동북아시아물류중심국가(동북아물류중심국가)를 위한 항만개발, 동북아시아물류중심국가(동북아물류중심국가)를 위한 기업전략개발, 동북아시아물류중심국가(동북아물류중심국가) 남북협력개발

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 동북아시아물류중심국가(동북아물류중심국가)를 위한 항만개발
1. 주변국에 비해 유리한 여건
2. 주변국에 비해 불리한 여건

Ⅲ. 동북아시아물류중심국가(동북아물류중심국가)를 위한 철도개발
1. 경부고속철도
2. 남북 철도 연결 및 유라시아 대륙 네트워크 구축
3. 개성공단 개발사업
4. 복합화물터미널 건설
5. 전국 10대 권역 유통망 개발

Ⅳ. 동북아시아물류중심국가(동북아물류중심국가)를 위한 기업전략개발
1. 재고의 집중화
2. 현지 요구(needs)의 충족을 위한 지연화

Ⅴ. 동북아시아물류중심국가(동북아물류중심국가)를 위한 정부역할개발

Ⅵ. 동북아시아물류중심국가(동북아물류중심국가)를 위한 남북협력개발

Ⅶ. 결론

참고문헌

본문내용

Ⅰ. 서론

지식기반의 무한경쟁시대에는 대도시권이 세계경제의 중심지역으로 부상하고 있는데 그 이유는 세계적인 다국적 기업들이 고급인력, 금융, 정보?통신 인프라가 양호한 대도시권을 선호하게 되는 것이 지극히 자연스러운 일이다. 그러므로 선진국들은 수도권 규제정책을 포기하고 수도권 경쟁력 강화정책으로 전환하여 수도권에 대단위 지식산업집적지를 조성하고 있다. 동북아 비즈니스 중심지의 건설이라는 것이 결국 동북아 지역 내 대도시권간의 경쟁이라면 우리나라에서는 국가균형발전을 다소 저해한다 하더라도 수도권이 중요한 역할을 수행할 수밖에 없다. 그러므로 지금처럼 수도권에 대한 규제일변도보다는 동북아 물류 및 비즈니스 거점마련을 위한 ‘대도시 성장관리방안’을 지속적으로 추진하여 첨단산업과 환경친화적 주거환경을 조성하여 세계 대도시권과 경쟁하는 수도권에 대한 장기비전을 제시하여 현행 수도권정책 기조를 근본적으로 전환하는 계기를 마련하여야 한다.

<중 략>

이와 같이 태평양 경제권의 비중이 증대하는 가운데 그 중핵을 형성하고 있는 동북아 국가들에 대한 관심이 집중되고 있다. 이는 한국, 중국, 일본의 동북아 3국이 세계경제의 5분의 1, 동아시아 경제의 90%를 차지하고 있는 데서도 확인할 수 있다(송희연, 2003). 따라서 동북아 지역의 육로, 해로가 개방되면 인적교류 및 물적 교역이 급증할 전망이다. 이에 동북아의 중심에 위치한 한반도는 이제 세계화 시대를 맞아 동북아의 중심국가로 발돋움할 절호의 기회를 맞고 있다고 해도 과언이 아니다(백옥인, 2001). 과거 대륙과 바다로부터 침공 당해왔던 ‘수난의 역사’를 ‘진출의 역사’로 바꿀 수 있는 때가 도래하고 있는 것이다. ‘막힌 한반도’가 ‘열린 한반도’로 변모하는 새로운 시대를 맞이하여 동북아 중심에 위치한 우리나라는 중국과 일본이라는 경제대국의 틈바구니에서 새로운 살 길을 모색해야 한다.

참고자료

· 권경기 / 동북아시아 물류중심지역전략에 대응한 국토개발방향에 관한 연구, 고려대학교, 2003
· 권민혁 / 동북아 물류 중심국가 실현방안 연구, 성균관대학교, 2006
· 남북물류FORUM 외 1명 / 동북 아시아 교통·물류 혁신 인프라 구축의 중요성과 과제, 남북물류포럼, 2009
· 동아시아총합연구소 외 1명 / 동북아시아 자유무역권 형성과 물류협력, 부산발전연구원, 2003
· 이강석 / 동북아시아 항공물류시장 분석을 통한 허브화 전략, 한국항공진흥협회, 2003
· 조명래 / 동북아 물류중심국가로의 발전방안에 관한 연구, 건국대학교, 2006