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국민대 한국문학의이해 최교수님 모든 내용 작성한 A+ 필기자료

이용악 시의 시인론적 요소 : 가장 두르러지는 부분이 고아의식, 유랑인 의식이다. 생애 : 아버지가 일찍 돌아가심. (아버지는 소금 밀매를 했었음). 당시 일제 강점기 가난했음. 옷잽이? but 경성고등학교를 졸업하고, 일본의 상지대학 신문학과를 들어감. 그러나 어릴때부터 아버지를 여의고, 극심한 가난 속에서 살아남. 형용 할 수 없는 강자! 시 안에 들어있는 강렬한 고아의식, 유랑인 의식 두가지가 결합.- 고아의식은 개인사적인 영역이고, 내면적, 주관적인 영역일 수 있음. (백석은 고아의식이 없었으니깐..) 쨋든 개인적인데, 유랑민의식은 개인사적이 아닌, 우리 전체의 문제. 민족의 문제. 한국인들의 일제 시대의 문제.거의다 한국인이라면 유랑민 의식을 가지고 있었을 것임. 한국에 있지만 내 것이 아닌 것 같은 의식. 이사람의 시적 영역에서는 고아의식은 개인적, 유랑민 의식은 전체적. 이 두부분이 어떻게 만날 것인가?- 즉자적 존재에서 대자적 존재로 나아간다. : 내 개인적인 중심에서 발생하는 의식에서 사회적인 큰 흐름으로 나아감. 우리 민족의 근원적인 아픔, 앎 으로 나아감. 문학은 이렇게 전환이 어렵다. 이 전환이 정말로 진실될 과정과 진실의 몫을 갖고 있지 못하고, 지식으로만 하기는 정말 어렵다. 지식으로만 써서 좋은 문학이 되기 어렵다. 따라서 좋은 소설, 시를 쓰는 작가들은 대단(전환시키는 것이 매우 어려움). 또한 대자적 존재만으로도 글을 쓸 수는 없다. 그것은 엉터리야. 사회 의식만으로 좋은 글을 못씀. 머리로만 가능하고 이렇게 글을 쓰면 선전, 선동이 되는거다.<중 략>순백의 이미지가 있음. 눈이 푹푹 내림 -> 원하는 이미지를 반복시킴. 순백의 이미지를 반복시킴그냥 반복시키는 것이 아니라 조금씩 변형하면서 반복함아름다운 나타샤를 사랑하고, 그녀는 나를 사랑하고. 초점을 둔 시어들이 변형되면서 함. 응앙응앙 -> 의성어 : 매우 자연스럽고 토속적. 한국 고유의 울림이 세련되게 꽃혀버림. 더 큰 힘을 발휘함. 모더니즘과 가장 직접적인 방언들이 서로 결합되면서 이상한 합성 이미지와 음을 만들어냄

사회과학| 2021.04.23| 54페이지| 40,000원| 조회(369)

