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건설교육론

? 본 발표는 크게 6가지로 나누어설명 된다.1. 현재의 (대학의) 기술인력 공급 체계가 신 개념의 건설 산업이 요구하는 다양한 분야 의 전문 고급 기술 인력을 공급하는 데 어 떠한 문제점을 안고 있는가2. 그 문제점의 개선 방향은 무엇인가3. 건설기술인력 수요예측 및 양성 정책은 무 엇인가4. 교육부의 대학교육정책은 무엇인가5. 대학 및 계속 교육 시스템의 문제점과 개 선방향은 무엇인가1. 서론우리나라 내의 건설 산업은 저비용의 노동력에 바탕을 둔 단순 시공 영역에만 치중하여 성장해 왔기 때문에 대학에서는 산업현장에서 필요로 하는 우수한 기술 인력의 양성 및 공급이라는 본연의 역할을 제대로 하지 못해도 건설 산업의 역군으로서의 역할을 수행해 오는데는 큰 무리가 없었다. 하지만 건설 산업이 침체 상태에 처해있는 지금, 구시대적인 노동력에 바탕을 둔 이러한 단순 시공 영역에만 치중한다면 계속하여 변화되고 있는 현재 상황에서 국내 건설업체들은 하부 생산구조인 부가가치가 낮은 시공영역만을 담당하는 즉, 거대 다국적기업의 하청업체로 전략할 수도 있다. 따라서 우리가 살길은 국제 경쟁력을 향상시키는 것이므로 이 같은 경쟁력을 향상시키려면 고급 기술 인력의 확보가 우선시 되어야 한다고 판단되므로 1. 기술인력 수요 예측 2. 대학이나 시스템에 전달 3. 기술인 양성 4.적재적소에 공급하는 이런 유기적이며 원활한 체제가 필요할 것이다. 앞에서 말한 4가지의 시스템이 본 발표에 있어서는 큰 틀에 해당되는 부분이기 때문에 자칫 대학교육의 시스템과는 관련이 없어 보일수도 있는 현재 우리나라의 건설회사의 특징과 그 문제점, 그리고 이러한 것에 따르는 대학교육의 연관성에 대한 부분부터 접근해 보겠다.2. 본 론(1) 산업 현황 및 대책1) 현재 건설 산업의 문제점①소비자의 수요가 종합적 건설 서비스를 원하는 추세이므로 이에 따라 기존의 시공/설계중심에서 건설 프로젝트의 기획부터 유지관리까지를 모두 총괄하는 “토털서비스” 개념으로 변화할 것이므로 이에 대응하는 요소들이 강화 되어야 한다.②노동집약적인 시스템으로 계속 진행하다가는 국내기업은 하부생산구조만 담당하는 현상이 발생될 수도 있다.③지식집약화 효과로 기술발전이 가속화되면서 국제적 건설업계는 기술우위 집단과 기술 열위집단으로 계층화 될 것이 예상되고 있다.2)대책①건설 생산 영영의 구조정비②대기업/중소기업의 역할 분담(2) 산업과 대학의 연관성우리나라의 건설 산업은 앞에서 말했다시피 노동력에 주로 바탕을 두었기 때문에 산업체에서는 대학에 ‘우리는 이와 같은 능력을 지닌 졸업생을 원하고 있으므로 이러이러한 방행으로 학생들을 교육시켜 달라’ 하는 요구를 전한 시도가 거의 없었고 이와 같은 요구를 대학교육 시스템에 전달하는 체계조차 존재하지 않았기 때문에 현장에서 필요로 하는 우수한 기술 인력의 양성 및 공급이라는 본연의 역할을 제대로 수행해 왔는지에 대하여 생각해 볼 필요성조차 느끼지 못했다고 볼 수 있다. 앞에서 말한 바와 같이 건설 산업이 침체상태에 있고 국제 경쟁력을 향상시키지 못할 경우에는 보다 심각한 위기 상황에 처할 수도 있으므로 우수한 기술 인력을 양성하기 위해 대학 스스로가 과감하게 대학교육 시스템을 혁신해야할 필요가 있다. 여기서는 기술 인력을 양성하는데 어떠한 문제점이 있는지 파악하고 그 포괄적인 대책을 설명해 보겠다.1)대학의 신규인력 공급현황건설시장의 경우/전망위 같은 사실로 보아 현재 우리나라 해외건설은 기술력을 앞세운 미국, 유럽등지의 선진 건설 업체와 중급기술 및 값싼 노동력을 앞세운 중국 등 후발주자 사이에서 경쟁력에 위협을 받고 있는 형국이다.신규 건설기술인력의 수요우리나라 건설 산업이 기능의 전문화와 토탈서비스로 대표되는 구조변화에 잘 대처하고 이를 바탕으로 국내에서 새로운 건설수요를 창출하거나 해외시장진출을 확대한다면 건설 기술 인력에 대한 수요가 확대될 것이다.