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[도시교통] 교통체계관리기법의 적용방안 평가A+최고예요

Ⅰ. 교통체계관리기법의 의의1. 배경1967년 미국연방정부가 ‘도로용량과 안정성향상을 위한 교통운영계획’이라는 교통공학적인 대책수립을 지시하고 이의 시행을 지원했으며, 이것이 발전하여 1975년 ‘교통체계관리기법(Transportation System Management Act)'를 제정하여 향후 교통시설을 확장하거나 신설할 때는 이를 계획하기 전에 우선 기존시설을 최대한 활용하여 교통문제를 해결할 다른 방도가 없는가에 관한 검토보고서를 요구하게 되었다.도시교통문제의 해결을 위해 이와 같이 교통체계관리로 관심이 이전된 배경은 ①교통시설의 건설비 증가, ②예산의 제약, ③시설의 효율성 제고, ④인구 및 토지이용의 변화, ⑤효율성과 형평성 검토, ⑥신규건설에 대한 대중의 거부감, ⑦융통성 있는 교통시스템의 필요성에 의해서 이다.2. 의의교통체계관리기법은 저투자의 서비스지향적인 교통정책이기 때문에 도로건설과 같은 고투자?장기교통정책보다 집행이 용이한 장점을 내포하고 있다. 우리나라 도시는 앞으로도 많은 장기적인 고투자교통사업을 필요로 하고 있다. 또한 이에 대한 사회?경제적 요구가 이러한 정책을 충분히 뒷받침 해 주고 있다고 하겠다. 그러나 이러한 장기?고투자정책과 병행하여 기건설된 교통시설을 효율적으로 운영하는 교통체계관리기법 역시 간과되어서는 안된다. 이는 기건설된 교통시설의 효과적인 관리?운영 없이는 교통시설공급에 소요되는 막대한 재원의 투자효율성을 극대화 할 수 없기 때문이다.Ⅱ.교통체계관리기법의 특성1. 교통체계관리기법의 특징교통체계관리기법의 특징은 그 기법과 그 기법에 따른 효과가 다양하며 여러 가지 실행방법이 있을 수 있으나 일반적으로 이들은 다음과 같은 특징을 포함한다.①저투자비용, ②단기적 편익, ③기존시설 및 서비스의 효율적인 활용, ④지역적이고 미시적인 기법,⑤고투자사업의 보완, ⑥ 고투자사업의 대치 가능, ⑦도시교통체계의 모든 요소간의 균형에 기여, ⑧도시교통체계의 양보다 질 위주의 전략, ⑨차량보다는 사람의 효율적인 움직임에 역점 등이 있다2. 적용요건우리나라 도시의 맥락에서 볼 때 교통관리기법은 넓은 의미에서 첫째 자동차 위주의 정책으로부터 사람위주로, 둘째 승용차 위주의 정책으로부터 대중교통체계 위주로, 셋째 도로공급 위주의 정책으로부터 관리?운영으로 전환함을 의미한다.좁은 의미의 교통체계관리기법은 기존의 교통체계 일의 효율성을 제고하려는 운영?관리전략이라고 할 수 있다. 그러나 교통체계의 한 부분을 미시적으로 접근한다고 해도 포괄적 의미의 교통체계관리기법의 철학을 항시 밑바탕에 두어야 한다. 그러므로 교통체계관리기법을 적용하여 교통문제를 개선하는 데는 다음과 같은 일정한 요건을 갖출 것이 요구 된다.첫째, 교통체계관리기법의 필요성을 인식하는 것이다. 교통체계관리기법을 적용할 때에는 교통문제가 일어나는 지점, 혹은 지역의 상황을 진단하여 교통체계관리기법이 필요한지의 여부를 판단하여야 한다.둘째, 교통체계관리기법의 통합성이다. 교통체계관리기법은 개별적인 사업만 가지고는 교통개선의 효과가 크지 않기 때문에 여러 가지 기법을 동원하여 통합적으로 접근할 필요가 있다.셋째, 시행방법과 절차의 계획성과 조화성이다. 교통체계관리기법은 우발적인 교통체증지역의 완화를 위한 비계획적인 정책이 아니라 구체적인 문제인식과 목표를 가진 사전에 계획된 교통개선사업이어야 한다.넷째, 사업시공이 가능한 교통체계관리기법이 되어야 한다. 흔히 이론적으로 훌륭한 교통체계관리기법이 도상기법으로 그치는 수가 있는데, 이는 시공을 염두에 두지 않았기 때문에 어날 수 있는 문제이다. 따라서 기본개선안을 도출함에 있어서는 실질적인 현장측량에 의하여 모든 기법이 적용되어야 한다.3. 