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[사회복지 실천론] 사회복지 실천론 프로포절

Ⅱ. 사업계획1. 사업명 : 중도 입국한 다문화가정 청소년들의 한국사회적응을 위한 교육지원 프로그램2. 사업의 필요성※ 출처 : 교육통계(‘14.4월)- 2010년 다문화가정 학생 수가 31,788명에서 2014년에는 67,806명으로 2배 가까이 증가한 것을 볼 수 있다. 지금 현재도 다문화가정 학생 수가 증가하고 있으며 한국출생, 중도입국 등 전체적인 부분에서 다 문화가정 학생 수가 늘어나는 것으로 나타난다. 다문화 가정 학생 수가 늘어남에 따라 그에 따른 다 양한 문제점도 발생 하고 있다.- 위 표에서는 다문화가정이 한국 입국 후 어려운 부분을 나타내고 있다. 그 중 가장 힘들어하는 사항은 언어(한국어)문제이고 그 다음으로는 경제적 어려움, 체류자격 문제 등 다양한 면에서 다문화가정이 한국 입국한 후에 한국사회에 적응하는 부분에서 힘들어하는 것을 알 수 있다.1) 대상자 욕구 및 문제점① 한국어, 한국문화 미숙본 사업의 주대상자인 다문화가정 청소년, 그 중에서도 중도 입국한 다문화가정 청소년들 의 한국어, 한국문화 미숙 문제가 심각하다. 한국 출생 다문화가정 청소년들은 한국에서의 의사소 통이 원활하고 한국어와 한국문화에 익숙하기에 한국어 문제나 한국 적응에 힘든 점이 비교적 없 지만 중도 입국한 다문화가정 청소년들은 자신의 나라의 언어와 문화에 익숙하고 적응이 되어 있 기에 한국에서 일상생활이나 한국사회에 적응하기 힘든 것이 사실이다. 한국에 중도 입국한 초기 에는 한국어, 한국 문화를 잘 모르기에 학교생활 등에 어려움이 생기고 외부와의 의사소통이 없 어 소외감과 외로움이 발생한다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 중도 입국한 다문화가정 청소년 들의 한국어 교육과 한국문화를 알 수 있게 해주는 것이 시급하다.② 왕따, 따돌림본 사업의 주대상자인 중도 입국한 다문화가정 청소년들의 따돌림 문제가 심각하다. 외모적 특 성, 한국어 미숙 등의 문제로 같은 또래 사이에서 어울리지 못하고 따돌림 당하는 문제가 많다. 한국문화 이해 부족, 정체성 혼란 등으로 인한 학교생활 부적응, 또래 사이에서의 왕따나 따돌림 으로 인해 많은 중도 입국한 다문화가정 청소년들이 학업을 포기하는 일이 빈번하게 발생한다. 아동과 청소년기시절에는 또래와의 상호작용이나 친구관계가 중요한데 중도 입국한 다문화가정 청소년들에게서 그 부분을 기대하기가 쉽지 않은 실정이다. 왕따와 따돌림으로 인해 외로움과 고립감, 소외감을 느끼며 우울증과 자살까지 가는 상황이 발생한다.3. 서비스 지역, 서비스 대상 및 실인원수1) 서비스 지역 : 경기도2) 서비스 대상 : 경기도 지역에 거주하는 중도 입국한 다문화가정 청소년들3) 서비스 대상 선정기준 및 방법(과정):① 경기도 지역에 거주하는 중도 입국한 다문화가정 청소년들 중 한국어 미숙으로 인해 일상생활 또는 의사소통에 어려움을 겪는 중도 입국한 다문화가정 청소년들② 프로그램 참여 본인 자발적 참여확인 및 보호자 동의③ 대상자가 초과될 경우, 한국 중도 입국 기간이 짧은 순서로 선정4) 실인원수대상구분서비스대상자 산출근거단위 수(명)① 일반대상경기도 지역에 거주하는 중도 입국한 다문화가정1803명② 위기대상경기도 지역에 거주하는 중도 입국한 다문화가정 청소년들698명③ 표적대상경기도 지역에 거주하는 중도 입국한 다문화가정 청소년들 중 한국어 미숙으로 인해 일상생활 또는 의사소통에 어려움을 겪는 중도 입국한 다문화가정 청소년들20명④ 실인원수표적대상 중 본인의 자발적 참여 확인 및 부모 동의가 된 인원20명4. 사업 목적 및 목표목 적산출목표성과목표중도 입국한 다문화가정 청소년들의 한국사회 적응1-1 한국어 교실한국어 능력 20% 향상1-2 분기별 한국 문화체험 및 탐방한국 문화 이해도 20% 증가1-3 한국 또래 청소년들과 모임또래 청소년들과의 유대감 30% 증가5. 