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시내버스 문제점과 방안 평가B괜찮아요

목 차(요 약)Ⅰ. 서 론1. 연구의 목적2. 연구의 범위 및 방법가. 연구의 범위나. 연구의 방법Ⅱ. 도시교통여건과 시내버스 업체현황1. 교통여건2. 시내버스업체 현황Ⅲ. 사업용자동차의 교통사고현황과 시내버스 교통사고의 개관1. 사업용자동차의 교통사고 현황2. 시내버스 교통사고의 개관가. 월별(계절별)나. 요일별다. 시간대별라. 피해자 년령층별마. 운전자 년령층별바. 운전자 경력년수별3. 시내버스 교통사고 사례Ⅳ. 시내버스 교통사고 실태분석1. 사고실태분석의 개요가. 분석대상 업체현황나. 분석항목2. 실태분석가. 사고종류별1) 사고종류와 사고발생 장소2) 차종별 차대차 사고나. 사고장소별1) 교차로 사고2) 정류장 사고3) 주행로 사고다. 사고발생도로의 차선별라. 분석대상업체 운전자1) 년령층별2) 경력년수별마. 차내안전사고바. 운행노선별 사고Ⅴ. 시내버스 교통사고의 특징과 사고예방대책1. 시내버스 교통사고의 특징가. 개괄적 특징나. 요소별 특징2. 시내버스 사고예방대책가. 근로조건의 개선나. 운전자관리측면1) 운전자의 자격요건 강화2) 실기중심의 체험교육시행3) 운전자의 정밀신체검사 실시다. 도로환경의 기술적 개선측면1) 교차로 구조의 개선2) 정류장 구조의 개선라. 차량구조의 개선마. 도로와 노선의 합리적 관리측면1) 버스전용차선제의 효율적 운용2) 버스노선의 합리적 운용바. 교통안전진단의 보완Ⅵ. 결 론『참고문헌』< 요 약 >■ 연구의 범위 및 방법. 연구의 범위- 지역적 범위 : 서울시 시내버스 운수업체중 구로구, 금천구, 강서구 소재업체중 사고발생건수 대비 인명피해율이 높은 4개업체 선정, 사고실태 분석.- 기간 및 내용적 범위 : 조사분석대상 4개운수업체의 1994년도 사고발생건수에서 물적피해사고를 제외한 257건의 사고기록 분석, 운행실태 및 도로환경요소를 포함한 사고요인별 분석에 중점, 운수업체의 경영요소제외.. 연구의 방법- 관련사업조합 및 공제조합 : 시내버스현황 및 사고통계 수집- 조사대상 4개 운수업체· 노선별 운행현황 및 사고기록 수집· 안전관리 및 배차 등 운행관리 실태파악- 사고실태분석개 괄 적 분 석요 소 별 분 석- 전국 버스운송사업조합연합회 공제조합의 시내버스사고통계를 토대로 분석- 분석 항목·월별, 요일별, 시간대별, 피해자 연령층별, 운전자의 연령층 및 경력년수별- 조사대상 4개운수업체의 257건의 사고기록을 분석- 분석항목·사고종류별, 사고장소별, 사고발생도로의 차선별, 운전자의 년령층 및 경력년수별, 차내안전사고, 운행노선별* 전국 버스공제조합의 통계는 개과적인 항목으로 집계되어 있어, 운행노선별 사고등의 요소별 분석과 개별요소간의 상관성분석은 업체의 사고기록을 토대로 하였음.■ 도시교통여건과 시내버스 운수업체 현황. 도시교통여건- 인구 및 차량의 도시집중 심화로 교통난 가중.- 전 국토면적의 3.0%에 불과한 6대도시에 전체 인구의 48.1%가 집중되어 있으며, 전체 차량의 51.7%가 등록되어 있음. 대도시 집중의 주요지표 현황(1994년)구 분면 적(㎢)인 구(천명)인구밀도(명/㎢)차량대수(천대)세대수(천세대)전 국99,39245,5124587,40413,8446대 도시2,96921,7087,3163,6896,669전국대비 6대도시점 유 율(%)3.048.1-51.748.2- 시내버스의 수송분담률 과다. 교통수단별 수송분담률 현황(1994년)지역구분서 울부 산대 구인 천광 주대 전시 내 버 스지 하 철택 시자가용승용차기 타38.028.39.714.39.738.38.618.721.113.353.7-19.112.814.435.212.910.726.814.453.1-22.711.412.833.0-19.721.326.0. 시내버스 업체현황- 1994년말, 총 390개 업체, 보유대수 28,166대, 운전자 53,830명.- 서울등 6대도시 : 업체수의 50.8%, 차량의 58.9%, 운전자의 64.1% 점유.- 1개업체당 72대 보유, 차량 1대당 운전자수 1.9명. 전국 시내버스 운수업체 현황(1994년)구분지역업체수(개)자동차등록대수(대)운전자수(명)업체당차량대수(대)1인당운전자수(명)서 울898.72618,374982.1부 산452.9806,099662.0대 구321,6823,530532.1인 천91,2502,4021391.9광 주91,0112,1351122.1대 전149311,952672.1소 계198(50.8)16,580(58.9)34,492(64.1)842.1기타시도190(49.2)11,586(41.1)19,338(35.9)611.7전 국 계390(100)28,166(100)53,830(100)721.9■ 사업용 자동차와 시내버스 교통사고 현황. 용도별 교통사고 현황- 사업용 자동차에 의한 사고 : 전체건수의 18.3%, 사망자는 20.1% 차지.