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필라델피아 선언 - 서평(감상문)

필라델피아 선언 서평보편적인 권리에 대한 국제선언의 내용을 담은 필라델피아 선언이라는 책을 읽으며, 역사와 법률문화에 따라 사회정의에 대한 관념이 달라지는 것을 알 수 있었고, 이를 통해 사회정의에 대한 나만의 관념을 확립할 수 있었다. 현재 우리 사회에는 약자를 보호하는 다양한 사회보장제도들이 있고, 실행되고 있다. 이는 사회적 약자를 보호하기 위한 수단으로 분명히 우리 사회에 필수적이지만, 보다 광범위한 사회보장제도를 확립하고 실행하는 일에 대해 개인의 자유와 과도한 재정부담을 이유로 반대하는 이들이 있다. 이들의 입장 역시 고려해야 하는 것이 사실이지만, 사회보장제도는 계속되어야만 하며, 사회법 역시 보장받아야만 한다. ‘인적자원’을 실질적으로 보장하는 사회법과 사회보장제도가 없다면, 우리는 노동시장의 지속성을 장담할 수 없을 뿐더러 오늘날 조화롭게 살아갈 수 없다.저자는 이 책에서 필라델피아의 정신은 여전히 유효하며, 이러한 정신의 회복을 통해 사회법과 사회보장제도가 확립되어야함을 역설하고 있다. 필라델피아 선언은 ILO의 목적에 관한 선언으로 노동에 대한 존중과 연대, 집단적 자유와 사회적 민주주의의 원칙들을 명확하게 함으로써 모든 국가가 노동자들에게 필요한 노동법과 사회보장법을 갖추도록 법률적 토대를 마련하게 했다. 특히, 모든 인간은 인종이나 신앙, 성별과 상관없이 자유와 존엄, 그리고 경제적 안정 속에서 평등한 기회로써 자신의 물질적 진보와 정신적 발전을 추구할 권리를 갖는다는 것을 명시적으로 드러내고 있다. 다시 말해, 사회정의 실현을 국제정책의 핵심적인 목적으로 삼은 것이다.하지만, 오늘날 우리 사회에서 필라델피아 정신이 제대로 실현되고 있으며, 인간의 존엄성은 존중되고 있는가? 경쟁을 목적으로 인간이 목적을 달성하기 위한 수단으로 필라델피아 정신이 위협받고 있는 것은 아닌가? 사실상 여러 사회법과 사회보장제도가 확립되어 있을지라도 여전히 사회안전망에서 배제된채 자신의 제대로된 권리를 실현하지 못하는 이들이 너무나도 많다. 공공서비스를 실현하는 공무원들은 사회보장제도에 대한 올바른 실행이 아닌 자신들의 기득권에만 관심을 가지며, 이들로 인해 오늘날 필라델피아 정신이 이중적으로 위협받고 있다. 뿐만 아니라, 약자의 처지를 개선하기 위해 마련된 제도들이 오히려 강자에게 혜택으로 돌아가는 ‘마태효과’도 종종 일어난다. 공립학교가 서민층 아이들보다 상류층 아이들에게 평균적으로 돈을 더 많이 쓴다는 예시를 통해 우리는 이를 체감할 수 있다.

독후감/창작| 2022.07.10| 1페이지| 1,000원| 조회(144)