사업내용1) 세부사업내용성과목표프로그램명활동(수행방법)시행시기수행인력참여인원시행횟수시간중도 입국한 다문화가정 청소년들의 한국어 능력 및 한국 문화 이해도 20% 향상‘이제는우리말‘- 방과 후 한국어교실 운영(PM 18:00 ~ 20:00)- 교재, 간식 제공18:00~18:50한국어 교육18:50~19:00쉬는 시간19:00~19:50받아쓰기&한국어 퀴즈19:50~20:00귀가 준비- 안심귀가 서비스 제공(운전자, 귀가지도교사 동승)- 한국어 교실 강의 세부 프로그 램 내용은 강사 재량연간강사1명운전자1명봉사자1명복지사1명20명운영 - 1일 2시간 주 2회귀가 - 1일 1시간 주 2회‘한국문화 알아가기’- 주말시간을 활용하여 한국민속촌 방문(AM 10:00 ~ PM 16:00)- 점심 제공1/4분기용인 민속촌방문- 민속도구 알아맞히기2/4분기남양주 역사박물관방문- 역사신문 만들기3/4분기서울 ‘빚다 도예공방’ 체험- 소감 말하기4/4분기전주 한옥마을 방문- 자기나라 전통의상 소개해주기분기별운전자1명봉사자2명복지사2명20명운영 ? 분기별 1일6시간귀가 ? 분기별 1일1시간또래 청소년들과의 유대감 30% 증가‘한마음한 뜻‘- 한국청소년들과 체육활동 실시- 실시요일 : 토요일- 시간 : 10:00 ~ 14:00- 4, 6, 10월 인근 학교 중 실내 체육관을 사전에 빌려배드민턴, 피구 등 활동- 9월 축제(노래자랑, 춤,자기나라 전통 놀이,음식 만들기 등등)- 8월 경기도 지역 수영장 활동- 모든 체육활동에 물, 음료수 제공- 분기별 다과회 실시연간복지사1명봉사자2명20명2) 목표에 대한 평가방법성과목표목표에 대한 평가방법성과지표자료원자료수집방법자료수집시기중도 입국한 다문화가정 청소년들의 한국어 능력 향상 20%- 프로그램 개입 후 한국어 능력 향상률※ %복지관자체조사,성적점수한국어 시험,성적점수점검분기별중도 입국한 다문화가정 청소년들의 한국 문화 이해도 20%- 체험 후 한국문화에 대한 이해율과 만족도※ %복지관자체조사한국문화퀴즈상/하반기또래 청소년들과의 유대감 30% 증가- 한국 또래 청소년들과의 생활 만족도※ 빈도프로그램참여자(한국 청소년, 다문화가정 청소년)다문화가정 청소년 조사/관찰상/하반기3) 사업 진행 일정기간내용17년12월18년1 월2월3월4월5월6월7월8월9월10월11월12월19년1월사업세부계획 수립대상자선정/보호자 동의한국어 교실한국 문화 체험한국 또래 청소년과의 친밀감 형성 프로그램사업평가, 보고서작성4) 홍보 계획대상홍보방법 및 횟수활용매체비 고지역사회주민지역 주민 반상회에 참석 및 사업소개,리플렛 및 포스터 제작지역 내 복지 기관에서 사업설명회 실시SNS로 사업소개 글 게시리플렛, 포스터SNS타 복지기관홈페이지 게시판, E-mail 통한 사업소개인터넷지방자치단체주민생활지원센터 생활지원과 분기별 방문,리플렛 수시 제공리플렛※ 사업 관련 홍보 및 제작에 관련하여 사회복지공동모금회의 배분사업임을 반드시 명시하여야 함[사회복지공동모금회법 제20조의3].5) 지역자원 활용 계획자원명활용계획비고A, B다문화가족 지원센터 및 C상담소서비스 발굴 및 공유, 중도입국청소년 사례 연계(3case)ㅇㅇ대학교 사회복지학과대학생 자원 봉사자 연계(4명)ㅇㅇ자원봉사센터차량 지원 및 자원 봉사자 추천 및 확보(5명)봉사 센터와 연계하여 더욱 더 다양한 프로그램 실시ㅇㅇ주민자치센터 및 ㅇㅇ구청사업 홍보 및 실 인원 조사 및 추천 통로로 이용6. 예산계획(단위 : 원)관사업비항공동모금회 “중도 입국 다문화가정 청소년 한국사회 적응" 사업비목세목계산출근거예산조달 계획신청금액비율(%)자부담비율(%)자부담재원총 계19,155,00017,355,0001001,800,000100인건비담당인력추가수당1,200,000담당인력 1명 x 2시간 x 5,000원 x 2일 x 40주 x 추가수당 1.51,200,000담당인력주말수당360,000담당인력 2명 x 6시간 x 5,000원 x 4회 x 1.5360,000소 계1,560,0001,560,0009사업비안전귀가차량운행1,200,000주3회 x 10000 x 40주1,200,000자체예산한국어학습지도 프로그램9,000,000한국어 교재비한국어x연간6권x5,000원x20명600,000강사1명 x 1시간 30,000원 x 1일 x 2시간 x 주 2회 x 40주4,800,000자원봉사자 교통비대학생 1인x주2회x5,000원x40주400,000간식 제공주2회x20인빵,우유x2,000원x40주3,200,000한국 문화 체험2,979,000-1분기(용인 민속촌)청소년20명자유이용권x22,000원성인5명입장료x18,000원25인도시락x5,000원버스대여1회x300,000원+보험비 24인x3,000원-2분기(남양주 역사 박물관)청소년20명입장료x800원성인5명입장료x1,000원버스대여1회x300,000원+보험비24인x3,000원25인도시락x5,000원-3분기(서울 빚다 도예공방)

