*용* 스토어

*용*

개인

팔로워0 팔로우

소개

등록된 소개글이 없습니다.

전문분야 등록된 전문분야가 없습니다.

판매자 정보

학교정보

입력된 정보가 없습니다.

직장정보

입력된 정보가 없습니다.

자격증

입력된 정보가 없습니다.

판매지수

판매중 자료수

5개
전체 판매량

9개
최근 3개월 판매량

0개
자료후기 점수

-
자료문의 응답률

-

전체자료 5개

한국형포장설계법

한국형포장설계법과 AASHTO설계법과의 비교연구1. 서론현재 국내의 포장은 증가된 교통량, 지역에 따라 다른 온도 조건 등에 포장 파손현상이 두드러지게 발생되고 있으며 이를 방지하고자 새로운 공법 및 특수공법들이 국내 포장에 적용이 되고 있다. 이러한 새로운 포장공법 및 재료들을 적용함에 있어서 객관적으로 평가 할 수 있는 기준이 아직 국내에 마련되지 않았으며, 새로운 포장을 개발한 회사가 제시한 기준으로 평가 할 수 밖에 없는 현실이다. 신설 포장 이외에 유지보수 시에도 새로운 포장공법을 사용하고 있지만 대부분 일반 밀입도 골재 입도와 아스팔트 바인더를 사용하고 있다. 현재 국내 포장의 예산은 신설 포장보다는 유지보수에 더 많은 예산을 투입하고 있는 실정이고 이를 감안하면 유지보수에 사용되는 재료들에 대한 품질 기준이 필요하다. 위에서 언급했듯이 새로운 포장 공법과 유지보수 재료에 대한 기준을 제시 또는 확립한다면 새로운 공법의 적용할 경우 객관적인 포장 품질 평가가 가능하며 유지 보수 등급에 따른 사용 재료의 판별이 가능 할 것이다.기존의 국내 포장 설계는 1950년대 수행된 AASHTO 도로 시험의 데이터를 기초로 공용성을 추정하여 두께설계를 진행하는 방법으로 실시하였다. 그러나 경험적 이론에 밑바탕을 둔 이 설계법은 국내의 교통 및 환경적인 요소를 반영하지 못한다는 단점을 가지고 있어 경험적인 요소보다는 역학적인 요소를 고려한 설계법의 개발의 필요성이 요구되어 왔다. 이를 계기로 역학적-경험적 한국형 포장 설계법 개발연구를 시작하여, 2001년에 수행된 기본계획연구에서 설계전반에 대한 개략적인 구조를 정립하였고, 1단계 연구를 통해 기본 설계모형을 개발했고, 2단계 연구에서는 1단계에서 구축된 기본 설계 모형과 함께 추가 연구를 통해 설계법 및 프로그램을 개발 및 완성시키기 위한 노력을 진행했다. 3단계에서는 이를 수정 및 보완하여 실무에서 사용할 수 있도록 보완하는 노력을 진행할 계획을 수립한 상태이다.2. AASHTO 설계법 및 한국형포장설계법의 비 여러 차종을 일정의 무게기준으로 환산해서 나타내는 계수인 ESAL factor, 표준쇄석의 지지력과 상대지지력비인 CBR, 설계포장층이 설치될 노상의 지지강도를 표시하는 척도인 노상지지력계수(SSV), 아스팔트 각 층의 재료조건을 반영하기 위하여 상대적인 값으로 나타낸 상대강도계수(Structural Number), 지역의 기후조건을 반영하기 위한 척도로서 노상토의 온도와 함수량의 연간변화를 고려하는 가중평균값인 지역계수 등이 있으며 이러한 factor들이 해외의 기준에 근거한 실험을 바탕으로 나온 산출물이기 때문에 국내실정에 맞는 계수의 산출물의 필요성이 요구되었다. 또한 증가한 아스팔트의 수요와 아스팔트 포장에 조기 소성변형을 일으키는 원인이 되고 있는 교통량, 교통하중 및 타이어 압력의 증가, 아스팔트 혼합물의 첨가제로서 타이어, 유리, 황과 같은 폐기물이나 산업부산물 등을 첨가하여 재활용하는 환경적, 경제적인 측면의 요구, 최초 포장 시공비를 높여 공용수명을 더 길게 하고 조기파손을 줄이려는 공공기관의 의지와 맞물려 많은 관심을 기울이게 되었다.2.1.1 공용성 평가 시험 항목 설정현재 국도의 주된 포장 파손의 형태는 소성변형, 피로 균열, 저온 균열, 포트홀(Pothole)의 원인인 수분 민감성 등이 있으며 이는 2003년 도로포장관리시스템(PMS) 자료를 근거로 한 것이다.