감상문, 필라델피아선언, 현대복지사회와법

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불편한진실 감상문_인간과 환경

2020120073 최민서우리에겐 지구를 더 나은 곳으로 바꿀 도덕적, 윤리적 의무가 있다.‘불편한 진실2’에서 앨 고어는 이 영화를 통해 우리에게 이러한 도덕적이고 윤리적인 의무가 있음을 일깨워주고 기후변화에 관한 심각한 메시지를 전한다. 하지만, 트럼프 대통령을 비롯한 누군가는 지구온난화로 인해 기후가 변화하고 있다는 앨 고어의 주장은 과학적 근거가 없고 터무니없다며 비난한다. 그러나, ‘불편한 진실2’를 보게 된다면 앨 고어의 주장이 사실이며 지구온난화로 인한 이상기후 현상이 현재 심각하다는 것을 누구나 알 수 있다.1951년부터 1980년까지 평균 기온을 도식화한 그래프를 보면, 그래프는 점차 기온이 높아지는 오른쪽으로 이동하고 있다. 또한, 지난 10년간 극심히 더운 날이 계속 늘어나 추운 날보다 훨씬 더 많아지고 있다. 이러한 기온 상승으로 큰 피해를 본 나라들이 있다. 2016년 5월, 인도는 전례없는 무더위를 기록했다. 도로의 아스팔트가 녹아내리고, 다른 곳에서는 기록적인 폭우가 발생하여 마을이 떠내려갔다. 인도뿐만 아니라 태국, 캄보디아, 라오스에서도 계속해서 기록적인 더위가 이어지고 있으며, 파키스탄은 폭염으로 1200명 넘게 사망했다. 해수면은 점점 상승하고 우리가 전에는 겪지 못했던 폭염과 가뭄, 폭풍우와 같은 이상 기후 현상이 빈번하게 일어나고 있다. 이러한 기후 이상 현상을 늦추기 위해 전 세계가 ‘기후 변화 완화’라는 목표를 가지고 모였다.대기 중 온실가스 농도를 제어하는 게 이들의 가장 큰 목표였지만, 인도는 재생에너지보다 석탄이 저렴하단 이유로 화력 발전소를 400개 짓겠다는 계획을 바꾸지 않았다. 인도가 기존 계획대로 화력 발전소를 세운다면 다른 나라에서 줄여봤자 바뀌는 것 없었기 때문에 많은 나라들이 고민에 고민을 거듭했다. 앨 고어는 미국 태양열 발전 선도업체인 솔라시티 창립자에게 전화를 걸어 태양광 전지 기술을 인도에게도 공개하자고 설득했고, 그는 결국 허락했다. 솔라시티의 태양열 발전 기술을 제공하겠다는 회유에 인도는 협정 내용에 동의하기로 했고, 세계은행은 태양열 발전기금 10억 달러를 인도에 빌려주어 태양열 발전시설을 지을 수 있도록 도왔다. 기후변화를 막기 위해 노력하는 앨 고어를 비롯한 많은 사람과 기업, 국가들의 노력 덕분에 세계 각국이 모인 ‘파리기후협약’은 성공적으로 마칠 수 있었다.인도를 직접 찾아가서 장관들을 만나고 태양열 발전업체의 창립자를 설득한 앨 고어는 이에 그치지 않고 세계를 돌아다니며 기후 변화 리더십 훈련을 시작했다. 태풍으로 피해를 입은 필리핀에서 리더십 훈련을 시작하며, 기후변화로 큰 피해를 입은 사람들을 만나 그들을 계몽하기 위해 힘썼다. 그들이 공무원들에 맞서 기존의 에너지 정책을 바꿀 수 있도록 노력했다. 나는 리더십 훈련 프로그램의 생존자들이 특히나 인상 깊었다. 바닷물이 계속해서 밀려들어오고 사람들이 천장을 뚫고 지붕으로 올라가야했던 그 날을 회상하며 생존자들은 괴로워했다. 이 모든 일을 직접 겪은 생존자가 아직도 그 얘기를 하면 너무 무섭다면서 울었을 때, 그 어떠한 그래프들과 수치보다 직접적으로 환경문제의 심각성이 느껴졌다. 사실, 이상 기후 현상은 우리나라와는 너무도 먼 얘기라고 생각했지만 ‘불편한 진실2’에 나오는 생존자들의 눈물과 이상 기후 현상을 영상으로 보니, 지금 당장 우리가 변화해야한다는 생각이 들었다. 또한, 지금까지 이러한 현상들이 무지했던 지난날의 나 자신을 되돌아보게 됐다. 생존자들의 그 날이 다시 반복되지 않도록 하기 위해서 우리는 화석연료의 사용을 줄이고 태양 에너지를 사용하기 위해 노력해야 한다. 또한, 아직도 화석연료 사용을 지지하는 사람들에 맞서 협정 내용을 지키도록 촉구하며 감시해야 한다. 나, 우리 모두에겐 지구를 더 나은 곳으로 바꿀, 후손들에게 보다 더 나은 세상을 물려줄 도덕적, 윤리적 의무가 있기에 나 자신부터 변화할 것이다.

