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[관광경영] 패밀리 레스토랑의 경영전략 평가C아쉬워요

Ⅰ. 서론1. 선택 동기주막의 형태에서 비롯된 우리 나라의 외식산업은 오늘날 국제화, 개방화에 따라 그 형태가 매우 다양해지고 있으며 외식 수요 측면에서도 연령층별 소비자의 다양한 기호에 맞추어 특정음식에 전문화되는 경향이 있다.1인당 GNP가 100달러 수준에도 못 미치던 50년대까지만 해도 우리 나라의 외식산업은 소위 요식업이라 불리는 전통 한식집이 생겨나기 시작했으나 국민의 식생활 습관이 가내식 주도형이고 식량 자원 자체도 부족한 상태에서 요식업의 증가는 그렇게 활발하지 못해, 해방되던 45년의 요식업소 수는 전국적으로 160여개소에 불과하였다. 경제발전계획이 본격적으로 실시돼 국민생활 수준에 뚜렷한 향상이 있었던 70년대에는 영세한 요식업소가 우후죽순격으로 출현함과 동시에 롯데리아 등 프랜차이즈 시스템과 해외외식브랜드가 처음으로 도입되기 시작했다. 80년대 전반은 경제성장의 고도화와 더불어 외식이 산업으로 자리잡기 시작한 시기였으며 햄버거, 피자, 국수, 치킨, 생맥주 등 다양한 종류의 체인점이 속출하였다. 80년대 후반은 소득증대와 여성의 사회참여증가로 식생활의 외식화의 편의화가 진전됨에 따라 외식과 가공식품소비가 크게 확대되고 패스트푸드와 패밀리 레스토랑이 외식시장을 선도했다. 90년대에 들어와서는 외식이 본격적인 산업으로 정착해가고 있으며 특히 95년은 외식산업에 있어서 일대 전환기로 급 성장하는 기업과 도태되는 업장도 속출되고 해외 외식기업이 주로 국내 대기업과 제휴하여 본격적으로 국내 외식시장에 진출함으로써 튼튼한 자금력과 최신의 경영기법으로 국내시장을 빠르게 잠식하고 있다.이렇게 우리 나라 외식 시장에 큰 영향을 미치는 패밀리 레스토랑이 어떻게 이렇게 발전 할 수 있었는지 패밀리 레스토랑 업계의 서비스 교육과 마케팅 전략, 앞으로 나아가야 할 방향에 대해서 알아보도록 한다.2. 패밀리 레스토랑이란...패밀리 레스토랑이란 용어는 미국의 외식산업이 발전을 거듭하면서 생성된 레스토랑의 형태로서 국내에는 80년대 중반부터 들어오기 시작한 새로운 개념한계성으로 문제점이 지적되고 있다.이러한 측면에서 각 외식업체들은 전문적이고 체계적인 교육프로그램을 적용한다거나 외부 기관에 전문 강사를 초청해 교육을 의뢰하고 있다.자체 교육 외에 실시하고 있는 외부 위탁교육은 내부에 교육자원이 없거나 메니지먼트나 리더십에 대한 전문성을 요구하는 교육내용들을 주로 의뢰하고 있으며, 직무 교육과 같은 자사 내부에 교육 자원이나 강사, 전문가가 있을 경우는 자체적으로 교육과정을 만들어 사내 강사가 운영을 하고 직무 중심의 케리어를 가진 매니저나 점장들의 경영능력을 향상시키고자 검증된 좋은 외부 자원들은 활용하고 있다.그리고 스텝직이나 점포 영업직 일반 역량 개발은 보다 다양한 컨텐츠를 통해 직무 전문성을 함양하고 변화를 추진하도록 하는 기회를 제공하고자 외부 교육을 확대하고 있고 직급별 역량에 따라 외부 교육을 실시하고 있는 것이다. 또 매니저 이상의 간부급의 경우 중요한 포지션을 담당하고 있고, 전문적인 강사의 교육이 필요한 시점에서는 각 분야별 교육 시 전문 강사 초빙 또는 전문기관에 위탁해서 교육을 실시하고 있다고 한다.