백석, 국민대, 이용악, 한국문학의이해, 한문이, 최교수

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자동차융합실험_파워트레인효율,내연기관

1.실험 목적내연기관은 자동차의 동력원으로 많은 발전을 해왔으며 현대 산업에서 큰 비중을 차지하고 있다. 최근 전기에너지만을 이용하는 전기자동차에 대한 인프라가 충분히 구축되지 않은 현 상황에서 하이브리드 자동차는 가장 합리적이고 친환경적인 운송 수단으로 인식되고 있다. 하이브리드 자동차에 주로 탑재되는 가솔린 엔진은 효율성 증가 및 유해 배출물 감소를 목표로 하고 있으며, 자동차 제작사에서는 저공해, 저탄소 차량을 만들기 위해 총력을 기울이고 있다.본 실험에서는 실제 자동차 업계에서와 같이 엔진 동력계를 이용하여 가솔린 엔진의 특정 운전조건에서의 점화 시기 및 공기-연료 당량비를 변화시켜가며 연료소비 측면에서의 성능 향상을 도모하는 엔진 맵핑 작업을 진행함으로써 실무 관련 능력을 고취시키고, 내연기관에 대한 이론적인 내용을 더욱 이해할 수 있도록 한다.특히 이번실험에서는 맵핑 전 후의 연료소비율(sfc)를 비교해봄으로써 엔진에서 맵핑이 어떤 의미를 갖는지 알아보고 분석해본다.2.실험 방법이번 실험은 장비의 결함으로 우리가 실험을 해보지는 못하였다. 하지만 실험 방법은 다음과 같다.1. 관련된 장비들의 전원을 모두 켠다.2. 엔진을 작동시키고 Warm Up 시간을 가진다.3. 특정 운전조건(RPM - 5500/6000/6500)으로 운전시킨다.4. 각 운전조건에서 맵핑 전 출력, 연료유량, 배출물질 데이터를 취득한다.(data logging time : 20 sec)5. 각 운전조건에서 맵핑(점화 시기 , 공기-연료 당량비) 후 출력, 연료유량, 배출물질 데이터를 취득한다.(datr logging time : 20 sec)6. 장비들의 동작을 정지시키고 전원을 모두 끈다.7. 데이터를 분석한다.3.실험 개념 및 원리●ECU :ECU란 Engine Control Unit의 약자로 엔진을 제어하는 장치를 의미한다. 이 ECU가 차량의 전체적인 계통을 통제하고 제어한다. 운전자가 통제하는 데로 움직이기도 하며 날씨, 상황, 조건 등에 따라서 스스로 계산을 수행하기도 한다. 예를 들어 엑셀의 포지션량, 부하 토크량, 레일 압력, 연료량, 부스트 값, 공기량 값을 계산하기도 하며 터보 액츄레이터, 인젝터 분사량, EGR등 많은 하드웨어를 통제하는 역할을 하기도 한다. 이 ECU는 회사에서 출고될 때 70~80%정도의 성능을 발휘하도록 출고된다.●맵핑(mapping) :맵핑(mapping)이란 70~80% 정도의 성능을 발휘하도록 출고된 ECU를 100% 성능으로 만드는 작업이다. 즉 프로그램을 새롭게 구성하여 출력(마력과 토크 상승)을 조정하고 이에 따른 데이터들을 수정하는 작업이다. 이 맵핑 방식은 가솔린 / 디젤 차량에 따라서 다르다. 가솔린 차량은 점화시기를 대표적으로 조정하여 출력을 상승시키며, 디젤 차량은 부스트, 레일압력, 연료량 등을 조정하여 출력을 상승시킨다. 우리 실험에서는 가솔린 차량을 대상으로 맵핑 전/후를 비교한다.●점화 시기 :가솔린 엔진의 연소는 점화지연기간과 주연소 기간으로 구성되는 2단계 연소가 이루어진다. 부하, 공연비, 회전속도의 변화가 없을 시 총 연소기간은 점화시기에 따라 변화하지 않지만 각 기간의 비율은 변화한다. 점화진각이 과대하면 실린더 내의 압력 및 온도가 낮을 때 점화하므로 점화지연기간은 길어지고, 상사점 부근에서 주연소로 인해 최고 압력 및 온도로 도달하므로 부의 일이 증가한다. 반대로 점화진각이 감소하면 점화지연기간은 짧아지며 크랭크축의 회전으로 실린더 체적이 증가함과 동시에 주연소가 진행되므로 실린더 내부의 온도 및 압력이 감소하여 열효율은 저하된다. 따라서 최적의 점화시기를 설정하는 것이 매우 중요하다. 일반적으로 최대의 제동토크를 발생시켜 주는 점화시기가 존재하며 이 때 최고의 출력을 얻을 수 있다. 이 때의 점화시기를 최적점화시기 즉 MBT(Maximum Brake-torque Timing)라고 칭한다.●공기-연료 당량비(공기과잉률) :공기-연료 당량비는 연소효율에 매우 큰 영향을 미치는 주요인자이며, 이론공기연료비(14.7)에 대한 실제 공기연료비의 비로 나타난다.lambda= {A/F} over {(A/F) _{s}} (희박 혼합기lambda>1, 이론 혼합기lambda=1, 농후 혼합기lambda

공학/기술| 2020.12.01| 11페이지| 6,500원| 조회(152)

고찰, 국민대, A+, 실험방법, 자동차공학과, 자동차융합실험, 히트엔진, matla..