개선전략교통체계관리기법을 통하여 교통체증의 완화, 도로망의 교통처리능력 제고 등 당면한 과제를 극복할 수 있다는 기본명제에 대한 총론적 논의는 자명한 것이다. 이를 차후하면 앞으로의 과제는 도시지역의 교통소통을 원활히 할 수 있는 전략방향에 대해 교통관련부서와 민간 각계에 걸쳐 합의를 형성하고 교통행정과 교통정책을 그러한 방향으로 어떻게 가장 효율적으로 집결시켜 나아가느냐에 있다. 그러한 전제 하에 교통소통의 원활화를 추진하기 위한 전략을 몇 가지 제시하면 첫째, 우리나라 도시특성에 적합한 교통체계관리기법의 유형을 현명하게 결정하는 문제이다. 우리나라 도시별 교통여건과 가??? 도시의 교통수요의 변화에 대한 정확한 예측을 토대로 각 도시에 가장 적합한 교통체계관리기법을 동원하여 적용해야 한다. 둘째, 교통체계관리기법의 주역인 교통담당부서를 일원화해 나가야 할 것이다. 셋째, 교통관리기법을 분석?평가 여 집행할 수 있는 핵심요원과 교통체계관리기법을 조직?관리할 수 있는 전문직 인력의 대폭적인 확보가 무엇보다 시급하다. 넷째, 교통체계관리기법이 그 본질상 많은 경비가 소요되지 않은 전략이기는 하지만 소규모의 비용이 투자되는 점을 감안 할 때 ‘필요’하고 ‘충분’한 재원을 동원하고 그 효율을 극대화하는 문제가 있다. 다섯째, 교통체계관리기법의 관건은 적용 후 각 기법의 효과를 모니터링하고 평가하는데 달려 있다 해도 과언이 아닐 정도로 모니터링의 역할이 중요하다.Ⅲ. 교통체계관리기법의 유형교통체계관리기법은 정책의 목표, 적용기법의 특징, 적용대상에 따라 다양하게 구분할 수 있다. 적용대상을 기준으로 교통체계관리기법의 유형을 구분하면 다음과 같다.첫째, 도시시설 효율화 방안이다. 이는 자동차 도로, 보행자 도로, 자전거 도로 등의 효율화를 목적으로 하는 기법으로 그 내용에는 교통망운영, 교통축 운영, 도로간 운영, 교차로운영, 지구교통 운영 등이 있다.둘째, 대중교통시설 효율화 방안이다. 버스, 지하철, 택시 및 관련시설 등의 효율화를 통해서 대중교통수단의 이용을 확대하고 서비스 수준을 향상시키기 위한 제반기법이다. 그 내용에는 버스노선 조정 및 배차계획정비, 버스전용차선제, 버스우선신호, 대중요금체계 정비, 대중교통서비스의 다양화, 대중교통수단 간 환승체계 구축, 버스정류장 합리적 배치가 있겠다.셋째, 주차시설 효율화 방법이다. 주차공급량을 주차수요에 맞게 설정하고, 요금정책을 통해서 주차시설이용의 효율화를 제고시키는 기법이다. 그 내용에는 주차요금의 지역별 시간별 차등화, 공용주차장의 확보, 민영주차장의 건설유도, 건물부설주차장의 정비확충, 역세권 주차장의 확보, 주차규제 및 단속강화 등이 있다.Ⅳ. 교통체계관리기법의 사례1. 교통체계관리기법의 사업실적서울특별시는 1985~1991년까지 17개축 5개 지역에 대한 교통체계관리기법을 시행하였다.단 계기 간내 용1‘85-’89도심을 중심으로 방사형 차선도로에 대해서 각 축별로 실시2‘90순환교통축3‘90-’95지역단위로 사업을 추진다양한 교통체계관리기법을 통하여 단기사업과 중장기 사업들을 제시하여 사업대상지역에 적용하였으며 주요개선사업은 다음과 같다.①교차로 구조 및 운영개선 : 동대문 등 387개소②가변차선제 : 왕산로 등 5개 구간③일방통행제 : 여의도 등 18개 구간④버스전용차선제 : 한강로 등 4개 구간⑤차선조정 : 왕산로 등 60개소⑥시내버스 정류장 설치 : 남부순환도로 등 27개소⑦환승센터 및 역세권 개발 : 영등포, 청량리2. 효과전반적으로 교차로 구조개선, 차선재정비, 신호운영 등의 교통체계관리기법을 통한 효과를 가져왔으나 교통사고, 운행속도 등의 여러 가지 개선 효과는 작았다. 하지만 자동차 수의 증가를 고려해 볼 때 상당한 효과라고 볼 수 있다.구 분교차로구조개선(개소)교통사고 (%)운행속도(%)

사회과학| 2004.11.26| 5페이지| 1,000원| 조회(1,652)

교통체계관리기법, tsm, TSM적용방안, 교통체계관리기법 사?

