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[회계]회계투명성과 기업대응방안

회계투명성과 기업대응방안과 목 명:회계, 컨설팅 세미나학 과:정보과학대학원비서정보학과학번, 이름:042OII10 최 지 혜Ⅰ. 회계정보의 특성비서정보학과 042OII10 최지혜회계정보는 일정한 시점에 경영자가 공개, 혹은 비공개로 보고하는데, 경영자는 경영결과를 정확히 측정하여 진실하고 투명하게 보고해야 한다. 기업의 활동이 기록된 회계정보는 회계감사를 통해 그 적정성이 검증되고 또 시장에 공시됨으로써 정부에게는 과세기준으로 기업간 거래와 금융시장에서는 기업신용과 기업가치를 평가하는 기준이 되기 때문이다.유용한 회계정보가 되려면 정보이용자들에게 쉽게 이해가 가능해야하고(이해가능성), 의사결정의 목적에 적합하여야 하며(의사결정 관련성), 객관적 자료에 근거함으로써 신뢰할 수 있어야 하고(신뢰성), 기업 간이나 기간 간에 비교가 능해야 하며(비교가능성), 마지막으로 중요한 내용을 빠짐없이 담고 있어야(중요가능성) 한다.Ⅱ. 자본시장과 회계투명성지난 5월 11일 스위스 국제경영개발연구원(IMD)은 “2006년 세계 경쟁력 연감”에서 우리나라의 회계투명성이 최하위권에 머물렀다고 발표했다. 이로 인해 기업경영효율 분야도 지난해 30위에서 45위로 경쟁력이 크게 떨어졌는데, 이는 우리나라의 구조적이고 고질적인 문제들이 작용한 것으로 분석된다.또한 뮌헨 레 자산운용사의 맨스필드 목(Mansfield Mok) 아시아담당 펀드매니저는 5월 17일 홍콩에서 열린 제 8차 상장기업 해외합동 기업설명회(IR)에서 한국시장 투자에 가장 큰 장애 요인은 기업지배구조 문제라고 지적했다. 그는 "최근 총수가 구속된 현대자동차 사태에서 보듯 기업 지배구조가 여전히 문제"라며 "사외이사를 늘리는 등 투명성 강화를 위해 기업과 정부가 노력해야 할 것"이라고 강조했다.회계정보의 신뢰성과, 회계정보의 신뢰성을 의미하는 회계투명성은 자본시장 발전과 직결된다. 지난 20년간 우리나라의 주식투자 수익율은 채권에 대한 투자수익률보다 낮았는데, 이는 자본시장에서「High risk, High return」가우에만 투자하게 될 것인데 신뢰 할 수 없는 국가에는 투자를 꺼리게 되며 투자를 가정해도 그에 따른 위험프리미엄은 클 것이다. 대우자동차 매각을 위한 포드와의 협상 결렬 원인중의 하나도 회계장부를 믿을 수가 없다는 것이었다. 또한 그 외에 많은 국내기업들이 양해각서를 받아 놓고 "외자유치에 성공했다"고 발표했지만, 계약을 체결하는데 줄줄이 실패했는데 투자대상기업에 대한 실사과정에서 막대한 부실이 숨겨져 있음을 알고 투자가들이 발을 뺀 것이다. 회계정보의 신뢰성을 높임으로써, 자본시장이 활성화로 인해 국가경제가 발전되어야 한다.Ⅲ. 회계 컴플라이언스와 기업대응방안2005년 초부터 자산 2조원 이상의 기업들을 대상으로 증권관련 집단소송법이 시행되었다. 이로써 공인회계사법, 외부감사법, 증권거래법에 이어 투명회계를 강조하는 법안이 모두 개정, 시행된 셈이다. 물론 자산 2조원 미만의 기업들을 대상으로 하는 집단소송법은 2007년부터 시행되기로 되어 있어 현재로서는 제외되었다. 그러나 갈수록 회계 규정은 더욱 강화될 전망이다. 회계 규정 준수는 이제 선택이 아닌 필수가 되고 있다.투명 회계와 관련해서는 엔론의 회계 스캔들이 역사적으로 중요한 의미를 갖는다. 혁신을 잘 하는 대표기업으로 불리던 엔론이 부실회계로 순식간에 몰락하면서 미국의 자본시장에 막대한 영향을 미쳤기 때문이다. 그 후 월드컴 등 대형 회계 스캔들이 연이어 발생하면서 투명회계를 강조해온 미국의 경영모델이 하루 아침에 신뢰를 잃게 되었다. 이에 미국 정부는 곧바로 2002년 7월 샤베인-옥슬리(Sarbanes-Oxley)법을 제정하여 시행하였다. 샤베인-옥슬리법은 투명회계와 이를 위한 내부통제의 중요성을 강조하고 있다. 그리고 투명회계를 위반하는 경우 회계정보 생산자인 최고 경영자(CEO)와 최고 재무책임자(CFO)에게 민· 형사상의 막중한 책임을 부과하고 있다. 미국에서 처음으로 제정된 이 법안은 투명회계의 이슈와 함께 전 세계로 빠르게 확산되었다. IMF를 겪으며 투명회계의 이슈가 전면으로 부각된 우정을 두었다. 이로 인해 부실회계 사건이 발생할 경우 CEO, CFO가 대외적인 책임을 부담하도록 하였다. 둘째, 내부 회계관리 제도 규정을 두어 공시 이전에 재무정보의 오류나 왜곡을 방지하도록 하였다. 투명회계를 위한 철저한 내부 통제시스템을 강조한 것이다. 셋째, 외부 감사인의 독립성 강화를 규정하고 있다. 이는 투명회계를 저해하는 요인을 원천적으로 차단하려는 것으로 풀이된다. 투명회계를 강조하는 위의 세가지 회계 컴플라이언스의 의미에 대해 법률에 근거하여 구체적으로 살펴보자.??1. CEO 등의 공시서류 인증 의무화?증권 거래법 8조, 186조, 207조에는 기업의 공시서류에 대한 CEO 등의 인증 의무화를 규정하고 있다. 외부에 공시되는 모든 기업 내부의 자료에 대해서는 거짓이 없음을 CEO 등이 인증하도록 의무화시킨 것이다. 적용범위는 유가증권 신고서 및 사업보고서는 물론 반기 및 분기보고서까지 포함된다. 