복합운송에 관한 상법의 문제점 및 개선방안 검토 - 2015년 상법개정안을 중심으로 - (A Review on Problems and Improvements in the Commercial Act for Multimodal Transport - With Special Reference to the amendment in 2015 of the Commercial Act -)

서지정보

· 발행기관 : 동아대학교 법학연구소
· 수록지 정보 : 국제거래와 법 / 15호 / 93 ~ 120페이지
· 저자명 : 박은영

초록

여러 운송수단을 결합하여 이루어지고 있는 복합운송은 국제화물운송에서 보편적으로 이용되고 있다. 그러나 우리나라의 경우 복합운송에 관한 법률은 상법 해상편에 복합운송인의 책임에 관해 규정한 단 하나의 조항뿐이어서 복합운송의 복잡한 법률관계를 해결하기에 부족하다. 정부는 이러한 점 때문에 2014년 10월에 상법개정안을 입법예고하고 개정안을 국회에 제출하였다. 개정안은 복합운송에 관한 규정을 상세하게 마련함으로 운송계약 당사자 간의 법적안정성과 예측가능성을 제고하고, 물류산업발전을 위한 제도적 기반을 마련하려는 것이다.
구체적으로 2015년도 상법개정안은 육상운송에 대해 책임제한규정을 신설하고, 복합운송인의 의의를 정하였으며, 복합운송인의 책임에 대한 내용을 상세하게 규정하였다. 특히 임의규정이었던 육상운송규정과 법적성질이 모호하였던 복합운송인의 책임에 관하여 강행성을 부여하였다. 또한 복합운송인의 불법행위로 인한 책임에 관한 규정이 운송인 및 사용인이나 대리인에 대해서도 적용되도록 하여 운송인과 소비자가 합리적 예측을 할 수 있도록 하였다.
그러나 상법개정안은 여러 가지 문제점을 내포하고 있다. 먼저 상법은 철도운송, 도로운송, 호천․항만에서의 운송을 모두 육상운송으로 동일하다고 규정하고 있으나, CMR협약, COTIF-CIM조약, CMNI협약 등의 국제운송협약은 해당 운송방식을 모두 별도의 운송방식으로 구분하고 있다. 다음으로, 적재, 하역 또는 임시보관 등의 작업이 전(前)운송단계에 속하는지 후(後)운송단계에 속하는지 명확한 구분기준이 없다. 그 외에도 복합운송인의 책임에 대한 규정이 악용될 가능성이 있고, 운송인의 고의적인 불법행위에 대한 상세한 규정이 없어 그 판단이 법원에 맡겨져 있다. 더욱이 손해구간이 불분명한 경우 최장거리 또는 최고운임에 따라 책임을 부담하게 되는데 그 기준에 대한 타당성이 결여되어 있는 점 등을 지적할 수 있다. 따라서 본 논문에서는 먼저 복합운송에 관한 현행 상법의 문제점을 살펴보고, 2015년 상법개정안의 주요 변경점에 대해서 체계적으로 검토하고 보완점을 제시하였다.

영어초록

Multimodal transport combined with various modes of transportation is widely used in the international trade. In Korea, however, there is only one provision regarding the liability of multimodal transport operator in the commercial act, so it is not sufficient to resolve complicated legal relations of multimodal transport. The Korean Government, therefore, announced the prior announcement for legislation on the amendment of commercial act, and submitted a bill to the National Assembly. With detailed rules of multimodal transport, the amendment is subject to establish a legal predictability and stability among parties in transport contracts, and institutional base for the development of logistics industry.
Specifically, the amendment in 2015 sets up rules for the liability limits for land transport as well as the significance and liability of multimodal transport operator. When it comes to the land transport rules and the liability of multimodal transport whose characteristics were non-mandatory and vague respectively, the amendment makes them more peremptory. Moreover, it also lets the provision for liability of willful misconduct on multimodal transport operator apply to transport operators, employees or agencies, so that carriers and customers could predict it rationally.
Still, the amendment of commercial act has a variety of problems. First, while it provides transport of railroad, road, inland waterway and harbor transport all as the inland transports, international transport conventions such as CMR, COTIF-CIM and CMNI distinguish each mode of transport respectively. Next, there is no definite standards whether the loading, unloading or temporary stockings are belongs to pre-transportation or post-transportation. Besides, not only are the rules for liabilities of transport operator likely to be misused, but also the decision for willful misconduct of carriers mainly depends on the court’s due to the lack of detailed rules for it. To make things worse, when stage of the transport which the damage occurred cannot be defined precisely, the transport operators take an accountability for the maximum distance or fare, which does not regards as appropriate. Therefore, this article examines problems of existing commercial act with respect to multimodal transport and main points of the amendment in 2015, and suggests complements for them as well.

참고자료

· 없음