교육학| 2017.10.13| 4페이지| 2,000원| 조회(381)

사회복지, 실천론, 실천론 프로포절, 사회복지 실천론 프로포절

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가스동력사이클이란

1.가스동력사이클이란가스동력사이클이란 작동유체로서 이상기체를 사용하고 각종 상태변화를 하면서 열을 기계적 일로 변환하는 열기관 사이클이다.자동차나 용기압축기, 펌프 등은 마찰열 등에의한 손실이 생기지만 작동유체로서 사용되고 있는 연소가스, 공기 등은 거의 이상기체로 취급된다.2.공기표준사이클내연기관의 동작물질은 연소하기전 공기와 연료의 혼합기체이고 연소 후에는 연소생성가스로 구성되어있는데 열역학적 기본특성을 파악하기 위한것을 목적으로 이상기체로 취급할수있는 공기로 가정하여 다룬다. 이러한 사이클을 공기표준사이클이라고한다.실제의 엔진 실린더 내에서 확실한 조건을 만드는것은 곤란하다 그래서 여러가정을 가진 이상사이클을 구하고있다.2-1 동작유체는 일정한 질량의 공기이며, 이 공기는 이상기체법칙을 만족하고 비열은 온도에 관계없이 일정하다.2-2 급열은 실린더 내부에서 연소에 의해 행해지는 것이 아니라 외부의 고온열원으로부터의 열전달에 의해서 이루어지며, 연소생성물의 배출과정(방열과정)은 저온열원으로의 열전달로 가정한다.2-3 압축과 팽창은 단열(등 엔트로피) 과정이며 이때의 단열지수는 서로 같고 또 일정하다.2-4 펌프일은 무시하며 흡, 배기가 진행되는 동안 실린더 내의 압력은 대기압과 평형을 이룬다. 따라서 원칙적으로 흡, 배기과정은 생략된다.2-5 사이클의 각 과정은 마찰이 없는 이상적인 과정이며, 운동에너지와 위치에너지는 무시된다.2-6 사이클이 진행되는 동안, 동작유체의 분자수 변화나 열해리 현상은 없는 것으로 본다.3.카르노사이클카르노 사이클은 열기관 사이클중 가장 이상적인 사이클이다.카르노사이클은 실현가능성이 없는 사이클이다. 하지만 가장 우수한 효율의 기관을 제작하기위해 이론적인 방향을 제시하고 있다는점에서 중요한 사이클이다.모든 열기관 사이클의 비교 표준으로 활용된다.1 → 2 등온팽창 - 열량 Qin 공급.2 → 3 등 엔트로피 팽창 - 단열 팽창3 → 4 등온압축 - 열량 Qout 방출.4 → 1 등 엔트로피 압축 - 단열 압축과정으로 2개의 등온과정과 2개의 단열과정으로 구성되어 있다.카르노 사이클의 이론열효율은 다음과 같이 유도된다.에서 Qin과 Qout은 각각 등온과정의 급열과 방열이므로등 엔트로피 과정 2 → 3 및 4 → 1에 대해서는 다음식이 성립하므로이므로이다. 그래서 처음식에 다음결과로 나온식들을 대입하면로 열역학 사이클파트에서 중요한 공식이다.4.오토사이클오토사이클은 정적 사이클이라고도 하며 압축, 폭팔, 단열, 팽창, 배기행정으로 2개의 정적과정과 2개의 단열과정으로 구성되어있다.흔히보이는 승용차기관의 사이클이며 휘발유를 먹는다.오토사이클의 P-V선도로 압력-체적선도 라고도 한다.0→1 : 흡입1→2 : 단열 압축2→3 : 정적 가열3→4 : 단열 팽창4→1 : 정적 방열과정으로 되어있다.오토사이클의 열효율의 공식은 다음과 같다.이떄 K는 비열비로 약1.4의 값을 가진다.ε엡실른온 실린더의 압축비로 압축비가 클수록 분모가 작아져서 엔진의 효율이 높아진다. 하지만 압축비가 너무높으면 피스톤이 상사점에 다다르기전에 터져버리는 조기점화를 발생시키므로 적정한 압축비로 설계해야한다.

