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소개

광양항(광양항만)의 재정자립도, 광양항(광양항만)의 관세자유지역, 광양항(광양항만)의 항만배후단지, 광양항(광양항만)의 건설계획, 광양항(광양항만)의 개선 방향 분석

목차

Ⅰ. 개요

Ⅱ. 광양항(광양항만)의 재정자립도

Ⅲ. 광양항(광양항만)의 관세자유지역

Ⅳ. 광양항(광양항만)의 항만배후단지
1. 항만배후단지의 명칭‧위치 및 면적
1) 명칭
2) 위치
3) 면적
2. 항만배후단지의 지정목적
3. 항만배후단지 개발사업의 시행주체‧기간 및 시행방법
1) 시행주체
2) 기간
3) 시행방법
4. 부지이용계획 및 주요기반시설계획

Ⅴ. 광양항(광양항만)의 건설계획

Ⅵ. 광양항(광양항만)의 개선 방향
1. 해상운송 네트워크의 확충을 통해 해상운임의 인하를 촉진한다
2. 광양항 배후단지를 활용하여 국제물류․국제유통 기능을 활성화해야 한다

참고문헌

본문내용

Ⅰ. 개요

선박의 대형화는 컨테이너선에서 급속히 추진되고 있다. 1960년대에는 일반화물선을 개조한 1,000TEU급, 1970년대는 2,000TEU급 컨테이너전용선, 1980년대는 3,000～4,000TEU급, 1990년대는 5,000～6,000TEU급이 주력선대로 투입되었으며, 8,000TEU급 초대형 컨테이너선의 보편화될 것으로 예상된다.
선박의 대형화는 운송단위의 대규모화, 즉 규모의 경제를 통해 화물운송단위당 원가를 절감하기 위한 목적으로 진행되며, 선박의 대형화가 심화될수록 선박의 기항지는 축소되기 때문에 대형항만 간 치열한 경쟁을 유발시킨다.
북미 및 구주항로의 주력선대로 등장한 6,000TEU급 이상의 컨테이너선을 위해서는 최소한 이들 선박의 길이인 355～360미터를 초과하는 항만에서 선석이 필요하다. 선박의 대형화로 인해 부두의 처리물량을 대량화되기 때문에 배후지 및 야적장 수용능력의 증가가 불가피하다. 따라서 항만개발 초기에서부터 충분한 부지를 확보하는 것이 필요하다.
동북아 국가간 역내 무역규모는 2,442억 달러이다. 이중 한일간 무역규모는 431억 달러에서 536억 달러 증가추세에 있다.

참고자료

· 강영문 : 동북아 항만환경 변화와 광양항의 허브항만 전략, 한국선사협회 한국해양수산개발원 삼성경제연구소
· 길광수 : 부산항․광양항 관세자유지역 지정의 의의와 향후 발전과제, 해양수산동향, 2001
· 서숙희 : 동북아 물류 중심항이 되기 위한 광양항의 발전전략에 관한 연구, 여수대학교 교육대학원 석사학위 청구논문, 2006
· 이충배·이용근 : 광양항의 대중국 환적화물 유치전략, 한국항만경제학회지, 2000
· 여수지방해운항만청 : 광양항 콘테이너부두 개발사업 보고서, 1986
· 중앙대학교·해양수산개발원 : 광양항 관세자유지역 지정 및 운영에 관한 연구, 용역보고서, 2000