규정에 따르면 CEO는 이들 공시서류에 대해서 허위로 기재 및 표시하지 않았음을, 그리고 중요한 사항이 누락되지 않았음을 최종적으로 인증하여야 한다. 이를 위반할 경우 5년 이하의 징역, 3천만원 이하의 벌금이 부과된다. 이와 같이 투명회계에 관하여 CEO 등의 책임이 강화되었다는 점이 개정법의 가장 두드러진 특징이다. 우리보다 먼저 이 제도를 시행한 미국의 경우 법률 시행 이후 최근에 이르기 까지 부실 회계에 연루되어 많은 CEO들이 옷을 벗었다. 2003년 11월 미국 최대 의료서비스 업체인 헬쓰 사우스의 전 CEO가 27억 달러 규모의 회계부정 혐의로 기소되었다. 그리고 2005년 6월 판결에서 1억 달러의 벌금형을 선고 받았다.또한 세계 최대의 보험회사인 AIG의 이사회는 그린버그 회장의 퇴임을 결의하였다. 그는 최고경영자로 재임할 당시 AIG를 세계 최대 보험회사로 키운 공로자로 존경 받았다. 하지만 그 공(功)도 아랑곳 없이 회계부정과 부정입찰, 담합 등의 혐의를 받자 이사회는 불명예 퇴진을 결정하기에 이른 것이다. 이 밖에도 여성 CEO 있는 것이다.??2. 내부 회계관리 제도와 집단소송법 준수?투명회계와 관련된 또 다른 중요한 회계 컴플라이언스로는 외감법과 집단소송법을 들 수 있다. 외감법 2조 2항에서는 투명회계의 관점에서 내부회계관리 제도를 정비하여 운영할 것을 강조하고 있다. 규정에 따르면 자산규모 70억원 이상의 기업들은 신뢰할 수 있는 회계정보의 작성 및 공시를 위해 내부 회계관리 규정과 이를 관리 운영하는 조직을 내부적으로 갖추어야 한다. 또한 회계정보는 반드시 내부 회계관리제도에서 규정하고 있는 사항을 준수하여 작성되어야 하며, 작성된 회계정보는 위조, 변조, 훼손 및 파기되어서는 안된다고 규정하고 있다. 이 법 규정에 따르면 CEO는 내부 회계관리제도의 관리, 운영에 대해 최고 책임자의 역할을 수행하며, 내부 회계 관리제도를 담당하는 상근이사 1인을 내부회계관리자로 지정하여야 한다. 내부 회계관리자인 상근이사는 반기마다 내부 회계관리제도의 운영실태를 이사회 및 감사에게 보고하여야 한다. 감사는 내부 회계관리제도의 운영실태를 매년 평가하여 그 결과 및 개선사항에 대한 내용을 이사회에 매 사업연도마다 보고하여야 한다. 이 내부 회계관리 제도는 외감법에 명시되어 있으나 아직까지는 유예기간이 적용되고 있는 상황이다. 하지만 내년부터는 모범 규준을 만들어 본격 시행에 들어갈 계획이다. 이 제도가 본격적으로 시행되는 내년부터 우리 기업들은 외감법이 요구하는 사항을 빠짐없이 준수해야 한다.또 다른 회계 컴플라이언스로는 올 초부터 시행된 분식회계에 대해 집단 소송을 제기할 수 있는 증권 관련 집단소송법을 들 수 있다. 이 법은 기업의 허위공시, 주가조작, 내부자 거래, 분식회계, 부실감사와 같은 불법행위로 인해 다수의 투자자들이 재산적 피해를 입은 경우, 투자자 가운데 1인 혹은 다수인이 대표당사자가 되어 손해배상 청구소송을 제기할 수 있도록 한 제도이다. 이 법의 시행으로 보고서의 허위기재, 미공개정보의 이용, 주가조작 및 감사인의 부실감사를 원인으로 하는 손해 배상청구가 늘어날 전망이다 등록 기업들이 올 초부터 이미 이 법을 적용 받고 있다.?3. 감사인의 독립성 강조?마지막 회계 컴플라이언스로는 감사인으로 인해 발생할 수 있는 부실회계를 원천적으로 차단하려는 목적의 공인회계사 법의 개정을 들 수 있다. 공인회계사 법 21조, 33조에서는 감사의 공정성을 저해하는 요소를 나열하고 그 조건에 해당되는 공인회계사 및 회계법인에 대해서는 감사의 자격을 박탈하는 직무 제한 규정을 두고 있다. 공인회계사의 직무 제한 규정에서는 해당 기업과 특수한 관계에 있는 공인회계사는 감사업무를 수행하지 못하도록 제한하고 있다. 그리고 이러한 규정은 회계법인에게도 그대로 적용된다. 회계법인이 특정 기업의 주식을 소유하고 있거나 출자를 하고 있는 경우 그 기업에 대해서는 감사업무를 수행할 수 없다. 또한 6년이상(코스닥법인 등은 4년)연속으로 감사 업무를 수행하는 경우 감사 파트너를 의무적으로 교체해야 하는 규정도 신설하였다. 이 규정은 회계법인과 기업이 지나치게 오랜기간 동안 관계를 유지하면서 발생할 수 있는 부실회계를 최소화시키려는 의도로 풀이된다. 감사의 독립성을 강조하는 규정도 미국의 회계 개혁법을 따른 것이다. 우리와 동일한 규제를 받고 있는 미국의 회계법인들은 최근 부실 회계 사건과 더욱 엄격해진 업무 규제로 인해 어려움을 겪고 있다. 2001년 엔론의 부실 회계 사건으로 아더 앤더슨이 무너진 이후에도 지속된 회계 스캔들로 회계 법인들의 수난이 계속되고 있는 것이다. 그뿐 아니라 회계감사와 컨설팅 업무의 겸업 금지 등 각종 새로운 규제와 감독 강화로 수익 확보에도 어려움을 겪고 있다. 지난해 말 이탈리아 최대 유가공 업체인 파말라트가 부실 회계 스캔들에 휩싸이면서 기업의 명성은 땅으로 떨어졌다. 아울러 파말라트의 감사 업무를 맡았던 회계법인도 막대한 타격을 입었다. 미국 회계법인 업계 통계에 따르면 딜로이트앤투시, PWC, 언스트앤영, KPMG 등 빅4 회계법인에 걸려있는 소송금액만도 5백억 달러 규모에 이르는 것으로 알려져 있다. 이들 회계법인들은 회계?