공학/기술| 2016.01.30| 5페이지| 1,000원| 조회(588)

카르노사이클, 가스동력사이클, 가스동력사이클이란, 공기표준사이클

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항공기의 역사 평가C아쉬워요

우리 인간은 하늘을 날으려는 인간의 노력은 꾸준히 이어져 왔지만 공업기술이 뒤따르지 못하여실패를 거듭하는 상태로 머물었다 고대 그리스 신화의 다이달로스 때부터 사람들은 새처럼 날기를 동경해 왔다수세기 동안 사람들은 새를 흉내 내어 날개 짓을 할 수 있다면 사람도 역시 날 수 있을 것이라고 믿었다 중세유럽에서 위험을 두려워하지 않은 많은 실험자들은 날개를 가죽 끈으로 매달고 탑이나 벼랑 꼭대기에서 뛰어내렸으나비참하게도 땅으로 곤두박질치곤 했다. 그 뒤 15세기 이탈리아의 훌륭한 화가이자 사상가인 레오나르도 다 빈치는 비행의 비밀을 푸는 데에 전념했다 레오나르도 역시 사람은 새에게서 나는 방법을 배울 수 있다고 생각했다그러나 사람은 팔이 너무 약해서 오랫동안 날개를 퍼덕거릴 수 없음을 알고 퍼덕거리는 날개가 있는 항공기·오르니톱터·[사진]의 모양을 스케치했다 이 스케치들은 수세기 후에 그의 노트에서 발견되었다 우리가 알기엔레오나르도는 항공기 제작에는 이르지 못했고 날아오를 수 없었다 그 까닭은 새들을 흉내 낸다는 것은레오나르도가 이해했던거 보다 훨씬 복잡했기 때문이다. 그러나 그의 생각은 항공기를 개발하려는 최초의 과학적인 시도라고 할수있다.오르니톱터우리 인간은 드디어 최초의 항공기를 만드는데 성공하였다 기술수준이 양력을 이용하여 비행하는 방법을실현하지 못하는 정도에 머물고 있을 때 하늘을 나는 도구로서 부력을 이용하는 기구가 발명되었다처음으로 기구를 띄운 사람은 프랑스 제지업자 몽골피에 형제 인데 그들은 불을 대면 연기가 상승하는데착안하여 종이와 천을 붙여서 직경 10m의열기구를 만들었다.1783년 6월에 불을 떼서 가열된 공기를 넣어서약 1.800m높이 까지 상승시켰다 같은 해 11월에 몽골피에 형제는 기구에 두 명의 남자를 태우고 볼루뉴삼림에서 이륙하여 25분에 걸쳐 파리 상공을 높이 약 900m로 날아 8km를 비행하였다기구에는 불통을 매달고 가다 때때로 짚단을 태워서 열공기를 보충하였다 열공기 대신에 소수나 헬륨과같이 공기보다 가벼운 기체를 넣어도 부력이 생기므로 가벼운 기체로 열공기를 대체한 기구가 비행선 개발로 이어졌다 1852년 프랑스의 앙이 지파드가 비행에 성공하였다 가솔린 엔진동력을 