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[도시교통] 도시교통문제 평가B괜찮아요

Ⅰ. 도시교통의 의의1. 도시교통의 개념교통은 그 주체에 따라 인적?물적 교통으로 분류된다.협의의 교통이란 어떤 목적을 가진 사람 또는 물체의 공간적 이동을 말한다. 교통은 인간의 의지에 의한 이동이므로 하천의 물 흐름에 따라 흙이나 모래 따위가 옮겨지는 것과 같은 자연현상과는 다르다. 또한 이동을 위한 전용공간 안에서 반복현상과 거리의 저항을 수반하는 것이기 때문에 단순히 식탁에 요리를 운반한다거나 한 건물 내에서의 이동과는 다르다.광의의 교통에는 정보의 공간적 이동이 포함된다. 이 때 이동을 통신이라 한다. 이러한 통신을 포함하는 의미의 교통은 거리로서 의식되는 것, 즉 그 거리의 지형을 극복하는 것이라 하겠다. 하지만 여기서는 교통의 의미를 협의의 측면, 즉 어떤 목적을 위한 인간 또는 재화의 물리적 이동으로 보고자 한다.교통이 지역사회에 미치는 영향은 경제적으로 지역개발의 효과, 유통기능의 합리화를 가져다주는 시장효과, 지가상승 등의 자산증대효과 등을 갖고 있으며, 사회적 영향으로는 지역사회의 평준화, 지역사회의 분업화 및 도시지역의 확대 등을 가져다준다.이러한 교통의 효과 외에도 도시지역 내 또는 지역간에서 인구나 재화의 이동 효율화는 수송시간을 감축시키고, 지역간의 연계성을 증진시킴으로서 지역생산성을 제고 시킬 수 있다.따라서 현대도시사회에서의 교통은 의?식?주문제 못지않게 인간활동의 기본요소이다. 인간과 재화의 원활한 수송이 불가능하다면 인간의 활동과 생활도 그만큼 위축되는 것이다.2. 도시교통의 특성도시교통은 도시권내의 이동이므로 다른 지역의 교통에 비해 상대적으로 다음의 몇가지 특성을 갖는다.첫째, 도시교통은 대중교통의 등장을 불가피하게 한다는 것이다. 도시지역내의 인구급증은 자연적으로 교통운송인구의 급증을 요구하게 된다. 제한된 지역 내의 인구 및 운송수단의 증가는 교통의 혼잡을 가져오게 되며 따라서 교통혼잡을 해결하기 위해서는 대중교통의 등장을 요구하게 된다.둘째, 도시교통체계는 경제적인 측면에 영향을 준다. 즉 공업, 관광 및 주택 등의 대중교토수단의 승차난 등이 대표적이다. 이외에도 소음?대기오염 등의 교통공해와 교통사고 등의 문제도 늘어나는 교통수요에 따르지 못하는 교통시설의 공급부족 대문에 더욱 악화되는 교통문제에 속한다.1. 도로교통혼잡세계의 대도시들이 공통적으로 겪고 있는 문제가 도로교통혼잡, 즉 교통체증이다. 우리나라 대도시의 교통체증은 급격한 차량의 증가에 따라 점차 심화되어 교통 애로 구간이 도심지뿐만 아니라 도시 전역에 걸친 주요 간선도로에 까지 확산되어 가는 추세이다. 또한 최근에는 이러한 교통체증 현상이 대도시와 인근 위성도시를 연결하는 외곽도로에까지 확산되어 도시외곽도로망은 출퇴근 시간과 주말에는 심각한 교통체증 현상이 발생한다.우리나라 대도시의 평균주행속도는 시속 20㎞ 정도의 수준을 유지하고 있으며 특히 대도시에서는 신호대기 등으로 지체하는 시간의 비중이 계속 증가하는 추세를 보이고 있으며, 최근에는 대부분의 가로 구간에서 주간교통량의 변화가 시간대별로 뚜렷한 차이를 나타내지 않는 경향이 나타나고 있다. 따라서 대도시의 교통체증 현상은 더 이상 특정 가로 구간이나 특정 시간대에만 한정된 현상이 아님을 알 수 있다.이러한 교통체증 현상은 시민들의 기동성을 저하시키고 물류비용을 증가시키는 동시에 교통사고의 유발 가능성을 높인다. 