신규 건설 기술 인력의 양적/질적 공급 불균형현재로서는 2년제 4년제 대학의 건설관련 학과에서 배출하는 졸업생의 수가 수요에 비하여 너무 과다한 상태라고 볼 수 있다.하지만 양적인 측면에서는 공급과잉현상이 일어나고 있는데 반하여 실제 산업현장에서 요구하는 전문성의 수준과 대학에서 배출하는 졸업생의 능력에는 불균형 상태를 보이고 있다.따라서 고급 전문 인력에 대한 수요는 급증하는데 반하여 졸업생의 취업이 어려운 현실로 미루어 건설관련 학과의 인원을 감출하는 방안이 제시되기도 하는 상황이다.2)교육체제 및 교과과정이 부분에서는 2년제 및 4년제 대학 건설관련학과의 교육시스템의 현황을 파악하고자 한다.그리고 현행 교육시스템이 어떠한 문제를 안고 있으며 그 해결방안이 무엇인지에 대해 살펴보겠다.2년제 대학 - 현재 2년제 대학 토목공학과의 전공교과과정을 살펴보면 대부분 대학이 4년제 대학교와 거의 유사하다. 4년제 대학에서 교양과정 1년을 제외한 3년간 배우는 전공과목들을 2년 만에 배운다는 것을 제외하면 별로 다를 것이 없다. 다시 말하면 전문 기술인의 양성이라는 2년제 대학의 설립 취지와는 다르게 운영되고 있다고 볼 수 있다.(3) 여러 가지 교육의 유형건설산업의 변화에 대처하여 국제 경쟁력을 강화하는 길은 기술력 향상뿐이며 이를 위해서는 우수한 전문기술인의 확보가 필수적이다. 비록 대학의 전공교육 프로그램이 잘 갖추어져 있고 학생교욱을 충실히 실시하더라도 산업현장에서 요구하는 수준까지 모든 능력을 다 갖춘 졸업생을 배출할 수는 없기 때문에 전문성의 단계별 향상을 위한 체계적인 계속 교육프로그램이 지속적으로 제공되어야 할 필요성이 대두되므로 여기서는 정부나 기업 학회등지에서 실시하고 있는 계속 교육의 형황과 문제점을 살펴보고 포괄적인 대책에 대하여 이야기 해보고자 한다.1)계속교육 현황①강제성 있는 계속교육과거 - 건설기술자격 소지자는 매 5년마다 14시간 이상의 보수교육을 받은 후 국가기술자 격수첩 갱신 , 보수 교육을 받지 않은 경우 국자기술자격이 정지.현재 - 건설기술자 및 감리원이 된 날로부터 3년 이내에 가술등급에 따라 1주에서 3주이상 의 교육훈련을 1회 받으면 더 이상의 재교육이 강제로 부과 않음.②강제성 없는 계속교육학회 대학 연구소 등에서 전문적인 사항에 대하여 하루에서 일주 정도의 단기강좌 형식으로 제공되는 것이 일반적이며 사내대학이나 대학원 형식의 중장기교육으로 진행 되는 경우도 있다.? 학회의 기술강습회대한토목학회를 비롯한 대부분의 건설관련 학회에서는 기술강습회를 개최하여 건설기술인력에게 새로운 기술을 소개하는 등의 계속교육 기회를 제공하고 있다.?사내교육사내대학 - 사내에서 대학원 석사과정을 개설하여 운영한다. 업무시간 종료후에 1개원정도 한 두과목을 이수하는 집중강의방식이 이용된다. 대게 1년에 석사과정을 이수 후 논문제출하면 사내 인정 석사학위를 받게 된다.기술강좌 - 사내대학에 비하여 비교적 단기교육이고 특정 기술이나 기법에 대한 집중강좌 로 이루어지고 경우에 따라서는 해외에서 위탁교육 형식으로 이루어지기도 한 다.?대학교육산업대학원 - 기업체 임직원을 대상으로 공과대학과 직접 연관된 야간 대학원 형식으로 진 행되며 석사과정 위주로 운영되고 일반대학원에 비하여 과목이 다양하거나 체 계적이지 못하며 수업참여율도 저조한 편이다.일반대학원③ 교육시스템의 문제점정부적 차원 - 기술자격 및 학력/경력 요건 등에 따라서 전문성을 단계별로 향상시킬 수 있는 체계적인 계속교육 시스템이 제대로 갖추어져 있지 않다.기업적 측면 - 국내 건설산업이 노동력 위주의 단순 시공에만 집중되어 왔다. 정부에서 발 주하는 일반공사에 대한 입찰 제도를 살펴보면 기업의 전문선이나 기술력을 우대하기 보다는 운에 크게 좌우되거나 전직 공무원을 고용하고 있는 기업 에 유리하도록 제정되었으므로 기업 스스로 고급기술자를 확보하거나 자체 적으로 양성해야 한다는 필요성을 별로 느끼지 못하고 있다.

