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[작은 것이 아름답다] 작은 것이 아름답다

「작은 것이 아름답다」라는 경제 비평서를 읽고현재 우리들은 생활에서 대형화를 추구한다. 가정생활을 비롯한 사회생활에서까지 큰 것을 원하고 사용한다. 대형자동차, 대형TV, 대형 크기의 아파트 등 큰 것이 미덕인 세상으로 변모되고 있으며, 심지어 인간의 신체모습에도 키가 커야한다는 인식이 자리 잡고 있다. 현대 산업 사회를 살고 있는 우리는 작은 것이 가지는 아름다움을 잊고 큰 것이 주는 충족감에 빠져 있다. 또한 나도 큰 것이 주는 충족감에 빠져 작은 것 보다는 큰 것을 선호한다. 예로, 과일을 고를 때 왠지 큰 것이 싱싱해 보이며 맛있고 실하게 보인다. 하지만, 과일은 작은 것이 더욱 맛있다고 한다. 큰 것은 보기에는 좋아보여도 먹으면 푸석푸석한 느낌이 강하다. 하지만 작은 것은 단단하고 알차서 사각사각 거린다. 이처럼 큰 것을 좋아하는 경향은 현대 산업 사회를 살고 있는 우리의 잠재 속에 스며들어 작은 존재에 대한 중요성과 필요성을 망각시켜 생활을 황폐화 시킨다. 이에, E.F. 슈마허는「작은 것이 아름답다」라는 책을 통해 작지만 아름다운 존재인 인간의 중요성을 강조한다.「작은 것이 아름답다」는 영국의 경제 사상가인 E.F.슈마허가 쓴 글이다.이 책에서는 선진 공업국의 진보적인 기술을 거부하는 제 3세계의 경제 원리인 중간기술의 필요성에 대해 자세히 설명하고 있다. 그래서인지 이 책은 솔직히 재미있거나, 흥미롭다고 하기에는 조금은 어렵다. 하지만, 현대 산업 문명에 대한 근본적인 반성과 경고를 담고 있어 공학을 공부하는 학생으로서 한번쯤은 읽어야 한다고 느낀 책이기도 하다. E.F. 슈마허는 1970년대부터 드러난 현대 산업 문명의 비인간적인 기술과 이를 통해 고통 받는 인류를 지적하며, 인간의 생명을 지탱하는 생활환경의 파과와 지속적인 생존을 위해 필요한 자연 자원의 고갈을 말한다. 또한 인류가 믿고 추구해온 발전의 가치가 물질 지상주의, 기술에 대한 무한진리, 왜곡된 풍요의 추구로 변모함을 강조, 지적한다. 이에 E.F.슈마허는 「작은 것이 아름답다」라는 책을 통해서 현대 산업 사회의 각 지역 조건에 맞는 기술과 경제구조를 제시한다.총 4개의 부주제로 되어 있는 이 책은 각 부제마다 작가의 생각을 담고 있다.우선, 제 1부에서는 현대 산업 사회가 안고 있는 집중적인 자본투자와 대량 생산 기술이 성급하게 도입되면서 재래의 노동집약적인 전통기술과 그 주변의 교육기반이 파괴 되는 문제점을 진단하고 그에 대한 처방을 보여준다.다음으로, 제 2부에서는 자원의 효율적 사용으로 필요한 자원 고갈의 문제를 해결하고, 또한 에너지 문제의 해결을 위한 원자력 사용에 대해 작가의 의견을 제시하고 있다. 작가는 원자력의 사용 시 배출되는 방사성 폐기물질의 안전한 출구가 마련되지 않는 한 그 방법은 지극히 위험하다고 한다. 이러한 문제점을 해결하기 위하여, 우리의 모든 정력을 에너지 공급을 증가하는데 소비하는 것이 아니라 오히려 우리 자신의 태도와 모든 기관들과 조직들의 상태를 검토하여 어떻게 하면 에너지의 사용을 감소시킬 수 있는가 하는데 정진해야 한다고 말한다. 또, 태양력과 풍력을 사용하는 자연적인 방법을 연구하고 메탄가스나 재활용이 가능한 새로운 에너지의 형태를 개발해야 한다고 주장한다.그리고 제 3부에서는 과학 기술이 발전하면 할수록 개발도상국의 선진국에 대한 의존도가 높아지고, 이것은 결과적으로 개발 도상국내에서의 소득분배의 불평등 초래를 강조하고, 이에 대한 해결책으로 제 3세계의 경제 기술로 중간기술 도입의 중요성을 지적한다.중간 기술이란, 근대 기술이 많은 에너지를 소비하는데 비하여 자원 재생과 지역 에너지의 활용을 도모하는 동시에 지역의 고용관계까지 배려하는 기술이다. 즉, 환경을 배려한 비용이 들지 않는 소규모 생산 활동을 말한다.마지막으로, 제 4부에서는 조직과 소유권 이라는 주제를 구체적인 사례를 통하여 개인의 소외와 착취의 해소를 작가의 관점과 시각으로 제시한다.삶의 수단인 노동이 결국 삶의 목적이 되고 사람이 가치 창출의 수단으로 전락하는 등의 현상을 말하는데 이런 현상은 산업화로 인해 가속화 된다고 보며, 특히 노동이 상품화 되면서 인간의 소외현상은 더욱 심화된다고 말한다.또한, 이 책에서 E.F. 슈마허는 환경에 대한 최소한의 간섭을 말하는데 반하여 우리들은 환경을 발전의 산물이라 말한다. 오늘날 현대 산업 사회는 발전이란 명목 아래 자연과 조화를 이룬 법칙을 모두 무시한 채 이루어지는 현대의 물질문명이 도시를 기형적으로 거대하게 팽창하여 교통, 주택, 공해, 교육, 취업, 문화 등 각 분야에서 수많은 문제점을 발생시켜 오히려 인간과 자연을 파괴한다.특히, 환경파괴의 문제를 들 수 있다. 이는 공업화의 문제로 파악할 수 있으나 자본주의적 생산의 비 계획성과 지나친 이윤추구에 직접적인 원인이 있다는 점에서 자본주의 체제가 안고 있는 필연적인 문제라고 할 수 있다. 즉 공업화과정이 공익성과 장기적 전망 속에서 이루어지는 것이 아니라, 단기적인 개인의 이익에 기초하여 이루어지며, 그것이 무분별한 개발을 초래하고 급기야 심각한 환경문제를 일으킨다. 최근 문제되고 있는 수질 오염, 배기가스의 증가로 인한 오존층의 파괴, 생태계의 파괴와 변질 등은 모두 자본주의의 비 계획성과 경쟁적 이윤추구의 산물인 것이며, 이제 그것이 인간의 생존 자체를 위협하는 상황에 이른 것이다.