또한 에너지 소비량을 증대시키고 매연 배출량을 증가시켜 교통체증으로 인한 사회적 비용은 엄청나게 크다고 볼 수 있다.2. 주차문제최근 몇 년 사이에 우리나라 대도시의 주차문제는 하루가 다르게 악화되고 있다. 주차 수요의 발생이 높은 도심에서는 주차공간의 부족으로 인하여 불법주차가 성행하고 주차장을 찾아 배회하는 차량들로 인해 교통소통과 안전에 큰 장애가 되고 있다. 이러한 주차공간의 부족문제는 이젠 도심지만의 문제가 아니라 부도심과 변두리의 주거지역 등으로 점차 확산되고 있다는데 문제의 심각성이 있다.주차문제를 야기하는 근본적인 원인은 주차 수요와 주차시설간의 수급 불균형에서 찾을 수 있다. 주차문제를 해결하기 위한 정책수단이 주차시설의 충분한 . 그리고 지하철과 버스간의 요금체계가 달라 환승 시 이중의 요금을 지불하게 되어 이들 두 가지 교통수단의 보완적 기능이 미흡한 문제점을 보인다.영업용 택시의 경우, 이용자는 원하는 시간과 장소에 택시를 이용하기 어렵고 잦은 합승 등으로 인하여 승객의 프라이버시를 침해하거나 안전을 위협하기도 하며 난폭 운전 등으로 원활한 교통 흐름을 방해하기도 한다. 이러한 문제는 택시요금 체계와 운수업체의 경영상의 문제에 주로 기인하는 것으로 보인다.4. 교통공해자동차의 이용은 필연적으로 대기오염?소음 등의 교통공해를 발생시킨다. 도시 교통문제도 경제성장에 따라 단계적으로 나타나는데, 후진국의 경우는 대중교통수단의 승차난이 가장 중요한 정책과제임에 반해 경제가 성장 할수록 교통체증?교통공해 등이 주요 정책과제로 부각된다. 특히 교통공해 문제는 선진국형 도시 교통문제로 일반적으로 분류된다.교통에 의한 대기오염문제는 1960년대 중반부터 문제 되기 시작했으며, 산업화에 따른 급격한 도시화와 자동차의 증가 때문에 배기가스로 인한 건강문제가 도시민의 관심사로 대두하게 되자 이에 대한 규제의 필요성이 부각되기 시작하였다. 미국에서는 1965년 자동차오염방지법을 제정하여 1968년부터 자동차의 배기가스에 대한 규제가 시작되었다. 1970년 대에는 일본과 유럽에서도 자동차 배기가스에 대한 규제가 시작되었다. 우리나라에서도 도로운송차량법에서 도로교통의 안전과 질서유지란 측면에서 일부 규제하여 오다가 환경보전법이 제정?공포되면서 1980년 1월부터 실제로 자동차배기가스를 규제하게 되었다.자동차의 이용과 관련된 대기오염물질로 아황산가스, 일산화탄소, 이산화질소, 부유분진 등이 있는데 이들 오염물질의 배출량은 매년 증가하고 있다. 특히 자동차 배기가스의 증가는 교통혼잡과 밀접한 관계를 가지는데, 예컨대 일산화탄소는 교통체증시에 최적속도인 60~80km/시간의 경우에 비해 2~3배의 배출량 증가를 보인다. 따라서 교통체증의 완화는 대기오염을 줄이는 가장 현실적인 방법이 된다.한편 자동차?기차?비수 있다.우리나라 도시 교통문제의 근본적인 원인은 자동차화에 대비하지 못한 채 도시구조가 결정되어 버린데다, 문제를 인식한 후에도 도시기능의 분산이 미흡하여 문제의 심각성을 더해주고 있다. 이 같은 문제점을 구체적으로 살펴보면 다음과 같다.첫째, 도시가 단핵도시로 형성되어 왔기 때문에 도시기능이 도심지에 편재되어 교통집중을 야기시키고 있다.둘째, 도시의 공간 확산으로 인한 직장과 주거지가 멀어짐에 따라 교통시간이 증가한다.셋째, 도시구조가 간선도로 위주로 형성되었기 때문에 간선도로 이외의 도로는 교통을 처리 할 능력이 갖추어져 있지 않다.