- 비사업용 자동차와 비교시, 전체등록대수의 5.6%에 불과한 사업용이 1만대당 사고율에서 비사업용의 4.2배나 많은 사고발생건수와 5배나 많은 사망자를 발생. 자동차 1만대당 용도별 교통사고율 비교(1994년)구 분사고건수(건)사망자(명)부상자(명)등록대수(대)사 업 용1,16748.71,650417,240(5.6)비사업용2279.8366.46,987,107(94.6)계327.012.0438.77,404,347(100%). 차종별 교통사고 현황- 자동차 1만대당 사고율· 사고건수 : 시내버스가 가장 많고(3,439건), 고속버스(2,585건), 회사택시(1,995건)의 순으로 나타남.· 사망자수 : 고속버스(200명), 시외버스(94.2명), 시내버스(92.1명), 화물트럭(71.6명)의 순으로 타나남.· 부상자수 : 고속버스(5,840명), 시내버스(4,903명), 회사택시(2,585명), 시외버스(2,405명)의 순으로 나타남.. 시내버스의 운행특성- 단위차량당 승차인원이 많은 대중교통수단.- 다른 교통수단보다 높은 수송 분담률.- 택시등과 달리 노선운행, 운행횟수, 배차간격 등을 갖고 있어, 기상조건이나 도로교통상황의 양부에 관계없이 반드시 운행해야 하는 운행조건상의 제약.- 이용율이 가장 높은 교통수단이면서 입석구조가 있는 구조적 취약.- 타 차량과의 운행이 혼재된 도시교통여건에서 정차와 출발이 낮은 운행 패턴.- 불합리한 노선체계(장거리 노선, 도심통과 노선의 중복과 밀집)와 운용이 내재된 상황에서 노선정체의 심화, 이로 인한 운행소요시간과 배차간격의 부족을 만회키 위한 과속 및 전반적인 위법운전관행.■ 시내버스 교통사고의 분석과 특징. 개괄적 분석- 월·요일·시간대별구 분사고 최대시기점유율특 징월11월9.3%- 월별로 큰 차이는 없음.- 최소발생월 2월(6.8%)요일월요일15.4%- 요일별로 큰 차이는 없음.- 일요일(10.6%)이 최저- 월요일 교통량 최대집중시간대8∼10(오전)10∼12(오전)2∼4(오후)4∼6(오후)12.3%14.0%13.4%13.4%- 야간보다 통행 및 외출량이 많은 주간시간대에 전체사고의 66% 발생- 피해자 년령층별시내버스사상자 점유율(%)전국 교통사고사상자 점유율(%)특 징51∼60세(18.6)61세 이상(17.5)31∼40세(17.4)31∼40세(24.9)21∼30세(24.1)41∼50세(14.3)51∼60세(9.7)- 시내버스 교통사고는 51세 이상의 노년층에서 사고피해자가 많음. 요소별 분석(257건의 사고분석)- 사고종류와 사고발생장소· 차대차, 차대사람, 차량단독에 의한 사고종류중 차대차에 의한 사고가 많은(47.5%) 가운데 버스와 자가용 승용차에 의한 사고가 교차로와 주행로에서 주로 발생하고 있음.· 차량단독사고는 교차로보다 단일 주행로와 버스정류장에서의 사고가 많았으며, 주 발생원인은 추돌회피를 위한 급제동으로 차내안전사고 다발.· 차대차에 의한 교차로사고는 신호위반과 교차로 통행방법위반에 의한 사고로 주로 발생.· 버스대 이륜차에 의한 사고는 교차로 회전중에, 정류장 진입중 또는 승객 하차과정에 주로 발생.· 도로폭원별 교통사고에 있어서는 1차선 및 2차선 도로보다 3차선 및 4차선 도로에서 사고발생률이 높음.- 시내버스운전자의 년령층 및 경력년수· 년령층에서는 21∼30세 사이의 젊은 년령층과 61세이상의 년령층에서 사고발생률이 높게 나타나고 있으며, 운전경력년수에서는 분석대상 운수업체의 경우 경력 1년이상 3년미만의 운전자와 시내버스 전체 운전자의 경우 경력9년이상 11년미만 및 21년이상의 운전자들의 사고발생율이 높게 나타나고 있음. 결과적으로 시내버스 초심운전자들의 운전미숙에 의한 사고와 신체 노화에 따른 운전반응의 퇴화가 고연령 운전자층에 의한 높은 사고율에 반영되고 있음.- 차내안전사고· 주행로 및 정류장 진입 및 출발중 주로 발생.부상자의 54%가 50세이상의 노년층이며 여성 피해자가 82.8% 차지.- 운행노선의 거리, 운행소요시간, 배차간격· 1회운행당 왕복소요시간과 운행거리는 교통사고와 상관관계가 낮음.■ 사고예방대책. 근로환경측면현 황문 제 점개 선 책ㅇ 경영적자로 근로조건 열악- 높은 이직율(37.1%)로 근로시간 과다- 과로운전에 의한 사고발생(사고운전자의 50.6%가 1일 10시간이상 운전)- 행정기관의 보조금 지원.(인건비등 운영보조금 및 차량 구입비 지원)- 경영개선을 통한 근로시간 단축. 운전자 관리측면현 황문 제 점개 선 책ㅇ 운전자 자격요건- 나이 21세 이상의 경력1년 이상인 자로 규정.ㅇ 운전자 교육- 신규채용자, 기성운전자의 보수교육을 강의식 교육중심으로 시행ㅇ 운전자 신체검사- 면허취득단계 및 채용자 신체검사가 일반신체검사와 동일- 대형 차량 운전경력이 아닌 일반운전경력으로 포괄되어 비현실적임- 경력 1∼3년 미만의 운전자 사고발생율 과다