독후감/창작| 2005.09.06| 3페이지| 5,000원| 조회(569)

슈마허, 작은 것이 아름답다, 인간 중심, E. F. 슈마허, 작은 것

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[도시와 교통]대구시 대중교통(버스)활성화 방안

목차서론본론1. 대구시 대중교통 현황1) 대구시 전체 교통수단 분담률 현황2) 대구시 시내버스 서비스 현황2. 대구시 시내버스 운영체계의 문제점1) 노선체계의 문제점2) 시내버스 운영체계의 문제점3) 시내버스업체 경영상의 문제점4) 공통적인 문제5) 시민들의 의식·사고 전환3. 사례분석4. 국내·외 사례들결론※참고참고 문헌 및 사이트서론버스란 말은 "옴니버스 (Omnibus)"에서 유래된 프랑스 말이다. 이 말은 "모든 사람을 위하여"란 뜻으로 개인의 소유물이 아니고 대중을 위한 교통수단이란 뜻을 함축한다. 지금 우리 사회의 대중교통은 과연 대중을 위한 교통수단인가? 대중성이 강한 선진유럽은 대중교통비용이 비싸다고 한다. 지하철 1회 이용요금이 우리의 좌석 버스비보다 비싸다고 한다. 그러나 이용요금은 비싸지만, 유럽인들은 보통 요금보다 최고 50%이상 저렴한 정기권을 가지고 다니면서, 정해진 기간 내에는 횟수에 제한 없이 사용할 수 있어서 편리하고도 저렴한 대중교통을 많이 이용한다고 한다. 그리고 유럽의 대중교통은 버스, 지하철, 트램, 전철 등이 거미줄처럼 엮여 있고, 이 모든 것들을 대부분 한 장의 표로 이용할 수 있어 편리하다고 한다. 하지만, 우리의 대중교통은 이와 반대이다. 대중교통 서로간의 연계성도 미흡하고 잦은 요금 인상으로 인하여 불편함을 느낀 우리는 대중교통을 이용하는 횟수가 현저히 떨어지고 있다. 또한, 사람들은 편한 것을 추구함으로서 자가용 이용이 증대되고 이로 인해 대도시의 교통상황은 체증으로 도시 전체가 몸살을 앓고 있다. 이것은 우리가 대중교통을 외면하고 있다는 현상을 직접적으로 보이고 있는 것이다.예를 들어, 우리가 살고 있는 대구시의 대중교통은 필요성면에서 시민들에게 강하게 들어내 보이지 못한다. 이는, 대중교통의 이용과 일반 자가용 이용에서 많은 차이점이 나타나지 않기 때문이다. 특히, 대구시 대중교통에서 많은 수송분담률을 차지하는 시내버스에서 두드러지게 나타난다. 이미 우리가 살고 있는 대구시의 시내버스는 많은 문제점이 드러났기154,173745,378126,941347,3746,047,759분담률(%)25.0627.5324.692.5512.322.105.74100.00주 : 1 버스는 시내버스, 통근 통학 학원 백화점버스 등이며 고속 시외버스는 제외2 기타는 화물차, 오토바이 등{ 대구시 전체 교통수단별 분담률이 도표에 의하면, 먼저 대구시내 교통수단별 분담률은 승용 승합차 비율이 27.53%로 가장 높았으며, 다음으로 도보와 버스가 각각 25.06%, 24.69%로 많음을 보이고 있다. 세부 교통수단별 분담률{구 분도 시 내통행량(통행/일)분담률(%)도 보1,515,80125.06승용 승합차1,664,79527.53시내버스1,248,31620.64기타버스242,9514.02고속 시외버스2,0300.03도시철도154,1732.55국 철00.00택 시745,37812.32오토바이107,5181.78자전거126,9412.10기타(화물차)239,8563.97합 계6,047,759100.00구체적으로 세부 교통수단별 분담률을 나누어 보면, 버스통행량 중에서 순수 시내버스의 통행량은 하루 1,248,316통행으로 전체교통수단분담률의 20.64%를 차지하고 있다.과거 1999년의 자료와 비교했을 경우, 승용·승합자동차의 비율은 34.40%에서 41.37로 증가세를 보이고 있지만, 버스를 비롯한 모든 대중교통수단은 점차적으로 감소세를 보이며, 버스가 두드러지게 감소하는 것을 아래 도표에서 나타내고 있다. 과거조사자료 대비 교통수단별 분담률 비교{구 분승용 승합차버 스도시철도 국철택 시기 타합계과거자료(1999년)통행량(통행/일)1,293,7081,385,023153,113660,168268,6783,760,690분담율(%)34.4036.834.0717.557.14100.00현재자료(2004년)통행량(통행/일)2,268,3331,636,756207,352754,824616,6795,484,444분담율(%)41.3729.843.7813.7611.24100.00주 : 1 도보통행은 제외, 기타는 오한 노선 숙지의 어려움, 근무시간의 연장(47.5%), 시내버스를 우선하는 제도와 도로시스템 미비(46.0%), 배차시간 부족과 장거리 노선(43.6%) 등의 순서로 나타났다. 그리고 저임금으로 인한 운전기사의 생활불안정과 시민들의 과도한 기대와 욕심 때문이라는 응답도 각각 32.2%, 28.2%나 되었다.시내버스 친절·안전운행에 대한 설문조사를 통하여 시내버스가 시민에게 불만의 대상이 되는 주된 이유를 시민들에게 조사한 결과1 배차 간격 및 정시성 부족 (정류장에서의 장시간 기다림)2 승용차나 지하철 보다 늦고 운행시간이 많이 걸림3 운전기사 불친절 (흡연, 질문 무응답, 언쟁이나 욕설, 안내방송 부실, 실수에 대한 사과 회피, 인사 외면노약자 배려 외면 등)4 출퇴근 시간대의 심한 차내 혼잡5 무정차 통과 및 정류장 정차 무질서 (도로중간 정차 - 위험한 탑승, 원거리정차 - 달리기 강요)6 급출발, 급제동, 급커브, 과속, 난폭운전, 사고 위험 등7 차량 시설 낙후 및 불결한 청소상태8 요금 내기 불편 (토큰, 카드 구입 및 충전 어려움, 거스름 돈 받기 어려움 등)9 타 교통수단과의 환승 불편⑩ 정류장 안내시설 미흡위의 10가지가 시내버스를 이용하는 시민들이 느끼고 있는 주요 불만 사항들로 나타났다. 이는 대중교통의 기본적인 사항이 준수되지 않는 현실을 반영하고 있다고 볼 수 있다.2. 대구시 시내버스 운영체계의 문제점1) 노선체계의 문제점시내버스 종점이 지역적으로 불균형하게 분포되어 있을 뿐 아니라, 기점, 종점 승객교통량 변화에 신축성있게 대응할 수 있도록 노선이 지정되어 있지 않다. 장거리 노선은 노선운행시간이 과다하게 소요됨으로 운전기사의 과로, 요금의 탈루현상, 안전사고 등의 문제점을 야기시킨다.2) 시내버스 운영체계의 문제점현재의 시내버스 운영은 전적으로 민간업체에 위임되고 전근대적이고 영세성을 면치 못한 상태에서 운영되고 있으며, 운영상 경영수지의 악화와 업체의 영세성으로 인하여 서비스 수준은 지속적으로 저하되고 있는 실정이며 질 낮은 서비있는 인력을 대폭 늘리는 방법이 뒷받침되어야 한다. 다음으로 대구역∼반월당간 대중교통전용지구 지정이다. 상습적으로 교통체증이 빚어지는 도심 백화점과 대형전문상가 주변지역에 지방자치단체장이 자가용 통행을 제한, 강제적으로 대중교통을 이용토록 한다는 것이다. 이런 도심교 통억제책은 프랑스 영국 독일 네덜란드 등에서 시행, 효과를 보고 있다. 비싼 땅을 사들여 도로를 넓히기보다 강제적으로라도 교통수요를 관리하 는 게 효과적이란 계산이다. 건설교통부가 입법예고한 대중교통육성법은 도심교통대책의 명분을 걸고, 경영난을 겪는 대중교통업자들의 수익을 늘려주려는 의도라는 비판이 없지 않다. 대중교통전용지구 지정 입법의 순수성이 필요하다. 또한, 고급 급행간선버스 도입이 필요하다. 현재의 좌석버스는 재기능을 발휘하지 못한채 일반시내버스와 같은 운행체제를 갖는다. 다음으로, 대중교통수단간 환승요금할인제이다. 대중교통 이용자 수요 창출을 위해 버스지하철간 통합 요금제 도입과 대중교통수단간 환승할인 및 무료제를 도입하여 시민들의 경제적 부담과 시간을 절약토록 여러가지 요금체계 개선방안을 마련되어야 한다. 이는, 비효율적인 오너운전을 줄이고 대중교통 이용량이 늘어나 사회적 비용이 절감될 것이다. 끝으로, 교통유발부담금 제도 확대와 교통혼잡 특별관리구역 지정인데, 그 예로 지난해에도 서울시가 교통유발부담금의 대폭 인상을 추진했지만 백화점 주변 상가등의 반발로 방침이 변경되는 마찰이 발생했으며. 교통혼잡 특별관리구역 지정에도 불구하고 도로정체현상은 여전하다.2) 대중교통의 수단에 대한 해결 방안대구시 시내버스는 불규칙한 배차간격과 과속, 난폭운전이 습관화 되어 있으며, 버스와 지하철간 환승의 어려움으로 인하여 시민들의 수요가 감소한다. 대구시의 시내버스 중심 대중교통 우선정책은 지하철의 운송 부담 의존도가 높은 서울시와는 달리, 시내 버스에 기인한 것이다. 무엇보다도 적은 비용과 짧은 시간으로도 큰 효과를 거둘 수 있는 경제원칙에 맞기 때문이다. 현재 버스 서비스 수준을 보면 생존 자체1개항목(버스의 외부청소 및 보존상태, 버스내부의 청 결상태, 버스내부의 수선유지상태, 버스내부온도, 환기 정도, 진동과 소음, 운행시간표의 준수, 운전기사의 운 전상태, 운전기사의 노선과 지역에 대한 지식, 운전자의 서비스, 운전자의 종합적 용모로 규정)·브라질 꾸리찌바시 --1974년 브라질 최초의 급행버스가 도입되고 역류버스 전용차로와 교통터미널을 도입하였으며, 급행버스차로를 5호선 60km에 달하 는 기간버스체계로 만들었고, 이 5개의 버스체계를 통해 대중교통 의 대량 수송 능력과 유연성을 확보하였으며,이들 기간버스체계의 경우 중앙에 버스전용차로를 만들고 일반차량의 진입을 완벽하게 통제하는 콘크리트 차단대를 설치하고 일반버스전용차로는 가변전 용차로제를 도입. 5개의 주교통축과 20개의 터미널을 통한 연계체 계, 이것을 보완하는 지선체계가 쿠리찌바시 교통체계의 근간을 이루었다.이상의 버스노선에 세가지 색깔로 구분된 버스가 운행. 적색 급행 버스는 5개의 도로축을 따라 운행, 노란색 재래식 완행버스는 중 심도시 외부지역을 순환운행하며, 녹색 지구간 버스는 주변 근린 지구를 연결하는 동심원 노선을 운행.완행버스에서 내려 급행버스에 환승할 소형 및 중형 버스터미널은 각 급행노선을 따라 약 1.4~2km마다 위치해 있고, 그곳에는 신문 가판대, 공중전화, 우체국과 소규모 상업시설을 설치. 반면 대형터 미널은 시민들의 지구간 연결버스 또는 완행버스를 갈아탈 수 있 게 5개의 급행버스 전용도로의 끝에 위치, 2회 통행료로 시민들은 중형 또는 대형버스 터미널 등 모든 형태의 버스에 환승할 수 있 고 이 요금은 브라질에서 가장 싼 편임.1989년 보다 나은 버스 -‘땅위로 다니는 지하철’-를 만들어 튜 브정류장과 257명까지 태울 수 있는 굴절버스체계를 도입하여 버 스수준을 지하철 이상으로 향상. 지하철 건설비의 1/80수준으로 최고의 대중교통서비스 시스템 구축.·영국 --노선입찰제가 시장구조의 효율성을 최대한 살리면서 재정보조를 할 수 있는 방안이라는 확신으로 노선입하였다.