넷째, 교통영향을 감안하지 않고 도심지에 빌딩건축을 허가하여 교통 유발과 이로 인한 교통 혼잡이 가중되었다.다섯째, 아파트 단지를 한곳에 집중시켰으나 직장이나 공단이 인접되지 않아 직장과 공단의 주변도로에 심각한 교통체증을 일으키고 있다.여기에다 잇따른 대도시 주변 위성도시와 도시 외곽지역의 신규 택지개발은 중추관리기능의 도심집중 추세의 계속과 함께 시민들의 평균 통행거리의 증가를 가져오고, 아울러 교통체증 현상의 광역화를 부채질하고 있다.우리나라 도시의 도로체계도 지나치게 도심 지향적이다. 우리나라 대부분 도시의 도로체계는 방사형 도로로 구성되어 차량의 통행이 불필요하게 도심을 통과하도록 구성되어 있다. 따라서 교통량의 효과적인 분산처리가 어렵다. 물론 도시의 성장이 도로망의 개선에 힘입은바 크지만 도로망이 장기적인 안목에서도 도시성장을 주도하였다기 보다 도시 확대로 인한 필요성에 따라 기존의 도시구조에 적응적으로 확충되어 온 것이 사실이다. 이러한 이유로 효율적인 교통분산을 고려한 도로망의 확충이 미흡한 것으로 보인다.3. 교통시설의 공급 부족과 교통체계 관리의 미흡우리나라 도시구조를 급격히 변화시킨 도시화는 전근대적인 도시 골격 위에서 형성되었기 때문에 교통시설이 체계적으로 자리 잡을 수 있는 토대가 마련되지 못했다. 따라서 교통시설의 공급 부족과 교통시설의 졸속 공사 및 설계에 따른 많은 문제가 수반되었다. 대표적인 도서의 대책이 필요한 것이다.도심지에 집중된 상업?위락?업무지역은 과도한 교통수요를 발생시킨다. 따라서 도심의 과도한 집중을 완화하기 위해서는 특히 대도시에 있어서는 적정지역에 몇 개의 부도심권을 개발하여 도심집중의 교통수요를 억제토록 한다.2)교통수단별 분담율의 개선교통수단별 통행분담 과정은 총 교통량 또는 지구별 교통을 여러 가지 교통수단별로 분담시키는 과정이며, 이는 교통수단별 통행분담율로 표시된다.자동차 보유대수의 급증으로 도시교통난이 가중되고 따라서 교통혼잡과 교통지체 현상이 더욱 심화됨으로써 자동차를 소유하는데서 오는 불편이 편리한 점보다 더 많은 시점이 도래한다고 볼 때 지하철, 시내직행좌석버스의 도입과 확충은 자동차 구입동기를 감소시키는 교통수요억제 효과가 크다고 본다.따라서 우리나라 지방대도시에서는 자동차 수요대책 수단의 공급으로 시내직행좌석버스제와 지하철 건설을 도입?시행할 필요성이 절실하나 막대한 재원의 마련 및 구체적인 타당성 검토를 각종 도시계획과 연계되도록 계획하여야 한다.3)대중교통이용 촉진형 역세권 개발도시의 교통문제는 대중교통서비스의 실패라고 할 수 있다. 이러한 교통문제를 최소화하기 위해서는 지하철역을 중심으로 하는 역세권을 개발하고 역세권이 지역의 중심이 되도록 해야 한다. 특히 역세권에 대중교통서비스를 효과적으로 지원 할 수 있는 환승시설과 지하철이용객을 위한 각종 공공기관 등 공공편익시설을 유치하고 백화점 등 교통유발 영향이 많은 시설을 밀집시켜 지하철과 버스이용을 촉진시켜야 한다.4)교통수요관리의 강화와 주차질서의 확립교통수요를 보다 적극적으로 억제하기 위하여 교통수요관리정책을 강화하며 동시에 주차문제 해소를 위해 주차질서를 확립하여야 한다. 교통수요관리정책을 강화하기 위해서는 먼저 자동차 이용을 감축하고 대중교통으로의 전환을 통한 교통량의 감축을 유도하여야 한다. 또한 시간적, 공간적으로 혼잡한 교통량을 분산 시킬 수 있는 시책을 마련해야 한다.주차시설의 확립을 위해서는 주차장의 유료화 확대, 주차요금 차등적용, 주차상한 있다.