장착하여 비행선을 발전적으로개발한 사람은 상뚜스 듀몽이다 이처럼 기구가 발명되면서 여러 가지 비행선이 제작되었으며눈부시게 발전되었었다 그리고 라이트형제에 의하여 최초의 비행기가 발명돼어졌다 플라이어 호는최초의 비행기였다 1903년 12월17일 시속 43km의 맞바람을 맞으며 36m을 날았다 12초동안의 아주 짧은시간이였지만 이것은 인류 최초의 동력비행으로 인간의 꿈이 실현되는 소중하고 역사적인 사건이였다몽골피에 형제가 만든 최초의 기구최초의 비행기 플라이어호헬리곱터의 의 시초는 기원전4세기 중국에서 발명된 나는 팽이 장난감이라고 할수있다 막대기 위에 각도를 가진깃털이 달려 있어 줄을 이용하거나 손으로 막대기를 회전시키면 자체 힘으로 날아가는 최초의 장치였다레오나르도 다 빈치는 위로 뜨는 에어스크류 즉 나선형 기구 그림을 통해 최초의 헬리콥터 개념을 제안하였다1784년 러시아의 과학자 미카엘 로모노소프는 작은 스프링 모터에 의해 작동되어 뜨는 것을 러시아 과학 아카데미에서 시현하여 자체 힘에 의해 뜨는 최초의 에어스크류 모델을 만든 것으로 알려졌다1873년 발명가인 엔리코 풀라나니는 중기기관으로 음직이는 작은 헬리콥터를 제작하여 고도 12M에서20초동안 비행을 시켰다.여러 학자들의 노력 끝에 1920~1903년대 사이에 헬리곱터의 개발에 기여한 사람중에스페인의 후앙 드라 시에르바 라는 사람은 전방추진 프로펠러를 장치한 항공기에서 고정날개를 떼어내고자유로이 돌 수 있는 회전날개를 장치하여 비행하는데 성공하였다 그는 이 항공기를 오토자이로 라고 명명했으며 이때부터 이런 형태의 항공기를 오토자이로 또는 자이로콥터 라고 부른다 1941년 미국의 시콜스키카단일로터에 토크상쇄와 조종을 위하여 꼬리 로터들을 장치한 VS-300 헬리콥터를 소개함으로써 헬리콥터의실용화가 시작되었다최초의 실용 헬리곱터 VS-300레오나르도 다 빈치가 스케치한 에어스크류제 1차 세계대전 당시의 비행기는 기체구조와 날개면적이 넓은 것으로 운동성이 좋은 복엽기가 주류를 이루었다1914년 당시로서는 세계 최대 규모의 전쟁이였던 제1차 세계대전이 발발했다 기구와 비행선도 군용으로사용하던 인간들이 실용화된 지 얼마 되지 않은 비행기를 군용으로 사용하지않을 리가 없었다 다만 비행기의 첫군용 사용은 전투용이 아닌 정찰용이었다 그 이유는 군용 기구와 비행선의 사용 용도가 주로 정찰이었다는 점을감안하면 대번에 답이 나온다.하늘에 떠서 적진을 살필 수 있는데다가 기구 비행선 보다 속도 도 빠르니 생존성도