사회과학| 2005.09.06| 17페이지| 5,000원| 조회(980)

대중교통, 버스, 활성화, 대중교통 활성화, 버스 활성화

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유체역학 VTR 소감문

목차....1. 고래는 소리로 본다.-----고래와 소리----------고래의 조상 ----------고래의 진화 과정-----2. 버뮤다 삼각해역-----버뮤다 삼각해역----------해양생물의 종류와 분류 -----------부력과 복원력의 예를 통한 설명-----3.파도-----파도가 생기는 원리-----------바람에 의한 파도----------폭풍해일의 개념----------폭풍해일의 발생원인----------지진해일 개념----------해파와 해안 지형---------- 밀물과 썰물----------파도의 소멸----------파도의 모습들-----4.참고 인터넷 사이트1. 고래는 소리로 본다.-----고래와 소리-----뱀은 가늘고 긴 혀를 통해서 공기 중에 떠 다니는 냄새를 감지하여 먹이감의 위치와 종류를 파악하고 또 적으로부터 자신을 보호하는 수단으로 이용한다. 파충류와는 달리 대부분의 포유동물들은 시각, 후각, 청각이 고루 발달된 편이다. 그러나 고래들은 오랜 수중 생활을 통하여 시각기능과 후각기능이 퇴화한 반면 소리를 감지하는 기능이 잘 발달되어 있다. 아무리 시각 기능이 우수해도 물 속에서 먼 거리까지 보기란 불가능하기 때문에 고래는 음파를 사용하여 물체의 위치와 크기 그리고 생김새를 파악한다고 한다. 고래는 유영하는 동안에도 쉬지 않고 초음파를 방사하여 동료와 적을 구분하고 먹이의 위치를 찾는다.{물 속에서 진행하는 음파의 속도는 공기 중에서 보다 4.5배 정도 더 빨라서 1초에 1.6km 의 속도로 진행한다. 또 초음파는 물 속에서 멀리까지 전파되지 못하며 비교적 주파수가 낮은 음파가 멀리까지 전파된다. 그래서 높은 주파수의 초음파는 먹이를 찾거나 동료의 위치를 파악하는 일상적인 용도로 사용되며 인간의 청각으로는 듣지 못한다.모든 고래는 bowhole 밑 두개골 속에 코囊(낭)이 둘 있는데 이 두 囊(낭) 사이의 공기를 움직임으로서 초음파를 발생하고 발생된 음파는 앞 이마에 있는 지방으로 가득찬 멜론(melon) 층을 지나면서 리를 들으면 인간에 대한 애틋한 원망의 소리로 들리기도 하고 또 밀림의 짙은 안개 속에서 펴져 나오는 상상의 소리로도 들린다. 고래가 물위로 뛰어 오르고 거대한 꼬리로 바다를 내리치며 소리를 지르는 의미는 무엇인가 ? 왜 때와 장소에 따라 다른 소리를 낼까 ? 이러한 의문을 풀기 위해 각국의 해양학자들이 고래의 소리를 연구하고 있어 그 의문이 하나씩 풀어지면 신비의 명물로만 여겨졌던 고래와 인간 사이의 대화가 가능한 날이 올 것으로 믿어본다.-----고래의 조상 -----{1980년대 초 파키스탄에서는 고래의 조상 파키세투스(Pakicetus)의 두개골 화석이 발견됐습니다. 오랜옛날(에오세 초기)의 지층에서 나온 이 불완전한 화석은 포유류 머리뼈와 그후(에오세 후기)에 발견된 고래 머리뼈의 중간 모양이었습니다.{머리뼈의 크기는 30-35cm였으며 이때 발견된 고래조상의 앞어금니는 상어이빨처럼 모서리가 날카로운 삼각형이었고, 뒤어금니는 육식 포유류의 어금니와 비슷했다고합니다.이 화석이 육상에 사는 다른 포유동물 화석과 함께 출토됐는데 이것으로 미뤄 고래의 조상은 오랜옛날(신생대 팔레오세 말기나 에오세 초기)에 지금의 인도와 파키스탄 지역, 나이지리아와 같은 북아프리카 지역, 미국 남동부 등지에서 육지와 바다 양쪽에서 살았다는 것이라고 과학자들은 생각을 합니다.{(고래화석 모형)이 화석으로 고래의 조상은 몸길이가 3m가 채 되지 않는 곰만한 육식동물이었으며 상당히 큰 뒷다리를 가지고 있었다고 합니다.고래의 조상이 진화하면서 점점 몸집이 커지기 시작했을 것이며 몸이 유선형으로 길어졌고 앞다리가 짧아졌으며 앞발의 발가락은길어지면서 지느러미 모양으로 진화가 되었다고 합니다.-----고래의 진화 과정-----{초기 고래의 조상 파키세투스(Pakicetus){육지와 바다 양쪽에서 살 때{현재의 고래꼬리도 해엄을 치기 위해 수평이 됐었으며 콧구멍이 주둥이 앞쪽있었는데 바다생활에 적응하면서 점차 머리뼈들이 겹쳐지고 콧구멍이 뒤쪽로 이동해 머리에서 가장 높은 곳에 자리잡았을것이리산소는 거의 없는 상태였다.초기 생물은 단세포 세균이나 남조류였고, 주위 유기물을 영양원으로 먹었으나 그 뒤 광합성 능력이 생겨 대기와 바닷물 속에 산소를 공급하기 시작했다. 산소는 대기의 상층에서 오존이 되고, 오존층은 생물에 해로운 자외선을 흡수해 생명을 지키는 우산역할을 하였다.-----해양생물의 종류와 분류 ------현재 해양에 사는 동물은 약 18만 종, 식물은 약 2만 종이다. 분류학상 원생동물에서 척추동물까지 대부분 문(門)에 속하는 동물이 바다에만 살고, 또한 바다가 분포의 중심이 되는 동물군이 상당히 많다. 즉 원생동물인 방산충·유공충류, 해면동물, 강장동물인 해파리·산호·말미잘류, 모악동물, 환형동물인 갯지렁이·개불류, 절지동물인 새우·게·물벼룩류, 이매패류·고둥·오징어·문어류, 극피동물인 성게·해삼·불가사리류, 원색동물, 척추동물인 고래류 등이다. 