사회과학| 2004.11.26| 14페이지| 1,500원| 조회(1,177)

교통문제, 도시교통, 도시교통문제, 교통문제 해결방안

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[경영전략] 기업에 있어 경영전략의 필요성 평가A+최고예요

Ⅰ 서론전략(strategy)이란 원래 그리스어 strategia에 그 어원을 두고 있는 군사적용어로서, 전쟁에서 승리를 거두기 위해 여러 전투를 계획?조직?수행하는 방책을 의미한다. 근래 들어 기업의 규모가 커지고 기업간 경쟁도 더욱 치열해지자, 군사학에서 쓰이던 이 용어가 경영학에서도 활용되어 기존의 경영정책을 대체하기에 이르렀다.기업의 활동은 기업의 기본적인 활동인 생산과 마케팅뿐만 아니라 재무, 회계, 등 여러 가지 활동들로 구성되어 있으며, 기업은 이러한 활동들을 서로 잘 연결시켜 제품을 만들고 이익을 창출해 내야 한다. 이것이 바로 기업에 있어서 경영전략의 의미이다. 즉, 경영전략이란 기업의 각 기능들을 상호 연결시켜 기업이 이익을 창출하게 하는 것이라고 볼 수 있다.글로벌경쟁 시대에서 기업들이 경쟁에서 살아남기 위해 필요한 경영전략을 수립하고, 이행하는 데 필 요한 여러 가지 분석기법을 제공한다. 경영전략의 분석기법을 강조하는 이유는 전략적 사고능력이 분석과 종합을 통하여 배양될 수 있다고 믿기 때문이다. 경영전략은 더 이상 최고경영자나 직관과 통찰력이 뛰어난 소수의 사람들만이 수행하는 업무가 아니라, 기업 내 모든 구성원이 전략적 사고방식을 갖추고 업무를 수행해야 하며, 이러한 전략적 사고는 학습에 의해 어느 정도 배양할 수 있다는 것이다.이제 기업에 있어서 경영전략이 왜 필요한지를 알아보고자 한다.Ⅱ 경영전략의 의의1. 경영전략의 의미전략의 개념에 관한 주요 논문들은 1964년에 처음으로 발표되기 시작하였다. 이 때 나타난 전략개념에 대한 세 가지 주요 명제는 다음과 같다.)첫째, 전략이란 “기업이 어떤 사업들에 있고 또 있어야 하는가, 그리고 기업의 성격은 어떤 것을 띠고 있고 또 띠어야 하는가를 정의하는 목표(objectives), 목적(purposes or goals) 그리고 그러한 목적을 달성하기 위한 주요 정책(policies)과 계획(plan)의 형태(pattern)로 정의 된다.둘째, 전략은 전략 수립(strategy formula라 기업내 모든 구성원들의 협동 그리고 기업이 나아가야 할 방향 및 기업의 목적을 제공하면서, 기업의 모든 주요한 활동들을 포함하는 다차원적인 개념으로 생각할 수 있다.지금까지 제기된 주요한 다섯 가지 전략개념을 살펴보면 다음과 같다.첫째, 전략이란 개개의 의사결정이 긴밀하게 결합?통일되어 있는 것이라고 보는 견해이다. 즉 전략을 조직 전체를 포괄적으로 충족시키는 계획들을 수립하는 것을 전략의 역할이라고 주장한다.그런데 전략을 기업 의사결정의 패턴으로 생각한다면, 기업활동 자체가 일련의 의사결정 과정이므로 전략은 어떠한 기업도 피할 수 없는 개념이 된다. 따라서 역사적인 관점에서 기업의 의사결정과 그 결과를 연구한다면, 각 기업의 역사를 ‘시대적으로 구분’ 할 수 있는 전략적인 패턴들을 찾아낼 수 있을 것이다. 이러한 정략적 패턴들이 잘 정의된 기업의 비전의 결과였건 행운에 의해서였건 간에, 과거기업의 전략적 패턴에 대한 파악은 미래의 기업의 목적을 정의하는데 도움을 줄 수 잇을 것이다.두 번째는 전략을 조직의 장기적인 목표들, 행동 프로그램 그리고 자원 할당의 순위를 매김으로써, 조직 목적으로 설정하는 장기적 목표들을 설정하는 수단으로 보는 견해이다. 