공학/기술| 2015.06.12| 5페이지| 1,000원| 조회(306)

중세유럽, 여객기, 항공기의 역사, 오르니톱터, 마하20 항공기

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항공기의 역사 ;;

아주 오랜 옛날부터 사람들은 하늘을 날고 싶어 했습니다.이러한 꿈은 1505년 이탈리아의 화가 레오나르도 다빈치에 의해 과학적으로 표현이 되었습니다.그는 [새의 비행에 관하여]라는 책 속에서 처음으로 하늘을 나는 원리에 대해 과학적으로 설명했고 새가 가슴 뼈대나 힘살이 날개의 운동에 알맞게 맞춰 있고,날개가 특별한 구조로 되어 있다는 것과 함께 인체가 새의 구조와 다르다는 사실을 밝혔지만 이론적으로 구상만 했을 뿐 실제로 나는 물체는 만들지 못했습니다.인간이 처음으로 하늘을 정복한 것은 1783년입니다.첫 번째 항공기.몽골피에 형제의 열기구첫 번째 항공기인 몽골피에 형제의 열기구는 지금의 비행기를 연상하기 어려울만큼모양새가 다릅니다.열기구의 유래는 몽골피에 형제가 연기의 올라가는 힘을 관찰하고,불 위의 종이가방이 뜨거운 공기에 의해 위로 올라가는 것을 보면서 열기구의 아이디어를 얻었고 첫 실험은 1782년 아비뇽에서 있었으며,1783년 6월 4일에 지름 11.5m의 기구를 만들어오랜시간 하늘을 날지는 못했지만 2,000M 정도의 높이에서 10분 정도 떠돌아다닌 뒤 9KM 떨어진 지점에 무사히 착륙했습니다. 그러나 기구는 바람의 영향을 받기 때문에 정찰 등의 군사용 특수목적 이외에는 사용되지 않았습니다.두 번째 항공기.비행선두 번째 항공기인 비행선의 유래는 1852년,앙리 지파르가 만들었습니다.수소나 헬륨 등 공기보다 가벼운 가스를 자루에 채우고 부럭을 이용하여 공중으로 띄우는 경항공기의 일조이며 모양새는 현대의 비행기와 점점 비슷해집니다.세 번째 항공기.글라이더글라이더는 원동기가 없이 공중을 미끄러져 나는 항공기의 한 가지로 활공기라고도 부르며,자동차 등을 써서 끌어 올려진 뒤 바람을 타거나 상승 기류를 타고 비행하는데, 물체가 비탈이나 미끄럼틀로 미끄러져 내리는 원리와 같은 이치로 내려오면서 전진합니다.비행기와 달리 동력이 없으므로 날개의 너비를 크게 하여 양력(운동 방향에 수직으로 올려 미는 힘)을 얻고,전체는 되도록 가볍고 저항을 덜 받는 모양으로 되어 있으며,릴리엔탈은 1896년부터 석탄 가스 엔진으로 날개 끝에 동력을 가하여 새와 같이 푸드덕거리는 새로운 동력 글라이더의 연구에 착수하였습니다. 그러나 시험비행 도중 추락해 목숨을 잃었습니다.그런 릴리엔탈의 희생으로 발명 된 글라이더로 인류는 비행기의 발전에 큰 한 발을 내딛게 되었습니다.세 번째 항공기.라이트형제의 비행기1903년 12월 17일 미국의 라이트 형제(윌버 라이트와 오빌 라이트)는 미국 키티호크 해변에서 목숨을 건 일생일대의 도전을 준비하고 있었습니다. 몇 명의 구경꾼들이 모여든 가운데 가솔린 기관을 이용해 자신들이 만든 플라이어(Flyer)호를 떨리는 손길로 점검하는 형제의 모습은 초라해보였다고 합니다. 그러나잠시 뒤 라이트 형제는 플라이어호를 타고 12초 동안 36m를 동력 비행을 성공하고 인류 최초로 하늘을 나는데 성공했습니다. 하늘을 날고자 하는 인간의 아주 오래된 꿈을 실현시킨 역사적인 순간이였습니다.이날 플라이어호는 59초 동안 260m를 나는 첫 기록을 세웠고,플라이어호는 4기통 13마력의 가솔린 에진을 단 최초의 동력비행기가 되었습니다.풍동실험을 거쳐 활공하기 좋게 설계한 날개, 날개의 앞부분을 상하로 움직일 수 있는 승강키, 그리고 비행기가 좌우로 움직일 수 있도록 수직 테일핀을 단 방향타 등을 갖춤으로써 마음대로 하늘을 날 수 있었으며,이 점은 몸의 체중을 이동해 바향을 조종해야 하는 글라이더와는 근본적으로 달랐습니다.20세기의 최고의 발명품인 비행기는 라이트 형제 이후 끊임없이 개선되었습니다.네 번쨰 항공기.루이 블레리오의 비행기1909년 프랑스의 루이 블레리오가 3기통 엔진을 부착한 비행기를 타고 도버해협(34km)을 34분만에 횡단하는 기록을 세웠습니다.비행기가 진가를 발휘한 것은 제 1차 세계대전입니다. 당시 비행기의 속도는 시속 204km, 항속거리는 1천km에 이르렀으며 제 1차 세계대전이 일어나자 비행기는 전쟁의 꽃으로 피어났고 정찰기, 폭격기, 전투기 등 수만은 비행기가 등장했습니다.제 1차 세계대전 당시 활약한 비행기는 주로 목재로 만든 골조에 천을 붙여 만들었습니다.1917년에는 알루미늄 합금의 일종인 두랄루민이 비행기에 사용되기 시작해 가볍고 강한 비행기가 등장하게 됬습니다. 제 1차 세계대전 동안 제작된 비행기는 20만대, 전쟁이 끝날 무렵 비행기의 속도는 시속 313km, 항속거리는 약 2천km까지 이르게 되었습니다.

공학/기술| 2015.06.12| 3페이지| 1,000원| 조회(221)

프로펠러, 비행선, 항공기의 역사, 블레리오

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항공기동력장치(가스터빈엔진의 종류와 특징에 대하여 설명하시오.)