해양식물에서는 남조류·규조류·편모조류 등의 단세포식물이 그 종의 수·양에서 압도적으로 많고, 녹조류·갈조류·홍조류도 많다. 육상에 있는 고등식물의 번성은 해양에서는 볼 수 없고, 얕은 바다의 거머리말·맹그로브 정도이다. 해양생물을 생활양식에 따라 플랑크톤(부유생물)·넥톤(유영생물)·벤토스(저생생물)의 세 생물군으로 나눌 수 있다. 이 3군 외에 뉴스톤(부표생물)인 애기빽관해파리나 바다소금쟁이처럼 바다 표면에서 사는 군도 있으나, 생활양식이 플랑크톤과 비슷하므로 이에 포함시킨다. 이 3구분은 종(種)·계통과는 다른 개념이므로 예를 들면 유영생물인 어류나 대부분의 수저생물은 알일 때나 어릴 때에는 플랑크톤 생활을 한다. 해양생물을 영양섭취 방법으로 분류하면 독립영양생물과 종속영양생물로 나뉜다. 독립영양생물은 태양의 빛에너지를 이용해 광합성하는 엽록소를 가진 녹색식물과, 철(鐵) 세균이나 질화 세균처럼 무기물을 산화시켜 그때 생기는 에너지를 이용하는 화학합성세균을 포함한다. 종속영양생물은 스스로 유기물을 만들지 못하므로, 생물이나 그 주검·배설물 등을 먹고 사는 동물과 광합성을 못하는 대부분의 세균삼각지대 배 실종의 유력한 이론입니다. 비행기의 경우 분출된 메탄가스가 거품상태로 바닷물 표면에 도달하여 기체상태로 대기중에 나오게 되는데 이 때 재수없이 그 곳을 지나던 비행기가 있다면 메탄가스가 가연성기체다 보니 비행기의 엔진에 점화되어 메탄가스가 폭발하기 때문에 역시 갑작스럽게 실종된다는 것이죠. 거품이 많으면 부력이 작아 질순 있지만 부력은 배가 물에 잠긴 부피만큼의 힘이 됩니다. 즉 가벼운 나무로 된 배는 물에 많이 안잠기고요, 무거운 배는 많이 잠기지요. 그런데 배를 넓적하게 만들면 물보다 무거운 철로 만들어도 잠기부피가 워낙 크니까 배가 둥둥 물에 뜹니다. 그런데 이때 이 부력은 물에 잠긴 부피만큼이긴한데 그힘은 그 부피에 해당하는 물의 무게에 해당합니다. 그런데 만약 배가 거품위에 떠있으면 그 부피에 해당하는 거품의 무게에 해당하니까 훨씬 부력이 적겠지요, 거품은 가볍잖아요 해저에 갇혀있던 대량의 메탄 개스가 갑자기 수면으로 떠오르면서 그런 현상이 생긴 것이 아닌가 하는 가설입니다. 해저에서 갑자기 메탄 개스가 솟아오르면 배가 거품에 둘러싸이게 되고 그 경우 배가 침몰할 수도 있다는 실험도 해 보였습니다.버뮤다 트라이앵글에서 사라진 비행기들도 마찬가지로 대량의 메탄 개스가 상공으로 떠올라 비행기 엔진으로 인해 폭발을 일으켜 산산 조각 난 것일 수도 있다.{{({버뮤다 트라이앵글)(메탄가스로 인한 비행기와 배의 실종) (산산 조각 난 배의 잔해 모습)3.파도바다의 에너지, 파도는 바람에 의한 파도, 해일이라 불리는 지진에 의한 파도가 있다. 이러한 각종 파도의 차이는 무엇이며 이러한 파도가 우리에게 미치는 영향엔 어떤 것들이 있을까?-----파도가 생기는 원리------강폭이나 수심이 불규칙하더라도 강의 모든 구간을 흐르는 물의 양은 일정하거나 점점 증가하게 마련이다. 즉 상류에서 유입된 물은 어찌되었건 간에 하류로 흘러가야하고 새로이 지천에서 유입된 물이 합쳐진다는 말이다. 물은 공기처럼 그 크기가 압축될 수 없기 때문에 좁아지는 수로나 장애물에상 등에 의하여 발생하게 된다. 폭풍 때문에 발생하는 것을 폭풍해일, 지진이나 화산폭발, 수중 산사태, 수중 폭발에 의하여 발생하는 지진해일 또는 쓰나미(tsunami:津波)라고 한다.-----폭풍해일의 개념-----해면은 대기압의 변화에도 반응하며 또한 바람이 없어도 이러한 반응이 나타날 수 있다. 바람이 해안을 향하여 지속적으로 강하게 분면 해면의 상승을 가져오게 된다. 이때 해면 부근에서는 해안 방향으로의 질량 수송이 생기고 육지 경계에서 수위 상승을 가져오게 된다. 즉, 해일은 지진해파가 몰고 오는 것이 보통이지만 태풍이나 돌풍등의 강풍을 동반하는 기상요란은 급작스런 해면의 승강을 가져오게 되는데 이와 같이 기상요란으로 인한 해면의 상승을 폭풍해일이라고 한다.-----폭풍해일의 발생원인-----연안에서의 해면 변화를 가져오는 원인, 즉 폭풍해일의 원인으로는 기압강하로 인한 해면의 상승효과와 바람에 의하여 연안에 수송된 해수가 쌓여 수위가 상승하는 현상을 들 수 있다. 폭풍해일로 인한 수위 상승은 기상요란이 없는 경우의조위와 기상요란시의 실측조위와의 차이에 의하여 계산될 수 있다. 기상요란으로 인한 수위 변화량을 기상조라고 부르는데 이는 인간이 쉽게 인지하기 힘든 것으로 저기압의 통과시에 해수면이 이상적으로 상승하는 현상으로서, 보통 태풍시의 저기압에서 일어나는 경우가 많고 따라서 풍랑(챨랑, 파도)과 겹치게 된다. 폭풍해일의 발생원인은 바람에 의한 수위 상승과 기압강하에 의한 수위 상승, 즉 태풍과 온대성 기압이라고 볼 수 있다. 바람이 해안을 향하여 지속적으로 강하게 불면 해면의 상승을 가져오게 된다. 이때 해면 부근에서는 해안 방햐으로의 질량 수송이 생기고 육지 경계에서 수위 상승을 가져오게 된다. 태풍에 의한 발생원인은 다음과 같다. 태풍은 심한 폭풍파를 몰고 오는 경우가 많다. 이 때 육지로 향하는 바람은 태풍보다 앞질러 가서 물을 쌓아 올리고 바다를 향해서 부는 바람이 해수를 해안으로부터 멀리 보낸다. 특히 폭풍파는 평상시의 조석때보다 수심을 한다.