이러한 견해는 가장 고전적인 전략개념으로, 여기서 전략은 조직의 장기적인 목적과 목표들을 명확히 정의하고, 그러한 목표들을 달성하는데 필요한 행동 프로그램과 자원을 전개하는 방법이 된다.세 번째는 전략을 기업의 경쟁 영역에 대한 선택으로 보는 견해이다. 이 견해에서는 전략이란 기업이 현재 위치하고 있거나 위치하려고 의도하는 사업들을 고르는 것이 된다. 즉 전략은 성장, 다각화 그리고 철수 등의 문제들을 나타내는 기본적인 힘이 되는 것이다.이러한 정략개념에서는 “우리는 어떤 사업에 위치하고 있는가.”, “우리는 어떤 사업에 위치하여야만 하는가.” 라는 기본적인 물음이 주어진다.네 번째는 전략을 경쟁우위를 성취하기 위한 외부 기회와 위협 그리고 내부 강점과 약점들에 대한 대응으로 보는 견해이다. 여기서 전략의 목표 유지하는 것이 기업 이미지를 증진시키고 건전한 사회적 책임들을 충족 시 킬 수 있는 것이다.Ⅳ 경영전략의 역사전략관리 또는 경영정책 등 여러 가지 다양한 이름으로 불리 우고 있는 경영전략 과목은 선진국의 경영대학에서 비교적 오랜 동안 강의되어진 것은 극히 최근이며, 이제 막 독자적 학문영역으로 자리 잡기 시작하였다고 할 수 있다.60년대 이전까지만 해도 경영전략은 단순히 경영기능을 통합하기 위한 것으로 강의되었다. 주지하는 바와 같이, 경영대학의 주된 강의 체계는 생산, 마케팅, 재무 등 경영기능에 관한 분야와 통계 및 수리, 조직이론, 사회심리학 등 계수적 및 이론적 수단에 관한 것으로 구성되어 왔다. 경영전략은 이러한 각 경영기능의 전문지식들과 수리 및 이론적 수단들을 기업 전반적 관점에서, 그리고 최고경영자의 입장에서 통합하기 위한 것으로 이해되어 왔었다. 그러나 이러한 고전적 접근방법은 60년대에 들어와 변화하기 시작하였다.1. 1960년대60년대에 들어와서 기존의 ‘정책’이라는 용어 외에 ‘전략’이라는 용어가 중요하게 대두되었다. 이 전략이라는 개념은 기업이 활동할 시장영역을 선택하고 그 영역 안에서 생존하기 위한 경쟁방법을 결정하기 위한 것으로 사용되었다. 이 개념은 경영기능을 단순히 통합하고 조정하는 것을 의미하였던 기존의 ‘정책’개념에 비하여 전 일보한 것이다. 또한 이 전략개념은 자원분배와 관련된 복잡한 의사결정을 수행하고 실천하는 것으로 이해되기도 하였다. 이 시기에 Selznick, Chandler, Ansoff 등과 같은 학자들의 이 분양의 고전적 연구들을 발표하였다. )이와 같은 이론적 발전과 함께 실제 기업경영에 있어서도 전략의 중요성이 크게 대두되어서 장기적 관점의 경영전략이 최고경영자의 주된 책임으로 인식되기 시작하였다. 따라서 전략은 기업의 장래를 생각하고 의사결정을 하는 중요한 경영과정으로 인식되었다.결론적으로 전략이라는 개념은 60년대에 들어와 그 개념적 중요성과 가치를 인정받았다고 할 수 있다. 그러나 학문적 연구를 위한 업이 어떠한 전략적 위치를 취하느냐에 따라 기업성과가 달라진다는 사실을 규명함으로써 산업조직론의 전통적 주장을 수정하고 ‘전략군’ 연구의 효시를 이루었다. 이와 함께 70년대 말 Schendel 과 Hofer 가 주관한 피츠버그 대학에서의 전략학회는 경영전략을 독자적인 학문체계로 인식시키고 관련 학자 간 활발한 교류와 협조를 촉진하는데 커다란 기여를 하였다.3. 1980년대80년대에는 경영전략이 더욱 폭넓게 적용되었으며 많은 학술적 연구들이 활발하게 이루어 졌다. 이에 관하여는 80년데 초반에 태동된 전문학회지와 전략관리 학회가 크게 기여하였다.70년대의 경우 새로운 접근방법과 과학적 연구기법들이 소개되었던 반면, 연구에 기초가 되는 기본 이론의 개발이 크게 부족하였다. 