경영/경제| 2006.08.28| 7페이지| 1,500원| 조회(561)

회계, 투명성, 투명회계

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[교양] 영화 '박하사탕'을 보고 평가A좋아요

▷「박하사탕」을 보고....나 다시 돌아갈래!죽음을 앞두고 주인공이 마지막으로 한 대사이다.주인공 김영호가 마지막 장면인 20살 소풍갈 때의 순수하고 행복했던 모습으로 돌아가고 싶었던 마음이 간절하게 담겨있는 대사이다. 영화는 1979년 소풍장면 외에는 모두 지저분하고 암울한 모습들이다.김영호는 시대의 피해자인 동시에 피의자로 나온다.이 영화를 세 번 봤다. 처음 극장에서 봤을 땐 정신병자 같은 김영호가 무서웠고, 두 번째 과제를 받고 비디오로 봤을땐 각각의 시대를 생각하고 봐서인지 그가 불쌍하고 안타까웠다. 하지만 세 번째 혹시나 하는 마음으로 다시 한번 봤을 땐 다시 본 것을 후회할 정도로 그의 답답하고 어리숙함에 화가났다.결국엔 죽음으로밖에 해결되어지지 못한 김영호의 일생은 80년 군대에 입대하면서부터 틀어졌다. 김영호는 일병으로 있던 그 시절 광주항쟁으로 긴박하게 광주전선에 투입되고 전쟁 중 다리에 총을 맞는다. 그리고 역 주변에서 만난 한 소녀를 죽이게 된다. 영화 내내 절룩거리던 그는 죽을 때까지 80년 광주항쟁과 소녀를 죽이던 그 손을 잊지 못한다. 사람은 누구에게나 상처가 한가지씩은 있다. 김영호에겐 그 절룩거리던 다리가 상처가 아니었을까 생각해봤다.84년 가을 아직 서투른 형사 김영호는 선배 형사들의 과격한 모습과 자신의 내면에 내재된 폭력성에 의해 점점 변해가기 시작한다. 그리고 자기 자신의 순수함을 부인하듯이 어렵게 찾아온 첫사랑 순임에게 상처를 준다.순임이 다녀간 그날 마침내 그의 광기가 폭발해버리고 그는 자신을 짝사랑해오던 홍자를 그냥 택한다. 그의 절룩거리는 다리와 더러운 손이 자신을 포기하는 이유가 된 것 같아 착찹했다.또다시 몇 년이 흐르고 김영호는 이제 더 이상 서투른 형사가 아니다. 잠복근무차 나갔던 군산의 허름한 방에서 술집종업원과 하룻밤을 보내며 첫사랑 순임 생각에 목놓아 울어버린다. 그래도 아직은 순수한 모습이 남아있는 것 같아 안심을 했다.이제 1999년, 김영호가 순임을 만난지 20년이 되던 해이자 젊은 시절 꿈, 야망, 사랑, 모든 것을 잃고 아무 것도 남지 않은 중년이다. 그가 죽기 사흘 전 순임의 남편이 찾아온다. 죽어가는 그녀 앞에서 박하사탕을 들고 울음을 토하지만, 그 후 그녀가 남긴 사진기를 단돈 4만원에 팔아버리는 그는 이제 더 이상 순수함이라고는 찾아 볼 수 없는 인간이다.

사회과학| 2002.11.25| 2페이지| 1,500원| 조회(476)