독후감/창작| 2005.03.12| 14페이지| 5,000원| 조회(318)

유체역학, 유체, 고래, 파도, 버뮤다

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[유체역학] 유체역학을 이용한 기구 평가A+최고예요

목차...*개요1. 유체란a.유체의 정의-유체와 고체의 차이점-유체와 고체의 공통점b.유체의 분류-상태 및 물리적 성질에 따른 분류-압축성의 고려 유무에 따른 분류-점성의 고려 유무에 따른 분류-점성계수의 변동 유무에 따른 분류c.유체역학-유체역학 정의-유체역학의 학문적 위치-유체역학의 적용분야2. 잠수함에 대한 유체역학a.아르키메데스의 원리-부력-부력과 복원력의 예를 통한 설명b.잠수와 잠수함의 원리- 잠수의 원리- 잠수함의 원리- 잠수함의 잠항 및 부상 원리 고안: 수상에 부상하는 원리: 수중에 잠항하는 원리: 중성부력:잠수함의 수상항해c.잠수함 원리를 이용한 실험-잠수함 만들기-잠수함에서 일어나는 반응3.잠수함의 원리를 이용한 다른 사례a.찌의 유체역학b.물고기의 부레*결론4. 참고 문헌 및 인터넷 사이트1. 유체란?{우리는 고체, 액체, 기체 라는 3종류의 물질을 매일대합니다. 액체와 기체는 많은 점에서 고체와 다른 성질을 보여 주고 있습니다. 일반적으로 액체와 기체를 통칭하여 유체라고 한다.a.유체의 정의흐르는 물질, 즉, 아주 작더라도 전단력이 작용하기만 하면 연속적으로 영구변형이 일어나 흐르는 물질-----유체와 고체의 차이점-----고체의 경우 탄성한계 이내의 전단응력이 작용하는 경우, 전단력을 제거하면 원래의 형태로 되돌아 오지만,유체는 전단력이 작용하기만 하면 영구변형하여 흐르고, 전단력을 제거해도 원래의 형태로 되돌아 오지 않는다.-----유체와 고체의 공통점-----유체도 고체와 마찬가지로 탄성을 가진다. 즉, 압축응력을 가하면 부피가 감소하고, 압력을 제거하면 원래의 형태로 되돌아 온다.-----움직이는 유체-----유체 연속의 법칙: 관에 유입되는 양과 방출되는 양은 같다.단면적 A의 관에 유체가 속도 v로 움직인다고 하자. Dt의 시간에 관을 통과하는 유체의 양은 AvDt가 된다.여기서 vA = 흐름의 비율이라고 한다.유체의 속도: 관의 굵기가 달라지는 경우 흐름이 비율이 같아야 하므로 좁은 곳에서의 유체의 속도는 넓은 곳에서의 속도가지 사진들)2. 잠수함에 대한 유체역학a. 아르키메데스의 원리물체가 유체 속에서 뜨는 이유는 부력에 의한 것이다.유체 속의 압력: 유체 속의 압력은 수면으로부터의 깊이에 비례하여 증가한다.유체 속 깊이 h 위치의 압력을 P라 하고, h+dh 위치의 압력을 P+dP라고 하자. 면적 A, 두께 dh의 가상 유체를 머리 속에 그리자. 그 물체는 유체 속에 떠있으므로(같은 물질이므로) 힘이 평형상태에 있다.그러면 (P+dP)A - PA = rA dh g이다. dP = r dh g가 되어, P = rgh + P0가 된다(여기서 P0는 대기압이다).{-----부력-----{유체가 전부 또는 부분적으로 잠긴 물체에 작용하는 부력은 물체가 밀어낸 유체의 무게와 같다.(아르키메데스의 원리)유체 속에 체적 V(단면적 A 높이 h)인 물체의 윗쪽이 깊이 x로 잠겨있다고 하자. 그 물체가 받는 부력은 물체 위에서 아래로 누르는 힘과 물체 바닥에서 위로 올려주는 힘의 차이이다.부력 = rg(x+h)A - rgxA = rghA = rgV.정지된 물에 잠겨있거나 떠있는 물체(고체)는 물에 의하여 수직 상방향으로 힘을 받는다. 이것이 물체에 작용하는 부력이다. 부력의 크기는 물체가 유체 속에 잠긴 체적에 해당하는 물의 무게와 같고 그 방향은 수직 상방향이다. 이것을 아르키메데스(Archimedes)의 원리라 한다.FB = γv여기서 { FB : 부력 γ : 물의 비중량(1kg/ℓ) v : 부피(㎥) }물체의 무게가 부력보다 클 때에는 물체는 가라앉고, 물체의 무게와 부력이 같을 때는 물 속의 어느 곳에서나 정지해 있다. 그러나 물체의 무게가 부력보다 작은 때에는 물위에 뜬다. 배가 물위를 항해한다든가 사람이 물 속에서 수영하는 것 역시 물의 부력을 이용한 것이다. 고대 그리스의 히에로(Hiero)왕은 새로 만든 왕관이 순금인가를 알기 위하여 아르키메데스를 불러 이를 조사하도록 하였다. 그는 왕관을 실로 묶어 물이 가득 찬 용기 속에 넣었을 때의 무게와 넘쳐흐른 물의 체적을 이용하여 새 어서 이루어지며 이때 자유 충수구로 바닷물이 유입되어 공기탱크를 채우게 된다. 차단밸브의 개폐와 공기 탱크내로의 압축공기 공급은 압력선체내에서 조작한다. 잠수함에 승선 인원 또는 장비가 추가되어 무거워질 경우 무거워진 만큼의 무게를 보상하기 위한 물탱크를 별도로 압력선체내에 설치하여 물탱크내의 물을 함외로 배출하여 무거워진 무게를 조정한다.{그림. 잠수 절차-----잠수함의 역사-----잠수함의 역사에 대하여 살펴보면, 잠수함(엄밀하게 말하면 '잠수함'이 아니지만 편의상 '잠수함'으로 통일함)이 최초로 수중항해를 실시한 것은 1620년의 일이다. 이를 해군이 처음 채용한 것은 1900년의 일이다.그후 발달은 눈에 띌 정도로 활발했고, 50년이 경과한 후에는 수중에서의 성능위주로 발달하여 오늘날에 이르렀다. 