경영/경제| 2000.10.15| 8페이지| 1,000원| 조회(997)

대중교통, 시내버스, 개선방안

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우리나라 택배산업 평가A좋아요

택배산업-인터넷 택배21c 유망직종-물류국내 굴지의 아무개 물류회사는 최근 택배 부서로 전근을 희망하는 사람들이 많아 인사과에서는 골머리를 앓고 있다고 한다. 불과 2∼3년 전까지만 해도 택배 부서로 발령 나면 한직으로 밀려나는 것처럼 여기던 직원들이 이처럼 갑자기 돌변한 이유는 무엇일까? 한마디로 너무 잘 나가기 때문에 잘릴 염려가 없기 때문이라고 한다면 너무 속보이는 표현일지 모르지만 사실이다.택배 사업은 장치 산업이기 때문에 전국 방방곳곳에 일정 규모 이상의 영업소를 설치해야 하고 거점 도시에 대형 터미널과 분류 장비를 갖추어야 한다. 수천 대의 택배 전용 차량을 갖추어야 하는 것은 기본이고 전산작업을 위한 메인 호스트기와 잘 교육된 전문인력 등이 수반되어야 한다. 이러한 기반 구축에 필요한 투자 비용이 현대물류의 경우 최소 3천억 이 상이 소요된 것으로 나타났으며 손익분기점에 도달하기 위한 기간도 5년 정도는 걸리는 것 으로 나타났다.이제 택배는 미래 산업 발전의 윤활유로서 그 중요성이 날로 커지고 있다. 특히 정보화 사 회의 진전에 따라 생산자로부터 소비자로 직접 연결되는 전자상거래가 급속히 확산되고 있 는 상황에서는 더욱 그러하다.새 천년의 히트 상품80년대를 풍미한 일본의 5대 히트 상품은 게임오락기, 퍼스널 컴퓨터, 전기통신 분야, 해외 여행,그 리고 택배업이었다.(자료:日經 비즈니스) 이러한 일본의 히트 상품은 택배업을 제외 하고는 현재의 국내 히트 상품과 대부분 일치하고 있다.일본 택배업은 90년대에 들어와서도 안정적인 성장을 계속하여 이제는 기업은 물론 가정에 서도 택배가 생활 속의 일부분으로 자리잡았다. 선진국 산업인 택배업은 편리함을 추구하는 신세대를 중심으로 최근 급속히 확산되고 있다. 대학 기숙사에서는 방학 시즌이 되면 택배 로 고향에 짐을 부치기 위해 한바탕 법석이 벌어진다. 고시의 메카 신림동에서는 전국 각지 에서 모여드는 고시생들로 만원을 이루는데 옛날처럼 무거운 책이며 옷가지 등을 낑낑거리 며 들고 다니는 사람을 찾아보기 힘들다. 일반 가정에서는 강남 지역에 있는 주부들의 택배 이용 실적이 두드러진다.소득과 교육 수준이 높을수록 택배가 얼마나 기회 비용을 절감시키는 편리한 생활 도구인지 를 잘 인식하고 있기 때문이다. 따라서 각종 신문 매체를 장식하는 새천년의 히트 상품으로 택배가 자리잡는 것은 시간 문제가 될 것으로 보인다물류 산업의 꽃-택배택배는 물류의 소프트웨어와 같은 역할을 수행하고 있다. 즉 물류의 꽃이 택배이며 ‘door to door’를 연결시키는 최종 주자로서 물류의 하드웨어 부분을 연계시키는 중추적 역할을 수행한다. 택배의 정식 명칭은 ‘소화물 일관 수송업’이지만 집까지 전달한다는 뜻을 가진 택배(宅配)라는 용어를 일반적으로 사용하고 있다.국내에 택배를 제일 먼저 도입한 회사는 (주)한진의 한진택배로 92년부터 영업을 시작했으 며 대한통운과 현대물류에서는 대한통운특송(최근 대한통운택배로 변경)과 현대택배라는 브 랜드로 93년과 94년에 각각 영업 활동을 시작했다. 현재 국내 택배시장은 빅3로 불리우는 대한통운·한진·현대물류 3사가 전체 택배시장의 60% 이상을 과점하고 있는 것으로 보여 지며 점유율은 점점 높아질 전망이다.택배가 인터넷관련 주로 주목받고 있는 이유주목할 부문은 현재 국내 택배업체들의 경우도 앞서 언급했듯이 5년이 지난 시점에서 점차 안정을 찾기 시작했으며 실적과 경영 수지가 개선이 되었다는 점이다.시작 초기 5년간의 시장진입기에서 이제는 본격적인 성장기에 접어든 것이다. 국내 택배시 장은 향후 7∼8년간 두 자리 수 이상의 고속 성장이 지속 될 것으로 보이며 21세기 초부터 는 안정기가 이어질 것으로 보인다. 특히 IMF 구제 금융 기간에도 다른 업종의 극심한 불 황에 상관없이 20∼80%의 고속 성장을 지속해오고 있어 본격 성장기에 접어들었다는 사실 을 뒷받침해주고 있다.인터넷 전자상거래와 통신 판매 시장의 폭발적 성장은 경쟁력을 갖춘 택배업체가 없이는 사 실상 불가능하기 때문에 최근에는 주식시장에서도 택배 사업 부문을 인터넷 관련주(한국경 제신문 99년 6월2일자)로 분류하여 관심을 갖기 시작했다.