운송주선인과 운송인의 지위 확정 문제와 책임제한배제사유로서의 운송물 가액기재 - 대법원 2015. 5. 28. 선고 2014다88215 판결의 평석 - (A Comment on the Korean Supreme Court's Judgment of 28 May 2015, Case No. 2014Da88215 on the Legal Status of a Freight Forwarder/Carrier and Declaration of Value by the Shipper)

서지정보

· 발행기관 : 한국상사판례학회
· 수록지 정보 : 상사판례연구 / 29권 / 3호 / 133 ~ 165페이지
· 저자명 : 최세련

초록

대법원은 운송주선업자가 운송을 의뢰받은 것인지 운송주선만을 의뢰받은 것인지가 명확하지 않은 경우 우선 당사자의 의사를 토대로 판단을 하되, 당사자의 의사가 명확하지 않은 경우에는 하우스 선하증권의 발행자 명의, 운임의 지급형태 등 제반 사정을 종합적으로 고려하여 운송주선인으로 볼 것인지 운송인으로 볼 것인지를 확정해야 한다고 판단하였다. 본 사안의 경우 선하증권의 발행 명의인을 기초로 형식적으로 판단하는 것이 아니라 운송을 실질적으로 주관하는 주체가 누구인지를 중심으로 판단했다는 점에서 의미가 크다.


운송물의 종류 및 내용이 고지되고 상업송장에 화물들의 가격이 기재되어 있는 경우 책임제한이 배제되는지와 관련하여, 대상판결은 송장은 상법상 ‘운송계약을 증명하는 문서’라고 볼 수 없다는 이유로 책임제한이 허용된다고 보았다. 대상 판결은 책임제한배제사유로서 운송물의 내용 고지와 관련된 거의 최초의 대법원 판결로서 상당한 의미가 있다.


다만 대상판결은 선하증권 발행 전 발생한 사고에 대해서는 당사자들이 준거법을 선택하였다고 볼 수 없다는 이유로 운송계약과 가장 밀접한 관련이 있는 법인 우리나라 법이 준거법이라고 판시하였는데, 제반 사정에 대한 고려 없이 단지 선하증권의 발행이 없다는 이유로 한국 상법을 적용한 점은 다소 아쉬운 부분이다.

영어초록

The Korean Supreme Court held that whether the freight forwarder has obtained the status of a carrier or not, (i) it shall be verified by reaching the intention of the parties, and (ii) if the intention of the parties is not clear, it shall be verified through a comprehensive consideration of all circumstances including but not limited to the name of the issuer of the house bill of lading and the payment method of the fee. This judgment means that the freight forwarder is acknowledged as the carrier, despite the name of the issuer of the house bill of lading is not the freight forwarder.




With regard to the declaration of value by the shipper and insertion in the bill of lading or in any other document evidencing the contract of carriage by sea, the Court decided that the commercial invoice does not include ‘any other document evidencing the contract of carriage by sea’. It seems that this is the first Supreme Court ruling of the loss of right to limitation of liability, regarding the declaration of value by the shipper and insertion in the bill of lading or in any other document evidencing the contract of carriage by sea.




Further, the Court decided that if the accident was occurred before the bill of lading is issued, according to the Act on Private International Law, the contract of carriage shall be governed by the law of the country which is most closely connected with the contract. The Court applied the Korean Commercial Code without considering the various factors, on the grounds that the bill of lading was not issued. It appears that this decision should be reconsidered in another case later.

참고자료

· 없음