최초의 잠수함은 1624년에 네덜란드의 물리학자 '반 드라벨'이 템즈강에서 5미터를 잠수하여 항해했다고 한다. 잠수함의 특허는 1927년까지 영국만이 114건 이상 갖고 있었다고 하며, 그후에도 많은 특허가 있었다고 추측된다.{자유롭게 잠항 및 부상한 잠수함은 미국의 독립전쟁 중에 부쉬넬이 1775년에 만든 '터틀'(Turtle)이며, 전쟁에서 처음으로 적함을 격침시킨 것은 미국의 남북전쟁에서 남군의 잠수함 '헌리(Hunley)이다. 스웨덴의 '노르덴펠트'가 1885년에 어뢰를 잠수정에 탑재 후 어뢰가 잠수함의 무기로 인정되었다.초기잠수함은 돌덩어리를 선저에 매달아 잠항 및 부상하였다. 잠항시에는 수면을 보기 위해 선체의 돌기 부에 유리창을 설치했는데, 이것이 잠망경의 시작이며, 오늘날의 잠망경의 원조는 1888년 스페인 해군 잠수함 '페랄'(Peral)이라고 한다. 처음 250년 동안은 잠수함 추진은 인력으로 하였다. 그후 1863년에야 프랑스해군의 '프런져함'에 압축공기로 작동하는 기관을 이용하여 4노트로 항해하였다. 이어서 증기추진기관이 나타났고 석유기관으로도 추진하였다. 현재의 디젤기관은 1900년대에 프랑스에서 완성되었다.잠수함의 잠수원리는 아르키메동시에 함수와 함미에 장착하고 있는 비행기 날개모양의 수평 타기를 사용하여 수상 혹은 수중으로 기동하게 된다. 잠수함이 잠항 할 때는 그림에서 보는 바와 같이 수상항해 상태에서 잠수함의 주 부력탱크내의 공기배출밸브를 열고, 수평 타기를 아래로 향하도록 작동하면, 부력탱크 내에 있던 공기가 공기 배출밸브쪽으로 빠져나가고, 이 공간에 해수 충수구를 통하여 해수가 충수되면서 함은 수중으로 내려간다.그림에서 중간에 우측으로 배열된 그림은 함의 부력탱크에 어느 정도의 해수가 충수되었는가를 나타내는 그림으로 개념적인 그림이다. 이 과정에서 부력탱크내에 잔여 공기가 남아있는 것을 방지하기 위하여 3~4회 정도 돌고래 모양으로 함의 앞뒤를 흔들어 주는 기동을 한다. 만약에 잠수함이 수중에서 기동할 때 부력탱크 내에 공기방울이 잔존해 있으면 잠수함의 조종에 막대한 영향을 끼친다. 1998년 6월 동해안에 침투한 북한의 유고급 잠수정이 수중으로 도주하지 못하고 좌초된 적이 있다. 이것은 장비의 고장으로 함수에 있는 주 부력탱크의 공기를 배출하지 못함으로써 수중으로 도주하지 못했던 것이다. 잠수함에서 부력탱크의 기능을 잘 설명해주는 사건이었다.{가 잠수함의 잠항(수상→수중)중성부력잠수함은 수중에서 가라앉아도 안되고, 떠서도 안되며, 중성부력(Neutral Buoyancy)을 유지하여야 한다. 중성부력이란 주위의 해수와 잠수함이 같이 어우러지는 상태를 의미하며, 공학적으로는 잠수함의 평균밀도(비중)와 주위 해수의 평균밀도가 동일한 것을 말한다.{잠수함이 부두에서 출항시 좌측 그림의 3번 해수탱크에 해수를 충수하여 중성부력으로 조절한다. 이 탱크는 함이 부두에 입항하면 해수를 배출하여 함을 가볍게 만들고, 출항시는 중성부력을 맞추기 위하여 일정량의 해수를 충수한다. 좌측 그림의 1, 2는 부력탱크라 하는데 수상과 수중을 드나들기 위한 목적의 탱크이다. 잠수함이 수중에서 항해 중일 때는 부력탱크에 해수가 충수되어 있다. 이 부력탱크에 압축공기를 불어넣어 해수를 배출하면 잠수함이 수상으 받는 저항에 관한 이야기를 합니다. 표면장력이니, 부력이니 하는 그런 것들은 배제하고, 찌가 운동을 할 때 물에서 어떤 저항을 받는지만 알아봅니다.{(형상에 따른 물체의 저항)일반적으로 유체 (물, 공기)의 저항에는 두 가지 종류가 있다고 전문가들은 이야기합니다. 하나는 [형상저항], 또 하나는 [마찰저항]입니다.위의 그림에서 보듯이 물체의 [형상저항]을 줄이기 위해서는 유선형으로 하는 것이 좋다.먼저, 물체의 앞과 뒤에 작용하는 "압력의 차이" 때문에 생기게 되는 저항을 생각합니다. 이를 [형상저항] 이라고 합니다. 당연히 이 저항은 물체의 형상에 의해 결정됩니다.먼저 (a) 와 (b) 처럼 정육면체의 물체(해피가 만든 몸통이라고 하지요)가 물 속에서 움직이는 경우를 생각해 봅니다. 그림 (a) 는 몸통을 저속으로 천천히 움직이는 경우입니다. 물 속을 움직이는 동안 몸통 근처의 물을 유선(stream line, 流線)들로 나타내 봅니다. 몸통을 천천히 움직이면 물이 몸통의 표면을 부드럽게 따라 흐릅니다. 이 때는 [형상저항]이 별로 생기지 않습니다. 그림 (b) 는 몸통이 굉장히 빠른 속도로 움직이는 경우입니다. 몸통의 속도가 커지게 되면 물의 유선들이 몸통의 표면을 따라 부드럽게 흐르지 못하고, 몸통의 중간쯤에서 물의 흐름이 몸통의 표면에서 멀어집니다.즉, 유선 1∼6 이 몸통의 표면에서 멀어집니다. 이 때 물의 속도가 급격하게 떨어짐과 동시에 물의 흐름의 방향이 바뀝니다. 즉, 뭉툭한 물체의 뒤에서는 [와류]가 발생합니다. 이렇게 뭉툭한 물체의 뒤에서 물의 흐름이 바뀌면 그 곳의 [압력은 뚝 떨어지게] 됩니다. 그래서 몸통의 앞면에서는 높은 압력이, 몸통의 뒷면에서는 낮은 압력이 걸려 큰 [형상저항]이 발생하게 되고, 이로 인하여 찌는 물에서 상당한 저항을 받게 됩니다. 한편, 그림 (c) 처럼 몸통의 모양이 유선형으로 되어 있다면, 다소 몸통의 속도가 빠르더라도 물이 몸통의 표면을 부드럽게 따라 흐릅니다. 이 때는 [형상저항]이 별로 생기지 않습니다.합니다.