영화, 한국정치, 감상문, 박하사탕

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[국제운송] 해운동맹

目次1. 해운동맹의 의의2. 해운동맹의 종류3. 해운동맹의 기원4. 해운동맹의 기능(1) 해운동맹의 내부규제(2) 대외조치5. 해운동맹의 경제적 효과6. 해운동맹의 독점성에 따르는 단점7. 해운동맹의 현황1. 해운동맹의 의의해운동맹은 특정항로에 취항하고 있는 둘 이상의 정기선사가 상호 독립성을 유지하면서 대내적으로는 과당경쟁을 배제하고, 대외적으로는 독점력을 강화하여 회원사 상호간의 경제적 지위를 향상·유지시킬 것을 목적으로 운임, 적취량, 배선, 기타 운송조건에 관해 협정 또는 계약을 체결한 국제적인 선사 카르텔(cartel)이다.카르텔은 본래 경쟁제한에 의하여 독점 내지 과점의 형성을 목적으로 하는 것이므로 독점금지법에 의거 엄격한 제한을 받는데 해운동맹은 일반적으로 그 적용이 제외되고 있다.2. 해운동맹의 종류1 폐쇄동맹 (closed conference)폐쇄동맹은 대부분 국가의 수출항로에 결성되어 있는 정기선 동맹에서 가맹선사들의 전원일차의 동의가 없으면 신규 선사의 가입을 인정하지 않는 동맹이다.이것이 동맹의 원칙이고 미국 항로의 개방형 동맹은 예외적인 것이라고 할 수 있다.개방동맹에 비하여 폐쇠동맹은 대내경쟁에 대한 규제력이 강하고, 외부경쟁에 대한 회원 상호간의 단결력도 강하다.2 개방동맹 (open conference)미국에 취항하는 항로에서는 미국의 독점금지법과 해운법에 의하여 그 항로에 배선할 의사를 가진 선사의 가입을 거부하지 못하도록 되어있으며 이것을 개방동맹 이라고 한다.이러한 형태는 미국 이외의 항로에도 존재한다. 미국 항로는 해운법(Shipping Act, 1984)에 의하여 맹외선 배제조치 및 화주구속 조치가 극도고 제한되어 있어서 가맹선사간의 단결력이 매우 약하다. 그래서 맹외선이 나타나더라도 유효한 대책을 강구하기가 어렵다. 때문에 항로는 항상 불안정하며 흔히 운임협정만을 맺고 있는 실정이다.동맹은 2국간의 편도만을 운송범위로 하고 있는 것이 보통이다. 그러나 일련의 여러 국가와 다른 한편으로 극동제국과의 사이에서 왕복운송을 정. 운임의 기말환급제 채용)· 북대서양 항로의 경쟁제한 난항 거듭· 1875년 독일의 양대 선사에 의한 이민운송의 여객운임협정 (북대서양에 있어 최초의 해운동맹)· (10년후) 1885 ~ 1886년 영국의 선주들에 의해 북대서양 동맹결성, 유럽에서도 여 객 운임 협정체결· 확고한 해운동맹으로는 발전X· 1890년대 경제불황과 미국 이민법의 제한을 계기로 독일, 영국, 미국의 선사를 중심 으로 북대서양 정기선 동맹이 성립(1892년) - 운임공동계산제(pooling) 채용해운동맹 발전4. 해운동맹의 기능해운동맹의 기능에는 동맹 내부에서 가맹자 상호간의 경쟁을 제한하는 것과, 동맹의 외부 즉 맹외선으로부터의 경쟁을 제한하는 것과, 화주에 대한 조치 등이 있다.(1) 해운동맹의 내부규제우선 해운동맹의 내부규제에는 크게 나누어 다음과 같은 것이 있는데, 이 규제들은 단독으로 이용되는 경우도 있고 병용되는 경우도 있다.1 신규가맹의 제한 (restriction on admission of new members)미국 항로의 동맹을 제외한 중요한 동맹의 대부분은 기존 가맹선사의 사전합의가 있어야만 비로소 동맹에 가입시킬 수 있도록 되어있다. 신규로 동맹이 지배하는 항로에 취항하는 선주는 비록 자발적으로 동맹과 동일운임을 받을지라도 기존 가맹선사들의 강력한 반대에 봉착하게 된다.2 운임률 협정 (rates agreement)해운산업에서의 경쟁은 운임경쟁으로 귀결되기 때문에, 이를 규제하는 운임협정은 모든 해운동맹에 공통되는 기본적인 협정이다.해운동맹을 운임동맹이라고 부르는 이유는 운임률의 안정이 바고 해운동맹의 핵심적인 요소이기 때문이다. 이 협정에는 고정률 협정, 최저율 협정 및 최고율 협정 등이 있으나 후자는 거의 이용되지 않고 있다.3 시장 또는 생산량 할당 (market or output sharing)과 배선수의 결정(allocation of sailing)적정한 배선수를 설정하여 유지하는 것은 가맹자 상호간의 과당경쟁을 방지하고 동맹의 질서를 유지하는 데 필요 강화하기 위해 이용된다. 그 방법으로는 운임수입을 공동 계산하는 것과 운송 화물량을 공동 계산하는 것(cargo pool, goods pool)이 있다.후자인 cargo pool은 전술한 운송협정에 의거하여 그것과 병용하는 것이며, 운송합동(traffic pool)이라고도 부른다.해운동맹에서는 공동판매소 또는 신디케이트라는 별도 기구에 모든 주문을 집중시켜 이를 각 가맹자에게 분배하는 것이 아니라, 신디케이트라 부르는 중앙기관이 각 가맹자로부터의 운송보고서에 의거하여 할당량과의 편차를 조절, 지휘하도록 하고, 그래도 결과적으로 실적에 차이가 생기면 보상금에 의하여 이해를 조절하는데 그친다.흔히 공동계산 또는 합동계산이라 할 때는 화물합동보다는 운임합동을 말하는 것이 보통이다. 가맹선사가 일정한 기간 내의 수입운임의 전부 또는 일부를 동맹협정 기금에 넣어, 일정한 시간이 지나면 미리 협정한 비율로 각자에게 분배하는 것이다. 공동계산 되는 운임은 모든 화물을 대상으로 하는 수도 있고, 특정 화물 또는 특정한 선적항의 운임수입에 국한되는 경우도 있다.동맹의 공동계산에 산입되는 운임은 원칙적으로 순수익이지만. 기항지나 선박에 따라서 사정이 다르기 때문에 완전히 공평한 순익을 산정하기 곤란할 때에는 대체적인 표준을 정하여 결정한다.7 공동경영 (Joint Service)가맹자 상호간의 경쟁의 배제와 경비절감, 나아가서는 합리적 배선을 기하기 위하여 특정한 항로에 한하여 일시적으로 자원과 수입을 완전히 합동하여 경영을 합병, 통일하는 것이 공동경영이다. 이 경우 가맹선사가 각자 기업의 독립성을 유지하면서 특정 항로의 선박과 기타의 모든 시설을 가맹자 중의 한 선사에 위탁하는 방법과 합동경영의 일부분씩 분담하는 방법이 있다. 어느 경우이든 이 항로의 손익은 결산기 마다 미리 협정된 가맹선사에게 비율로 분배된다.이처럼 공동경영은 공동계산과 병용되는 것이 보통이며, 화주가 자기의 화물 운송에 관해 운송자를 선택하는 것을 사실상 제한하거나, 선택할 여지를 전혀 주지 않는 수도라고 한다.한편, 동맹화물에 대해서는 일정의 운임률, 즉 공표운임률이 공표되지만 동맹화물이면서도 운임률을 가맹선박회사가 자유로이 정하는 품목이 있는데, 이를 개방율화물 이라고 하고 공표운임률이 정해진 화물을 공표율화물 이라고 한다.2 운임연할려제도 (Deferred Rebate System)이 제도는 일정기간 동맹선에 선적한 화주에 대하여 그로부터 받은 운임의 일부(일반적으로 10%까지)를 반려하는 제도이다.이 제도의 적용을 받기 위해서는 화주가 일정기간을 동맹선에 선적해야 하는데 이를 계산기간 (Account Period0이라고 하고, 그 후 일정기간 동맹선에 선적해야 하는데 이를 유보기간(Deferred Period)이라고 한다. 이 유보기간이 경과한 후에야 일정률의 운임을 반려받을 수 있다.결국 전에 선적한 선적품에 지급한 운임의 일정률을 반려받기 위해서는 계속 동맹선을 이용해야 한다. 따라서 이 제도는 화주를 계속 구속하는 수단으로서 효력을 갖는다.3 성실할려제도 (Fidelity Rebate System)이 제도는 일정기간 자기의 화물 모두를 동맹선에 선적한 화주에 대하여 징수한 운임의 일정률을 기간이 경과한 후에 반려하는 제도이다. 통상 4개월이 지나면 그 기간에 징수한 운임의 9.5%의 범위 내에서 화주에게 대시 반환하는 것이 보통이다. 이 제도는 운임연할려제도와는 달리 유보기간이 없는 것이 특징이다.계약운임제도는 선적 전에 이미 계약화주와 비계약화주가 구별되어 운임률이 달리 적용되는데 반해 운임연할려제도나 성실할려제도는 처음에는 모든 화주에게 동일한 운임을 징수하고 후일 조건을 충족했을 때 징수한 운임의 일부를 반환하는 제도이다.이상의 세 가지 수단 가운데 계약운임제도는 동맹선주와 화주간의 자유계약에 의하여 성립하는 것인데 대하여 운임연할려제도와 성실할려제도는 동맹선사의 일방적인 의사에 의한 특혜이다. 따라서 계약운임제도를 채용하는 경우에는 동맹선주와 화주간에 계약서를 교환하지만 운임연할려제도와 성실할려제도의 경우에는 동맹선주의 일방적인 할려금 맹선사는 정기항해의 시간표에 따라서 영업할 수 있다. 선사가 출항일을 공고하여 대중의 화물을 운송한다면 화주는 미리 선박을 예약하는 번잡을 피하고, 계획적으로 수출입 거래를 할 수 있게 된다. 또 빈번한 항해는 화주의 재고품 보존기간과 보존에 따르는 위험을 감소시킨다.4 해운서비스의 향상해운동맹에 의하여 항로가 안정되고 운임경쟁이 지양되므로, 선사는 항로사정 및 운송화물에 적합한 설비를 갖춘 고속력의 우수선을 투입하는 서비스 경쟁을 하게 되어 안전하고 신속한 상품의 운송이 실현되어 적화보험료도 싸진다.5 해상운송비의 절감해운동맹이 각 가맹선사의 기항지, 항해수, 항해간격, 운송량 등을 할당하여 배선의 합리화를 기하면, 선복 운송능력의 이용률을 높이게 되어 운송단가가 낮아진다. 또 질적으로 개선된 신형 선박 역시 운항비의 절감을 가져온다.6 공평하고 합리적인 운임률의 설정정기선 운임은 화물의 운임부담능력에 따라 화주에게 공평한 운임을 부과하게 된다. 정기선 사업이 해운동맹 하에서 영위될 때에는 경기 변화에 따라 화물의 종류나 분량에 변동이 있을지라도, 일정 기간에 취항하는 선박이 일정하고, 또 확실한 화주를 파악할 수 있어 선적화물의 평균적 상태를 예상할 수 있다. 해운동맹은 이러한 예측에 기초하여 운임부담력, 항해의 확장능력 및 운임단가를 고려하여 각 화물의 협정운임률을 합리적으로 결정할 수 있으므로 운임수입의 증대를 기할 수 있는 것이다.6. 해운동맹의 독점성에 따르는 단점1 비싼 운임률의 부과해운동맹의 독점성으로 인한 외부경쟁의 제한으로 불황시의 손실을 보상하고도 남을 만큼 동맹운임이 높게 책정되고 있다고 하는 것이 화주측의 주장이다. 또 동맹의 협정운임률은 화주와의 협의를 거치지 아니하고 일방적으로 결정되는 것이기 때문에 시장의 추세를 제대로 반영하지 못하고 있다고 한다.동맹의 이점으로써 합리적 운임률의 결정을 들었으나, 독점적 지위를 확보한 선사는 최대의 이윤추구에 현혹되어 운임을 합리적으로 결정하지 못하고, 어떤 종류의 화물에 대해서는 비교적 싼 운임렵다.