1.가스터빈엔진: 가스터빈엔진은 제트엔진의 형식에 속하는데 가스터빈엔진을 제외하고 로켓엔진, 램제트엔진, 펄스제트엔진 으로 나눈다. 이들은 가스 상태의 유체를 뒤로 내뿜음으로써 추진력을 얻어 앞으로 나아가는 방식을 취하고 있다.2.가스터빈엔진의 종류: 가스터빈엔진은 터빈형식의 엔진으로 Whittle의 설계를 기초로 하는 일련의 엔진형태들이다. 터보제트(turbojet), 터보프롭(turboprop), 터보샤프트(turboshaft), 터보팬(turbofan)로 구분하는 것이 통설이다.3.터보제트엔진(Turbojet Engine)Frank Whittle경에 의해 최초로 특허출원된 터보제트엔진은 원심압축기와 애뉼러연소기, 그리고 1단 터빈을 가지고 있었다.현대에 들어서는 터보제트엔진의 설계에 있어 여러 가지 다양한 설계방법이 소개 되었으나 아직도 기본 구성품은 압축기, 연소기 그리고 터빈이다. 터보제트엔진은 고온의 배기가스흐름으로 인한 반력을 그 추진력으로 삼고 있다. 공기는 연료 흡입구를 통해 엔진 내부로 유입되며 압축기를 통해 압력이 높아진다. 연료는 연소기에서 공기와 혼합되며 연소에 의해 생성된 열에 의해 팽창되어 터빈휠을 돌려주게 된다. 또한 터빈은 압축기와 맞물려 압축기를 돌려주게 된다. 터빈은 돌리고 남은 에너지는 테일파이프에서 가속되어 대기로 방출되며 추력이라고 부르는 반력을 생성한다.3-1.터보제트엔진의 장점:1) 비교적 심플한 디자인2) 매우 높은 속도를 낼 수 있다.3) 작은 공간을 차지한다.3-2.터보제트엔진의 단점:1) 높은 연료소모량2) 큰 소음3) 저속에선 성능이 저하된다.4.터보팬엔진(Turbofan Engine)가장 널리 사용되는 엔진으로 터보제트엔진과 터보프롭엔진의 절충 성능을 발휘하도록 만든 엔진이다. 터보팬엔진은 엄밀히 말해서 가스터빈엔진에 의해 구동되는 여러 개의 깃을 갖는 덕트로 싸인 프로펠러엔진으로 불 수 있다. 따라서 터보팬엔진은 터보제트와 비슷한 순항속도를 가질 수 있으면서도 단거리 이착륙능력에 있어 터보프롭과 같은 성능을 유지할 수 있다.터보프롭엔진의 프로펠러에 비해 팬의 지름이 상당히 작지만 프로펠러보다 훨씬 더많은 수의 깃을 갖고 있으며 자체의 수축형 배기노즐을 통해 훨씬 빠른 속도로 공기를 가속시킬 수 있다.4-1. 팬을 장착하는 방법: 팬을 장착하는 데는 3가지 전방팬 방식과 1가지 후방팬 방식이 있는데 다음과 같다.(1) 팬을 앞쪽의 저압압축기와 직접적으로 연력시켜서 같은 속도로 회전하도록 장착하는 방법(2)터보프롭과 유사하게 팬과 압축기축을 감속기어장치로 연결하는 방법(3)팬을 압축기축과 분리되어 잇는 독자적인 터빈과 연결하여 구동하는 방법(4)팬을 터빈깃의 연장부에 위치하게 하는 방법앞의 (1)~(3)까지의 방법을 전방팬이라고 하고 (4)번을 후방팬이라한다. 후방팬 방식은 이물질 흡입에 의한 심각한 손상을 입을 가능성이 커서 근래에는 잘 사용하지 않는다.4-2.바이패스 엔진: 터보팬엔진의 핵심은 바이패스 공기 이다. 바이패스 공기란 팬을 지나 엔진 바깥으로 흐르는 공기를 의미한다. 비행기에 장착되는 터보팬엔진은 보통 세가지로 나뉘는데 저 바이패스, 중간 바이패스, 고 바이패스 이다.(1)저 바이패스엔진: 저 바이패스엔진은 팬의 직경이 작아, 전투기에 주로 장착되는 엔진이다. 팬의 직경이 작기 때문에 저항도 작다. 여객기 엔진 같은 경우 엔진을 하나의 통안에 넣는 것이 불가능하다. 팬의 크기가 상당하기 때문이다. 그럼에도 저 바이패스 엔진은 팬의 직경이 작기 때문에 하나의 통안에 넣을 수 있다. 이 통의 명칭을 덕트 라고 하는데, 한 덕트 속에 들어가 있으면 바이패스 공기가 공기와의 마찰에 의해 손실 되지 않고, 배기 출구에서 배기가스와 혼합되어 효율을 높이고, 희석되어 소음도 줄어든다는 장점이 있다. 