공학/기술| 2005.03.12| 25페이지| 5,000원| 조회(1,583)

유체, 부력, 잠수함, 찌, 부레

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[인천국제공항] 인천 국제 공항의 장단점

서론옛날 우리 조상들은 걸어서 시간당 4㎞, 말을 달려서 20㎞쯤 갈 수 있었지만 우리는 지금 차로 달려서 1백㎞, 비행기로 날라서 8백㎞ 쯤은 갈 수 있고 로킷으로는 1만㎞까지도 갈 수 있다. 이는 옛날에 한나절에 마을을 다녀오는 시간에 지금은 온 나라를 돌아올 수 있을 뿐 아니라 세계의 일부를 갔다올 정도로 우리의 공간은 날로 넓어지고 있다.우리마을 이라는 정다우면서도 배타적인 개념이 지구촌 이라는 새삼스로우면서도 포괄적인 개념으로 대체되고 있다. 이러한 공간개념의 확대는 우리의 시야를 넓힐 수밖에 없도록 만든다. 우리 마을에서 우리 도시로, 다시 우리 나라에서 지구상의 한 지역으로, 더 넓게 지구촌으로 시야를 넓혀 나가야 하는 시대가 온 것이다. 이처럼 현대인의 생활이 분주해지고 변화의 속도가 빨라지는 것을 막을 길이 없다.또한, 지금의 21세기는 고부가가치의 상품생산 비중이 커짐에따라 항공교통을 통한 경제활동이 활발하다. 따라서, 현대사회를 살고있는 우리로서는 항공교통의 필요성을 절실히 느낄 수밖에 없다. 한편, 21세기는 관광의 시대라고 부른다. 지구촌의 인류는 향상된 경제력을 바탕으로, 넓어진 시야를 통해 여가활동을 즐기려 한다. 우리는 이 시점에서 국가경제력을 향상시키는 항공교통산업을 간과해서는 안된다. 인천국제공항은 국가의 경제성장의 막중한 책임을 부여받은 곳이자, 우리나라의 첫인상을 남기는 곳이다.지금 우리나라가 속해 있는 동북아 항공시장의 잠재력은 세계에서 가장 높이 평가받고 있다. 향후 이 지역에서 경쟁의 우위를 선점하고자 우리나라를 비롯한 주변국가들의 항공사간의 경쟁이 치열하게 전개되고 있다. 그 예로 홍콩의 첵랍콕, 일본의 간사이, 중국의 푸둥 공항등을 들 수 있다.이에 우리나라에서도 세계 최대의 해상공항인 인천국제공항이 2001년 3월 29일 개항하였다. 1,700만평의 부지에 길이 3,750m의 장대형 활주로 2개와 연면적 15만 40평의 여객터미널, 5만 3천평 규모의 화물터미널 등을 갖추고 있는 인천국제공항은 24시간 운영하는 국1매매기준율적용)이글에서는 인천국제공항의 장단점을 제시하여 인천국제공항이 향후 동북아의 중심공항으로서 위상을 정립하고 국가경제에 막대한 파급효과를 미칠 영향에 대한 개선책을 알고자 한다. 그렇다면 현재 인천국제공항이 어떤 분야에서 상대적 장점을 가지고 있으며 향후 어떤 분야에서의 개선이 절실히 요구되는지에 관해 알아보는 것이 필요하다.본론인천국제공항의 장단점 및 보완점을 알아 본다.먼저, 인천국제공항의 상대적 강점을 살펴보자.첫째, 동북아의 여객 및 화물 교류의 중심지라는 뛰어난 지리적 이점을 가지고 있다.비행거리 3시간 30분 내에 100만 명 이상의 도시가 40개 이상이 분포되어 있고 그 인구가 10억 명에 이른다. 또한 미국 동부와 유럽 주요 도시까지 논스톱 비행이 가능하며 유럽 취항 노선을 기존의 시베리아 횡단 노선이나 중국 대륙 횡단 노선으로 변경할 경우 3시간의 단축이 가능하다. 따라서, 항공수요가 다른 지역보다 빠르게 성장할 수 있으며 북태평양 항공노선, 시베리아 횡단철도노선의 최전방에 위치하여 중간기착지로의 역할가능을 수행한다.둘째, 세계 주요 공항에도 뒤지지 않는 최첨단 공항 시설을 갖춘 최신공항이다.350만 평의 부지 위에 전장 3.75킬로미터의 활주로 2기를 갖춰 초음속, 초대형 여객기가 24시간 자유롭게 이착륙할 수 있으며 세계 최대 규모의 터미널과 강풍 및 강진에 대비한 대형 관제탑, 초정밀 자동 착륙시스템 등의 첨단 정보시스템과 교통센터를 갖추고 있다. 최신 공항으로서 이용자서비스를 위한 하드웨어적 기반우수성을 보여주고 있다.셋째, 갯벌 매립으로 공항 건설비가 상대적으로 적게 들어 공항시설 사용료를 외국 경쟁공항의 30∼70퍼센트 수준으로 책정할 수 있게 된 것도 경쟁력을 높여주는 요인이다.{현재 인천국제공항의 공항 사용료는 홍콩의 첵랍콕공항 사용료의 약 70퍼센트 수준이며, 일본의 간사이공항 사용료의 약 35퍼센트 수준에 해당한다. 이로 말미암아 이미 45개 이상의 항공사가 취항하고 있으며 이와 같은 가격 경쟁력이 지속된다면 인천국제3천만명에서 4천4백만명으로, 화물처리능력이 270만톤에서 450만톤으로, 여객계류장의 항공기 주기 대수가 60대에서 108대로 각각 증가하게 된다. 2020년 최종단계가 완료될 경우 연간 53만회의 항공기 운항과 1억명의 여객처리, 700만톤의 화물을 처리등 항공수요에 탄력적으로 대처할수 있는 충분한 능력 보유한 세계정상급 공항으로 거듭날 것이다. 예로, 이 규모는 현재 세계 최대 공항인 시카고의 O'Hare공항보다 두 배나 큰 것이다.{{{{* 출처: ‘04.7.1 IATA 공항시설사용료 편람(B-747-400,395톤기준,‘04.7.1매매기준율적용)다섯째, 인천국제공항은 대규모 건설사업으로 고용효과 창출한다. 지금 우리 사회는 일자리가 없는 구직난에 허덕이고 있다. 이 시점에서, 인천국제공항은 근로자와 그 외의 인원을 포함해서 상주인원이 3만여명에 이른다. 이는 인천국제공항의 건설로 인하여 다소나마 구직난이라는 가뭄에 단비를 뿌렸다고 할 수 있다.