교육학| 2008.01.02| 8페이지| 1,500원| 조회(284)

교육학, 건설교육, 공업교육

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[공학기술]비중계분석

※ 개요입자가 굵은 흙은 체 분석으로 입도분포를 결정할 수 있지만 No.200체를 통과한 가는 입자는 이것으로 입자의 크기를 판별하는 것은 불가능하다. 이러한 경우에는 Stokes의 법칙을 이용하면 흙의 입도 분포를 알 수 있다. 즉 이것은 대소입자들이 물 속으로 낙하하면 입경의 치수에 따라 낙하하는 속도가 달라지는 원리를 이용한 것이다. 흙 입자가 섞인 물은 시간의 경과에 따라 농도가 변하므로 , 이의 비중을 측정함으로써 흙의 입경과 그 분포를 알 수 있기 때문에 이것을 비중계분석이라고 한다.※ 목적실트와 점토가 대부분인 흙은 비중계분석으로 입도분포곡선을 얻는다.※ 시험기구비중계, 분산장치, 분산제, 메스실린더, 항온수조, 온도계, 비커, 저울, 건조로, #10번체, 뷰렛, 스포이드※ 시험방법⇒ 비중계검정곡선의 작성(1) 비중계의 구부를 메스실린더의 수중에 담가서 비중계 구부의 체적(V_B~)과 그 길이(L_2)를 측정한다.(2) 메스실린더의 단면적(A_j~)을 측정한다.(3) 비중계 구부의 위끝에서 다음 눈금까지의 거리(L_1)를 측정한다.(4) 검정곡선을 그린다.※ 시료의 분산(흙의 소성지수가 20 이하인 경우)(1) 시료를 비커에 넣고 증류수를 200ml~이상 가하여 충분히 젖도록 교반한 다음 18시간 이상 방치하여 둔다.(2) 비커의 내용물을 분산용기에 쏟아넣고 용기의 위 끝으로부터 5cm의 깊이까지 증류수를 더 가한다. 이 때 시료의 선모화를 방지하기 위하여 규산나트륨용액을 20ml~가한다.(3) 용기의 내용물을 교반장치로 10분간 교반시킨다.※ 비중계시험(1) 분산시킨 내용물을 메스실린더에 옮기고 증류수를 메스실린더에 더 가하여 1000ml~가 되도록 한다.(2) 이 실린더를 항온수조에 넣고 현탁액을 가끔 유리막대로 휘저어서 부유한 입자가 침강하지 않도록 한다.(3) 현탁액이 수조와 같은 온도로 되면 실린더를 꺼내어 그 윗부분을 손바닥 또는 고무마개로 막고 1분간 위아래로 약 30회 반전시킨다.(4) 위의 조작이 끝나면 실린더를 수조에 넣음과 동시에 시간을 기록하고 비중계를 가만히 실린더 속에 넣어 경과 시간 1/2, 1, 2 분에 대한 비중을 계속해서 읽는다.(5) 그 다음에는 비중계를 꺼내고 5, 15, 30, 60, 240, 1440 분의 각 경과 시간마다 다시 넣어 비중을 측정한다.※결과 및 고찰비중계 침강분석에 위한 입경 - 함유율 관계와 입도 분포 곡선?흙 시료 : PI % W : 65g Gs : 2.51 P2.0 : 100%흙탕물 부피(v) : 1000cm{} ^{3}?분산제 : 종류 규산나트륨(물유리)Na2SiO3 ? 9H2O 섞은 량 : 20cc?수조 온도(T) : 20℃ : 점성계수(μ) 0.01009mm poise,수정계수(F) : 0.0008, Gw 0.998234M ={100VGs} over {Ws(Gs-1)} = 2557 C =sqrt {{30 mu } over {980(Gs-Gw)?w}} = 0.01431읽는시간Pian종료시간t, min흙탕물비중 ??‘=?-1+C{} _{m}침강깊이L, cmCsqrt {{l} over {t}}d, min?'+F누가 통과율, %