왜 택배가 뜨는 업종인가?택배시장의 팽창은 인터넷 상거래와 통신 판매, 홈쇼핑 등 무점포 시장의 급성장이 많은 영 향을 차지하고 있다. 대부분 자체 유통망이 없어 택배업체의 네트워크를 이용하기 때문이다. 이들 인터넷·통신 판매 업체들은 아웃소싱을 통해 전문 택배업체를 이용하는 것이 경제적 이라는 사실을 서서히 인식하고 있기 때문에 택배에서 차지하는 비중이 점점 높아가고 있는 추세다. 통신 판매시장의 택배 점유율이 가장 높은 현대물류의 경우 전체 택배 물량의 20% 이상을 차지하고 있을 정도다.집·배송 네트워크가 물량 증가와 함께 점점 좁혀져가는 밀도의 과학인 택배는 네트워크 구 성 초기에는 대량 화물이 많은 기업 화물 위주의 영업이 필수 충족 요건이다. 하지만 네트 워크가 정비되고 개인의 다양한 화물과 지역을 커버 할 수 있는 특화 서비스 상품이 개발됨 으로써 개인 화물은 필요 충족 요건이 된다.일본 택배시장의 성장 요인이 경제 안정과 함께 개인의 편리함을 향한 욕구도 증가했기 때 문이라는 사실에서 볼 때 택배 서비스가 기본적으로 소비자의 생활과 밀접한 소비자 물류이 기 때문에 시간을 절약시켜주는 고부가가치 상품에 대한 수용이 국내에서도 유사하게 진행 될 것으로 보이며 실제로 유사하게 진행되어 나가고 있다.일본 전체 택배 시장의 46%를 점하고 있는 야마토운수의 택급편은 일본 타사의 택급편과 비교해 결코 요금이 저렴하지 않다는 점에 주목할 필요가 있다. 그럼에도 불구하고 타사의 추격을 허용하고 있지 않는 것은 그만큼 고객의 입장을 최대한 고려, 균일하고 차별화한 서 비스에 의한 정책의 결과라고 볼 수 있다. 다행히 국내 주요 택배업체들의 정보화 구축 및 네트워크는 초기 투자 비용의 과다에도 불구하고 끊임없이 연구 개발 되어지고 있어 앞으로 국내 택배 시장 전망은 어느 때보다 고무적이다.생활 속의 택배최근 들어 많은 기업들이 기업의 물류 활동을 물류 전문업체에 맡기고 있다. 택배가 일본에 서 생활 속의 일부분으로 자리잡고 있듯이 우리 사회도 정보화, 자동화 시스템이 잘 갖춰진 택배가 생활 속의 일부분으로 자리 매김 할 시점에 이르렀다.실제, 음악 마니아들이 음반을 살 경우 인터넷을 통해 자켓을 확인하고 시중 매장보다 20% 정도 싸게 구입하면 인터넷 매장과 구입자 사이는 택배가 연결시켜 준다. 불과 몇년 후면 이러한 인터넷 거래는 가전제품, 생활용품, 심지어 민원서류까지 확대될 것이고, 이들 대부 분이 택배 시스템을 통해 전달될 것이다.택배 사업은 정보기술의 발달에 힘입어 물리적 시간을 더욱 단축시키고, 오지를 시내 한 복 판의 마을처럼 바꿔 놓을 것이다.또, 생산자와 소비자를 직접 연결하면서 중간 유통 단계를 없애 소비자는 더욱 싸게, 생산자 는 제 값을 받고 제품을 거래할 수 있는 환경이 점차 정착될 것이다.한편, 기업에서는 고도의 산업화로 물적 유통량은 엄청나게 늘어났고 자가 운송 방식에서 전문 물류 회사를 이용하는 간접 운송 방식으로 전환되어가면서 운송 방법과 체계의 일대 혁신이 일어나고 있다.이러한 혁신은 IMF 이후 기업들의 생존 경쟁력을 높이는 가장 효율적인 수단으로 각광받기 시작했는데, 이것은 그만큼 물류 부문이 상대적으로 낙후되고 기업 경영의 관심 밖에서 천 대받고 있었다는 이야기도 된다.인터넷 시대, 정보화 국제화 시대, 다품종 소량 생산시대, 소비자 위주의 산업 환경 변화와 더불어 이제 국내 물류 산업도 급속한 발전을 이루어나가고 있다. 따라서 기업들은 물류 회 사의 경쟁력을 냉철히 분석하고 파악하여 자기 회사에 맞는 전문 물류기업을 선정하는 것이 얼마나 중요한 것인지를 인식해야 할 것이다.최근 기업 내부의 정보를 외부에 유출되는 것을 우려하던 기업들이 물류업체와의 상호 신뢰 와 협조 체제를 구축해나가기 시작했으며 일관 아웃소싱을 통한 물류비 절감 성공 업체들이 점점 늘어나고 있다.아는 만큼 편리함을 가져다 주는 택배본격 성장기에 접어든 택배 시장은 낙후된 국내 물류 환경 개선의 첨병 역할은 물론 생활 수준과 패턴을 한 단계 높여 놓는 삶의 질 향상에 기여하고 있다. 이러한 택배 시스템을 잘 이해하고 활용하는 것은 다가오는 21세기에 갖추어야 할 경쟁 우위의 필수요소가 아닐까 생 각된다.

