적으로 추진이 필요한 사업으로서 기획재정부장관이 정하는 사업 법령에 따라 설치하거나 추진하여야 하는 사업4. 예비타당성조사 면제사업I. 예비타당성조사 개요05 / 211. 선정원칙 2. 선정기준 3. 선정절차 4. 수행기관 및 방법 5. 수행체계06 / 211. 대상사업의 선정원칙II.예비타당성조사 대상사업 선정 및 수행체계대상사업의 선정 원칙 - 기획재정부장관이 중앙관서의 장의 요구에 따라 또는 직권으로 선정 * 직권선정 : 기획재정부장관은 예산편성 및 기금운용 계획수립 등과 관련하여 필요하다고 인정하는 경우 해당 중앙관서의 장의 요구가 없더라도 예비타당성조사 실시 가능 (총사업비 500억원 미만이나, 500억원 이상 증가될 것으로 객관적으로 명백할 때)2. 대상사업의 선정기준중장기 투자계획과의 부합성 (SOC사업 등 중장기계획에 반영되지 않은 사업 등) 사업계획의 구체성, 시급성 (사업추진 필요성, 당위성) 국고지원의 요건 (국고지원의 적합성, 소요자원의 규모와 조달방안) 지역균형발전 요인, 기술개발 필요성 등 종합적 고려07 / 213. 대상사업의 선정절차* 사업간 우선순위 검토 * 사업계획 구체성 확보 * 예비타당성조사 요구서 제출 * 정보화, R D사업 요구 시는 사전검토 필요예비타당성조사 요구 (각 중앙관서의 장)요구사업 검토 (기획재정부)재정사업평가 자문회의 (기획재정부)대상사업 선정 (기획재정부)* 요구사업에 대한 설명자료 추가요구 * 사업 우선순위 결정근거 등 자료 추가요구대상사업 선정 * 중장기 투자계획과의 부합성 * 사업계획의 구체성, 시급성 * 국고지원의 요건 * 지역균형발전 요인, 기술개발 필요성 등 종합적 고려II.예비타당성조사 대상사업 선정 및 수행체계08 / 214. 예비타당성조사 수행기관 및 방법수행기관 - 기획재정부장관 요청 → 한국개발연구원(KDI) 공공투자관리센터(PIMAC) 수행 - 단, 순수 국가연구개발사업의 경우는 한국과학기술기획평가원(KISTEP) 수행예비타당성조사 수행기관 과제추진 방법 - 수행기관이 연구책임을 맡아 수행하는 내부과제 - 외부 전문가가 연구책임을 맡아 수행하는 외부위탁과제(Outsourcing) * 원칙적으로 공개경쟁을 통하여 선정하되, 분야별 전문 국책연구기관인 한국교통연구원(KOTI), 한국의학연구소(KMI), 한국정보화진흥원(NIA) 등에 대해서는 수의계약을 통하여 선정예비타당성조사 수행기간 : 4개월 원칙(대상사업 성격고려, 연장, 따로 정함 가능)II.예비타당성조사 대상사업 선정 및 수행체계09 / 214. 예비타당성조사 수행체계일반지침 경제성 분석 기간, 사회적 할인율 등 예비타당성조사 수행과정에서 공통적으로 적용되는 기준을 규정 ex) 예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 부분별 표준지침 도로,철도,공항,항만,수자원,정보화,R D,기타 재정 등 사업부문별 수행방법 및 기준에 관한 세부사항을 규정한 지침 ex) 도로,철도 부문사업의 예비타당성 조사 표준지침 수정, 보완(제5판)예비타당성조사 수행 - 조사의 일관성 제고를 위해 분석기준, 방법, 조사의 기본원칙을 규정한 지침에 따라 조사수행II.예비타당성조사 대상사업 선정 및 수행체계10 / 211. 분석체계도 2. 분석방법11 / 211. 예비타당성조사 분석 체계도III.예비타당성조사 분석방법12 / 212. 예비타당성조사 분석방법경제성 분석 - 국민 경제적 파급효과와 투자적합성을 분석하는 핵심적 조사과정 - 비용-편익분석(Cost-Benefit Analysis) 활용 ☞ B/C비율 1이상 경제성있음정책성 분석 - 해당사업 관련 정책의 일관성 및 사업준비 정도, 사업추진상 Risk 분석 - 평가항목들을 정량적, 정성적으로 분석지역균형발전 분석 - 지역간 불균형 상태의 심화를 방지, 지역간 형평성 제고 - 지역낙후도, 지역경제 파급효과, 고용유발효과 등 지역개발에 미치는 요인AHP(계층화분석)기법을 활용한 종합적 분석 - 각 평가항목별 분석결과 토대로 계량화된 수치 종합적 도출 ☞ AHP가 0.5 이상이면 경제성있음 * ex) 건설사업 : 경제성 40~50%, 정책성 25~35%, 지역균형발전 20~30%III.