공학/기술| 2007.05.13| 4페이지| 1,000원| 조회(492)

입자, 토질역학, 입도분포, 토질역학실험, 비중계분석

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[공학기술]교통공학

1. 교통(Transportation)과 수송(Transport)과의 차이점- 교통은 일반적으로 사람이나 사물을 어느 지점에서 다른 지점으로 이동 시키는 행위이고 수송은 물건을 다른 곳으로 이동시키는 행위이다.2. 교통(Transportation)의 필수 3요소, 교통의 종류 및 필수 3요소사이에 존재하는 상호 불가분의 관계- 교통의 3요소에는 교통수단, 교통시설, 시설 이용자가 있다.교통수단과 교통시설이 설치되어 있다고 해도 그 시설 이용자가 없으면 아무런 쓸모가 없고 시설 이용자가 많고 훌륭한 교통시설이 설치되어 있다고 해도 이용할 수 있는 교통수단이 없으면 전혀 활용할 수 없다.그러므로 교통 3요소 간에는 상호 불가분 관계를 가지고 있다.3. 도시교통에 있어서 교통특성분석 시간대의 종류와 분류기준- 일반적으로 차량이나 사람이 주로 이동하는 시간대를 통행시간대라 한다.차량이나 사람이 상대적으로 많이 집중하는 시간대를 첨두시간대, 상대적 으로 적게 집중하는 시간대를 비 첨두시간대라 한다.그리고 통행 시간대는 오전 첨두시간대(출근 시간대), 오전 비 첨두시간 대, 점심 시간대, 오후 비 첨두시간대, 오후 첨두시간대(퇴근 시간대), 심야 시간대로 분류된다.4. 도시교통 내 주요 교통시설(도로시설, 신호시설, 주차시설 및 보행시설)의 운영관리의 문제점- *도로(1)도시고속화도로 인터체인지의 접합과 처리가 불량하다.(교량과 도시고 속화도로의 인터체인지도 포함)(2)도시고속화도로의 노면 폭이 협소하다.(3)도시순환도로에 지나치게 신호등이 많이 설치되어 있다.(4)간선도로의 폭원이 지나치게 넓다.(5)간선도로에 보행자시설이 부족하다.(6)간선도로의 잦은 공사(노면보수, 기타 하부시설 설치 및 보수)로 인해 차량통행에 지장을 초래한다.(7)간선도로와 도시고속와도로(고속도로 등)가 만나는 지점의 램프곡선 이 짧고, 확폭량이 부족하다.(8)간선도로와 도시고속화도로가 만나는 지점의 가감속차로 길이가 짧고, 심한 엇갈림현상을 일으키도록 설계되어 있다.(9)간선도로의 곡선반경이 짧아 교통사고의 위험이 있다.(10)간선도로의 종단구배가 과다하고 짧은 종단곡선이 반복된다.(11)보조간선도로상에 미연결구간이 많아 차량 흐름이 단절된다.(12)보조간선도로상에 교차로지점의 설계와 처리가 불량하고, 신호등이 있어야 할 지점에 신호등이 없다.(13)군획도로의 폭이 지나치게 협소하거나 차량소통이 전혀 안 되는 도 로가 많다.(14)구획도로가 소방도로의 역할을 하지 못하는 도로가 많다.*교통시설물(1)차도의 포장두께가 부족하고, 횡단구배가 부적절하다.(2)보도의 표면에 굴곡이 많고 균열이 있다.(3)보도의 경사가 지나치게 급하다.(4)보도가 장애자의 통행에 매우 불편하게 되어 있다.(5)보도에 지상물(지하철 부대시설, 전주 등)이 설치되어 있어 보도폭이 협소한 곳이 많다.(6)육교 및 지하도의 위치가 부적절하고 계단의 경사가 급하다.(7)가로등의 연속적으로 설치되어 있지 않고 조도가 극히 불량하다.*교차로(1)서울을 비롯한 대도시 간선도로 교차로의 신호주기가 일반적으로 길고 , 평균지체시간도 급격히 늘어나고 있어 지체도가 심한편이다.(2)대도시의 경우 그 동안 신호체계연동화를 지속적으로 확대시키고 있으 나 아직 많은 구간의 연동화가 되지 않고 있다.(3)신호체계의 주기가 교통량과 맞지 않아 최적신호주기 상태에서 교차로 가 운영되지 않고 있다.(4)교차로의 가각이 정비되어 있지 않고 코너처리가 불합리하다.(5)차량정지선부터 신호등까지의 거리가 멀다.(6)직진 차로가 갑자기 좌회전 차로로 바뀌어 운전자의 혼란을 초래하고 전체 교통류의 흐름을 방해한다.(7)교차로의 가로수가 갑자기 줄어들어 병목현상이 일어난다.(8)교차로 면적이 지나치게 넓은 교차로가 있어 운전자의 혼란과 무질서 한 교통류를 초래한다.(9)교차로에 관한 일정한 설계기준이 없다.*주차(1)주차수요에 비해 주차시설이 부족하다.(2)불법주차가 많다.(3)주차장관리 담당부서가 부족하여 효과적인 주차계획과 운영을 수행하 지 못하고 있다.(4)주차시설이 영세하고 난립되어 있다.(5)주차시설 운영이 수지가 맞지 않아 시설운영을 기피하고 있다. 