경영/경제| 2000.10.09| 5페이지| 1,000원| 조회(1,509)

물류, 우리나라, 택배

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대중교통 평가D별로예요

시내버스 불법 운행의 원인1. 잘못된 교통정책선진국의 경우 영리를 추구하는 개인기업에 대중교통을 맞기는 나라는 거의 찾아 볼 수 없다고 합니다. 공익사업으로서 정부에서 운영하거나 사기업에 위탁한 경우도 철저히 공익적으로 운영한다고 합니다.당연히 이렇게 되야 하는데,우리나라는 처음부터 대중교통정책의 방향을 잘못 잡아 지금과 같은 문제가 발생한 겁니다.버스공영화 계획은 진행되다가 IMF로 무산되었죠.앞으로 상당 기간 버스공영화는 이루어지기 힘들거라 예상됩니다2. 잘못된 교통시스템잘못된 신호체계, 표지판, 차선, 도로의 부실공사 등등3. 교통정책당국의 직무유기(어정쩡한 법 집행)정책이 잘못되었음에도 개선할 생각은 않고 요금인상 전후, 올림픽등의 국제적인 행사등이 있을 시에만 임시방편으로 '특별단속기간'을 두어 한시적인 대응으로 애꿎은 기사만 불법운행의 주체로 몰아버리는 정책당국의 남의 탓 돌리기와 직무유기4. 부도덕한 사업주 와 어용노조아무리 이윤을 추구하는 장사꾼이라지만 대중교통은 공익사업이란 생각을 조금은 해야 하는데 사업자의 금전만능주의가 준법운행을 방해합니다.적은 차량대수로 빨리빨리 운행하게 되면 인건비, 차량 구입비, 유지비 같은 경비가 절약될 뿐 아니라 도로정체가 심해도 운행횟수를 채울 수가 있습니다.그러니 그들이 준법운행을 달가워할 리가 없죠. 하지만 정도가 너무 지나친 거 아닙니까? 이런걸 저지하고 조합원의 권익을 챙겨야 할 노조의 회사하수인 노릇도 아주 큰 문제죠.5. 운전자들의 자질부족사업자의 무언의 강요로 불법운행을 할 수밖에 없노라고 변명하는 사람은 하루에도 수백명의 생명을 좌지우지할 수 있는 시내버스 운전자로서의 자격이 없다고 생각합니다. 직업에 대한 사명감이 조금이라도 있는 사람이라면 이런 말을 할 수 있겠습니까?가장 안타까운 부분이 운전자들의 자질부족 문제입니다.모두 그런 건 아니지만 버스기사들은"회사에서 어떤 불이익을 당하지 않을까?" "서울에서는 준법운전하는 놈이 바보야" "버스는 절대 준법운행이 될 수가 없어, 불가능해" 이런 말들을의 주류(?)이니까요. 불법이 생활화된 현실에 나름대로 적응하고 사는 것을 어떻게 욕할 수 있나요.다만 이런 잘못된 적응을 필요로 하는 현실이 안타까울 뿐이죠.6. 시민의식부재버스의 불법운행 및 난폭운행을 항상 목격하면서도 자기 일이 아닌 양 수수방관하는 시민들.. 한심한 시민의식이라 아니할 수 없습니다7. 노선버스의 특성시내버스는 택시와 달리 혼자 다니는 것이 아닙니다. 앞차가 있고 뒤차가 있습니다. 지하철이 그렇듯 정류장에 앞차가 지난 후 일정한(보통4~5분) 시간이 지나면 다음 차가 와야 합니다. 승객들에게 있어 최대의 서비스는 버스의 배차간격을 얼마나 잘 지키나 입니다. 하지만, 시내도로에는 변수가 참 많습니다.공사, 정체, 신호등 고장, 사고 등등의 이유로 간격이 벌어진 버스는 정류장 마다 승객들로 장사진을 이룹니다.그럼 당연히 시간이 다른 차 보다 더 걸리고 이로 인해 앞차와의 간격은 더욱더 벌어집니다. 이럴 때 기사는 위반말곤 간격을 맞출 방법이 없습니다.지하철 일반지하철의 발달지금으로부터 130여년 전인 1863년 1월 10일 영국의 런던에서 Metropolitan Railway 회사에 의해 6.4Km의 지하철이 운행된 것이 세계 최초의 지하철이다.