독후감/창작| 2022.07.10| 1페이지| 2,000원| 조회(140)

감상문, 불편한진실, 인간과환경

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철도민영화 찬성 토론 발표문

안녕하십니까. 서론을 맡은 ooo입니다. 저희 조는 철도민영화가 갖는 이점들을 중심으로 철도민영화를 찬성하는 이유들에 대해 말씀드리려고 합니다.서론에서는 철도민영화의 개념과 우리나라 철도 역사의 대략적인 흐름, 그리고 논란 중인 수서발KTX에 대해서 설명드리겠습니다.우선 철도와 민영화에 대한 개념을 각각 소개하도록 해보겠습니다. 오늘날 철도의 의미는 단순히 기차가 다니는 길이라는 뜻을 넘어서 차량을 운전하여 여객과 화물을 수송하고 그에 따르는 조직, 관리 및 영업을 계속하는 기업체로서의 성격으로 이해해야 합니다. 민영화라는 것은 쉽게 말해 국가가 지금까지 운영해 온 분야를 민간에게 위탁하는 것을 말합니다. 다시 말해서 민영화는 공공부문의 기능을 민간부문으로 이양하는 민간위탁방식이므로 공공부문의 재정 부담을 획기적으로 완화해줄 수 있는 것이 특징입니다. 지금까지 내용을 취합해보자면 철도민영화라는 것은 국가가 담당해온 철도 관련 사업을 민간에게 위탁하는 것을 의미하는 것입니다.이제부터는 우리나라 철도 역사가 어떻게 흘러갔는지 간략하게 살펴보고자 합니다. 1899년 경인선을 시작으로 우리나라 철도는 1970년대까지 대표적인 수송수단으로 자리매김했습니다. 국유국영체제로 철도청에서 계속 유지된 철도산업은 지속적인 투자와 함께 장거리 수송시장에서의 독점력을 바탕으로 경쟁력을 확보할 수 있었지만 1970년 경부고속도로의 개통 이후에는 도로 위주의 교통정책이 수송시장을 주도하게 되었습니다. 이로 인해 국내 수송수요는 그동안 독점적 위치에 있던 철도에서 도로교통으로 전이되었고, 결국 서비스 품질 저하는 물론 경영적자의 누적이라는 총체적인 위기를 맞게 되었습니다. 이러한 문제를 해결하기 위해 정부는 철도청을 공사화시키려고 여러 시도한 끝에 2000년대에 들어와서야 시설부문의 공단화 및 운영부문의 공사화라는 철도구조개혁을 단행할 수 있었습니다. 철도 건설을 비롯한 시설부문은 철도시설공단에서, 운영부문은 철도공사를 통해서 담당하게 되었습니다.그러나 현재까지 철도구조개혁 이후 여러 매각으로 인식되어 왔습니다. 하지만 1980년 이후 지난 30년 동안 신자유주의가 세계를 주도하면서 다양한 종류의 민간위탁 나타나는 등 여러 민영화 방식이 개발되어 왔는데, 다양한 방식의 공공기관 민영화에서 관통되는 기본 원리는 ‘수익추구’라는 점인 것입니다. SR의 지분은 코레일과 국민연금기금 등 공적자금으로 구성되어있어 민영화가 아니라는 주장이 있습니다만 국민연금기금은 수익을 목적으로 투자되어져야 한다고 국민연금기금운용지침에 명시되어 있습니다. 따라서 다른 민간회사가 지분을 가졌을 때와 동일하게 시장수익을 보장해주어야 한다는 것입니다. 둘째, SR은 2019년 준시장형 공기업으로 변경되었습니다. 하지만 코레일과 같이 국유재산 무상사용, 지방세 특례 등에 대해서 혜택을 못 누리고 있으며 정부로부터 차량 구매 지원도 받지 못하고 있다는 점에서 민영화를 의식한 명목상 공기업일 뿐이지 국가로부터 지원을 받지 못하는 민간기업과 같다고 봐도 무방하다고 생각합니다.따라서 저희 조는 고속철도산업에서의 경쟁체제 도입을 긍정하면서 SR을 민간회사라는 가정과 함께 철도민영화를 찬성하는 소주장을 이어 말씀드리도록 하겠습니다.안녕하세요 소주장 1번 발표를 맡은 ooo입니다. 