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구동및제동시스템 국민대학교J교수님 기말범위필기

구제동 11/131.부하점 이동 -> 엔진의 효율이 좋아짐. 부하가 올라가면 남은 동력은 배터리에 저장하고 후에 씀(Hybrid) ->효율 증가스로틀밸브는 전자제어시스템에서 알아서 증가(밟는게 아님)2.변속단수 증가2가지로 동력의 효율을 증가시킴#전 후진은 유성기어에 따라 바뀜. (input output에 따라)#용량이 큰지 작은지(벨트/ 체인)체인이 클수록 전달되는 토크 커짐체인을 작게하고 토크를 크게 하는게 핵심벨트와 체인 비교: 같은 용량에 대해서 파란색은 체인 , 연두색은 벨트벨트보다 체인이 효율이 좋음#cvt 변속 선도 : variator가 변속 설정을 함#교과서 그림#엔진회전수를 변화시키지 않고 벨트풀리를 이용해 변속비를 자유자재로 바꿔줌일정하게 동력원을 가장 좋은 점에서 운전할 수 있게 해줌->CVT#CVT는 2000rpm 유지한 채 속도만 증가함 but AT는 RPM이 계속 변화 (그림 2-79)#콘타입 디스크가 축을 따라 좌우로 움직이면서 콘을 움직여줌 . 닿는 지점에서 회전반경이달라짐, 접촉점이 왼쪽(반경 긴 쪽)에서 속도가 줄어들고 오른쪽 속도 빠름#콘을 돌려주고 링을 껴놓음(CRT)<중 략>[구제동 1120]U-Joint(Universal Joint)[사진 Drive Shaft_FF & FR]동력원을 차륜으로 전달하는 과정에서 동력이 진행하는 라인평행도가 맞지 않을 때 관절에서의 동력을 어떻게 할 것인가. 첫 번째 : 십자형의 요크구조[사진 U_joint FR]전륜이나 후륜이나 사륜이냐에 따라 구조 다름 - 이러한 관절이 어떻게 형성되는지 다르다. 차륜 자체가 움직이면서 각도가 바뀔 뿐만 아니라 슬립도 발생. 일반적으로 많이 쓰이는 Universal Joint : 입력축의 회전 속도와 출력축의 회전 속도가 꺾이니 차이가 발생. 꺾어 놓지 않으면 등속으로 속도가 전달된다.

학교| 2020.12.01| 39페이지| 8,000원| 조회(183)

국민대, 자동차공학과, 자공, 구제동시스템, 구동및제동시스템, J교수님, 자동차IT..