경영/경제| 2002.11.25| 10페이지| 1,000원| 조회(933)

해운동맹, 해운법, 신해운법

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[국제운송] 복합운송 평가A좋아요

目次Ⅰ. 복합운송의 기초개념1. 복합운송의 의의2. 복합운송의 이점3. 복합운송의 특징4. 복합운송의 기본요건Ⅱ. 복합운송의 발전1. 컨테이너화와 복합운송의 관계2. 복합운송에 관한 국제법규3. 복합운송제도 실시에 따른 영향Ⅲ. 복합운송인의 책임체계1. 복합운송인의 책임2. 책임체계Ⅳ. 복합운송의 주요경로1. 극동·구주간의 복합운송형태2. 극동·미국간의 복합운송형태3. 해·공 복합운송형태4. 아주지역 복합운송형태5. 기타의 복합운송형태Ⅰ. 복합운송의 기초개념1. 복합운송의 의의복합운송이란 물품이 어느 한 국가의 지점에서 수탁하여 다른 국가의 인도지점까지 적어도 두 가지 이상의 운송방식에 의하여 이루어지는 물품운송을 의미한다.즉, 복합운송은 1 국제간(다른 국가간)의 운송, 2 복합운송계약의 체결, 3 복합운송인에 의한 전 구간의 책임 인수, 4 운송수단의 이종복수성 등을 포함하고 있다.복합운송은 다수의 운송인이 참여하는 운송방식이라는 관점에서 통운송(through carriage)의 개념과 유사하나, 통운송은 주로 한 가지 운송방식에 다수의 운송인이 참여하지만 복합운송은 적어도 두 가지 이상의 운송방식을 이용한다는 점에서 차이가 있다.2. 복합운송의 이점국제복합운송의 궁극적인 목적은 규격화 및 표준화 된 컨테이너의 연계 또는 일관수 송을 통해 문전에서 문전(Door to Door)까지 목적화물을 수송하는 것으로 물류관리상 많은 경비절감효과를 가져오게 되는데 다음에서 UN경제사회이사회(UN Department of Economics and Social Affairs)의 보고서를 토대로 살펴보겠다.1) 화물유통의 신속성 제고: 인도지연의 회피, 통관절차의 간소화, 화물혼재의 가능화 등2) 화물유통의 안전성 제고: 수송중 화물손상의 감소, 밀수품의 감소, 인도불능으로인한 클레임 회피, 오손의 회피 등3) 화물유통의 저렴성 확보: 상품 매입가격의 인하, 포장비의 절감, 해상보험료의저렴화, 서류작성 및 화인 등에 필요한 비용절감 등4) 운송서류의 간소화: 서류작성과 복합운송에서 문제가 되는 것은 운송인의 다수 여부가 아니라 운송수단의 종류가 문제 가 되며, 이러한 운송방식은 각각 다른 법적 규제를 받는 것이라야 한다.5) 위험부담의 분기점복합운송에 있어서 위험부담의 분기점은 해상운송에 있어서 선박의 난간이라는 개념 과는 달리 송화인이 물품을 내륙운송인에게 인도하는 시점이 된다.4. 복합운송의 기본요건국제복합일관운송이 되기 위해서는 세가지 요건 1 일관운임(Through Rate)의 설정, 2 일관선하증권(Through-or Multimodal Transport-B/L)의 발행, 3 단일운송인 책임제(Single Carrier's Liability)라는 조건이 충족되어야 한다.Ⅱ. 복합운송의 발전1. 컨테이너화와 복합운송의 관계복합운송은 해상컨테이너운송과는 무관하게 존재할 수 있는 것이기는 하지만, 컨테이 너의 등장과 더불어 진전의 계기를 잡은 운송체제라고 할 수 있다. 즉, 컨테이너는 이 질의 공간을 극복하여 문전에서 문전까지의 복합운송을 가능하게 하는 운송제도의 중요 한 요소이다. 컨테이너운송과 복합운송은 동일어로 여겨지기도 하지만, 엄격히 말해서 컨테이너는 복합운송을 지향하는 모체의 역할을 하는 것이지 컨테이너운송 자체가 복합 운송을 의미하는 것은 아니다. 따라서 복합운송은 컨테이너를 발전시키는 연장선상에 있는 것이라고 이해해야 한다.2. 복합운송에 관한 국제법규컨테이너 운송이 국제복합일관운송이 되기 위해서는 복합운송인이 전구간에 대하여 책임을 지는 단일운송인책임제에 관한 문제를 감수해야 한다. 이때 복합운송인의 책임 이 국재법에 따를 것인가 또는 국제조약에 따를 것인가 하는 것과, 국제조약에 따를 경 우 개개의 운송구간에 관계없이 동일책임체계에 따를 것인지 그렇지않으면 개개의 손 해발생구간에 적용되는 법규에 따르는 이종책임체계에 의할 것인가 하는 것이 국제복 합운송의 중심과제로 이에 대한 규칙이나 규제 등이 필요하게 되었다.◎ UN국제물품복합운송조약국제복합운송의 규제는 반드시 조약의 형식에 의할 필요가 있으므로 I력한 독점력을 행사할 수 없게 되었다.1 컨테이너화가 진행됨에 따라 맹외선사들이 대건 진출하기 시작해 정기선 진출이 용이하게 이루어졌다.2 미국신해운법의 발효이다. 독자행동권의 도입으로 해운동맹의 운임률조정기능이 약화되었고, 이중운임제와 성실보상제의 폐지로 해운동맹의 구속력이 약화되었다. 또한 화주협의회의 인정은 해운동맹의 독점적 화주차별정책이 약화됨에따라 세계 각 지역별 로 항로의 안정화에 대처하고 있다.2) 세계일주서비스의 등장세계일주서비스는 1984년 7월 대만의 Evergreen사에 의해서 최초로 시작되었으며, 이어서 미국의 USL사가 참여하면서 국제해운 환경변화에 크게 영향을 미쳤다. 