(1) 소성변형(Permanent Deformation)소성변형은 아스팔트 표층이나 하부 기층에서 반복되는 하중으로 인해 재료들이 점진적으로 이동하여 발생된다. 소성변형의 주된 발생원인은 압밀이나 소성유동이다. 이는 과도한 교통하중이 발생되는 중차량에 의하여 발생되며 현재 높은 중차량 증가율에 따라 일반 밀입도 혼합물로서는 소성변형 저항성이 미약하므로 개질 및 특수포장 공법이 사용되고 있다.(2) 피로균열균열 모양이 거북등 모양과 서로 비슷하기 때문에 거북등 균열이라 부르기도 한다. 포장은 반복 축하중의 작용으로 피로수명까지 계속 응력을 받았을 때 이러한 파손이 보통 나타난다. 각 방향으로 발생하는 횡방향 균열이며 대부분 등 간격으로 나타난다. 이러한 횡방향 균열들은 아스팔트 혼합물의 인장 강도를 초과하는 HMA층의 온도에 의한 수축 응력이 충분히 유도될 만큼 표면 온도가 떨어질 때 발생한다.(4) 수분 민감성아스팔트 포장의 수분 민감성 파손은 습기로 유발된 손상인 박리에 의해 발생된다. 박리는 아스팔트 포장체나 혼합물 속의 골재 표면과 아스팔트 사이에 존재하는 습기로 인하여 결합력이 없어지거나 약화되는 것이다. 혼합물의 강도는 아스팔트의 점착력과 골재 입자간의 맞물림, 그리고 골재의 마찰 저항성 등으로 결정된다. 점착력은 골재와 아스팔트가 잘 결합되었을 때에만 완전히 이용할 수 있다. 만약 이들 사이의 결합이 나쁘다면, 골재와 바인더 사이의 접착면에서 파괴가 일어나며, 이로 인해 아스팔트 포장체와 혼합물의 조기 파손이 발생하게 된다.2.1.2 새로운 포장공법 적용 절차 개발을 위한 실내실험사용된 특수포장공법의 종류로는 쇄석 매트릭스 아스팔트(SMA) 공법, SBS PMA공법, 고무 아스팔트(CRM) 공법, PBS 공법, 에코팔트 공법, 길소나이트 공법 이상 6가지이다.골재품질 시험과 19mm배합설계 결과로 각 공법의 입도분포를 알게 되고, 실내 휠트랙킹 실험을 통해 소성변형 저항성의 등급 및 시험 기준 값을 설정, 특수 포장 아스팔트 혼합물의 피로균열 저항성을 평가하기 위하여 반복하중을 재하하는 간접인장 시험에서 측정된 파괴 시의 반복 재하 횟수를 비교-분석, -20, -10, 0℃의 온도에서 각각 간접인장강도 시험을 수행한 후 각각의 온도에서의 시험 기준 값 및 저항성 등급을 분류, Modified Lottman 시험을 통해 잔류 인장강도를 측정한 후 처리되지 않은 공시체의 강도와 비교함으로서 TSR(Tensile Strength Ratio)을 구한다. 이를 통해 새로운 포장 공법 적용을 위한 시스템 개발과 적용을 위한 기준 시험 항목 및 기준 시험 값을 정립하고, 적용을 위해 현재 국내에서 가장 빈번하게 발생되고 있는 파손 현상 대한 지식이 부족한 상태에서 개발된 설계법으로 시험도로의 누적 교통량의 한계점을 가지고 있으며, 일반적으로 35×106 ESAL까지만 적용이 가능하다. 즉, AASHTO Road Test에서 만들어진 경험적 방법의 한계로 한정된 재료와 환경조건에서의 시험결과의 이용과 축하중의 다양성, 환경변화에 따른 축하중의 영향을 간과한 것이라고 할 수 있다.상대강도계수는 미국 AASHTO 포장설계에서 아스팔트 포장의 상대적인 강성을 의미하는 경험적인 계수로서, 포장 전체의 구조지수와 포장 구성에 사용된 특정 포장 두께 사이의 관계를 나타낸다. 