여섯째, 인천국제공항은 도심지역과 떨어져 바닷가에 위치한 해상공항으로 소음 문제로부터 자유로워 24시간 운영이 가능하다.다음으로, 인천국제공항의 단점을 살펴보자.첫째, 인천 국제공항은 입지타당성 조사가 잘못되었고 너무 많은 예산이 소요된다. 예전 노태우 정부는 애초에 청주에 3,600억원의 예산으로 수도권 신국제공항을 짓는다고 발표하고 88년 착공식을 올렸다고 한다. 그러나 1년 후에 8,700억원의 예산으로 수도권에 가까운 곳에 짓겠다면서 계획이 취소됐다.90년 4월 작성된 입지타당성 조사보고서에 의하면 인천국제공항은 총 공사비가 2조3천억원으로 계산되었다. 그런데 91년에 나온 실제 계획에서는 총 공사비가 10조원으로 뛰고 1단계 공사비만도 3조4천억원으로 계산되었다. 그러다가 92년 나온 기본 설계에서 다시 1단계 공사비는 변경하지 않은 채 사업규모만 절반으로 줄여 활주로가 2본에서 1본으로, 청사부지가 14만평에서 7만4천 평으로, 그리고 복선 전철건설은 제외되었다. 그리고 최근에는 활주로 1본을 다시 2너무 교통이 좋지 않다. 남한의 서북쪽 끝에 위치한 영종도에 가기 위해서는 우리나라에서도 가장 교통이 혼잡한 서울과 인천을 통과하지 않으면 갈 수가 없다.셋째, 인천국제공항은 기술적인 문제 때문에 결국은 공항을 성공적으로 완공하고 사용하기 어렵다. 왜냐하면 평균 24m, 깊은 곳은 40m에 이르는 뻘 위를 매립하여 활주로를 만들면 지반침하가 심하게 일어나서 지면이 울통불퉁해져서 활주로로서의 기능을 할 수가 없기 때문이다. 150톤이 넘는 거대한 비행기가 이착륙하는 활주로를 만들기 위해서는 지반을 다져야 하고 지반을 다지기 위해서는 땅 속의 물을 빼야만 한다. 그런데 영종도 지역에 있는 뻘은 물의 흐름을 차단하기 위한 차수재로 쓰일 정도로 물이 잘 빠지지 않기 때문에 물을 뺄 수가 없고 따라서 지반을 다지기가 어렵다. 그 예로 뉴욕의 라구아르디아 공항지역은 해안을 매립한 이후 40년 동안이나 지반이 계속 가라앉았다. 바다를 매립해서 건설한 일본 간사이 공항도 예상을 뒤엎은 엄청난 지반침하 때문에 준공이 몇년이나 늦어졌고 예산도 몇 배 더 들었다. 그리고 지반침하에 대비하여 비상 복구반이 24시간 대기하고 있으며, 이러한 지반 침하는 앞으로 50년은 더 진행되라라고 보고 있다. 영종도의 갯벌은 미세한 점토로 형성되어 있기 때문에 이들 지역과는 비교도 안될 정도로 지반이 연약하다. 서해안의 이런 갯벌을 매립한 지역이 기술적으로 예측이 불가능할 정도로 침하가 심하게 일어나는 것을 경험한 증인들이 우리나라에는 많이 있다.넷재, 인천국제공항에 대한 대안으로는 김포공항을 확장하든지, 이미 국제공항으로 착공했다가 축소한 청주공항을 다시 확장하든지, 영종도를 공군 비행장으로 만들고 오산이나 수원의 공군기지를 국제공항으로 활용하든지, 아니면 오산이나 수원의 공군기지 인근에 공항을 만들었다가 통일 후에 공군기지를 흡수하는 방안 등을 생각해 볼 수 있다. 이들 대안들은 같은 규모의 공항을 짓더라도 영종도 공항 건설비의 1/5 내지 1/10 미만으로도 건설할 수 있고 환경피해도 훨씬 날아오는 철새들도 비행기와 충돌할 가능성이 있기 때문에 비행 안전상 대단히 위험하다. 또 영종도 인근에 자주 끼는 악명 높은 안개와 우리나라의 바다에 자주 오는 태풍도 공항 운영에 무시못할 장애가 될 것이다.마지막으로, 인천국제공항의 보완점을 살펴본다.첫째, 인천국제공항의 연계 수요 개발이 시급하다.과거 김포국제공항의 연계 승객은 전체 승객의 10퍼센트 수준이었다. 반면 세계적으로 유명한 독일, 네덜란드, 영국, 싱가포르 등의 공항들은 전체 승객의 30퍼센트 이상을 연계 승객으로 채우고 있다. 연계 수요를 늘리려면 이용객 편의를 위한 각종 시설을 확보해야 한다.즉, 공항 내의 여객과 화물의 흐름을 원활하게 해 주고 도심에서 공항까지 다양하고 편리한 접근 교통시설을 제공해야 할 것이다. 또한 단순한 공항이 아닌 종합 정보·비즈니스·레저 센터로 육성해야 할 것이다. 정부는 2020년까지 45만 평 규모의 국제 비즈니스 센터를 건립하고 공항 근처에 60만 평 규모의 관세 자유지역을 조성하여 영종도와 용유도 일대를 호텔, 해양 레저 시설 등을 갖춘 종합 해상공원으로 개발하겠다는 장기 계획을 가지고 있으나 그 실행이 지연되고 있는 실정이다. 이 것이 계획대로 진행되지 않는다면 인천국제공항의 허브공항화는 상당히 어려워질 것이다.둘째, 정부는 장기적으로 항공 자유화 협정을 통해서 공급을 확대함으로써 가능한 한 많은 외국 항공사 유치를 추진해야 한다.그러나 인천공항 활성화만을 겨냥해서 현 단계에서 우리 나라의 항공 정책을 급격하게 변경하면서까지 항공자유화를 추진할 경우 그 득실에 대해 종합적인 검토를 거치는 과정도 필요하다고 본다. 만약 실이 염려된다면 먼저 수요가 많은 국가를 대상으로 한 대폭적인 공급 확대 → 양국간 공급 전면 자유화 → 이원 구간에의 운수권 증대 등 점진적인 자유화를 이뤄나가는 것이 바람직할 것이다.셋째, 인천국제공항의 허브공항화를 적극적으로 추진할 수 있는 핵심 항공사가 필요하다.전세계적인 노선망을 운영하고 있는 항공사에게 인센티브를 제공한다면 인천것이다.

사회과학| 2005.02.20| 11페이지| 5,000원| 조회(2,031)

영종도, 인천국제공항, 공항, 허브공항, 공항의 장단점

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