예비타당성조사 분석방법13 / 211. 연도별 수행실적 2. 문제점 3. 개선방향14 / 211. 예비타당성조사 연도별 수행실적IV.예비타당성조사 문제점 및 개선방향SOC사업 총 330건 중, 경제성 없으나 종합평가 시 시행이 확정된 경우 59건으로 18%수준15 / 212. 예비타당성조사 문제점(1)주요 선진국은 사업시행부처가 타당성 조사를 합리적으로 수행할 수 있도록 가이드 라인만 제시 - (국내) 상향식방식(Bottom-up) ☞ 사업구상 → 예산배정 근거마련 - (해외) 하향식방식(Top-down) ☞ 사업시행부처가 개별사업에 대한 예산배정IV.예비타당성조사 문제점 및 개선방향16 / 212. 예비타당성조사 문제점(2)교통 수요조사 결과에 대한 오차율 증가로 사회적 불신 야기 - 2개 전철사업(신분당선, 7호선연장) 예측수요 오차율 ☞ 32~63%로 높음 * 신분당선(정자~강남) 예측수요 오차율 63% / 7호선연장(온수~부평구청) 33% - 예타면제사업(경부고속철도,인천공항) 예측수요 오차율 ☞ 68~82%로 높음 * 경부고속철도 예측수요 오차율 68% / 인천공항철도 82%주관적 평가방법에 따라 좌우되는 사업의 결정방식으로 신뢰도 저하 - 철도사업 6개사업 예타재조사 수행 ☞ 2개사업 특별한 이유없이 B/C 50%변경 * 충주~문경철도건설사업(▽48.7%) / 인덕원~병점(수원) 전철 건설사업(▲50.8%) AHP(계층화분석)이용 다판단 평가는 소수 평가자(8인)가 항목별 가중치 응답하고, ☞ 최고-최소평가 점수를 제외한 나머지 6인의 평가결과 바탕으로 평점 결정IV.예비타당성조사 문제점 및 개선방향17 / 212. 예비타당성조사 문제점(3)예비타당성조사 면제는 법률상 9개 항목이나, 최근 5년간 6가지 사유로 68개 사업(53조8천억원) 이 면제 ☞ 대부분 사업규모가 크고 면제사유 적용이 임의적현 정부 지역공약 106개사업중 34개가 SOC사업이며, 이중 예타수행 10개 사업중 1개만 경제적 타당성 있음 ☞ 국회, 지자체등 예타제도 거부 움직임IV.예비타당성조사 문제점 및 개선방향18 / 213. 예비타당성조사 개선방향5년 단위로 수립되는 중기교통시설투자계획의 수립시기를 대통령 임기와 연동하여 공약사업을 계획에 적극반영 하는 체계 마련 필요 - 국가기간교통망계획(20년단위 수립), 중기교통시설투자계획(5년단위 수립)AHP(계층화분석)기법 이용한 평가 시, 평가자 인원개선으로 평가신뢰도 향상 - (현재) 8인 → 다수의 전문가가 참여하는“평가위원회”방식 도입SOC사업의 경우 편중현상 해소 및 제도적 개선방안 모색 필요 - 비수도권사업 편중 → 수도권사업집중(수도권DB별도구축필요, 現국가교통 DB만설립) - 도로위주사업 편중 → 철도위주사업 집중(2011년이후 철도사업 예타 모두 1.0미만)예비타당성 면제기준 구체화 및 면제절차의 투명성 확보 필요 - 대부분 사업규모가 크고 면제사유 적용 임의적임 → 예비타당성조사운용지침(2012)의 재정사업평가 자문회의에서 면제토록 규정필요IV.예비타당성조사 문제점 및 개선방향19 / 211. 참고문헌 2. 참고자료20 / 211. 참고문헌경기개발연구원 교통연구실(2013) SOC사업 타당성조사 제도의 허와 실 기획재정부(2012) 2012년도 예비타당성조사 운용지침 한국개발연구원 공공투자관리센터(2008) 도로ㆍ철도 부문 사업의 예비타당성 조사 표준지침 수정ㆍ보안연구(제5판)V.참고문헌 및 관련자료2. 참고자료한국개발연구원 공공투자관리센터 (예비타당성 조사 부분) - http://pimac.kdi.re.kr21 / 21감 사 합 니 다. (Thank you!){nameOfApplication=Show}