최초 경험적으로 산출되었기 때문에 당시 적용되지 않은 국내 포장재료에 대하여 상대강도계수를 정의하는 것은 다소 무리가 있다. 상대강도계수를 제안하기 위한 방법으로는 공용성 평가에 근거한 방법, 다층탄성이론에 근거한 방법, 실내실험에 근거한 방법 등 크게 3가지 방법으로 구분할 수 있으며, 기존 설계법에서 제안하고 있는 상대강도계수를 정확하게 제안하기 위해서는 AASHTO에서 수행한 바와 같은 현장 공용성 시험이 필요하지만, 효율성을 고려하여 재료 물성과 FWD결과를 이용하여 각 재료의 상대강도계수를 측정한다. 상대강도계수를 산정하기 위한 대표 단면으로 13, 19mm 밀입도 아스팔트 표층과 아스팔트 기층, 린콘크리트 기층, 고로 슬래그 처리 기층, 입상재료 보조층을 선정하였다. 표층재료에 대해서는 회복탄성계수를, 기층재료에 대해서는 회복탄성계수와 일축압축강도 및 탄성계수를, 보조기층 재료에 대해서는 CBR 실험을 수행하도록 하여 물성을 파악하고, 최대 골재입도와 골재 종류를 고려하여 국내 아스팔트 포장 재료의 일반적인 특성을 확인해야 한다.2.2 콘크리트 설계법국내 콘크리트 포장공법은 대부분 고속국도에 한정되어 적용되고 있다. 따라서, 콘크리트를 사용하는 신설포장공법 및 유지보수공법에 대한 재료선정시험 및 현장시험에 대한 평가방법은 고속도로공사 전문 시방서를 기본으로 정리한다.2.2.1 재료 선정시험포장용 콘크리트의 경우 시멘트 콘2.2.2 현장 시험포장용 콘크리트의 현장 관리시험 및 기준으로는 콘크리트의 휨강도, 포장 표면의 평탄성 및 포장슬래브의 두께 측정이 있다.2.2.3 유지보수공법 평가방법콘크리트포장의 유지보수공법에는 콘크리트 및 아스팔트로 덧씌우는 공법과 포장 파손부에 대한 줄눈 및 균열 보수 공법, 전단면 보수공법, 부분단면 보수공법 등의 기타 공법으로 나눌 수 있다. 콘크리트 덧씌우기는 노후된 콘크리트 포장의 구조적, 기능적 보강을 위하여 사용하기 시작했다. 콘크리트 덧씌우기 종류는 사용되는 콘크리트의 종류에 의한 분류와 기존 노후포장과 덧씌우기 사이의 경계면 처리방식에 의한 분류로 나뉘어 진다. 콘크리트의 종류에 따라 분류하면 일반적인 콘크리트 포장의 종류와 마찬가지로 무근콘크리트 덧씌우기, 철근보강 콘크리트 덧씌우기, 연속철근 콘크리트 덧씌우기, 섬유보강 콘크리트 덧씌우기 등으로 분류되어 진다. 경계면의 처리방식에 따라 분류하면 접착식 콘크리트 덧씌우기, 비접착식 콘크리트 덧씌우기, 부분접착식 콘크리트 덧씌우기, 화이트 타핑 등으로 분류된다.2.2.4 줄눈재료 평가방법현재 국내의 콘크리트포장의 신축이음에 사용되는 주입줄눈재는 우레탄 계통의 줄눈재가 사용되고 있다. 현재 도로공사에서 사용되는 우레탄 계열의 줄눈재는 건축용으로서, 일반적으로 유리와 비구조체 프레임 사이의 줄눈삽입재로서의 성능을 가지고 있다. 이는 산업규격에서 규정한 건축용 실링재로서의 종류, 등급 및 11가지의 시험에 대한 성능에 적합하기는 하지만 도로포장용 줄눈재로서는 적합하지 않으며, 국외 기준에 의한 품질 검사를 할 경우 불합격된다. 현재 한국도로공사의 전문시방서에서는 콘크리트 포장의 신축이음에 사용하는 주입 줄눈재의 품질에 대한 시방은 KS F 4910(건축용 실링재)와 KS F 2471 및 KS F 2538(미리 성형된 채움재의 시험방법)을 기준으로 하며 KS에 규정되지 않은 것은 ASTM을 참조하여 감독원의 승인을 받아 품질 시험을 하여 사용하도록 되어 있다. 그러나 미리 성형된 채움재는 포장의.