세계일주서비스를 제공할 수 있었던 요인으로 저렴한 비용으로 신조선을 건조할 수 있었고, 세계를 일주하는 거리와 시간이 일정항로구 간의 이용할 때와 비슷하다는 점, 주요 간선항로마다 적취가 가능하고, 미국 신해운법 발효로 인한 해운동맹의 구속력이 약화등을 들 수 있다.3) 운송제도1 재래운송방식인 FOB, C&F, CIF 조건은 복합운송에서는 의미가 없어짐에 따라ICC는 새로운 복합운송계통의 무역조건인 FRC, DCP, CIP 조건을 제정하여사용하고 있다.2 기존에 사용되던 선하증권은 복합운송에 적합하지 않기 때문에 새로운복합운송증권이 탄생하였다.3 기존운송방식에서 운송인은 각자 담당한 운송구간에서 발생한 물품의 손해에대해서만 분할해서 책임을 부담하는데, 복합운송에서는 복합운송인이전운송구간에서 발생한 물품의 손해에 대해서 일관책임을 부담하므로복합운송인 1인에게 운송책임을 집중할 수 있게 되었다.4 복합운송 관련조약에서 복합운송인의 책임은 강화되는 추세에 있으므로적화보험보다는 책임보험의 비중이 커졌다.5 복합운송운임률의 등장으로 각 운송구간 운임률의 개념은 약화되고 전운송구간의일관운임률의 개념이 강조되어 운임률이 단순하고 저렴하게 되었다.4) 운송체제복합운송이 등장함에 따라서 종래의 해상운송구간 중심의 운송에서 해상과 내륙을 연 결하는 일관운송체제를 수립하게 되었다.Ⅲ. 복 화주가 각 운송방식별 운송인과 개별적 으로 계약을 체결한 것과 같이 복합운송인에 각종 책임제도가 공존하게 되며 기존의 운 송조약과 조화가 잘 되어서 복합운송상의 법칙과 기존의 다른 운송방식에 의한 운송상 의 법칙과의 충돌을 방지할 수 있다.그러나 이 체제는 기존의 단순운송법제도가 적용될 수 없는 경우 그 구간에 적용되는 복잡한 국제조약을 적용할 것인지, 강행 국내법을 적용할 것인지 또는 책임한도액을 비 교하여 고액을 택할 것인지의 문제 등을 해결하기가 대단히 어렵다.2) 단일책임체계(Uniform Liability System)복합운송인이 손해발생구간, 운송수단의 종류를 불문하고 전구간을 통해 각각 다른 책임원칙이 아닌 통일의 책임체계에 따라 복합운송인의 책임이 정해지는데 이를 단일책 임체계라 한다.이 제도는 간명하기 때문에 당사자들 사이에서 분쟁을 줄일 수 있다. 반면에 서로 상반 되는 상황들 사이에서는 타협점을 찾을 수 없다.3) Tie-Up System각 구간에 특정의 기존책임원칙을 조화하고 공존시킨 책임제도로 화주가 각 운송구간 의 운송인과 개별적으로 운송계약을 체결한 경우 각 운송인은 각 운송구간에 적용되는 책임원칙에 따라 운송책임을 부담하는 형태이다.4) 절충책임체계이종책임체계와 단일책임체계을 절충한 형태로 일률적인 책임원칙을 따르고, 책임의 정도 와 한계는 손상이 발생한 구간의 규칙에 따른다. 이 제도는 현 규칙하에서 책임의 한계가 기본책임하의 한계를 초과했을 때만이 적용될 것인지 아닌지 하는 문제가 제기된다.Ⅳ. 복합운송의 주요경로1. 극동·구주간의 복합운송형태국제복합운송의 대부분은 랜드브리지시스템(Land Bridge System)에 의해 이루어지고 있다. 이것은 종전에 항로를 중심으로 한 해상운송 경로에다 일부 대륙횡단경로를 추가함으로써 거리, 시간, 비용을 절약하는 시스템을 말한다.극동지역을 중심으로 한 복합운송의 주요형태는 TSR, TCR, ALB, CLB, 구주항로경유 일관운송의 포워드 서비스 등으로 구분할 수 있다.1) 시베리안 랜드 컨테이너에 적입할 수 없는 중량물 또는 부적합한 산업용차량, 플랜트류는 별도로 보스토치니 북쪽에 위치한 RAM 철도와 연결된 바니노항에서 양륙되어 여기서 철도를 통하여 각 목적지로 연결하고 있다.(3) TSR의 현황1980년에는 TSR의 통과화물을 전문으로 취급하는 소련통과화물공단(SOTRA)이 설 립되었고, 1983년에는 이란·이라크 전쟁의 영향으로 인해 TSR의 왕복통과물동량이 약 11만TEU에 달하였다. 그러나 TSR는 1983년을 피크로 유럽항로 선사들의 운임경 쟁으로 인한 해상운송운임의 인하, 소련 붕괴 이후의 철도운임의 급등 및 화물운송사 고, 세관 수속의 복잡 등으로 인해 현재는 해상운송과의 경쟁력이 떨어지고 있으며, 아시아-유럽간 물동량의 약 5%를 수송하고 있다.TSR의 현재 연간수송량은 7만TEU이다.2) 중국대륙횡단철도(1) 개념중국대륙횡단철도(TCR: Trans China Railways)은 한국, 일본, 대만, 홍콩, 동남아제 국 등의 극동지역을 기점으로 하여 화물을 일차 선박을 이용하여 해상으로 운송한 후, 중국대륙을 동서로 관통하는 내륙운송의 동단기점에서 철도로 소련철도의 접점까지 운 송하고 여기서 소련철도로 전환하여 구주지역을 거쳐 네덜란드까지 연계운송하는 복합 운송경로이다.[중국대륙횡단철도의 운송경로](2) TCR의 운행경로1 연운항-스크바-로테르담 경로: 기존의 TSR 경로보다 약 1,000㎞ 정도 거리를단축한다.2 연운항-Kuibyschew-Smolensk-Rotterdam 경로: 기존의 TSR 경로보다약 1,000㎞ 정도 거리를 단축한다.3 연운항-Aktogai-쏀갸-Brest-로테르담 경로4 연운항-Alma Ata-Tehran 경로: 이 경로를 이용하기 위해서는 소련의 카츠카부근에서 이란의 마슈하르까지의 철로가 연결되어야 한다.5 연운항-Alma Ata-Termez-Afganistan(3) TCR의 이용의 경제적 이익(우리나라)1 TCR은 위도상 소련의 시베리아 혹한지대보다 낮은 위도로 연결된운송경로이므로 TSR보다 화물이다.