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자기실 4회 레포트_자동차전자제어

자동차기능실습 레포트제출날짜 2018년 12월 4일-자동차 전자제어장치-목차1. 전자제어장치란 ---------------------2. 자동차 내연기관에 입력되는 센서와 ecu --3. 전자제어 현가장치 ------------------4. 전자제어 동력 전달장치---------------5. 전자제어 연료장치-------------------1. 전자제어 장치란- 차량의 모든 작동상태에 응답하여 엔진이 최적의 성능으로 작동할 수 있게끔 차량의 운전성, 배출가스 및 연비등에 중요한 영향을 미치는 연료량, 점화시기, 공기량등을 여러 센서로 부터 입력신호를 받아 각 운전조건에 따른 최적의 연료분사량, 분사시기, 점화시기 및 공기량을 계산하여 인젝터, 점화코일등의 액튜에이터를 통해 엔진을 제어 하는것이 바로 엔진의 전자제어이며, 그 중심이 되는 장치로 ECM (Electronic Control Module) 또는 ECU(Electronic Control Unit)가 있다.또한 최근에는 엔진뿐만 아니라 브레이크 및 서스펜션과 같은 차량의 다른 시스템에도 전자제어 시스템이 적용되고 있는 추세이다.즉, 전자제어란, 주행조건에 따른 전기량, 화학량, 물리량 등의 모든 정보를 각종 센서가 전기적인 신호로 바꿔서 ECM에 입력하게 되면 ECM은 이를 분석 연산처리 하여 출력 회로를 통해 액츄에이터를 제어한다. 전자 제어장치는 센서와 ECM 그리고 액튜에이터로 구성되어 자동차의 운전 주행조건을 최적의 상태로 만드는 것이다.(1) 역할차량 내의 전기전자 시스템은 점차 다양한 기능을 수행하고 있고 복잡해지고 있는 추세이다. 사람의 두뇌 역할을 하는 ECU(Electronic Control Unit)와 신경의 역할을 하는 각종 전기 배선과 감각기관의 역할을 수행하는 다양한 센서들로 구성된다.(2) 종류1) ECU(Electronic Control Unit)각종 센서로부터 정보를 받아들여 제어와 관련된 Actuator를 구동하는데 필요한 연산을 수행한다. 특히 연비를 절감하고 배기가어 선택 레버의 위치를 on-off 신호로 전자 제어 유닛에 입력하면 ECU는 이 신호를 참조하여 공전 속도 조절 서보를 조절한다.(1-10) 노킹 센서흡기온도, 연료특성, 압축비, 압력, 점화시기 및 엔진 벽면으로의 열 전달률 등이 있다. 노킹 감지기로 노킹을 판정하고 ECU는 노킹 감지 신호로 점화 시기를 조절하여 노킹을 억제한다.2) EMS(Engine Management System)과거에는 기계적인 제어시스템(크랭크와 연동된 캠 및 벨트기반)을 통하여 엔진을 제어했다. 기계식 제어시스템으로는 강화되어가는 배기가스 및 연비를 만족시키기 어려움에 따라 최신 엔진 전자제어 시스템을 적용하게 된다. 최신 엔진전자제어 방식을 적용함에 따라 ECU에 내장된 제어프로그램을 이용하여 기존의 기계식 제어시스템에 비해 적은 수의 부품으로 정밀한 제어가 가능해졌다. 반도체 및 마이크로 컴퓨터의 발달로 제어부품의 가격이 낮아지고 신뢰도 역시 향상되었다. 이를 통하여 다양한 센 서 데이터를 기반으로한 정밀 제어가 가능해졌다.3) ACC(Adaptive Cruise Control system)주행속도와 차간거리를 자동으로 제어하는 시스템이다. 