공학/기술| 2011.04.14| 6페이지| 1,000원| 조회(1,725)

한국형 포장설계법, AASHTO설계법, 포장설꼐

미리보기

닫기
직진 후 좌회전신호에 관해서

직진 후 좌회전 신호1. About 직진 후 좌회전 신호선진국에서는 이미 직진 후 좌회전 신호가 보편화되었지만 우리나라는 교통체계가 확립되고 나서 좌회전 후 직진 신호를 유지해왔다. 직진 후 좌회전으로 변경된 이유는 전체 교통량의 70% 이상인 직진 차량에 신호를 먼저 부여하는 것과 동시신호를 직진과 좌회전으로 분리하는 것이 소통에 도움이 된다는 의미에서 변경 되었다고 한다. 2010년이 되면서 경찰청 및 국가경쟁력강화위원회에서 추진하고 있는 ‘교통운영체계 선진화 방안’ 3단계 중점추진과제는 직진우선 원칙확대, 비보호좌회전 확대, 교차로 꼬리물기 근절 등이라고 한다. 이를 통해 교통사고 다발, 과다한 혼잡비용, 온실가스 배출과다, 빈번한 법규위반 등 교통체계의 문제점을 개선하고 국제 표준에 부합하는 ‘누구나 공감하며 준수’할 수 있는 방향으로 교통운영체계 개선을 적극 추진하고 있다.2. 장점Ⅰ. 좌회전 차량이 많고 차선이 많지 않을 경우에, 직진차량 뒤에 좌회전 차량이 늘어서게 되는 문제점 해결.Ⅱ. 좌회전차선에 있다가 횡단보도 걸쳐서 직진차선 앞으로 끼어들기 방지.Ⅲ. 양방향 좌회전 - 양방향 직진 - 적신호의 경우 직진신호 바뀌었을 때 양쪽 횡단보도에 도 보행신호가 들어오는데, 좌회전을 미처 완료하지 못한 차들이 횡단보도에 걸리면서 직 진하려는 차들을 막는 경우가 발생하는데 이를 방지.Ⅳ. 좌회전교통량보다 직진교통량이 많다는 전제하에 교통량이 많은 직진을 우선처리함으로 써 좌회전 신호시간만큼 도착시간을 감소 할 수 있다. 즉, 통행속도가 증가한다.Ⅴ. 개선방안이 적극적으로 추진된다면 소통개선과 대기시간 감소로 에너지 절감, 온실가스 저감 및 교통사고 감소의 효과를 나타나게 된다.Ⅵ. 좌회전 신호를 먼저 줄 경우 좌회전에 비해 교통량이 많은 직진 차량의 소통에 지장을 초래하며, 신호주기가 길어지게 되는데 이를 방지할 수 있다.3. 단점Ⅰ. 교통체계변화로 인한 운전자들의 혼란.Ⅱ. 좌회전 교통량이 많거나 직진교통량과 비슷한 경우 큰 개선효과 보지 못함.Ⅲ. 2차선 도로(3차선 도로라고 해도 불법주차로 한 차선을 쓰지 못하는 경우를 포함)에서 는 좌회전 차량들이 좌회전을 하기 위해 1차선에 정차해있으므로 교통체증 유발.4. 결론기존 2009년까지는 전국의 신호등 운영 교차로 2만6152곳 중에 동시신호가 1만 565곳(40.4%), 좌회전 우선신호가 7610곳(29.1%), 직진 우선신호가 2537곳(9.7%), 직좌 후 직진이나 직진 후 직좌 신호가 5440곳(20.8%)이었다. 동시신호를 제외하고는 가장 높은 비율을 차지하는 좌회전 우선 신호를 직진 후 좌회전 신호로 바꾼다는 취지에서 이러한 정책을 시행했다. 전체교통량의 70%가 직진 우선이고, 비용 등의 문제로 동시신호를 제외한 모든 교차로를 직진 후 좌회전 신호로 바꾸기 위해서는 각 교차로들의 조사를 시행하고 무엇보다 가장 중요한 것은 국민들이 직진 후 좌회전 신호를 빠르게 적응하도록 정부차원에서 돕는 것이라고 생각한다. 위에서 열거했듯이 단점보다는 여러 가지 장점들을 가지고 있다. 실제로 대로 위주의 현황조사에서 직진 후 좌회전 신호를 실시한 이후로 교통사고도 줄고 통행속도도 소폭 향상되었다고 한다. 그러므로 그 동안 익숙했던 신호를 벗어나 새로운 체계가 도입됨으로 인한 초기 혼란을 사전에 방지하고 적극적인 홍보를 하는 것이 가장 중요하다고 생각한다. 이번 과제를 통해 직진 후 좌회전 신호가 기존 신호체계보다 어떠한 점에서 유리한지 알게 되었다.