경영/경제| 2013.09.30| 23페이지| 3,000원| 조회(475)

SOC, 사업계획, 경제성, 지역균형발전, ahp, 예비타당성조사, 투자평가, 편익비..

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도로 & 철도 교통 Network 비교분석

과 제 발 표(도로 & 철도 교통 Network 비교분석)2013. 6.과목명 :교통네트워크분석론목 차I.서론01II.본론 022.1. 도로와 철도 교통 Network 현황022.1.1. 교통 Infra 현황022.1.2. IMD의 국가경쟁력022.1.3. 정부 SOC 투자 현황032.1.4. 교통수단간 특성042.1.5. 교통수단간 수송분담률042.2. 도로와 철도 교통 Network 문제점052.2.1. 도로 Network 문제점052.2.2. 철도 Network 문제점072.3. 선진국의 교통정책 및 시사점092.3.1. 선진국의 교통정책092.3.2. 시사점102.4. 도로와 철도의 경쟁력 강화 방안102.4.1. 도로경쟁력 강화102.4.2. 철도경쟁력 강화142.4.3. 교통수단간 연계환승체계 구축 강화18III.결론 193.1. 국내 교통의 미래상193.1.1. 국내 교통시설 확충193.1.2. 국내 교통수송분담 구조 개선203.1.3. 국내 교통 미래상203.2. 21C 동북아 교통의 미래상223.2.1. 대륙횡단 철도망 구축223.2.2. Asian High-way 도로망 구축233.2.3. 동북아 단일 교통 Network 확대23붙임참고문헌 25I. 서론1.1 육상분야 교통정책과 도로, 철도 등 국가기간교통시설 확충이 상호연관성 없이 부문별로 추진됨으로써 국가 교통정책 목표 달성에 한계점에 도달? 부문별 교통시설 확충에만 급급한 나머지 상호 연계성과 보완성이 부족하여 국가 교통망의 효율성 저하되고 있음? 전체 수송수요 및 종합적인 시설대안 마련이 필요하며 교통변화 여건 및 수요를 고려한 시설확충 및 타당성 분석이 필요1.2 도로와 철도의 교통시설 확충과 더불어 육상 교통체계의 운영개선 등 효율적인 교통 Network 구축 필요성 대두? 점차 다양화, 복잡화, 연쇄화되는 교통문제에 대한 효율적 대응 방안 마련이 필요? 교통시설 확충 등 양적 교통정책과 교통수요관리, 녹색교통 관련 첨단기술의 활용 등 질적 교통정책 병행추진 필요1.3 Global2010도로81,180(54.3)76,638(49.3)73,567(48.1)75,330(47.8)79,259(46.7)92,736(46.5)77,281(45.8)철도33,761(22.6)36,598(23.6)32,941(21.5)34,625(22.0)40,345(23.8)51,838(26.0)42,020(24.9)기타(항공,항만,물듀 등)34,604(23.1)42,160(27.1)46,354(30.3)47,547(30.2)50,099(29.5)55,064(27.6)49,342(29.3)계149,545155,396152,862157,502169,703199,638168,643* 자료: 국토해양부2.1.4 교통수단간 특성? 이용자?사회경제?수송체계 및 운영 등 측면에서 교통수단별 특성과 기능비교- 도로는 교통체증 해소와 철도는 연계수송 체계가 필요(표4) 교통수단별 특성 및 기능비교구 분고려사항도로철도이용자측면접근성?△신속성△?대기시간?△자유성?×안락성△?정시성×?안정성×?사회경제측면에너지소비×?자연보호측면×△용지면적×△투자비?×대기오염×?사고×?수송체계및운영측면운영유지관리비?