이 시스템은 주행속도 범위 약 30km/h~200km/h 범위에서 작동하며, 주행 중 운전자의 운전부담을 크게 경감시켜주는 역할을 한다.4) AEB(Autonomous Emergency Braking system)차량 전면부에 부착한 레이더가 위험을 감지하면 운전자에게 소리나 진동으로 보내 속도를 줄이도록 하는 기술이다. 충돌경고에도 운전자가 반응하지 않으면 브레이크가 작동해 자동으로 주행을 멈추게 한다.5) LDWS(Lane Departure Warning System)차량 내부에 설치된 카메라가 전방의 차선을 인식하여 자동차가 차선을 이탈하려는 위험이 감지될 때 경보음을 울려 운전자에게 위험상황을 알리는 시스템이다.6) EAS(Electronic self-leveling Air Suspension)서스펜션의 한 종류로, 자동차가 항상it), 바퀴의 속도를 감지하는 휠센서(wheel sensors), 브레이크를 밟은 상태를 감지하는 PTS(pedal travel switch)로 이루어진다. ABS가 장착된 자동차는 바퀴마다 스피드센서가 달려 있어, 여기서 감지되는 정보를 분석하여 만일 한쪽 바퀴가 잠기면 그 바퀴만 펌핑을 해줘 네 바퀴의 균형을 유지시킨다. 따라서 자동차가 미끄러지는 스키드 현상이 일어나지 않아 조종력을 잃지 않으며 바퀴가 잠기지 않아 제동거리도 훨씬 짧아진다. 다만, 브레이크 조작과 관련된 기계적 반동이 페달에도 그대로 전달되어 페달이 떨리고 소음이 발생하는 수가 있다.10) EBD(Electronic Brake force Distribution)지금까지의 고정식 비례유압밸브(proportioning valve) 대신 ABS와 함께 장착되며, ABS 성능을 향상시키고 안전성을 높이기 위한 안전장치이다. 브레이크 압력을 노면에 유효하게 전달하려면 차량의 적재 상태와 감속에 의한 무게 이동에 따라 앞뒤 제동력을 적절하게 조절하여 분배해야 한다. EBD는 뒷바퀴 제동력을 확보하기 위하여 앞뒤 바퀴 속도의 차이를 검출한 뒤 ABS의 액추에이터를 통해 뒷바퀴에 최적의 제동력을 분배한다. 특히 운행 중에 적재하중의 변화가 큰 RV 차량이나 미니밴 차량에 장착하면 효과적이다.11) 컨트롤 릴레이회로 중계를 제어하는 것으로, 어느 회로의 중간에서 단속하여 그 회로를 개폐시키는 것을 말한다12) 퓨즈·퓨즈박스전기, 전자기기나 배선 등을 보호하는 차단기 역할을 한다. 대부분의 퓨즈는 한 번 사용하고 나면 재사용이 불가능하므로 새것으로 교체해 주어야 한다. 주로 녹는점이 낮은 납과 주석 또는 아연과 주석의 합금을 재료로 사용한다. 하지만 녹는점이 매우 높은 텅스텐의 경우, 정밀한 가공을 통하여 실처럼 가는 텅스텐선을 만들어 미소전류용 퓨즈로 사용하기도 한다. 전장 부품에 과대한 전류가 흘러 나가는 것을 방지하기 위하여 규정 값 이상의 전류가 흐르면 녹아 버리는 것을 차단하는 퓨즈들을 모아 놓지가 가능하며 제어에는 Low, Normal, High, Extra High 등 4단계로 제어된다.2) 조향 핸들 각도 센서이 센서는 핸들이 설치되는 조향 칼럼과 조향축 위쪽에 설치되어 있으며, 센서는 2개로 되어 있다. 조향 핸들 각도 센서는 핸들을 조작하면 구멍이 뚫려있는 디스크(센서 판)가 회전하게 되고, 센서는 구멍을 통하여 감지되어 조향 방향, 조향 각도, 조향 속도를 검출한다. 2개의 센서를 사용하는 이유는 조향 핸들의 좌우 회전 방향을 검출하기 위함이며, 컴퓨터는 조향 핸들 각도 센서 신호를 기준으로 롤(roll;좌우 진동)을 예측한다.3) G 센서이 센서는 엔진 룸 내에 1개가 설치되어 있다. G 센서는 롤(roll) 제어용 센서이며, 자동차가 선회할 때 G 센서 내부의 철심이 자동차가 기울어진 쪽으로 이동하면서 유도되는 전압이 변화한다. 