공학/기술| 2011.04.14| 2페이지| 2,000원| 조회(737)

직진 후 좌회전 신호, 교통법규, 교통운영체계

미리보기

닫기
자동차의 충돌속도로 인한 보행자 위험

..PAGE:1자동차의 충돌속도로 인한 보행자사망위험-Pedestrain fatality risk as a function of car impact speed-..PAGE:2CONTENTS1. 배경2. 목적3. 분석방법4. 분석방법의 다양화5. 결론..PAGE:3배 경거시적 분석사고유형별 교통사고 구성비1994~2004년 사고건수2004년 사고건수1994~2004년 사망자수2004년 사망자수30.2%65.9%3.9%0.0%0.0%0.0%0.2%22.5%74.0%3.5%41.4%40.5%17.9%38.7%41.0%20.2%차대사람차대차차량단독차대열차최근 10년간 발생한 전체교통사고 총 2,785,808건 중 차대차 사고가 66%로 가장 많고차대사람 사고가 30%, 차량단독 사고가4.0% 순으로 나타남..PAGE:4배 경미시적 분석차대사람 사고 유형별 구성비(%)도로를 횡단하다가 발생한 사고가 전체사고의 42.6%에 이름..PAGE:5배 경미시적 분석차대사람 사고 유형별 치사율(%)..PAGE:6배 경보행자 사고 통계보행자 사고는 최근 11년간(1994~2004) 동안 840,420건이 발생, 전체사고의 30.2%를차지함이 중 사망자 수는 43,392명으로 전체 사망자의 41.4%에 해당하는 수치이고 치사율은5.0%로써 교통사고 유형 중 가장 높은 수치를 나타냄외국의 보행자 교통사고 사망자 비율(미국, 일본, 독일, 프랑스 등)은 모두 30%이내 인 반면에 우리나라의 보행자 교통사고 사망자비율은 41.4%에 이름..PAGE:7목 적보행자 충돌사고인간에 대한 상해 정보 보행자 안전대책 개발에 필수자동차와 보행자가 어느 지점에서 얼마의 속도로 충돌하였는가가 중요함보행자사망위험과 충돌속도와의 관계 중요연구목적기존의 충돌속도를 함수로 한 보행자사망위험도 분석되었지만 충분한 이해는 되지 않았으며, 이에 따라 서로 상관관계 분석 및 분석방법 고찰..PAGE:8분 석 방 법기존의 data..PAGE:9분 석 방 법사용된 분석방법분석에 이용된 dataN : 490명..PAGE:10분 석 방 법사용된 분석방법Logistic regression:한 특정한 결과가 발생할 확률을 추정하기 위해 사용성공할 확률 즉, 1이 될 확률P를 정함승산비(odds ratio)인 P/(1-P)에 로그를 취해서 종속변수로 사용이 때, P는 최대우도비분석(Maximum Likelihood)을 가지고 계산..PAGE:11분 석 방 법사용된 분석방법Logistic regression:- 로지스틱 회귀분석에서 종속변수는 확률을 나타내는 승산비율을 이용승산비율이 주어질 경우 한 사건의 확률사용된 로지스틱 회귀분석식v : 충돌속도a,b : 최대우도법으로추정된 변수들..PAGE:12분 석 방 법결과적인 로지스틱 회귀식충돌속도 고려했을 경우..PAGE:13분 석 방 법단순회귀선형식 적용분석에 사용된 data..PAGE:14분 석 방 법단순회귀선형식 적용 1발생건수와 사망률을 변수로 단순선형회귀식 작성 (110-119구간 제외안할 경우)..PAGE:15분 석 방 법단순회귀선형식 적용 1발생건수와 사망률을 변수로 단순선형회귀식 작성 (110-119구간 제외안할 경우)Y = -9.329 + 0.750*충돌속도분산분석표를 봤을 때, 잔차보다 회귀모형이 더 큰 영향을 줌R2 가 0.649으로 이 모형은 설명력이 높지 않음110~119kph일 때를 제외 안할 경우 P-value가 95%신뢰수준으로 보았을 때 독립변수가유효하다고 봄...PAGE:16분 석 방 법단순회귀선형식 적용 2발생건수와 사망률을 변수로 단순선형회귀식 작성 (110-119구간 제외할 경우)..PAGE:17분 석 방 법단순회귀선형식 적용 2발생건수와 사망률을 변수로 단순선형회귀식 작성 (110-119구간 제외할 경우)