경영/경제| 2002.11.25| 13페이지| 1,000원| 조회(1,399)

운송, 복합운송, 국제운송

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[국제운송] 세계해운시장환경의 변화와 정기선사의 전략적 제휴 연구

世界海運市場環境의 變化와定期船社의 戰略的提携硏究이 論文을 2001學年度後期卒業論文으로 提出함.2002. 05. 31.目次第1章. 序論第2章. 해운시장 환경에 대한 개관第1節. 세계 해운시장 동향第2節. 세계 정기선사 동향第3章. 정기선 해운의 전략적 제휴第1節. 현대기업의 전략적 제휴第2節. 정기선해운의 전략적 제휴第4章. 글로벌제휴체제의 형성 및 변천第1節. 글로벌제휴체제 최근동향第2節. 글로벌서비스 선사 현황第3節. 글로벌제휴그룹 현황第4節. 정기선해운 전략적 제휴 최근 동향第5章. 해운시장의 환경변화와 우리의 대응방안第1節. 국가정책적 지원방안第2節. 정기선해운의 선사경영의 대응第3節. 정기선사의 경영전략적 대응방안第6章. 結論第1章. 序論바다는 세계경제의 마지막 개척영역으로서 무한한 개발잠재력을 지니고 있다. 특히 인적·물적 자원의 중요한 운송로로 세계 각 국은 바다의 중요성을 인식하여 해양개발 및 해운전략을 적극 추진하고 있다. 이에 우리나라도 해상운송로 활용의 효용극대화 등 해양개척을 통해 해양강국으로 발전해야 할 필요성이 높아지고 있다.해상운송은 ① 자원을 효율적으로 배분하여 국제적인 분업과 교환을 촉진함으로써 경제활동을 원활하게 하는 효과를 불러오고, ② 직접적인 자본 및 노동의 투입부분으로서 국민소득의 증대에 기여할 뿐 아니라 자국선을 이용할 경우에는 외화 지출을 절감시켜 외화절약효과를 가져온다. 그리고 ③ 해상운송이 발전됨에 따라 조선공업 및 보험업 등 관련된 산업과 밀접하게 연관되어 이들 산업의 발전을 가져와 고용증대 및 국민 경제에 지대하게 영향을 미치며 ④ 전쟁 중에 여객선 및 일반 상선을 군대와 군수물자를 운송하는데 이용하여 전쟁시 국방력 강화에도 큰 의미를 가지게 된다. 또한 ⑤ 대외무역에서 자국의 해운을 이용할 경우, 해상운임과 운송서비스에 대해 영향력을 행사할 수 있어서 해운동맹의 독점적 관행과 운임구조에 영향력을 미쳐 무역을 유리한 방향으로 이끌 수 있다. 따라서 무역상품의 해상운송은 항로 개설을 통해 자국상품의 시위한 보다 적극적인 경영전략과 국가 정책적으로 대응방안이 요구되고 있으나 이를 위한 재정적인 여력이 없어서 특히 어려운 실정이다.第2節. 세계 정기선사 동향산업 전반에 걸쳐서 주요 경쟁기업간의 국제적인 전략적 제휴가 전 세계적으로 확산되고 있는 가운데, 세계 정기선사에 있어서도 글로벌 서비스의 구축을 기본 방향으로 한 전략적 제휴로서의 글로벌제휴가 확산되고있다.또한 세계 경제는 개별국가 및 지역경제의 개방과 무역자유화의 확산에 의하여 점차 거대한 단일경제권 내지 단일시장으로 발전하고 있다. 이에 따라 대부분의 기업에 있어서 제품 생산 및 판매를 포함한 제활동이 광역화 또는 글로벌화(globalization)되고 있으며, 특히 물류에 있어서는 그 영역이 전 세계로 확대되면서 기능도 화물의 단순한 이동뿐만 아니라 보관, 가공, 정보 등까지도 포함하면서 종합화하고 있다. 이와 같이 변화는 기업물류의 중요한 부분을 차지하고 있는 해운에 대한 수요도 필연적으로 광역화 및 종합화되고 있어서, 컨테이너화물의 해상운송을 담당하는 정기선사 역시 운항서비스의 대상지역을 전 세계로 확대하는 동시에 다양한 물류 기능을 제공하여 화주의 요구에 적극 대응할 수밖에 없는 방향으로 전개되고 있다.그러나 주요선사들은 기존의 선대 및 조직으로는 단시일에 전 세계에 걸친 서비스망을 구축하기가 불가능하다. 따라서 주요선사들은 타 선사와의 다각적인 전략적 제휴에 의하여 이를 조기에 달성하는 방안을 추진하기 시작하였는데 이들의 노력은, 화주들이 요구하는 해운물류망을 구축함에 있어서 추가적인 투자를 최소화하는 한편 비용은 획기적으로 절감하여 경제적인 효과를 극대화하며, 단시일에 전 세계에 걸친 서비스망을 구축하면서 운항빈도(frequency)를 확대하고 운송시간(transit time)은 단축하는 효과를 거두는 방향으로 추진하였다.현재 아시아, 유럽, 북미 등 세계 주요 정기선시장을 연결하는 글로벌 서비스망을 가동하거나 구체화하고 있다. 이러한 글로벌제휴그룹으로는, 미국의 APL(NOL)사, 일본의 투자비용이 크며 기업의 위험을 분산할 수 있는 방법이 충분치 못했다.1980년대는 M&A가 확산되었는데 조직통합과 상호적응이 성공적으로 이루어질 경우 완전한 통제력을 유지할 수 있을 뿐만 아니라 개별기업으로서의 주체성 또는 동질성을 잃지 않는 장점이 있다. 그러나 막대한 투자비용이 수반되고 조직통합 및 적응에 따르는 규칙의 혼란이나 복잡성이 크다는 단점이 있다.) 김진환, '해운선사의 전략적 제휴와 항만 기능의 재고', 교통물류, 한진교통물류연구원, 1997 여름호, p.71.이에 따라 1990년대에는 동종기업들이 개별기업형태를 유지하면서 상호협조체제를 구축하는 전략적 제휴가 본격화되었는데 이는 위의 단점들을 보완해 주지만, 지나친 복잡성과 내부경영과정 및 고객관계에 대한 통제가 불가능하다는 단점이 있다.) 최중희, '피앤오(P&O)와 네들로이드 합병, 그 의미와 영향', 해양한국 통권 제278호,한국해사문제연구소, 1996. 11, p.26.