공공문제와 정책수단

문서 내 토픽

1. 파리 협정

파리 협정은 1997년에 체결되었던 교토 의정서가 주로 온실가스의 배출량을 감축하는 데 집중하였기 때문에 기후 변화로 인해서 이미 발생한 변화에 대해서는 효과적으로 대응하지 못한다는 한계가 있다고 판단하여 이미 발생한 기후 변화에 적응하고 대응하는 것을 목표로 체결된 국제 협약이다. 파리협정은 많은 국가들이 기후변화에 대해 적극적이고 신속하게 대응하기 위해서 당사국들에 대해 '국가결정기여(NDC)'를 제출하도록 의무를 부과하였다.
2. 대한민국 정부의 파리 협정 이행 현황

대한민국 정부는 기후변화협약상으로 감축의무가 있는 국가는 아니지만, 선도적으로 감축 의무를 적극적으로 시행하고 있다. 2019년 이후로 NDC 이행의 점검과 평가 체계를 마련하였고, 2020년에는 '2050 장기 저탄소 발전전략'을 유엔기후변화협약 사무국에 제출하였다. 우리나라에서는 '기후변화대응 기본계획'이라는 것이 수립되어 시행되고 있으며, 2030년까지 온실가스 배출량을 5억 3,600만 톤으로 감축해야 한다.
3. 자동차 온실가스 관리 제도

환경부에서는 자동차가 배출하는 온실가스의 배출량을 줄이기 위해서 2021년부터 2030년까지 적용되는 온실가스 기준을 정한 바 있다. 이것은 자동차 제조 업체들에게 의무를 부과한 것으로, 기준을 충족하지 못하면 과징금이 부과된다. 또한 정부에서는 저공해차 보급목표제를 통해 장기적으로 휘발유나 디젤을 사용하는 자동차의 생산을 감축시키고 저공해차, 무공해차를 많이 판매하도록 하고 있다.
4. 노후 경유차 조기 폐차 보조금

정부에서는 노후 경유차를 소유하고 이것을 운행하는 사람들에 대해서 이들이 자신들의 노후 경유차를 조기에 폐차할 경우 보조금을 지급하는 정책을 시행하고 있다. 노후 경유차를 폐차한 뒤에 배출가스 1-2등급의 중고차를 재구매하면 추가로 보조금을 받을 수 있다. 이를 통해 경유차 사용을 줄이고 저공해차 구매를 유도하고 있다.
5. 독일의 온실가스 감축 정책

독일에서는 화석 연료와 원자력 발전을 강력하게 규제하고 있으며, 재생에너지의 개발과 이용에는 인센티브(경제적 유인)을 제공하고 있다. 독일은 1991년에 세계 최초로 재생에너지의 판매 가격을 보장하는 '발전차액지원제도'를 도입하였으며, 기업들이 화석 연료나 원자력보다 재생에너지를 이용하도록 규제하고 있다. 이러한 노력으로 독일에서 생산되는 전력의 48.7%가 풍력과 수력, 태양광 같은 신재생 에너지로 만들어지고 있다.
6. 유럽연합의 탄소배출권 거래제

유럽연합에서는 탄소배출권 거래제를 시행하고 있다. 이는 온실가스를 대규모로 배출하는 기업들에게 온실가스를 배출할 수 있는 일정한 허용량을 할당하고, 이를 초과하거나 감축한 경우 배출권을 거래할 수 있도록 하는 제도이다. 이를 통해 기업의 관심과 참여를 촉진하고 있다.
7. 한국의 탄소배출권 거래제 한계

한국에서도 탄소배출권 거래제를 시행하고 있지만, 무상 배출권의 비율이 높아 실효성이 낮은 것으로 나타나고 있다. 기업들은 그들에게 부여된 온실가스 감축 의무를 다하지 않는 경우가 많다. 따라서 정부는 무상 배출권의 비율을 대폭 줄이는 등 보다 강력한 규제를 활용해야 할 것으로 보인다.

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1. 파리 협정

파리 협정은 2015년 12월 채택된 기후변화 대응을 위한 국제 협약으로, 지구 평균 기온 상승을 산업화 이전 대비 2°C 이하로 제한하고 1.5°C로 억제하기 위한 목표를 설정하고 있습니다. 이를 위해 각국 정부는 자발적 온실가스 감축 목표(NDC)를 수립하고 이행해야 합니다. 파리 협정은 기존 교토 의정서의 한계를 극복하고 선진국과 개도국 모두가 참여하는 새로운 기후 체제를 구축했다는 점에서 의의가 크지만, 각국의 감축 목표가 여전히 부족하고 이행 수준도 미흡한 실정입니다. 앞으로 파리 협정의 실효성을 높이기 위해서는 국가 간 협력을 강화하고 감축 목표와 이행 수준을 지속적으로 높여나가는 노력이 필요할 것입니다.
2. 대한민국 정부의 파리 협정 이행 현황

대한민국 정부는 파리 협정 이행을 위해 2030년 국가 온실가스 감축 목표를 2018년 대비 40% 감축하겠다고 발표했습니다. 이를 위해 정부는 신재생에너지 확대, 에너지 효율 향상, 산업·수송 부문 감축 등 다양한 정책을 추진하고 있습니다. 그러나 실제 온실가스 배출량은 지속적으로 증가하고 있어 감축 목표 달성이 쉽지 않은 상황입니다. 또한 정부의 정책이 기업과 국민의 실생활에 충분히 반영되지 않고 있다는 지적도 있습니다. 앞으로 정부는 보다 강력한 규제와 인센티브 정책을 통해 온실가스 감축 목표 달성을 위해 노력해야 할 것입니다. 동시에 기업과 국민의 적극적인 참여와 협력이 필요할 것으로 보입니다.
3. 자동차 온실가스 관리 제도