공학/기술| 2011.04.14| 18페이지| 2,000원| 조회(247)

보행자, 자동차 충돌속도, Pedestrain fatality

미리보기

닫기
선형계획법 모델과정(OR)

1. 선형계획법의 정의제한된 자원을 가지고 상호 경제적 활동 사업에 이를 최적의 방법으로 할당하는 문제를 다루는 방법2. 선형계획법의 가정(1) Proportionality목적함수 Z에 대한 기여량은 활동수준 Xj에 비례하며, 이는 목적함수에 해당항 CjXj로 표 현된다. 또한, 각 자원에 대하여 한 활동의 자원 소요량은 그 활동수준 Xj에 비례하며 이 사실은 AijXj로 표현된다. 따라서, 이 가정은 LP모델의 수식이 1차식으로 표현됨을 의미한 다.(2) Additivity주어진 활동수준 X1, X2....Xn 에 관하여 각 자원의 총사용량과 전체 효과척도는 각 활동 스스로에 의해서 발생되는 양들의 합이다.(3) Divisibility결정변수가 정수의 값을 취할 경우에만 실제적 유의성을 가지는 경우가 있다. 그러나 선 형계획법의 해는 정수가 아닐 경우가 많다. 즉, 활동 단위가 소수로 표현될 수 있다는 뜻 이다.(4) Certainty모델의 모든 계수의 값이 알려진 상수라는 의미이다.현실 문제를 근사화 또는 단순화함으로서 적절한 모델을 얻을 수 있으며, 과다한 세부사항을 포함한다고 하여 좋은 모델이 아니라 모델의 예측치와 실제 시스템 사이에 만족스러운 상관관계가 있어야 하는 것이다. 가정이 모두 유효한 경우는 거의 없을 것이며 Additivity를 제외하고는 각 가정의 적용에 있어서 어느정도의 조정이 필요할 것이다. 특히Certainty의 가정은 적절한 감도 분석을 통해 이 가정의 부족한 부분을 뒷받침해야 할 것이다.3. 선형계획법의 적용선형계획법의 모델적용을 하는데 있어서 여러 대안들을 가지고 생각해보고 형식을 만들어보고 해서 최종적으로 현재 진행하고 있는 과업들을 가지고 만들어 보았다. 실제로 현재 진행 중이고, 아직 마무리가 되지 않은 과제들을 Activity로 정하고, Resource는 과제를 수행하는데 걸리는 다양한 종류의 시간들로 정했다. 목적함수는 Activity에 대한 단위당 이익으로 하여 한정된 자원을 가지고 총이익이 최대화 될 수 있도록, 즉 이윤을 Maximize하게 방향을 잡았다.도로 및 공항 포장에 대한 실험이다 보니 직접 구조물을 시공하는 시간과 포장가속시험기를 이용한 실험시간이 상당히 길다. 더불어 하나의 과제를 마치는데 다양한 소요시간들이 필요하므로 계획 및 설계시간 또한 비중있게 다루어야 한다. 콘크리트의 경우는 양생시간이 별도로 필요하고, 계속되는 실험에 의해 포장가속시험기가 반복 및 피로로 인해 파손될 수 있으므로 실험전에 정비시간을 갖는 것이 바람직하다. 이윤이 많은 사업은 실험시간과 설계시간이 상당히 많이 소요되고 Warranty Spec과 CTRM같이 실험에 의한 과제가 아닌 경우레는 소요시간 및 이윤이 적다.실제 진행하고 있는 여러 가지 과업들을 이용해 선형계획법을 만들어 봤지만 민감성 분석이나 shadow prices를 알아보는데 상당한 어려움이 있어 이를 위한 새로운 선형계획법을 간단하게 만들어 민감도 및 shadow prices를 분석하였다.4. 선형계획법 모델(1)Resources와 Activities를 결정하는 것이 상당히 고민이 되었고, 교재와 여러 기타 참고교재들을 분석한 결과 resources는 주로 자금, 장비, 차량, 인력 등이 해당이 되고, Activities는 특정사업에 대한 투자나 특정매체에 대한 광고 및 특정 공급자로부터 특정 목적지로 보내는 재화의 수송 등이 해당된다는 것을 알게 되었다. 설정한 데이터로 선형모델을 만들면,Maximize Z = 1000X1 + 10000X2 + 3000X3 + 6000X4 + 4000X5 + 2000X6제약조건2X1+12X2+8X3+X4+2X5+2X6 ≤ 703X1+8X2+4X3+3X4+X5+ X6 ≤ 52X1 + X2 ≤ 7X1 + X2 + X3 ≤ 8X1 ≤ 44X1 + 9X2 + 12X3 + 10X6 ≤ 934X1+8X2+6X3+4X4+5X5+3X6 ≤ 762X1+6X2+3X3+3X4+2X5+2X6 ≤ 50Xj≥0, j=1,2,3,4,5,6이를 SIMPLEX 법을 이용하여 계산한 결과 〔X1,X2,X3,X4,X5,X6〕=〔4,3,1,2,2,4〕이에 따른 Z = 1000*4 + 10000*3 +3000*1 + 6000*2 + 4000*2 + 2000*4 = 65000 으로Optimal solution이 된다.5. 선형계획법 모델(2)대표적인 과업인 소성변형과 smart highway 두 가지를 선택하여 과업을 진행하는데 있어서 필수적인 시간들(계획시간, 실험시간, 보고서작성시간)만 추려서 적용하였다. smart highway 사업이 더 큰 단위의 사업이기 때문에 단위당 이익을 높게 산정했다.최초문제 Augumented formMaximize Z = 2X1 + 3X4 Maximize Z = 2X1 + 3X42X1 ≤ 10 --> 2X1 + X3 = 103X2 ≤ 15 4X2 + X4 = 153X1 +2X2 ≤ 8 3X1 + 7X2 + X5 = 8최초 non-basic variable은 X1, X2 이고 basic variable은 X3, X4, X5 이다. X3, X4, X5 는 여유변수로서 tabular form 형식으로 문제를 해결하기 위해서 추가한다.iteration(0)basicvariableeq.coefficientright sideZX1X2X3X4X5Z(0)1-2-30000X3(1)02010010X4(2)00301015X5(3)0320018(0)식에서 X2의 계수가 결과값에 더 큰 영향을 주므로 Pivot number로 설정하고 최소비율검사를 통해 15÷3=5 , 8÷2=4 이므로 (2)식의 행을 Pivot row로 정한다. (2)식을 3으로 나눈 후 소거법을 통해 정리하면,iteration(1)basicvariableeq.coefficientright sideZX1X2X3X4X5Z(0)1-1001015X3(1)02010010X2(2)00101/305X5(3)0-9002-36이 때 X4는 non-basic variable이 되고 X2가 basic variable이 된다. iteration(1)과 같이 이번엔 X1의 계수가 아직 음수이므로 같은 방법으로 반복하면,iteration(2)basicvariableeq.coefficientright sideZX1X2X3X4X5Z(0)1001/21020X1(1)0101/2005X2(2)00101/305X5(3)0009/22-351최종적으로 (X1,X2,X3,X4,X5) = (5,5,0,0,51) 이 되고 (0)에서 Z-1/2X3-X4 = 20 이 된다. 이는 더 이상 목적함수 값의 등가가 되지 않으므로 이는 basic feasible solution이자 Optimal solution이 된다.6 Post-Optimality Analysis(1) Shadow prices때로는 자원의 가용량에 어느 정도 융통성이 있을 수 있다. 자원의 가용량을 약간 증가시킨다면 목적함수 값에 어떤 영향을 미칠 것인지를 알 수 있다면 가장 유리한 자원의 가용량을 증가하도록 할 것이다. 심플렉스법은 이러한 정보를 Shadow prices통해 제공한다.