특히 도심주차자의 영업적 경영은 도심지의 지가가 평당 수백만 원에 달하 고 시설비도 많이 소요되므로 정부 당국의 세제나 금융상의 혜택이 없이는 민간주차장 확보가 힘들다.(6)도시계획으로 지정된 주차장이 부족하다.(7)주차장 출입구의 산제로 교통소통에 장애가 되고 있다.(8)현행 주차요금 구조가 이용시간 또는 지역에 따라 차등을 두지 않아 주차수요 조절이 힘들다.(9)건물부설주차장 설치기준이 불합리하다.*교통안전(1)차량교통량이 많은 주요도로에서 보도와 차도가 분리되지 않아 보행자 사고율이 높다.(2)횡단보도의 경우 안전성이 결여되어 전체 교통사고의 30~50%가 발생 되고 있다.(3)교차로 양가로의 방향별 차량교통량의 차이로 인해 측면충돌사고를 유 발시키고, 교차로 구조 자체가 불량하여 사고위험이 높다.(4)신호등의 위치가 부적절하고 가식성이 불량하여 교통사고의 요인이 된 다.(5)가로등의 수가 절대적으로 부족하고 그나마 설치된 가로등의 관리부실 로 인하여 조도가 낮다.(6)야간에 중앙분리대를 식별하기 힘들고 표지판을 읽기가 쉽지 않다.(7)교통사고에 관련된 자료가 제대로 정리되어 있지 않고, 데이터베이스 가 수립되어 있지 않다.(8)교통안전에 대한 종합적인 계획과 운영을 수행하기 위한 담당부서가 없고 전문 인력이 부족하다.(9)제도나 행정적인 측면에서 안전운영기능이 미흡하다.(10)교통사고를 사고원인별(인적, 차량, 환경)로 분류하여 과학적?종합적 으로 접근 또는 분석하지 못하고 있다.*보행자(1)보도가 없거나 좁은 경우가 많아 자동차와 보행자의 접촉기회가 많다.(2)횡단시설이 부족하고 위치가 부적절하다.(3)보도가 주차장 및 내부 세가로로 출입하는 차량 때문에 단절되어 보행 자와 차량의 충돌 가능성이 높다.(4)자전거 전용도로가 부족하고 자전거를 이용할 여건이 되어 있지 않다.(5)육교나 지하도의 폭이나 출입구가 협소하거나 경사가 급하여 불편하고 위험하다.(6)도시계획 시설기준상의 보도폭원은 차도폭의 1/4이 되어야 하나 실제 보도폭원은 1/8이거나 그 미만인 곳이 많다.(7)공해, 무질서한 간판 및 교통표지, 각종 교통시설물, 부족한 옥외 휴식 공간 등으로 쾌적한 보행환경이 갖추어져 있지 않다.(8)노약자와 신체장애자를 위한 보도환경이 결여되어 있다.(9)보행에 관련된 제도나 법규가 미비하다.(10)보행에 관련된 업무가 여러 부서에 분산되어 있다.*표지판(1)동일한 의미의 표지판을 어떤 것은 주의표지에, 어떤 것은 규제 및 지 시표지에 분류하여 혼란을 초래하고 신뢰성을 약화시킨다.(2)의미전달이 불분명하거나 꼭 필요하지 않은 표지판들이 많다.(3)같은 교통여건에 각기 다른 표지판이 설치되어 있어 혼란을 초래한다.(4)표지판의 위치가 부적절하여 운전자를 자연스럽게 유도해 주지 못할 뿐더러 불필요하게 배회하게 하며, 교통사고의 위험을 높인다.(5)노면표시가 부족하고 노면표시와 교통표지가 불일치하는 경우가 많다.(6)차로유도표지나 추월금지 표시가 적절한 지점에 설치되어 있지 않다.5. 도시교통에 있어서 주요 교통수단의 분류와 특히 대중교통체계의 문제점 .-교통수단은 육상, 해상, 항공, 철도로 분류된다. 대중교통체계의 문제점 으로는*버스노선(1)많은 버스노선이 도심지를 통과 또는 경유함으로 인해 도심지역에 과 다한 노선중복현상을 나타내고 있어 주요간선도로에 교통체증을 발생 시키고 있다.(2)버스노선의 집중은 출퇴근시에 극심한 승차경쟁 및 차내 혼잡을 가중 시키고, 버스회사간의 과다한 경쟁을 일으키는 요인이 되고 있다.(3)동일버스노선이라도 출퇴근시간의 배차간격과 비출퇴근시간의 배차간 격이 비슷하여 비출퇴근시간에 불필요하게 운행함에 따른 운행비용의 증가와 교통체증을 유발한다.(4)버스노선이 ‘승객의 신속한 수송’보다는 버스회사의 재산성을 위주로 형성되었기 때문에 버스노선이 일반적으로 길고 운행시간이 많이 소 요된다.(5)버스종접이 지역적으로 불균형하게 분포되어 있을 뿐 아니라 기?종점 승객교통량 변화에 신축성 있게 대응할 수 있게끔 노선이 지정되어 있지 않다.*정류장(1)정류장에서 버스의 무질서한 정차로 인하여 정체, 혼잡, 보행자와 승 객간의 마찰, 승객 승?하차시 사고의 위험이 있다.(2)승?하차시 버스운전자는 버스를 완전히 멈추지 않고 보행속도로 운행 하게 되므로 노약자와 어린이들의 불편 내지는 사고의 위험이 있다.(3)무리한 배차간격으로 인하여 일부 정류장에서는 정차하지 않고 그대로 통과한다.(4)도심지 정류장에는 버스가 열을 지어 정차하기 때문에 간선도로의 교 통체증과 교통류의 원활한 흐름을 저해하고 있다.