컴퓨터는 유도되는 전압의 변화량을 감지하여 차체의 기울어진 방향과 기울어진 량을 검출하여 앤티 롤(anti roll)을 제어할 때 보정 신호로 사용한다.4) 자동변속기 인히비터 스위치- 자동변속기의 인히비터 스위치(inhibitor switch)는 운전자가 변속 레버를 P, R, N, D, 2, L 중 어느 위치로 선택 이동하는지를 컴퓨터로 입력시키는 스위치이다. 컴 퓨터는 이 신호를 기준으로 변속 레버를 이동할 때 발생할 수 있는 진동을 억제하기 위해 감쇠력을 제어한다.5) 스로틀 위치 센서- 이 센서는 가속 페달의 케이블과 연결되어 있다. 즉, 운전자의 가?감속 의지를 판단하기 위한 센서로서 운전자가 가속 페달 밟는 량을 검출하여 컴퓨터로 입력시킨 다. 컴퓨터는 이 신호를 기준으로 운전자의 가?감속 의지를 판단하여 앤티 스쿼트를 제어할 때 기준신호로 이용된다.6) 고압 스위치-공기를 쇽업소버의 공기 스프링에 공급하여 자동차의 자세를 순간적으로 변화시키기 위해서는 많은 양의 압축 공기를 필요로 한다. 이에 따라 액티브 ECS의 구성 부품 중에는 2개의 공기 압축기와 2개의 공기 저장 탱크가 있다. 공기 압축기내려 전조등의 광도가 변화하는 것을 방지한다.11) 도어 스위치(Door Switch)- 도어 스위치는 자동차의 도어가 열리고 닫히는 것을 감지하는 스위치이다. ECS 컴퓨터는 도어 스위치의 신호로 자동차에 승객의 승차 및 하차 여부를 판단하여 승? 하차를 할 때 차체의 흔들림을 방지하기 위해 쇽업소버의 감쇠력을 제어하며, 자동 차 높이가 High또는 Extra-High 상태일 때에는 승객이 승?하차를 할 때 편의를 위 해 Normal 위치로 내려준다.12) 제동등 스위치- 제동등 스위치는 운전자의 브레이크 페달 조작 여부를 판단한다. 컴퓨터는 이 신호를 기준으로 앤티 다이브(anti Dive)를 실행한다.13) 공전 스위치(Idle Switch)- 공전 스위치는 운전자의 가속 페달 조작 여부를 판단한다. 컴퓨터는 이 신호를 기준으로 앤티 스쿼트(Anti Squat), 변속 스쿼트(shift Squat) 등을 실행한다.14) 스텝 모터(Step Motor)- 스텝 모터는 각각의 쇽업소버 상단에 설치되어 있으며, 컴퓨터의 신호에 의해 작동한다. 컴퓨터는 자동차 운행 중 쇽업소버의 감쇠력을 변화시켜야할 조건이 되면 스텝 모터를 회전시키고 스텝 모터가 회전하게 되면 스텝 모터와 연결된 제어 로드 (control rod)가 회전하면서 쇽업소버 내부의 오일 회로가 크게 변화되어 감쇠력이 가변된다.15) 유량 변환 밸브- 유량 변환 밸브는 자동차의 높이를 조절하거나 자세 제어를 할 때 쇽업소버에 공기를 공급하는 앞?뒤 공급 밸브에 공기를 공급하는 일을 한다.유량 변환 밸브에는 항상 공기가 흐를 수 있는 밸브가 하나 있고, 컴퓨터의 신호에 의해 열리는 솔레노이드 밸브가 또 하나 있다.자동차의 높이를 상승시킬 때에는 항상 열려 있는 작은 공기 통로에 의해 공기가 공급되지만 자세 제어를 할 때에는 빠르게 제어를 하여야 하므로 컴퓨터는 솔레노이 드 밸브를 작동시켜 많은 공기가 쇽업소버로 공급될 수 있도록 한다.16) 앞?뒤 급기 밸브- 앞?뒤 급기 밸브는 쇽업소버에 공기를 공급제어