전략적 제휴가 성공하기 위해서는 이로 인한 부가가치가 보장되거나 그에 대한 가능성이 존재해야하며 그 이익이 모든 참여기업에게 분배되어야 한다. 구체적으로는 매출액이나 수익의 증가 또는 비용 감소의 형태로 전략적 제호에 따른 이익 또는 부가가치가 참여하는 모든 기업에게 분배되어야 한다.) 박영태, '정기선사의 전략적 제휴 및 M&A와 글로벌 경영', 해양한국 통권 제315호, 한국해사문제연구소, 2000. 12, p.104.이러한 전략적 제휴는 추가투자나 경영혁신에 의존하지 않고 부가적인 가치나 기업팽창 및 성장을 실현하는 방법이다. 따라서 참여기업들이 상호보완적 관계가 성립될 때 보다 효과적이고, 특히 다수의 기업이 복합적으로 시행하는 경우 성공 및 실패요인을 정확하게 확인하는 절차가 필요하다. 근대 기업성장 및 팽창정책의 발전단계구 분내부성장의 단계(internal development)흡수합병의 단계(M&A)전략적제휴의 단계(strategic alliance)시기1970년대1980년대1990년대장점-조직통합 및 적응선해운의 전략적제휴 변천 연구', 전게논문, p.27세계 정기선해운 글로벌제휴체제에 참여하고 있는 주요 선사들은 2000년 이후 기존의 글로벌제휴관계를 유지하면서도 타선사 및 그룹과 별도의 전략적제휴관계를 지속적으로 확대함에 따라 개별선사 및 글로벌제휴그룹의 글로벌서비스 능력을 크게 향상시키고 있다. 이같은 변화는 1998년 3월 1차 글로벌제휴체제 개편에 이은 제2차 개편이 실현될 가능성을 시사하는데 이때 새로운 글로벌제휴체제는 북미, 구주 및 대서양항로의 동·서 기간항로 중심에서 점차 중남미, 호주, 아프리카항로 등 남·북 및 지역항로를 포함하는 보다 실질적인 글로벌서비스체제로 변화할 것이다. 그리고 전략적 제휴에 의한 공동운항은 그룹 내 멤버선사에 의한 제한적인 형태보다는 대상선사를 경직적으로 제한하지 않는 개방적인 형태가 도입될 가능성이 크다.) 한국해양수산개발원, 'KMI세계해운전망', 전게서, p.19.이에 따라 정기선사들의 대응방법을 살펴보면 ① 개방적인 전략적제휴관계를 위해 보다 유연한 사내 및 멤버선사간 의사결정구조를 갖추어야 하고, ② 그룹 내에서 충분한 영향력을 확보하기 위하여 다양한 선형의 필요선박을 스스로 확보하거나 공동투자를 위한 적극적인 재정확보능력을 보유해야한다. 또한 ③ 선진화된 IT기술을 채용한 사내 글로벌의사소통경로 및 조직을 구축함으로써 개별기업의 규모와 관계없이 글로벌경영이 가능하도록 경영 및 정보체계를 확보하는 것이 필요하다.第2節. 글로벌서비스 선사 현황세계 정기선해운시장에는 적극적인 M&A등에 의하여 초거대선사로 성장한 2개 독립선사가 독자적인 글로벌서비스망을 구축하고 있다. 세계 최대 정기선사인 Maersk-Sealand사와 제2의 Evergreen사가 이에 해당하며 각각 58만 450TEU 및 33만6,994TEU의 선대를 보유하고 있다.1. Maersk-Sealand1996년 6월 기존 제휴관계를 글로벌체제로 개편한 후 1999년 7월 Maersk사에의한 Sealand사 인수에 의하여 글로벌서비스망을 갖춘 초거대r사와 조양상선의 트라이콘 공동운항그룹과 글로벌제휴를 결성했으며 UASC사를 이에 합류시켜 새로운 글로벌제휴그룹 유나이티드얼라이언스를 출범시켰다. 유나이티드얼라이언스 그룹은 현재 북미, 구주 및 대서양 항로의 동·서 기간항로에서 9개 루트의 주1항차 서비스를 실시하고 있다. 유나이티드얼라이언스 그룹의 주요 항로 운항선대 및 서비스 현황단위 : TEU구분서비스명투입선대기항지비고척수선형북미항로CAX54,024극동/북미서안PNX162,662∼2,692동남아/극동/북미서안PNX252,662∼4,024극동/북미서안구주항로Sinotrans92,662∼3,038북유럽/동남아/극동UASC103,802북유럽/지중해/중동/동남아/극동펜듈럼항로PDA125,302∼6,250북유럽/인도양/동남아/극동/북미서안구주-북미PDB134,545∼5,308북유럽/인도양/동남아/극동/북미서안구주-북미AWP132,668∼3,330극동/북미서안/걸프/북미동안/북유럽북미-대서양AMA/ASE132,661∼3,025북미동안/지중해/중동/동남아/극동대서양-북미자료 : 한국해양수산개발원, 'KMI세계해운전망', 전게서, p.51북미항로에서 CAX, PNX1 및 PNX2의 3개 직항로서비스를, 그리고 구주항로에서 Sinotrans 및 UASC의 2개 직항로서비스를 실시하고 있다. 그리고 구주 및 북미의 PDA서비스, 역시 구주 및 북미의 PDB서비스, 북미 및 대서양항로의 AWP서비스와 AMA/ ASE서비스 등 4개 루트의 펜듈럼서비스를 실시하고 있다. 이에 따라 북미항로 주7항차, 구주항로 주4항차, 대서양항로 주2항차 등 동·서 기간항로에서 실질적으로 13항차의 주1항차 서비스를 실시하고 있다.4. COSCO/KL/YML 그룹1998년 이후 다양한 개별항로에서의 전략적제휴로 실질적인 글로벌제휴관계를 유지하고 있는 COSCO, K- Line 및 Yangming사는 동·서 기간항로에서 모두 13개 루트의 주1항차 서비스를 실시하고 있다. COSCO/KL/YML 그룹의 주요 항로 운항선대 및 서비스 현황단위 :

경영/경제| 2002.11.22| 28페이지| 3,000원| 조회(893)

전략적제휴, 해운, 정기선, 해운환경, 글로벌제휴

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