×대량수송측면×?수송거리중?단거리중?장거리교통체계교통체증 야기연계수송 필요* 자료: 한국교통연구원, 국가기간교통망계획 수정계획 연구 , 2007.2.1.5 교통수단간 수송분담률? ’04년 고속철도 개통 등으로 철도여객 및 화물의 수송분담률이 증가하였으나, 전체 교통수단간 수송 분담률의 변화는 미미함- ’08년 국내여객 분담률은 도로 81.4%, 철도 15.9%, 항공 2.5%, 해운 0.23%를 각각 차지(표5) 지역간, 교통수단간 수송분담률단위: %구 분2**************************72008국내여객(인?km)도로83.083.282.781.682.282.281.781.4철도13.613.514.015.415.115.015.715.9기타국내화물(톤?km)도로65.965.268.173.474.274.673.071.1철도7.67.68.37.77.17.27.58.1기타* 자료: 국설의 상대적 증가 저조- 지난 20년간 도로 48,269km 증가, 철도는 287km 증가에 불과하며, 도로의 투자비율은 47%에 이르는 데 반하여 철도는 24% 수준(표7) 최근 5년간 교통SOC 투자추이단위: 억원구 분2*************092010합계비율도 로73,56775,33079,25992,73677,281398,17346.9%철 도32,94134,62540,34551,83842,020201,76923.8%도시철도12,95312,84514,10816,14311,49267,5418.0%항 만19,40220,62220,60521,26318,565100,45711.8%공 항3,9183,3342,10959266610,6191.3%물류 등 기타10,08110,74613,27717,06618,61969,7898.2%합 계152,862157,502169,703199,638168,643848,348100.0%* 자료: 국토해양부.- 지난 20년간 도로시설은 2배 확충, 철도는 제자리 수준(표8) 20년간 도로?철도시설 확충추이단위: km구 분1**************************6200720082009도로계56,71491,39696,03797,252100,278102,293102,061103,019104,236104,983고속국도1,5512,6372,7782,7782,9232,9683,1033,3683,4473,776일반국도12,16014,25414,23214,23414,24614,22414,22513,83213,90513,819지방도43,00374,50679,02780,24083,10985,10184,73385,81986,88487,388철도계3,0913,1253,1293,1403,3743,3923,3923,3993,3813,378고속철도----2*************0240일반철도3,0913,1253,1293,1403,1353,1523,1523,1593,1413,138* 자료: 국토해양부.? (낮은 속도경쟁력) 주요 노선의 평균속도는 경부선과통체계구축 중점? (EU) 범유럽적 차원에서 종합교통 관련 정책과 법률의 틀을 준비하고, 회원국간, 지역간 협력 등을 유도하는 역할 수행2.3.2 시사점? (교통수단간 통합연계 강화) 교통수단간 통합 및 연계 고도화- 교통수단통합의 범위를 국제적, 세계적인 수준으로 확장하고, 교통과 토지이용의 통합강조 등 종합교통체계 구축에 주력? (지속가능성 제고) 환경친화적이고 에너지절약형의 교통수단?시설을 개발하고, 교통 부문 대기오염 배출감축목표 설정하며, 교통수요관리를 보다 강화- 수송효율이 높은 수단으로 전환을 촉진하는 등 지속가능한 교통 물류체계 구축을 위해 법?