외부 위탁교육은 보다 폭넓은 교육을 접하고 다양한 고객의 요구에 맞춰 나갈 수 있기 때문에 자체 교육에 비해 상황에 맞는 현명한 능동적인 기술을 습득할 수 있고 또한 사내강사가 강의하기 어려운 부분을 의뢰해 전문성을 보충할 수 있으며 또한 다른 업체의 다양한 사람들과의 자연스러운 대인관계를 유지를 통해 사례를 연구할 수 있다는 장점이 있어서 외식업계에서는 서비스 교육에 대해 외부강사를 초빙하거나, 전문기관에 의뢰하는 것에 긍정적인 반응을 보이고 있다.(5) 외식관련 전문 위탁교육 기관 필요하다.각 외식업체들은 많든 적든 간에 다양한 외부 교육프로그램을 구성, 인재 양성에 적절히 활용하고 있다.외식관련 업체가 규모, 업종, 고객 등에 있어서 천차만별의 특징을 보이고 있고, 교육프로그램의 구성내용들도 구체성을 갖지 못한 경우가 많다 보니 외식업체 전문 교육기관의 필요성을 거의 느끼지 못하는 이유가 되기도 한다.와 같은 ‘밥’을 보강하여 더 인기를 얻게 되었다.) http://monthly.foodbank.co.kr/sub/article_view.php?number=1055&m_section= 월간 식당 2003년 10월호(3) 마케팅에 있어서 가장 중요한 점좋은 위치, 경쟁사와 차별되는 특성 있는 메뉴개발, 가격, 독특한 이벤트 아이템 등 브랜드를 강화 및 차별화 할 수 있는 것이 중요하다. 그 중에 브랜드 차별화의 근본에는 사람이 위치한다. 특히 외식업은 사람이 사람을 상대하는 서비스업이며, 체험을 통하여 재구매가 이루어지는 가장 대표적인 업종이므로 그 중심에 항상 사람이 있다는 것을 잊어서는 안 된다. 따라서 좋은 사람을 뽑아서 교육을 시키고, 보람을 갖고 오랫동안 근무할 수 있는 환경을 만들어 주는 것이 외식업 마케팅의 기본이다.그리고 오늘날과 같은 불경기에는 하나의 시장으로 보았던 시장을 두 개 또는 세 개의 작은 시장으로 쪼개어 보고 또 그 시장 안에서 각 고객의 특성과 그 고객의 구매 동기에 따른 세분화, 구매 형태에 의한 세분화, 구매 시점에 의한 세분화, 구매 동반자에 의한 세분화 등의 많은 세분화 기법을 사용하여 각 시장에 맞는 전략으로 그 시장 내에서 이익의 극대화를 추구해야 한다. 그리고 이익의 극대화가 항상 매출의 극대화와 일치하는 것은 아니다.마케팅을 흔히들 판매촉진(프로모션)으로 직결시키는데, 실은 어느 산업의 마케팅에서나 가장 중요한 것은 ‘제품 그 자체’이다. 따라서 외식산업의 마케팅에서도 가장 중점을 두어야 할 사항은 어떤 경품을 주느냐 얼마나 할인을 해주느냐와 같은 ‘판촉행사’들이 아니라 레스토랑의 실질적 제품인 음식의 맛과 직원들의 서비스이다. 두 요소 다 시대의 변화에 매우 민감하면서도 또 한편으로는 너무 심하게 바뀌면 거부감을 일으키는, 즉 ‘보수성’과 ‘혁신성’을 동시에 갖고 있는 예민한 부분이다. 따라서 누가(정확히는 어떤 마케터가) 시대의 흐름을 더 빨리, 보다 정확히 읽어내고 이를 제품에 반영하느냐가 관건이라고 할 수 있출시로 2백90억원의 매출을 목표로 하고 있다.칠리스 역시 지난해 11월 (주)퍼시픽스타의 부도 이후 법인명을 (주)에버투게더로 교체하고 현재 매각에 대한 활발한 움직임을 보이며 경영정상화에 주력하고 있다.올해 패밀리레스토랑 업계는 불투명한 경기 전망에도 불구하고 10여개 이상의 신규 출점으로 1천 억 원대의 매출을 노리는 업체들이 속속 등장하는 등 야심찬 목표로 새해를 맞이했다.수도권 및 지방으로의 진출을 더욱 가속화하는 가 하면 각 브랜드별 차별화 전략 모색에도 열심이다. 