그러나 80년대에 들어와 학자들을 관련 학문분야의 이론들을 활용하여 새로운 이론 개발에 많은 노력을 기울였다. 대표적인 예로 Poter의 연구를 들 수 있는데 그는 이동장벽, 본원적 전략, 가치사슬과 같은 새로운 개념을 소개하였다. 주로 경제학의 산업조직론을 기반으로 한 그의 연구는 전략연구에 지대한 영향을 끼쳤다. 그밖에도 여러 학자들이 게임이론, 정치학, 사회심리학, 의사결정이론 등 여러 관련분야의 이론을 활용하여 전략적 문제를 다양한 각도에서 분석하고 이론적 해결책을 제시하고자 하였다.4. 1990년대80년대 후반에 들어와 지금까지 전략이론과 기법을 선도적으로 개발하고 적용해 왔던 미국기업들이 일본과 유럽의 기업들에게 경쟁력을 잃어감에 따라 전략연구에 관한 대대적인 반성이 일어났다. 이에 따라 90년대에 들어와서는 경쟁우위와 경쟁능력의 회득과정에 관한 관심이 고조되었다. 종래의 정태적 환경 분석에 기초한 전략수립에서 벗어나 경쟁우위의 동태적 축적과정과 같은 보다 근본적인 문제에 많은 초점이 맞추어지고 있다. 또한 연구대상도 미국기업 일변 하에서 탈피하여 일본, 유럽, 개발도상국의 기업 등으로 다양화되고 있다. 그리고 경영환경이 점차 글로벌화함에 따라 국제화 전략에 관한 연구들이 크게 증가가절감이라는 두 방안을 동시에 달성하기가 곤란할 뿐 아니라 부문간의 갈등을 야기하기도 한다. 예컨대 생산부문의 담당자는 이윤극대화라는 기업의 목표를 달성하기 위해 매출액 증대보다는 원가절감을 위한 생산방향을 모색하는데 비해, 마케팅 부문의 담당자는 판매비용을 줄여 원가를 절감하기 보다는 비록 원가가 다 들지라도 판매를 늘릴 수 있는 방안을 채택할 것이다.예로서 컬러 TV제조회사인 A사를 보기로 하자. 이 회사에서는 현재 2, 5, 7, 9, 11, 13, 17 ,19, 21, 26, 45인치 등 모두 11가지 크기의 컬러TV를 생산하고 있다. 그런데 생산책임자인공장장은 원가절감을 위해 TV의 가지 수를 줄이자고 주장하는 반면, 판매책임자는 소비자의 다양한 욕구를 충족시키기 위해 가지 수를 오히려 늘려야 한다고 주장하고 있다. 두 사람 다 궁극적으로는 이윤의 극대화를 목적으로 하고 있지만, 그 목적을 추구하는 방법에 있어서는 의견을 달리하고 있는 것이다.이와 같은 생산관리 담당자와 마케팅관리 담당자간의 갈등은 각자가 가지고 있는 역할의 차이에 의해 발생하는데, 이러한 갈등은 재무와 인사. 또는 라인부서와 스태프부서와 같은 관리부문 사이에서도 빈번히 발생하고 있다.그러면 이와 같이 기업 내부의 관리부문간에서 일어나는 문제는 어떻게 해결해야 하는가? 위와 같은 갈등은 각 부문의 담당자 사이에서 해결될 성질의 것이 아니며, 이들의 상급자(일반적으로 최고경영자인 사장)나 총괄부서에 의해 전사적인 차원에서 해결되어야 한다.이때 전사적인 차원이라 함은 현재와 미래의 시장수요뿐 아니라 그 기업이 가지고 있는 기술, 자금, 경영관리능력 등을 감안하는 것이며, 여기에서 더 나아가 안정과 성장간의 균형 등 장기적인 회사 목표, 그리고 경영자의 인생관, 철학 등을 모두 고려하여야 한다는 것을 의미 한다.이러한 맥락에서 보면, 단순히 관리만을 잘한다고 해서 기업경영이 잘 된다고는 말할 수 없다. 즉, 조직체의 목적을 설정하고, 관리부문의 마찰과 갈등을 전사적인 관점에서 조정하여 해결다.

경영/경제| 2004.11.26| 12페이지| 1,000원| 조회(1,759)

경영전략, 경영전략 필요성, 분석방법

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