제도 마련하고, 수단간 전환을 촉진하기 위한 정부지원과 규제를 확대? (안전 및 보안강화) 교통안전 및 보안정책 관련 제도 마련 및 예산확보- 안전향상 프로그램 개발, 안전관련 기본계획 수립, 안전규제 시행강화, 안전관련 전담기구 설치 등 교통안전 증진을 위한 국가적인 차원에서의 다각적인 방안 시행? (첨단 교통기술개발) 정보통신기술 발전은 교통의 안전성, 쾌적성, 신속성 향상을 촉진, 신 교통기술 연구개발 및 투자 확대 추진- G7 국가의 대부분은 국내 총생산의 2% 이상을 연구개발에 사용하며 이 중에서 약 20%를 교통 부문에 투자2.4 도로와 철도의 경쟁력 강화 방안2.4.1 도로경쟁력 강화2.4.1.1 도로 교통시설 투자? 현재 진행중인 사업의 완공 및 지정체?혼잡구간 개선에 집중- 신규사업은 국가정책(30대 선도사업, 국제행사 등) 및 산업?경제 활성화에 꼭 필요한 사업위주로 추진- 기존사업 중 불요불급하거나 과투자가 우려되는 사업은 교통량 및 경제적 효율성, 지역균형발전을 검토하여 사업 완공시기 조정 또는 공기단축? ‘공급하는 도로’에서 ‘활용하는 도로’로 패러다임 전환- 기존도로 용량보강(선형개량, 교차로 개선 등), 2+1도로(추월차로) 사업비중 확대- 상시 지?정체구간 개선, 병목 및 교차로 개선 등 기존 도로의 효율적 활용 강화? 타당성 미검증 사업에 대한 재검증 추진- 수요변화가 예상되네트워크 구축) 일반 및 광역철도는 지역교통 권역내 연계수송(Spoke)을 담당할 수 있도록 네트워크 구축에 집중? 수요증대 및 운영효율성 강화에도 중점- 간선철도 고속화를 통해 속도경쟁력을 확보하고, 기존선과 고속선을 연결하여 KTX 서비스를 전국으로 확대- 지역별 KTX역세권 특성화 개발 등 역세권 전략개발을 통한 철도교통수요 창출 및 지역경제 활성화 도모- 거점도시권내 광역?급행교통망 정비, 산업?물류거점간 대량?고속철도 물류네트워크 구축? 사업효과가 큰 개통?완공사업 위주로 추진- 신규사업보다는 기추진중인 사업 및 완공이 임박한 사업에 집중 투자하여 국민편익 조기실현- 전구간 동시개통보다는 단계별 개통을 통해 사업비 절감2.4.2.2 철도망 정비 및 고도화체계 구축? KTX 전국 고속화 및 간선철도망 구축- (국가철도망 구축) 국토 최단거리 연결 경부고속철도, 호남고속철도, 수도권 고속철도를 중심으로 한 X자형을 구축 + 서해선, 동해선, 경춘선, 춘천～속초선, 경전선 및 해안선 통해 □자형으로 연결하는 국가철도망 구축〈광역경제권간 통행희망도〉〈국가철도망 구상〉* 자료: 국가경쟁력강화위원회 외 5개 기관, 미래 녹색국토 구현을 위한 KTX 고속철도망 구축전략 , 2010.- (고속철도) 경부고속철도는 대전?대구 도심구간(41km)을 ’14년 완공 추진, 호남고속철도는 오송～광주 구간(182km)을 ’14년까지, 광주～목포 구간(49km)은 ’17년까지 완공 추진, 수도권 고속철도 수서～평택 구간(61km)은 ’14년까지 완공 추진- (기존선 KTX 연계운행) KTX 연계운행 및 시설수준 일관성 확보를 위한 기존선 복선전철화 사업 등 추진- (건설, 운영중인 노선) 선로 직선화, 신호시스템, 전차선 등 일부 시설 개량을 통해 선형조건에 따라 180∼230km/h로 고속화- (계획, 설계중인 노선) 속도대별 수요, 사업비 등을 종합적으로 고려, 250km/h급으로 고속화하여 광역경제권간 90분대 통행권 구축? 광역철도 및 일반철도의 단계적 확충- (광역경제고