저는 현재 우리나라의 철도 실태에 따라 민영화는 반드시 필요하다는 소주장을 발표하겠습니다.먼저, 현재 우리나라 철도사업은 심각한 손해를 보고있습니다. 이는 이미 과거에 외국 다른 나라들도 겪었던 문제와 유사하고, 다른 나라들은 이미 민영화를 통해 이 문제를 해결했습니다. 그 예시로 서양국가 중 대표적으로 영국의 경우 회사를 25개의 여객회사와 3개의 화물회사로 분할했습니다. 그 결과 1994년에 발생하던 약 2.6억 파운드 가량의 적자를 2006년에 약 2.7억 파운드 가량의 흑자로 전환했습니다. 또한 동양에서도 우리나라와 가장 가깝고 유사한 문화를 갖고있는 일본의 경우에는 이미 1987년도에 민영화를 진행해 철도회사를 6개의 여객회사와 1개의 화물회사로 분리했습니다. 그리고 그 결과로 1985년도에 발생하민의 세금부담이 줄어들 것입니다. 다음의 사진은 아주대학교 경제학과 교수의 칼럼입니다. 여기서 교수는 민영화를 해야한다 주장하고 있고, 그 근거로는 정치인, 관료, 공기업의 이해관계가 서로 일치하기 때문에 자원배분을 왜곡시키는 행위를 절대 막을 수 없다는 이야기를 합니다. 세 집단 모두 공적이든 사적이든 이익을 추구하기 때문에 이러한 문제가 발생한다는 이야기입니다. 결국 이러한 구조적인 문제가 존재하기 때문에 단순한 방법으로는 문제를 해결할 수 없고 민영화를 진행해야 하는겁니다. 이러한 이유로 저는 철도 민영화를 찬성합니다안녕하십니까. ‘소주장2’를 발표하게 된 ooo입니다. 흔히 다들 ‘민영화’라고 하면 국가가 하던 일을 국가가 아닌 민간 업체에 맡겨, 국민들의 필요와 요구를 만족시키려 노력하기 보다는 그 이익만을 추구하여 공공성을 훼손할 수 있다는 우려를 하곤 합니다. 저는 우리나라 철도가 민영화된다면 공공성을 저해하는 것이 아니라 오히려 공공성을 강화할 수 있다는 내용을 서론에서 설명되었듯이 SR이 수익추구의 특성을 지니고 공기업으로 지정되었음에도 그 합당한 혜택을 누리지 못하는 명목상 공기업일 뿐이라는 점을 통해 SR을 우리나라 철도민영화의 한 사례로 다루며 3가지의 근거를 들어 철도민영화 찬성 입장을 발표하겠습니다.우선, 첫번째는 ‘요금 인상’으로 인한 ‘공공성 저해’를 우려할 필요가 없다는 것입니다. 해당 자료는 2013년 12월 25일 국토교통부에서 발표한 ‘철도경영혁신 바로알기’ 자료입니다. 철도사업법 제9조를 들어, 철도 경영을 민간 부문에서 운영한다고 하더라도 국민들이 지불하는 철도 요금은 오르지 않는다는 것을 이야기합니다. 철도사업법 제9조를 보면 ‘여객 운임∙요금을 정하거나 변경하는 경우에는 원가와 버스 등 다른 교통수단의 여객 운임∙요금과의 형평성을 고려해야 한다’ 그리고 ‘국토교통부장관이 지정∙고시한 상한을 초과하여서는 아니 된다.’라고 명시되어 있습니다. 이를 통해 철도요금은 정부에서 정하는 상한선을 넘지 못하도록 현행법에 규정되어 업 주식회사 SR이 SRT를 운영하는 것으로 인한 벽지노선 등의 공익노선의 매각을 우려하는 입장에 대해, SRT 출범으로 인해 예상되는 코레일의 매출액 감소는 수서발 회사인 SR로부터의 위탁 수입으로 상쇄 가능하고 공익 노선은 지금까지와 같이 국고지원 등을 통해 정부가 지속적으로 관리할 것이므로 공공성 약화 우려는 없다고 반박합니다.이에 대한 자세한 시행 사례로는 2020년 3월 ‘코레일의 업무보고’에서 알 수 있습니다. 업무보고 내용 중 보편적 이동서비스 확대 부문을 보면 코레일이 벽지주민 및 장애인의 철도역 접근성 강화로 공공택시 연계를 확대하고 해안지역 등 농어촌버스와 철도연계서비스를 구축하며 노인석을 일반열차에서 KTX로 확대하는 등 산간 및 해안 등의 벽지 교통연계서비스 강화 업무 추진을 통해 민간부문에서의 철도 운영이 공익노선 매각 등의 공공성 훼손을 불러오지 않음을 알 수 있습니다.