공학/기술| 2020.12.01| 23페이지| 2,000원| 조회(204)

국민대, 실험방법, 자동차기능실습, 자동차공학과

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자동차융합실험 Shock Absorber Test

2. Shock AbsorberTest1. 실험 Data를 통해 Damping Characteristic Curve그리기1)Amplitude 일정, Frequency 변화Damping force & AmplitudeDamping force & Velocity[진폭 동일, 주파수 변화에 따른 변위-힘 그래프] [진폭 동일, 주파수 변화에 따른 속도-힘 그래프]2)Frequency 일정, Amplitude 변화Damping force & AmplitudeDamping force & Velocity[진폭 동일, 주파수 변화에 따른 변위-힘 그래프] [진폭 동일, 주파수 변화에 따른 속도-힘 그래프]2. Shock Absorber의 인장, 압축 시 감쇠력이 다른 이유를 승차감 차원에서 설명자동차에서 Shock Absorber는 자동차가 받은 충격을 흡수하는 역할을 한다. Shock absorber는 주행 중 노면으로부터 충격을 전달받은 스프링 진동을 컨트롤하여 스프링이 원래 자리로 돌아가도록 도와준다. 이 때 스프링의 진동을 멈추기 위해 감쇠력을 발생시켜 스프링의 탄성을 제어해준다. 이 감쇠력의 크기에 따라 자동차에 탄 승객의 승차감이나 차량의 주행안정성을 결정된다. 이 때 감쇠력이 크다면 스프링의 움직임에 민감하게 반응해서 운동성능은 좋아지게 되는 반면 딱딱한 승차감이 느껴진다. 반대로 감쇠력이 작다면 스프링을 컨트롤하는 힘이 적어지기 때문에 푹신푹신한 승차감을 얻게 된다.Shock Absorber가 인장 시에는 감쇠력이 높아진다. 압축 시에는 반대로 감쇠력이 낮아진다. 감쇠력이 높아진 인장 시에는 좋지 않은 노면 상태로 인해 차량이 위로 떠있는 상태다. 따라서 위로 뜬 차량을 최대한 가라앉히기 위해 감쇠력을 높인다. 그렇게 주행안정성을 향상시킨다. 하지만 높아진 감쇠력으로 인해 승객의 승차감은 낮아지게 된다. 노면이 양호한 상태에서는 감쇠력이 낮아진다. 이 때 Shock Absorber는 압축상태이다. 인장과는 반대로 이 때 승차감은 향상된다. 하지만 주행안정성이 낮아지게 된다. 즉 인장, 압축 시 감쇠력이 다른 이유는 인장 시 감쇠력을 높이고 압축 시 감쇠력을 낮춤으로써 주행안정성을 향상시키고 승차감을 낮추거나, 승차감을 향상시키고 주행안정성을 낮추기 위한 목적이다. 따라서 차량의 목적에 맞게 승차감과 주행안정성을 설정하여야 하고, 이를 위해 Shock Absorber의 인장, 압축 시 감쇠력이 다르게 설정되어 있다.위에 그래프에서 볼 수 있듯이 진폭이 일정하고 주파수가 증가하면 감쇠력이 증가함을 확인할 수 있다. 따라서 진폭이 일정하고 주파수가 증가하면 승차감은 낮아지고 주행안정성이 증가한다. 반대로 주파수가 일정하고 진폭이 증가할 때에도 감쇠력이 증가한다. 마찬가지로 이 때에도 승차감은 낮아지고 주행안정성이 증가함을 알 수 있다.일반적으로 승용차는 승차감을 높이도록 Shock Absorber가 설계되어 있고, 스포츠카 같은 경우에는 승용차와 비교하여 승차감이 낮지만 주행안정성이 높도록 Shock Absorber가 설계되어 있다. 이렇게 주행안정성과 승차감이라는 목적을 위해 Shock Absorber를 잘 설계해야 한다.3. 전자제어식 현가시스템 (ECS : Electronic Controlled Suspension)의 기능인 차체의 자세 제어(handling control), 진동제어(ride control), 주행 안정성 제어(driving satety control)에 대하여 간략히 설명기계식 현가장치는 Shock Absorber의 감쇠력이 일정 값으로 고정되어 있어, 승차감과 주행안정성 두 가지를 동시에 만족하는 자동차 현가장치 개발에 어려움이 있다. 승차감과 주행안정성 두 가지를 동시에 만족시키기 위해서 주행조건 및 노면조건에 적합하도록 주행 중 현가장치의 특성을 변화시켜야 하며, 이를 위해 최근에 연구되고 있는 것이 전자제어 현가시스템(ECS)이다.차체의 자세제어(handling control)자세제어 기능은 차량 발진시나 제동 시 또는 선회 시 차체 기울기를 수평으로 유지할 수 있도록 제어해 운전자의 주행 안정성을 확보하는 기능이다. 