공학/기술| 2007.05.13| 7페이지| 1,000원| 조회(410)

도시교통, 교통공학, 교통수단, 교통시설, 도시교통이론

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[자연과학](토질역학실험) 입도분포곡선

흙의 입도 체 분석1. 시험개요흙을 분류하는 목적은 성질이 다른 여러 가지 흙을 간단한 시험을 근거로 하여 몇 가지 무리로 나누어 미리 그 흙의 공학적 성질을 알아두자는 것이다. 그러나 자연 상태에 있는 흙의 성질이 다양하므로 어디에나 적용할 수 있도록 흙을 분류하기란 거의 불가능하다. 흙의 입자가 여러 종류로 섞여 있으므로, 체분석을 통해 입자분포를 아는 것이 쉬운 방법이다. 흙의 분류를 알면 흙댐, 하천제방, 도로, 비행장, 동상의 피해방지 등을 비중계분석을 통해 분포를 결정한다.2. 실험기구(1) 표준체 1세트(#4, #10, #16, #30, #40, #50, #80, #100, #200)(2) 저울(3) 체진동기(4) 시료팬(5) 시료3. 실험방법(1)시료를 잘 혼합하여 시료분취기를 사용하여 채취한다.(2) 체의 눈이 작은 것은 아래쪽에 큰 것은 위쪽에 두고 체가름을 한다.(3) 1분간에 각 체의 잔류량이 1%이상 그 체를 통과하지 않을 때까지 계속한다.(4) 각 체에 남는 시료의 무게를 정확하게 측정한다.4. 실험결과시료#벤토나이트체#입경d, mm남은 무게누가 백분율각체g누가g잔류%통과%44.7500.00.00.0100102.0001.161.160.299.8161.18022.3623.523.996.1300.600172.79196.3132.767.3400.425368.05564.3694.06.0500.30022.98587.3497.82.2800.1803.83591.1798.41.61000.1501.73592.9098.71.32000.0753.92596.8299.40.63.21600.031000.0*입도 분포 곡선 및 해석항목시료 #입도의 좋고 나쁨의 판정D10mmD30mmD60mmCuCsW/P벤토나이트0.4270.5120.5951.391.03P