공학/기술| 2011.04.14| 5페이지| 1,000원| 조회(230)

선형계획법, Proportionality, Divisibility, Certa..

미리보기

닫기
도로와 교통과 관련된 기업들

한국도로공사1. VISION- 보유 자산과 전문성을 축적하여 최상의 도로관련 서비스를 제공하는 으 뜸 국민기업이 된다.2. 설립 목적- 도로의 설치 및 관리와 관련된 사업을 통해 도로의 정비를 촉진, 도로교통 발달에 이바지3. 연 혁- 19691.17 한국도로공사법 공포(법률 제2083호)1.28 한국도로공사법 시행령공포(대통령령 제3745호)2.15 한국도로공사 창립- 1971 12. 1 신갈-새말간(104Km)건설- 1972 12.30 자본금 1,500억원으로 증자- 1973 11.14 전주-순천-부산(358Km)인수11.28 공사 신축사옥 준공 (경기도 성남시 수정구 금토동 293-1) 이전- 1974 3.1 석굴로 유료도로(8.2Km)인수11. 1 울산고속도로(언양-울산14.3Km)인수- 1975 10.14 새말-강릉-동해안 고속도로(127Km)건설- 1976 3.2 지사발족(수원,대전,광주,대구)- 1977 12.17 구마고속도로(대구-마산84.2Km)건설- 1981 9.4 남해지선(부산-냉정20.6Km)건설- 1983 12.23 마산-내서간(8.5Km) 확장- 1984 6.27 88올림픽 고속도로(옥포-담양175.3Km)인수- 1985 9.14 호남고속도로 대전-논산간(48.5Km)확장- 1987 12.3 중부고속도로(서울-남이간123.6Km건설)준공- 1988 3. 2 경남지사(마산)발족- 1989 4.16 국제도로연맹(IRF) 세계총회 서울대회개최(-4.21)- 1996 12.17 서해안고속도로(안산-안중 42.7km)건설- 2000 3.23 동해고속도로(강릉~동해간 32.9Km) 확장 착공- 2001 5. 3 신갈~안산간 고속도로(동수원~안산간 18.3Km)확장- 2002 1.22 고속도로 정보통신(주) 민영화- 2003 3.6 2002 공기업 경영혁신 평가 2위 (214개 기관)- 2004 11.24 동해고속도로(강릉~동해간 40.7Km)건설관리- 2007 2.14 공사 신규 CI 선포12.13 하이패스 전국 영업소 구축4. 사업분야○ 시설 개소04.25 일반 소방시설 공사업(전기) 면허 취득4.12 일본 쇼본드사와 구조물 유지보수 기술협약 체결03.30 독일 O.A.T사와 도로포장 유지관리 기술협약 체결02.17 강원사업단 개소- 1999년 08.19 중국 합자회사 설립 (심양 극동공로공정유한공사)04.09 해외건설업 신고 (토목건축공사업. 시설물유지관리업)- 1998년 06.20 전기공사업 면허 취득- 1997년 06.16 ISO 9001 인증 취득08.21 토목ㆍ건축업 면허 취득- 1996년 10.28 조경공사업 면허 취득04.10 ~ 04.26 충청, 경북, 경남, 호남사업단 개소- 1995년 12.27 시설물유지관리업 등록(경기도)12.14 중부사업단 개소11.29 상호변경 (주)고속도로관리공단- 1992년 12.04 일반 특수건설업 면허취득- 1991년 08.27 상호변경 (주)고속도로보수공단- 1990년 11.14 종합중기대여업 면허 취득- 1989년 12.14 전문건설업 면허 취득(토목공사업 , 철근콘크리트 공사업)- 1987년 02.18 회사 설립 ㈜ 새 길4. 사업분야고속도로 유지보수를 시작으로 출발한 고속도로관리공단은 토목, 건축, 조경, 전기 등의 건설영역과 주택사업, SOC사업, 유지관리사업에 이르기까지 고속도로 건설에서 축적한 노하우와 기술력을 바탕으로 건설관련 전 분야로 영역을 다각화하여 현재는 종합건설회사로 성장했습니다. 또한 20여 년의 휴게ㆍ주유소 운영 노하우를 통하여 고속도로 휴게문화 발전을 이끄는 원동력이 되어 새로운 선진 휴게문화 창달에 힘쓰고 있음.5. 기타정보○ 홈페이지 : http://www.himan.co.kr○ 주 소 : 경기도 이천시 부발읍 아미리 697-23○ 전 화 : 031-639-0114○ 팩 스 : 031-639-0299이번 과제를 수행하면서 가장 놀라웠던 기관이 바로 고속도로관리공단이었다. 고속도로에 있는 휴게소는 당연히 한국도로공사에서 관리하는 줄만 알았는데 따로 관리하는 기관이 있다는 것은 처음 알았기 때문에 새롭게 얻은 정보여서 더 9.2)- (교통·물류) 택시총량제 강화, 버스준공영제 확산, 물류단지 개발부담금 면제 등 관련산업지원○ 취약계층 지원- 주공 영구임대주택 관리비 인하(’09. 18%), 영구임대주택 건설재개(’09. 5천호) 등 저소득층 주거비 부담경감- 노인층 주중 무궁화호 열차운임 할인, 도서민 여객운임 지원 확대 등 취 약계층 교통비 경감2. 물과 함께하는 국토 재창조○ (4대강 살리기)’11년까지 약 14조원을 투자하여 제방보강, 하천환경 정 비, 자전거길 조성사업 등 추진, 안동 등 7개 선도지구는 ’08.12월부 터 순차 착공○ (경인운하) 민자사업에서 공기업(수공) 주도로 사업방식을 변경하여 ’11 년 완공○ (부산·경남권 물문제 해소) 남강댐 용수능력 증대사업, 강변여과수 개발, 광역상수도 건설 등을 통해 맑은 물 공급○ (안정적 물확보) 충분한 용수확보를 위해 신규댐 건설, 소규모 노후댐 보 강추진(※’09년 중 댐장기계획 수정)3. 