이후, 뉴욕(1868년), 파리(1900년)와 같은 대도시에서 지하철이 운행되기 시작하면서 지하철은 도시내의 대중교통수단으로 계속 건설, 운영되었다.그러나 초기의 지하철은 말 또는 증기력을 이용하는 철도로서 터널내를 운행하기에는 부적합하였다.산업기술의 발달과 함께 철도에 전기를 이용하려는 노력이 있었는데 1879년 5월 31일 독일에서 개최된 산업박람회에 출력 3마력의 직류직권전동기를 설치한 전기기관차가 객차 3량을 연결하여 시속 7Km/h의 속도로 운행한 것이 전차의 시초이다.이 때의 철도는 궤간 490mm, 길이 30m의 Rail상에서 운행되었으며, 공급전원은 직류 250V로서 제3궤도 방식이었다. 또한, 전기를 이용한 철도가 실질적으로 세계 최초로 운행된 것은 1881년 3월 16일 , 독일의 베이 경우 차축으로 인해 단락이 되는 것을 방지하기 위해 차륜은 목재로 하고, 그 주위에 철제의 테두리를 끼운 축을 사용했다.이와 같이 전기가 철도에 이용되면서 전기차에 대한 기술은 꾸준히 발전하였으며, 특히 지하철의 운행차량으로서 가장 적합한 것으로 여겨졌다.한편, 산업이 발달되면서 도시가 비대해지고 새로운 수송수단으로 등장한 자동차의 보급이 증대되면서 지상교통은 더욱 혼잡하게 되었다.이로인해 지하철에 대한 많은 불리한 면 즉, 막대한 투자비 및 시설 운영비등이 소요되지만 대도시에서의 대중교통 시스템으로서 지하철의 필요가 더욱 늘어나게 되었으며, 그것은 세계에서 지하철을 보유하고 있는 도시 대부분이 1950년대 이후부터 지하철을 건설하기 시작한 사실을 보아도 현대 사회에서의 지하철이 갖는 중요성을 알 수 있다.이상에서 본 바와 같이 앞으로도 지하철은 대도시 교통수단으로 계속 발전할 것으로 판단되며 특히, BUS, 경전철(Light Rail) 등과 연계되면 가장 편리하고 경제적인 대중교통 시스템이 될 것이다.우리나라의 지하철우리나라의 지하철은 1970년 6월 8일 서울특별시에서 지하철건설본부를 발족시킴으로서 본격적으로 지하철 건설에 참여하게 되었다. 늘어나는 교통난을 완화하고 수도권의 인구를 분산하는 등 지하철이 갖는 많은 잇점을 얻기 위해 1971년 4월 12일 시청앞을 시작으로 지하철 건설공사에 착수해서 1974년 8월 15일 서울역과 청량리간 7.8km가 국내 최초로 개통되었다.그 후 서울의 지하철은 계속적으로 건설중이며 부산에서도 1호선이 건설, 운영중이고 현재 2호선이 건설중에 있으며, 우리 대구에서도 1호선 진천∼안심간 24,9Km가 건설, 운영중이고 현재 2호선이 건설중에 있다.앞으로 지하철은 우리나라 전체 대도시 대중교통수단의 주종을 이룰 날이 멀지 않았으며 실제로 가장 큰 역할을 할 것으로 기대된다.지하철 전동차의 특징지하철에 운행되고 있는 전동차는 많은 승객을 싣고, 짧은 운행시격으로 달려야 하므로 고장이 없어야 하는 것이 가장 중요하다. 또한이 안전하게 이용할 수 있도록 하는 것이 필요하다.특히 지하 터널내에서 운행되는 차량임을 고려할 때 전동차의 안전성 확보가 필수적이다. 이를 위해 대구시 1호선 전동차에는 ATC/ATO 시스템을 도입하고 각종 통제 및 정보교환이 Computer에 의해 신속·정확하게 이루어지도록 되어 있으며 관련설비와 시설이 입체적으로 작용하여 전동차의 안전운행을 도모하도록 되어있다. 뿐만 아니라 전동차 안전운행을 위한 Fail Safty 개념을 도입하여 설사 어느 한 부분의 결함이 있더라도 안전하게 운행될 수 있도록 안전장치 또는 감시체계가 중복 설치되어 사고가 일어나지 않도록 설계되었다.