공학/기술| 2007.05.13| 4페이지| 1,000원| 조회(1,221)

체분석, 흙의 분류, 토질역학실험, 입도분포곡선

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[공학기술](항만공학)우리나라 항만과 어항

*법령의 지정에 따른 분류로는 지정항만과 지방항만 및 어항이 있다.우리나라는 항만법에서 항만을 지정항만과 지방항만으로 구분하고 있다. 지 정항만은 국민경제와 공공의 이해에 밀접한 관계가 있는 항만으로서 대통 령령으로 그 명칭과 위치 그리고 구역이 지정된 항만을 말한다.지정항만은 다시 무역항과 연안항으로 구분된다.무역항은 주로 외국 수출입품을 실은 선박이 출입하는 항만으로서 부산항, 인천항, 평택항, 마산항, 통영항, 삼천포항, 장승포항, 진해항, 옥포항, 고현 항, 동해항, 묵호항, 속초항, 삼척항, 옥계항, 울산항, 군산항, 장항항, 보령 항, 대산항, 태안항, 목포항, 완도항, 여수항, 광양항, 포항항, 제주항, 서 귀포항의 28개이다.연안항은 주로 연해구역을 항해하는 선박이 출입하는 항만으로서 부산남항, 연평도항, 용기포항, 주문진항, 대천항, 거문도항, 나로도항, 대흑산도 항, 홍도항, 팽목항, 신마항, 구룡포항, 월포항, 후포항, 울릉항, 한림항, 화순항, 성산포항, 애월항, 추자항, 녹동신항, 비인항의 22개이다.지방항만이란 지정항만 이외의 항만으로서 특별시장, 광역시장 또는 도지사 가 그 명칭과 위치 및 구역을 지정·공고한 항만을 말한다.어항법에서는 415개의 항을 어항으로 지정하여 이들을 1종어항, 2종어항과 3종어항으로 구분한다.1종어항은 이용범위가 전국적인 어항으로서 69개이고 2종어항은 이용범위가 지역적인어항으로서 310개이다. 3종어항은 멀리 떨어져 있는 도서나 벽지에 있으며 어장의 개발이나 어선의 대피에 필요한 어항으로서 36개이다. 1종어항과 3종어항은 해양수산부장관이 관리하고 2종어항은 관할 광역시장 또는 도지사가 관리한다.이외에 어항법에서 지정하지 않은 규모가 작은 항 및 포구가 1,850여개 있다. 연안 어항의 분포(단위 : 개소, %)구 분합 계제1종항제3종항제2종어항소규모항전 국2,239(100.0)69(100.0)36(100.0)305(100.0)1,829(100.0)서 해 안662(29.6)13(18.8)15(41.7)113(37.0)521(28.5)남 해 안1,372(61.3)26(37.7)18(50.0)138(45.2)1,190(65.1)동 해 안205(9.1)30(43.5)3(8.3)54(17.8)118(6.4)자료 : 해양수산부, 어항편람, 1998□ 제1종 어항시설? 전국 1종 어항 시설은 외곽시설인 방파제, 도제, 파제제, 돌제, 도류제, 방사제, 익제와 계류시설인 물양장, 호안, 선착장, 선류장, 선양장, 안벽 등 13개 종별로 나눌 수 있다. 시설빈도가 낮은 도제, 도류제, 익제 및 선류장, 안벽을 제외한 나머지 8개종의 총 연장은 81,412m로 조사되었다.? 제1종항의 시설 중 가장 많이 설치되어 있는 것은 방파제로 전체의 40.2%에 해당하는 32,692m이고 다음이 물양장 31,285m(38.4%), 호안 7,891m(9.7%), 방사제 4,449m (5.5%) 순이다. 