녹색성장과 신성장동력 확충○ (SOC간 통합·연계) SOC 투자우선순위 조정을 위한 중기 교통시설투자 계획 수립, 첨단복합환승센터 확충 등○ (저탄소 수송수단 활성화) 철도와 연안해운 수송분담율 제고, 전기자동차 상용화 기반마련 등 국가철도망 구축계획 수정·보완, 전기자동차 시범운행 방안 마련○ (대중교통 이용촉진) 수도권 7개소 중앙버스전용차로 건설추진, 대심도 광역급행철도 건설 검토 등○ (녹색성장 도시기반 조성) “그린홈 200만호” 시범사업 착수, 도시계획 수 립시 기후변화 대응방안 포함 의무화, 바람길 조성, 친수·생태공간 확보 등-도로부문-5. 기타정보○ 홈페이지 : http://www.moct.go.kr○ 주 소 : 경기도 과천시 관문로 88 정부과천청사 4동○ 전 화 : 1599-0001○ 팩 스 : 02-2150-10002008년 2월 기존의 건설교통부와 해양수산부가 통합하여 발족한 중앙행정기관이다. 도로관련 가장 상위에 있는 조직이라 홈페이지도 뭔가 다른 조직에 비해 잘 구성되어 있는 것 같고 여러 가지 정부의 발전 공로)- 2005.12 한국서비스품질 우수기업 인증 획득 (산업자원부)제3회 "DBCS-ITS 학술상" 시상 (한국ITS학회)10 사명변경 : 고속도로정보통신(주) → DB정보통신(주)07 정보통신공사업 시공능력평가액 660억원 (전국순위 8위)- 2004.12 제2회 "HTC-ITS학술상 시상" (한국ITS학회 공동)07 정보통신공사업 시공능력평가액 492억원(전국순위 10위)01 "HTC-ITS 학술상" 제정 및 제 1회 시상- 2003.07 정보통신공사업 시공능력평가액 279억원 (전국순위 24위)- 2002.07 정보통신공사업 시공능력평가액 173억원(전국순위 58위)04 사명변경 : 고속도로정보통신공단 →고속도로정보통신㈜01 민영화(최대주주 : 대보건설)- 2001.07 정보통신공사업 시공능력평가액 121억원 ( 전국순위 87위)- 2000.07 정보통신공사업 시공능력 평가액 76억원 (전국순위 95위)- 1999.07 ISO 9001 인증 획득정보통신공사업 시공능력평가액 53억원 (전국순위 120위)- 1998.12 연구개발 전담기관 인가 (과학기술부)- 1997.01 고속도로 정보통신시설 통합유지관리 사업 수행- 1996.06 고속도로정보통신공단 설립 (한국도로공사 100% 출자)4. 사업분야○ 컨설팅: DB정보통신은 그 동안의 노하우를 바탕으로 ITS 관련 최적의 시스템 통합 및 구축을위한 진단, 업무 설계, 구현에 대한 컨설팅 사업을 수행 하고 있습니다.- 교통시스템 컨설팅ATMS(첨단교통관리시스템) 즉, 고속도로(FTMS), 국도(RTMS) 및 도 시(UTMS) 교통관리시스템의 설계, 구축, 감리 및 운영 유지보수에 관 한 경험 및 전문 기술력을 갖추고 고객의 성공적인 사업수행을 지원합 니다.- 유지보수 컨설팅도로, 철도, 항만 및 IT 분야의 운영중인 시스템 및 S/W를 최적의 상 태로 운영토록 지원하며 시스템 진단을 통해 효과 분석을 기준으로 시 스템의 Optimization 및 Upgrading을 지원합니다.- 솔루션 컨설팅최고의를 자세히 보면 주로 경찰복장을 한 캐스터가 상황을 설명해주고 뒷 배경으로 여러대의 모니터가 전국의 도로 상태를 보여주고 있고 그 앞에 사람들이 점검을 하는 장면이 나오곤 했다. 과연 어떤 기관에서 관리하고 있는지 궁금했었는데 이번 기회를 통해 알게 되었다. 한국도로공사의 자회사(고속도로 정보통신공단)로 출발한 DBCS는 10여 년 간의 ‘고속도로 정보통신시설 통합유지관리’ 운영 노하우를 바탕으로 민자 고속도로, 우회도로, 지자체, 인천공항, 장대터널 등 교통관련 정보통신시설 전반에 대한 통합 유지관리 서비스와 IT 아웃소싱을 제공하고 있다. 그래서인지 여러 정부기관과 지방자치단체들의 의뢰를 받고 있으며 여러 IT전문가들이 조직을 구성하고 있고, 가변정보표시판과 검지기 및 하이패스관련 제품들도 다루고 있다. 미래는 첨단교통의 시대일 것을 확신하므로 이러한 IT관련 교통업체가 활발한 활동을 할 것이라는 것이 분명하기 때문에 진로를 이쪽으로 잡아도 전망이 좋을 것이다. 홈페이지는 전체적으로 정보를 얻기 쉽게 구성되어 있었고 주요 고객이 기관들이기 때문에 기관을 위한 컨설팅 공간이 잘 마련되어있다는 것이 특징이라고 할 수 있다.도로교통공단1. VISION- 세계 10대 교통선진국 실현을 선도하는 도로교통 전문기관2. 설립 목적- 고객섬김경영 가속화, 사업다각화 및 수익구조 개선, 기관 핵심역량 강화, 창의경영 활성화3. 연 혁2008.06.22 : 도로교통공단으로 명칭변경2005.12.01 : 한국교통방송 DMB 개국2005.10.31 : 교통방송명칭 변경(한국 교통방송)2002.05.15 : 전주 교통방송국 개국2001.11.30 : 인천 교통방송국 개국2001.11.13 : 강원 교통방송국 개국1999.07.30 : 대구 교통방송국 개국1999.07.14 : 대전 교통방송국 개국1999.01.29 : [도로교통안전관리공단]으로 명칭변경1997.12.23 : 부산 교통방송국 개국1997.12.20 : 광주 교통방송국 개국1986.07.17 : 미국교통연구원(TRB이다.

공학/기술| 2011.04.14| 31페이지| 2,000원| 조회(158)

한국도로공사, 도로 교통 공기업, 국토관리청

미리보기

닫기