한편 지하철 전동차는 많은 승객을 싣고 짧은 역간 거리를 고속으로 운행해야 하므로 고가속 및 고감속 제어가 필요하며, 소도제어가 원활하여 승차감이 좋아야 한다. 또한 소비전력이 많기 때문에 에너지 절약형으로 승차감이 좋아야 한다. 또한 소비전력이 많기 때문에 에너지 절약형으로 제작되어야 하며, 터널내의 온도상승을 억제할 수 있는 시스템으로 구성되어야 한다. 대구지하철 전동차는 설계시에 이런 점에 중점을 두어 종래의 저항제어나 Chopper 제어방식과는 달리 직류전원을 교류로 변환시켜 교류Motor를 구동시키는 VVVF Inverter 제어방식을 채택하였으며, 에너지 절약을 위해 전기회생제도을 할 수 있고, 운전방식도 승무원의 수동운전과 ATO장치에 의해 자동운전을 할 수 있는 최신의 설비를 갖추고 있다.차세대 도시교통의 해결사 경전철 MRT경전철의 정의 및 특성정 의 지하철과 버스의 중간규모의 용량을 지닌 자동화된 차량 운행 방식 기존 궤도철도 시스템에 신기술이 도입된 정시성 안정성 저공해성 시스템 노면전차 무인자동대중교통수단 모노레일 궤도버스 자기부상 열차 등특 성 수송능력 20 000 60 000 h 배차간격 65초 10분으로 다양 건 설 비 200 300억원 km 지하철의 절반 수준 도심주행속도 25 80km h 무인자동운전시스템 인건비 절감 연 장 대개 10km 이내 50km 이상의 도교통의 효율화 방안이 가장 합리적이라고 최근 보도되고 있다.이로 인하여 철도교통의 개량검토 및 외국의 성공사례를 분석하는 등 경전철의 효용성이 널리 인정되어 현재 우리 나라에서도 전국 27개도시 69개 노선이 건설 계획 중이다.앞으로 곧 도입될 경전철의 종류를 살펴본다.우선 경전철이란 기존 지하철 전철 등 중량 重量 전철에 반대되는 가벼운 전철의 의미로 채택된 단어로서 Light Rail Transit라고 직역되나 구미에서 운행되는 노면전차와는 그 개념이 다르다. 우리 나라에서는 경량전철을 기존 지하철과 버스의 중간 규모의 용량을 지닌 시스템으로 정의하고 있다 현재 외국에선 운행되고 있으나 우리 나라에는 도입되지 않은 대중교통수단이다.경전철 Light rail transit LRTLRT는 가공선으로 전력을 공급받아 구동되며 용량이 일반버스나 과거의 전차보다 크고 1량에서 3량으로 열차 구성평균 최대속도는 70 80km h이며 평균 운행속도는 노선구간이 지상 고가 또는 타 교통수단과의 분리 운행정도에따라 18 40km임시간당 승객 수송량은 9 000 18 000명을 상회하며 역간거리는 평균 350 600m임노선길이 측면 차량당 및 km당 운영비는 적정 노선길이를 가진 시스템에 비해 운영비가 훨씬 많이 소요되므로 노선길이의 신중한 검토 단계별 전략으로 구간을 나누어 공사 및 운영계획 수립방안 강구비교시스템 측면 현재 우리나라에서 추진중인 경전철은 기존의 중전철 방식 인 지하철 공사의 공사비 공사기간의 과다로 인해 대체수단 인 경전철로 급선회 시스템의 선정은 가격 및 유지보수시의 국내 기술적용 국산 화율 등의 평가결과에 의해 결정해야 함택 시택시업은 의약업이나 금융업처럼 산별노조에 속하지만, 파업으로 인한 사회적 파장이 불요불급할 만큼 크진 않습니다. 단지 (파업이 일어나면) 불편할 뿐입니다.아울러 서울시는 법인파업에 대비, 개인택시: 법인택시 대수비율을 2:1로 유지해오고 있는 것 같습니다.그래서 그런지 택시정책 관련부처는 제대로 된 택시서비스업의 구현을 위해선