자세제어 기능에는 안티 롤 제어(anti roll control), 안티 스쿼트 제어(anti squat control), 안티 피칭 및 안티 바운싱 제어(anti pitching & anti bouncing control) 기능 등이 있다. 또 고속 주행 시 주행 안정성 확보를 위해 고속 안정성 제어, 초기 세트시 자동으로 AUTO 모드로 전환되는 초기 세트 제어, 리저브 탱크의 일정 공기량 확보를 위한 컴프레서 구동 제어, 시스템 이상을 검출하는 경고등 제어 기능 등이 있다.진동제어(ride control)진동제어란 승차감을 높이기 위해 실행되는 제어 방법이다. 차량 전후방에 장착된 수직가속도센서가 차량의 움직임을 측정해 전자제어장치(ECU, Electronic Control Unit)에 전달하고, ECU는 이 정보를 분석해 최적의 감쇠력을 결정한 후 CDC 댐퍼를 통해 차량을 제어하는 과정이다. CDC 댐퍼가 진동의 반대방향으로 작동해 어떤 도로 상황에서도 안락한 승차감을 제공한다. 이 제어 기능의 또 다른 역할은 안정적인 코너링이다. 차량이 코너를 빠르게 돌 때 안쪽 차고는 낮추고, 바깥쪽 차고는 높여 쏠림을 방지하고 부드러운 코너링을 실현한다.주행 안전성 제어(driving satety control)주행 안전성 제어란 승차감과 주행안정성을 동시에 확보하기 위한 제어 방법이다. ECS는 도로 및 주행상태에 따라 4단계(Soft, Auto-Soft, Medium, High)로 적절하고 신속하게 Shock Absorber의 오일 통로를 조절한다. 즉 주행조건에 따라 ECU가 스텝모터를 이용 기존 Shock Absorber 오일 통로(오리피스)의 크기를 조절함으로써 감쇠력을 제어하는 것이다.일반 주행 때에는 오일통로를 크게 하여 부드러운 승차감을 유지하며, 고속주행 및 선회 시, 제동 시에는 통로를 작게 하여 승차감 및 주행안정성을 확보한다.4. 고찰①그래프 설명이번 실험을 통해 확인하고 작성한 그래프는 총 4종류이다. 진폭이 일정하고 주파수가 변할 때 Displacement-Force와 Velocity-Force 그래프. 주파수가 일정하고 진폭이 별할 때 Displacement -Force와 Velocity-Force 그래프이다. 이 그래프를 통해 진폭이 일정하고 주파수가 변할 때, 고주파가 될수록 감쇠력이 증가함을 확인할 수 있었다. 2번에서 앞서 말했듯이, 감쇠력이 증가하면 주행안정성은 증가하지만 승차감은 감소하였다. 또한 주파수가 일정하고 진폭이 변할 때에도 진폭이 증가하면 감쇠력이 증가함을 알 수 있었다. 이 또한 진폭이 증가하면 주행안정성이 증가하나 승차감은 감소함을 확인할 수 있다.속도와 감쇠력 그래프에서는 속도가 커질수록 감쇠력이 증가함을 볼 수 있었다. 두 경우 모두 속도가 빨라지면 감쇠력이 증가하였다.②더 좋은 결과값이번 실험은 실험 장비문제로 인해 우리가 직접 실험을 해서 결과 값을 얻지는 못하였다. 그래서 미리 조교님께서 진행하여 얻어놓은 결과 값으로 그래프를 그리고 분석하였다. 그래도 더 좋은 결과 값을 얻기 위한 방법에 대해서 생각해보았다.1.범위 설정얻은 값 중에서 처음 부분과 마지막 부분을 제거한 후 그래프를 그리면 조금 더 정확한 그래프가 나올 것 같았다. 즉 결과 값 중에서 유용한 범위를 설정하여 그 부분을 이용하는 것이다. 그렇게 하면 최대한 오차를 줄이고 이상적인 그래프를 작성할 수 있을 것이다.2.정밀한 실험이번 결과 값 엑셀 파일을 통해 시간 간격이 진폭이 일정할 때에는 0.00101초, 주파수가 일정할 때에는 0.001008초임을 확인 할 수 있다. 만약 조금 더 정밀한 실험이 가능해서 시간 간격을 줄여 결과 값을 얻어낼 수 있다면 더 좋은 결과 값과 그래프를 얻을 수 있을 것이다.3.장비의 최신화이번 실험에서 사용된 장비는 지그, load cell, damper, actuator, LVDT 등이다. 이러한 장비들은 오랜 실험과 시간으로 인해 노후되고 제 기능을 온전히 다 못할 수도 있다. 특히 지그 같은 경우에는 많은 실험을 하면서 물건을 잡는 힘이 약해져서 오차 만드는데 원인이 되기도 한다. 따라서 실험 장비를 최신화하여 좋은 장비를 사용한다면 더 좋은 결과 값을 얻을 수 있을 것이다.

공학/기술| 2020.12.01| 4페이지| 4,000원| 조회(154)

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