제1종 어항 시설 현황(단위 : m, %)구 분합 계방파제물양장방사제호 안선양장선착장파제제돌 제전 국81,412(100.0)32,692(40.2)31,285(38.4)4,449(5.5)7,891(9.7)1,143(1.4)807(0.9)1,630(2.0)1,515(1.9)서 해 안14,462(100.0)6,430(44.4)3,623(25.1)340(2.4)2,762(19.1)293(2.0)699(4.8)235(1.6)80(0.6)남 해 안26,825(100.0)10,849(40.4)11,629(43.3)150(0.6)1,694(6.3)355(1.3)108(0.4)980(3.7)1,060(4.0)동 해 안40,125(100.0)15,413(38.4)16,033(40.0)3,959(9.9)3,435(8.6)495(1.2)-415(1.0)375(0.9)자료 : 해양수산부, 어항편람, 1999, 정리□ 제3종 어항시설? 제3종어항은 방파제, 파제제, 선양장, 호안 시설이 상대적으로 많으며 방파제가 전체의 47.9%인 15,356m로 가장 많고 물양장 10,458m(32.6%), 호안3,479m(10.8%) 순이다. 제3종 어항 시설현황(단위 : 개소, m, %)구 분합 계방파제물양장방사제호 안선양장선착장파제제돌 제전 국32,083(100.0)15,356(47.9)10,458(32.6)968(3.0)3,479(10.8)562(1.8)130(0.4)1,045(3.3)85(0.2)서 해 안12,343(100.0)5,515(44.7)3,152(25.5)968(7.8)1,926(15.6)150(1.2)100(0.9)532(4.3)남 해 안16,698(100.0)8,041(48.2)6,186(37.0)-1,553(9.3)375(2.2)30(0.2)513(3.1)동 해 안3,042(100.0)1,800(59.2)1,120(36.8)--37(1.2)--85(2.8)자료 : 해양수산부, 어항편람, 1999, 정리? 연안별로는 서해연안의 경우, 방사제(7.8%), 선착장(0.9%) 비중이 높으며, 남해연안은 선양장(2.2%), 물양장(37.0%), 동해연안은 돌제(2.8%)와 방파제(59.2%)의 비중이 높다.? 특히 동해연안의 3종어항은 경상북도에만 입지해 있는데 방사제는 물론 호안, 선착장, 파제제의 시설이 되어 있지 않으며 이와 같은 현상은 제주도도 마찬가지여서 어항시설로는 방파제 935m, 물양장 525m, 선양장 30m만 갖추고 있다.□ 제2종 어항시설? 제2종 어항의 시설은 방파제가 가장 많아 전체의 45.8%인 40,832m에 이르고 선착장 21,858m(24.5%), 물양장 14,348m(16.1%), 호안 12,154m(13.6%) 순이다.? 방파제 시설은 전라남도가 10,928m(26.8%)로써 가장 규모가 크며 다음이 경상남도 6,427m(15.7%), 충청남도 4,630m(11.3%) 순이고 선착장 역시 전라남도의 점유율이 가장 높아 전체의 39.4%인 8,608m에 이르고 다음이 경상남도 3,420m(15.6%), 인천광역시 3,171m(14.5%) 순이다.? 물양장도 전라남도에 가장 많아 총연장 2,983m(20.8%)를 차지하나 두 번째 순위는 방파제나 선착장의 경우와는 달리 경상남도가 아닌 부산이 1,858m(12.9%)로 그 규모가 크며 호안은 전국의 총연장 12,154m 중 경상남도가 5,168m로 전체의 42.5%를 점유하며 부산이 25.4%인 3,088m를 보유하고 있다.□ 소규모항 시설? 소규모항 시설은 총 164,855m이며 이중 선착장이 94,861m(57.6%)로 월등히 많고 호안 37,500m(22.7%), 방파제 17,871m(10.8%), 물양장 14,462m(8.8%) 순이다. 소규모항시설 현황

공학/기술| 2007.05.13| 5페이지| 1,000원| 조회(626)

항만, 무역항, 항만공한, 연안항, 우리나라 항만

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