공학/기술| 2000.10.09| 6페이지| 1,000원| 조회(1,326)

대중교통, 시내버스

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도심 활성화 방안

※ 도심 활성화 방안어느 도시든지 도심에는 그 도시의 이미지를 반영하는 특징이 있다.우리나라 도심 발전의 대개는 일제 식민지시대라고 볼 수 있다.그 후 해방과 전쟁을 맞이하여 도심의 역할은 커져 간다.일본인들이 침략하면서 우리나라에 거주하게 되자 인구 이동이 많은 지 역에 상점들이 들어서고 사람들이 점차 그 곳을 몰리게 되자 점차 발전 해 간다.최근 도심은 유동인구의 감소로 인한 심각한 문제에 빠지게 되었다.이와 같은 현상이 발생하게 된 원인은 도심공동화 현상의 일환으로 볼 수있다. 도심공동화 현상이란 도심은 과대 도시화에 따른 업무 기능의 집적으로 거주 기능이 감소하면서 상주 인구 밀도가 계속 감소하고 있으 며 이에 따라 인구 밀도가 도심보다 중간 지역에서 더 높아지는 현상이 다.이와 같은 상황을 반영이라도 하듯 최근에는 각종 편의시설 (백화점, 대형 할인 마트등 )이 도심이 아닌 인구가 많은 주거지역 근처로 들어서 자 자연히 도심은 인구의 유동 숫자가 줄어들게 되었다.앞으로 도심이 발전하기 위해서는 우선 사람들이 언제든지 편리하게 이 용할 수 있도록 교통의 접근성을 제대로 갖추어야 한다. 주차시설과 대 중 교통을 편리하게 이용할 수 있으면 자연스럽게 사람들은 찾아들게 된 다.두 번째로 요즘 도심지의 주 이용자는 젊은층이므로 그들의 취향에 맞는 상품을 개발하여야 한다. 그들이 원하는 것을 파악하여야 하는데, 주로 패션브랜드 및 소품과 액세서리 전문점등으로 발전한다.세 번째로 상권의 one-stop 과 시민을 위한 공간 조성을 들 수 있다.사람들은 좀더 편리한 것을 원한다. 여기저기 복잡하게 얽혀있는 각종 상가들을 하나의 주요 공간이나, 백화점과 같은 형식으로 발전된다면 자 자연스레 사람들은 찾아들게 된다. 더욱이 중요한 것은 공원이나 오락시설의 조성으로 사람들이 찾아들게 하여야 한다.

공학/기술| 2000.10.09| 2페이지| 1,000원| 조회(886)

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