또한 지난해와 마찬가지로 타 업계와의 제휴를 통한 할인 및 쿠폰 마케팅의 지속으로 고객 유입을 최대화하는 한편 구축된 혹은 준비중인 CRM을 통해 고객 로열티를 높이는 데 주력하고 있다.뿐만 아니라 푸드빌, 롸이즈온, 푸드스타, 썬앳푸드 등 대부분의 업체들이 새로운 수익창출을 위한 신규브랜드 런칭에도 박차를 가하고 있으며 새로운 브랜드의 시장 진입도 가능해 올해 역시 패밀리레스토랑 업계에는 많은 변화가 일어나고 있다.① CJ푸드빌 빕스·스카이락올해는 지난해의 탄력에 힘입어 빕스 7개, 스카이락 12개의 신규점포 오픈과 한식 브랜드의 가세로 총 1천2백67억원을 목표로 매진하고 있다.점포 출점은 서울을 비롯한 지방 대도시를 집중 공략하며 빕스와 스카이락을 같은 건물에 입점시키는 복합매장 진출도 모색하고 경쟁사와의 차별화된 전략으로 홍대 및 부산 지역에서 타 업체에 비해 20% 이상 높은 매출을 올리는 등 선전을 계속하고 있는 빕스는 고급스러운 패밀리레스토랑을 표방하고 있다.이에 따라 메뉴와 서비스의 질 향상은 물론 각종 서비스를 보강하고 사회봉사 프로그램을 신설, 고객으로부터 받은 사랑을 사회에 환원하는 브랜드 이미지를 만들어갈 예정이라고 한다.또한 스카이락은 캐주얼 레스토랑을 목표로 1호점인 논현점을 시작으로 변화를 모색하고 있다. 브라운과 아이보리 계열을 사용해 안정감과 편안함을 강조한 인테리어는 고급스럽고 이국적인 전원 주택을 연상케 해 고객이 부담없이 방문하고 합리적인 가격으로 이용 있다.전문적인 PR을 위해서는 보다 전략적인 계획수립이 필요하다고 생각한다. 마르쉐는 매년 연말에 다음해의 PR 플랜을 수립하고 전략에 맞게 실행하고 있다. 홍보 플랜에는 전년도 성과 분석 및 PR환경분석, 다음해 PR전략과 실행방안 등이 주를 이루며, 연간 PR 캘린더도 플랜에 포함시켜 첨부할 뿐만 아니라 홍보비를 매월 일정액을 책정하고 예산에 맞는 범위에서 홍보활동을 진행하고 있다. 전년도까지는 마케팅비용의 많은 비중을 차지했지만, 홍보대행사에서 독립하여 자체적으로 진행하고 있는 2003년에는 훨씬 저렴한 비용으로 홍보활동을 수행할 수 있었고 지금도 그렇게 하고 있다.외식업계 중에는 패밀리레스토랑 부분이 홍보가 선진화된 상태이며 외식업계의 홍보패턴은 업계 특성(성수기&비수기) 및 계절 특수성을 반영한다는 특징이 있다. 업계에 성수기인 겨울방학 시즌인 12월~2월, 가정의 달인 5월, 여름방학 시즌인 7~8월, 추석 시즌, 크리스마스 등이 패밀리레스토랑 홍보의 최 적기이다. 또한 신 메뉴가 출시되는 봄과 여름(음료), 겨울 등은 각 브랜드 공통적으로 유사한 홍보아이템이 도출되는 시기이다.근래 들어서는 대개의 외국기업들이 최근 이미지 홍보에 주력하면서 마케팅 전략이 다양해지고, 단순한 매출증대를 위한 상품 알리기와 판촉행사 일변도에서 벗어나 다양한 사회공헌 활동과 지역사회 프로그램을 진행하고 있다. 이런 것은 호의적인 기업 이미지를 장기적으로 심고 단기적인 매출보다 고객의 친밀도를 높이려는 전략인데, 이러한 전략이 최근 고객들과 지역사회에서 높은 호응을 얻으면서 행사와 프로그램들도 이미 수년째 계속되는 경우가 많다. 마르쉐도 매년 실시하고 있는 어린이 미술대회와 마르쉐 재단 운영 등을 통해 호의적인 기업 이미지 구축 및 향상에 노력하고 있다.요즘 온라인을 통한 홍보가 활성화 되고 있다. 아직까지는 체계적이고 전문화된 온라인 홍보가 진행되었다고 보기는 힘들겠지만, MPR 차원에서 홍보활동과 더불어서 온라인 마케팅이 진행된 사례가 많았다. 마르쉐만 보더라도 유기.