따라서 전투기에서 초음속 비행을 위한 애프터버너의 효율을 높이는데도 큰 도움이 된다.(2) 중간 바이패스엔진: 중간 정도의 바이패스비를 갖는 엔진의 경우는 2:1~3:1 정도의 바이패스비를 갖는데 이때 추력비는 바이패스비와 거의 유사하게 변화한다. 팬의 크기는 동급의 저 바이패스엔진에 비해 직경이 약간 크며, 팬의 직경은 바이패스비와 팬 추력 대 코어엔진 추력비 등을 고려하여 결정한다.(3) 고바이패스 엔진: 고 바이패스엔진은 여객기 등에서 사용하는 엔진이다. 팬의 직경이 매우 크기 때문에 바이패스 공기가 굉장히 많다. 이를 바이패스 비로 나타내면 적게는 4:1에서 최대 30:1 정도 된다. 이 바이패스 공기는 전체 추력의 80%의 비중을 담당한다. 고 바이패스엔진은 팬의 직경이 매우 크기 때문에 덕트로 엔진을 덮게 되면 그에 따른 중량이 커지기 때문에 덕트속에 넣을 수가 없다. 그래도 팬은 덮어야하는데 이 팬 덮개를 카울이라고 한다.현대에 들어 터보팬엔진의 바이패스에 관한 연구가 활발히 진행되었고, 그 결과 바이패스비가 9:1이 되는 초고 바이패스 터보팬이 개발되었다.(GE90엔진)4-3. 터보팬엔진의 장점:1) 효율적인 연료소모량2) 터보제트기보다 조용한 소음3) 추진효율과 열역학적 효율 증가4-4. 터보팬엔진의 단점:1) 터보제트기보다 무겁다2) 터보제트기보다 큰 전면적3) 매우 높은 고도에서 비효율5. 터보프롭엔진(Turboprop Engine): 터보프롭엔진은 터보축과 그 구조가 흡사하다.터보프롭엔진은 감속기어가 흡입구에 있어 전방에 달린 프로펠러를 회전시킨다. 엔진에서 나온 배기가스는 구동축을 회전시켜 프로펠러를 돌리고 남은 가스를 배출시켜 제트 추력을 발생시킨다. 이 제트추력은 추력의 1/4~1/5를 차지한다.터보프롭엔진은 자유동력 터빈을 사용하는데, 그 이유는 다음과 같다.1) 지상활주시 엔진은 그대로 두고 프로펠러의 RPM을 낮추어 소음 감소와 블레이드(프로펠러 날개)의 침식을 방지할 수 있다.2) 엔진 시동이 다른 엔진에 비해 쉬우며 날씨가 추운 경우에는 다른 가스터빈엔진에 비해 특히 유리하다.3) 프로펠러와 기어박스에서 발생하는 진동이 가스발생기 부분으로 직접 전달되지 않아 안전하다.4) 로터 제동장치를 사용하면 엔진을 정지하지 않고도 프로펠러를 징지 시킬 수 있다.5-1.터보프롭엔진의 장점:1) 좋은 연료 효율2) 18,000~30,000 feet의 중간 범위의 고도에서 가장 효율적3) 250~400 knots의 중간 범위의 속도에서 가장 효율적5-2.터보프롭엔진의 단점:1) 제한적인 전방 대기속도2) 무겁고 파괴위험이 있는 기어링 시스템6. UHB 프롭팬(Ultra High Bypass Profan)울트라 바이패스 팬 혹은 프롭팬이라 불리는 이 엔진은 기존의 터보프롭 팬과는 매우 다르게 생겼으며 6~10개의 휘퇴각을 갖는 곡면 블레이드 형상의 큰 하중에 견딜 수 있는 프로펠러로 구성되어 있다.이 엔진은 바이패스에 관한 연구의 결과물 중 하나이며, UHB 프롭팬의 바이패스비는 30:1에서 100:1에 이르며 이 엔진은 마하 0.8에 150~200명 정도의 승객을 탑승시키는 제트여객기의 엔진과 같은 성능에 낮은 비연료 소모율을 가진다. 이러한 UHB 들은 현재의 고 바이패스엔진에 비해서도 15~20% 이상의 연료절약 효과가 있는 현용 가스터빈들 중에서 가장 우수한 연료절약형 엔진으로 손꼽힌다.

공학/기술| 2015.06.12| 5페이지| 1,500원| 조회(379)

가스터빈엔진, 터보제트엔진, 항공기동력장치, 고바이패스 엔진

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