세번째 근거는 국민에게 돌아오는 혜택 내용입니다. SRT와 KTX의 운임표를 보시면 SRT의 운임이 KTX보다 구간 모두에서 약 10%씩 저렴한 것을 알 수 있습니다. 이로 인해 2017년 한 해만 해도 SRT 이용으로 국민들이 아낀 요금 액수만 무려 ‘713억원’이었습니다. SR측은 2017년 SRT 이용객은 총 1946만명으로, 이들이 KTX 대신 SRT를 이용하면서 아낀 금액은 1012억원이지만 수서역이 서울역과 용산역보다 남쪽에 있어 SRT 운행 거리가 최대 17.5km 짧다는 점을 감안하더라도 요금 인하 효과가 713억원 수준이라고 밝혔습니다.이뿐만이 아니라 SRT의 도입으로 서울과 수도권 동남부 지역 주민들의 고속철도역 접근성이 개선되었는데요. SRT 개통전까지 서울과 수도권 동남부 지역 주민들은 고속철 이용을 위해 서울역이나 용산역까지 가야 했습니다. 한국교통연구원에 따르면 수도권 이용자의 SRT의 평균 접근시간은 29.4분으로 KTX의 접근시간인 32.4분보다 3분가량 빨라진 것으로 나타났다고 합니다. 또한 이와 함께 SRT 개통 이후 KTX도 서울역과 경의 부채가 여전히 남아있습니다.그리고 코레일은 이러한 형태의 방만 경영을 고치려 하고 있지 않습니다. 코레일은 매출액의 51%를 인건비로 사용하고 있는데, 다른 국가들의 철도 운영 현황 살펴봐도 40% 이상인 국가를 찾아볼 수 없습니다. 인건비를 위해 빚을 질 현황까지 오게 된 이유는 코레일의 승진방식 때문입니다. 코레일은 성과 위주의 승진이 아니라 자동근속 승진을 하고 있어 역 피라미드 형 구조를 취하고 있습니다. 기업인원이 초과 상태에서도 이 현상이 유지 되다보니 인건비를 위해 빚을 져야할 상황 까지 오게 된 것입니다.SR 때문에 코레일이 적자가 발생했다는 이야기는 근거가 없습니다. 우선 2017년 코레일이 3년 만에 적자가 발생한 것은 맞습니다. 이것이 SR출범과 시기가 비슷해서 SR이 코레일의 적자를 발생시킨 것 아니냐는 의견이 많은데 이는 코레일과 SR을 잘 모르고 하는 이야기입니다. 코레일이 2017년 적자가 발생한 이유는 코레일이 통상임금 관련소송비용 4433억 원을 2017년 결산 실적에 반영했기 때문입니다.그리고 SR출범이 예상보다 늦어졌습니다. 그래서 SR이 사용할 목적으로 구입한 22편성을 KTX가 2015년부터 임시로 사용하고 있었습니다. KTX는 이를통해 18개월에 2000억 정도의 이익을 봤는데 SRT가 출범하면서 다시 22편성을 가져가니 KTX의 매출이 감소하는 것이 당연합니다.SR출범이후 경쟁체제를 통해 열차이용객이 늘어나고 우리나라 철도발전을 이끌어 낼 수 있습니다. SRT출범이후 전체 고속철 이용승객이 늘었습니다. 2017년 KTX이용객은 전년대비 1만 4000명이 줄었지만 SRT의 22편성에 탑승하는 인원까지 고려하면 전체 고속철 이용수요는 늘었다고 볼 수 있습니다.더군다나 평창올림픽의 원활한 수송을 위해 경강선이 15편성으로 이루어져 있었습니다. 그러나 올림픽이 끝나고 수요가 줄어 현재 11편성만이 경강선을 운영중인데 남은 4편성을 SRT가 새로 전라선을 신규 운영하는데 임대하려고 합니다. 이렇게 된다면 전라지역의 국민들의 합니다.

사회과학| 2021.04.18| 6페이지| 2,500원| 조회(232)

철도민영화, 철도민영화찬성, 철도민영화찬성토론문

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