공학/기술| 2013.08.02| 32페이지| 3,000원| 조회(211)

network, 철도, 도로, 교통수단, 수송분담률, 환승, 미래교통, 국내교통

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JR동일본철도의 현황 및 전략

Introduction of JR East and Our Urban Transport Strategies in Tokyo Metropolitan AreaBrief Overview of JR EastNaritaChoshiNikkoIwakiAomoriAkitaOdateHigashi-NoshiroHachinoheMoriokaKitakamiYokoteOmagariIshimakiShinjoKoriyamaMitoNiigataNaoetsuNagaokaNaganoMatsumotoShiojiriAtamiItoKofuHachiojiShin-MaebashiOmiyaYonezawaAizuwakamatauFukushimaKisarazuTokyoChibaYamagataSendaiIchinosekiHanamakiUtsunomiyaOyamaTakasakiJR East's Business AreaTakasakiC： 108.2S： 19.32657.3 billion JPYRevenue from passenger ticketsC： 12,671C： 1,692C： 6,473.9S： 309S： 35S： 1,052.9127.6 billionPassenger-km (year)12,671No. of trains / day1,699No. of Stations7,526.8Operation kmS：Shinkansen C：Conventional Lines (Fiscal year 2006)Cost burden of the development of New Shinkansen LinesConstruction plans for New Shinkansen LinesJoetsuShin Aomori29.8%9,6683,528,740JR East100.0%32,47711,853,992Total15.6%5,0551,845,083Private car3.9%1,263460,813Taxi4.5%1,474537,869Bus0.3%10839,429Street Car28.4%9,2153,366,260Other Railways17.5%5,Rail Access (2010) ・ Start of mutual through operation between Tokyo Metro Fukutoshin and Tokyu Toyoko lines (2012)千葉OmiyaYokohamaNarita AirportHaneda Airport No. 2 buildingTohoku Through line (planned)Plan for new Musashi Kosugi station (FY2009)TachikawaMutual through operation with Sagami Railway (in consideration)UenoTokyoShinagawaShinjukuIkebukuroDrastic increase of Shonan Shinjuku line (Oct. 2004 )○ Mutual through operation ・ Enhancement of our network (Shonan Shinjuku Tohoku Through lines (planned)) ・ Mutual through operation with private railways (with Tobu Nikko line Sagami Railway (in consideration))○ Efforts to collect customers' voices ・ Service memo ・ Customers' voices via the Internet ・ Green information system○ Efforts for barrier-free stations Hardware side ・ Creation of comfortable stations: elevators, escalators etc. Software side ・ Introduction of Suica (Nov. 2001) ・ Mutual use with private railways buses (March. 2007)ShibuyaMutual through operation with Tobu Nikko lif Shonan Shinjuku line -Yokohama→Shinjuku 29 min. (by fastest train) Yokohama→Shibuya 22 min. (by fastest train)Traveling time shortened between Yokohama and Shinjuku by 11 min., achieving our advantage against competitors.Tokyu Toyoko-Line (competitor)Odakyu Line (competitor)Mutual through operation with other railway's line (to Nikko) (from March 2006)Tobu Railway's limited express trainOur trainTokyoShinjukuUenoShinagawaOmiyaNarita AirportDevelopment of Tohoku Through line (Extension of Utsunomiya, Takasaki Joban lines to Tokyo station)Mutual Through Operation - Expansion of our transport network in the Tokyo metropolitan area -YokohamaMutual through operation with Sagami Railway (in consideration)３９．２ｋｍKomagawaNaritaTorideTsuchiuraTachikawaUenoShinagawaOfunaTokyoSogaYokohamaOmiyaAkabaneMitakaShinjukuIkebukuroHachioji２８．８ｋｍ２４．１ｋｍ１３．４ｋｍ４６．５ｋｍ４３．２ｋｍFrom Tokyo３０．３ｋｍNishi- FunabashiTakasaki LineKawagoe LineUtsunomiya LineSakyo LineKeihin Tohoku LineTohoku freight LineTohoku Passe trains) ・Increased cars per trainset ⇒ by about 1 mil. train km ・Railcars with wider body ⇒ increase of passengers by 6-7 %Calculation method for congestion rateSection traffic volume (person) Section transport ＝ congestion rate(%) capacity (person)１00%１50%180%200%250%Addition of commuter liners○ No. of trains: In 1987: 16 trains on 3 railway divisions → in 2007: 50 trains on 7 railway divisions, increase by 3.1 times○ No. of seats: In 1987: 7,700 seats →in 2007: 32,800 seats, increase by 4.3 timesSeating Service – Addition of commuter liners Green cars (first class) on more lines -Introduction of green cars (first class)The result of these projects: The Green car (First Class ) sales increased!!Sales (Million Yen)No. of sold ticketsSales (Million Yen)No. of sold tickets5671,00020,38425,911,000FY20053647,00013,02617,167,000FY2004Per dayFY year totalYearNo inspectionConductor will ask you: “ Please show me your ticket.”Seating Service - Green car Suica system -By SuicaBy Mobile Suicacuof card issuanceOn April 9th 2007 (on 1,969th day of its sales) Recorded total sales of 20 mil. cards! (No. cards with e-money function: 16.41 mil. cards)No. of Suica card issuedSuica system evolves into a standard in Japan.Scale of its transaction expanded to the world's largest.Suica ServiceYearNo. of Suica card issued reached 20mil.. Together with No. of PASMO, No. of card issuance recorded 30 mil.!Ｋｉｔａｃａ: JR HokkaidoSapporo areaTOICA: JR Central (Tokai)Nagoya Shizuoka areasPlanned for Spring 2009March 15th, 2008Tokyo metropolitan, Sendai Niigata areasPASMO in the Tokyo metropolitan areaTokyo metropolitan areaMarch 18th, 2007Niigata areaSendai areaICOCA: JR WestKinki, Okayama Hiroshima areasAug. 1st 2004Mutual use of 3 IC cards by 3 JR companies starts and seamless use of Shinkansen is achieved!Suica Service入場ExitUse of Mobile Suica (image)Mobile phoneCommunication functionScreen displaySuicaMobile Suica＋Touch and go with mobile phoneEquipped with non-contact IC chip （initialized fow}

경영/경제| 2008.10.03| 21페이지| 2,500원| 조회(324)

일본, 교통, 철도, JR, 동일본

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