자동차 부문은 전체 온실가스 배출량의 약 15%를 차지하는 주요 배출원입니다. 이에 따라 각국 정부는 자동차 온실가스 배출 기준을 강화하고 있습니다. 우리나라도 2015년부터 자동차 온실가스 배출 규제를 도입하여 단계적으로 기준을 강화해왔습니다. 그러나 최근 배출 기준 강화에도 불구하고 실제 배출량이 기준을 초과하는 사례가 발생하면서 제도의 실효성에 대한 우려가 제기되고 있습니다. 향후 자동차 온실가스 관리 제도를 보다 강화하고, 실제 배출량 측정과 관리를 강화하는 등 제도 개선이 필요할 것으로 보입니다. 또한 전기차 보급 확대, 자율주행차 개발 등 미래 기술 발전을 통해 자동차 부문의 온실가스 감축을 가속화해야 할 것입니다.
4. 노후 경유차 조기 폐차 보조금

노후 경유차는 미세먼지와 온실가스 배출이 많아 환경 문제의 주요 원인으로 지목되고 있습니다. 이에 따라 정부는 노후 경유차 조기 폐차 보조금 제도를 운영하고 있습니다. 이 제도는 일정 기준 이상의 노후 경유차를 폐차하고 친환경차로 교체할 경우 보조금을 지급하는 것입니다. 이를 통해 노후 경유차 감축과 친환경차 보급 확대를 도모하고 있습니다. 그러나 보조금 지원 규모와 대상이 제한적이어서 실효성에 대한 우려가 있습니다. 또한 보조금 지원 대상에서 제외되는 저소득층의 경제적 부담이 가중될 수 있다는 지적도 있습니다. 따라서 정부는 보조금 지원 확대, 저소득층 지원 강화 등 제도 개선을 통해 노후 경유차 감축 정책의 실효성을 높일 필요가 있습니다.
5. 독일의 온실가스 감축 정책

독일은 기후변화 대응을 위한 선도적인 국가로 평가받고 있습니다. 독일 정부는 2045년까지 온실가스 순배출량을 '0'으로 만드는 '기후 중립' 목표를 수립하고, 이를 위해 다양한 정책을 추진하고 있습니다. 주요 정책으로는 신재생에너지 확대, 에너지 효율 향상, 탄소 가격제 도입, 수송 부문 전기화 등이 있습니다. 특히 독일은 2021년부터 탄소 배출권 거래제를 도입하여 온실가스 감축 인센티브를 제공하고 있습니다. 또한 자동차 배출 기준 강화, 전기차 보급 확대 등 수송 부문 정책도 적극 추진하고 있습니다. 이러한 노력에도 불구하고 독일은 아직 2030년 감축 목표 달성이 어려운 상황이지만, 기후 중립 달성을 위해 지속적으로 정책을 강화해나가고 있습니다.
6. 유럽연합의 탄소배출권 거래제

유럽연합(EU)은 2005년부터 세계 최대 규모의 탄소배출권 거래제(EU ETS)를 운영하고 있습니다. EU ETS는 온실가스 배출 총량을 설정하고 배출권을 거래하는 제도로, 배출 기업들이 배출권을 구매하도록 함으로써 온실가스 감축 유인을 제공하고 있습니다. 최근 EU는 2030년까지 배출권 거래 대상 부문의 배출량을 2005년 대비 61% 감축하는 목표를 수립하고, 배출권 가격 상한 인상, 무상 배출권 할당 축소 등 제도를 강화하고 있습니다. 이를 통해 EU는 기후 목표 달성을 위한 핵심 정책 수단으로 EU ETS를 활용하고 있습니다. 향후 EU ETS가 보다 효과적으로 작동하기 위해서는 배출권 가격 안정화, 배출권 할당 방식 개선, 제도 적용 범위 확대 등 지속적인 제도 개선이 필요할 것으로 보입니다.
7. 한국의 탄소배출권 거래제 한계

한국은 2015년부터 온실가스 배출권 거래제(K-ETS)를 도입하여 운영하고 있습니다. K-ETS는 온실가스 다배출 기업들에게 배출권을 할당하고 이를 거래하도록 하는 제도입니다. 그러나 K-ETS는 아직 초기 단계로 다음과 같은 한계점이 지적되고 있습니다. 첫째, 배출권 가격이 지나치게 낮아 감축 유인이 부족합니다. 둘째, 무상 배출권 할당 비중이 높아 기업의 자발적 감축 노력이 부족합니다. 셋째, 거래 시장의 유동성이 낮아 배출권 가격 변동성이 크고 시장 기능이 원활하지 않습니다. 넷째, 배출권 할당 및 거래 과정의 투명성과 공정성에 대한 우려가 있습니다. 따라서 정부는 배출권 가격 상승, 유상 할당 비중 확대, 거래 시장 활성화, 제도 운영의 투명성 제고 등 K-ETS 개선 방안을 마련하여 제도의 실효성을 높여나가야 할 것입니다.

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