경영/경제| 2003.10.24| 36페이지| 3,000원| 조회(1,202)

마케팅, 경영, 레스토랑, 마르쉐, 패밀리

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[국제무역] 하이닉스상계관세조치

..PAGE:1하이닉스 상계관세 조치..PAGE:2목 차1. 하이닉스의 중요연혁2. 하이닉스의 상계관세 예비·확정 후 문제① 미국 상무부가 57.37%의 상계 관세부과의'예비' 결정② 유럽연합(EU) 집행위는 하이닉스반도체에 대해 33%의 잠정관세를 부과키로 하는 예비판정3. 하이닉스와 정부· 업계의 대응① 하이닉스의 대응② 하이닉스 상계관세에 대한 정부의 대응..PAGE:31. 하이닉스의 중요연혁2001.08 현대그룹서 계열분리 확정2001.03 하이닉스반도체로 사명변경1999.10 LG반도체㈜ 흡수합병1983.02 현대전자산업주식회사 창립..PAGE:42. 하이닉스의 상계관세예비·확정 후 문제① 미국 상무부가 57.37%의 상계 관세부과의'예비' 결정한국의 대미 반도체 수출은 큰 타격을 받을 전망상무부는 6월16일로 예정된 최종판정가공 웨이퍼의 경우 한국에서 만들어지고한국밖에서 완제품으로 만들어진 것들은이번 판정에 포함..PAGE:5피해규모매달 2천300만 달러 가량을 예치금으로 납부외교통상부 반응우리 정부는 시장원리에 따른 채권단의 자율적인 판단으로 진행됐다는 점을 설명WTO 보조금 협정에 위반되지 않는 일반적 성격의 제도임을 미국측에 설명최종판정 일정최종판정은 앞으로 75일 이내에 즉 오는 6월16일까지 내릴 계획..PAGE:6② 유럽연합(EU) 집행위는 하이닉스반도체에 대해 33%의 잠정관세를 부과키로 하는 예비판정EU집행위는 오는 8월24일 이전에 확정조치를 발표할 예정인피니온은 당시 제소를 통해 하이닉스에 대한 산업은행의 회사채 신속인수 및 채무만기 연장, 출자전환 등 채권단의 자금지원 16조원..PAGE:7“미국과 유럽연합(EU)에서 상계관세가 확정될 경우 판매망 위축으로 하이닉스 실적에 타격”예상되는 피해규모하이닉스에 30%의 상계관세가 부과될 경우 월 평균180억원의 예치금을 부담해야 할 것으로 예측국내 전체 반도체 수출의 30%를 차지하고 있어 하이닉스의 수출 타격은 곧 한국의 무역수지 악화오히려 삼성전자로 기대세계 시장이 삼성전자 마이크론 인피니온의3강 구도로 재편..PAGE:83. 하이닉스와 정부· 업계의 대응① 하이닉스의 대응미 상무부 예비판정 관련 하이닉스의 입장미국과 유럽이 관세를 부과하더라도 안정적인 물량공급에는 큰 문제가 없을 것으로 예상되는 만큼 동요하지 말 것미국 내 로비활동을 강화하는 등 총력을 기울일계획..PAGE:9예비판정과정에서 충분한 검토가 이루어지지 않았다채무재조정이 전적으로 시장원리에 입각한 채권단의

경영/경제| 2003.10.13| 10페이지| 1,000원| 조회(676)

반도체, 관세, EU, 하이닉스, 상계관세

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해상보험용어 평가B괜찮아요

..PAGE:1해상보험론..PAGE:2목차1. 피보험이익2. 해상위험3. 공동해손과 대위4. 추정전손과 위부..PAGE:3피보험이익피보험이익의 의의피보험이익이란 피보험자가 피보험목적물에 대하여 일정한 사고의 발생에 의해경제상의 손해를 입을 우려가 있는 경우에그 목적에 대하여 피보험자가 가지는 이해관계를 말한다...PAGE:42. 피보험의 요건적법성(합법성) : 피보험이익이 보험계약상의 보호를 받기 위해서는 법률상 인정되는 적법성을 갖추어야 하며 강행법 규정에 위배되거나 공서양속에 위배되어서는 안 된다경제성 : 경제적 가치가 있는것 즉 금전으로 환산할수 있는 것이어야 한다.확정성 : 보험사고가 발생할 때까지 보험계약의 요소로서 이익의 존재 및 귀속이 확정되거나 확정될수 있는 것이어야 한다...PAGE:53. 피보험이익의 존재시기피보험이익이 존재해야 하는 시기로서 피보험이익이 보험계약 체결시에 반드시 존재할 필요는 없으나 최소한 손해발생 시점에는 존재해야 한다.* MIA 제 6조에서의 피보험이익이 존재해야할 시기-피보험자는 보험계약 체결시에 피보험목적물에 대하여 이해관계를 가질필요는 없으나 손해발생시에는 피보험목적물에 대하여 이해관계를 가져야한다.-피보험자가 손해발생시에 피보험이익을 갖지 못한 때에는 피보험자는 손해발생의 사실을 알고 난 후에 어떠한 행위나 선택에 의해서도 피보험이익을 취득할 수 없다...PAGE:64. 피보험이익의 분류적극적 재산에 관한 이익- 소유이익, 담보이익, 사용이익, 수익이익,대상이익2)소극적 재산에 관한이익- 비용이익, 책임이익,..PAGE:75. 주요한 해상피보험이익에 따른 해상보험1) 선박보험협의의 선박보험, 선비보험,선박물가동 손실보험,선박수선보험, 선박건조보험,계선보험2) 적하보험협의의 적하보험, 희망이익보험, 증액보험,수입세보험,컨테이너보험3) 기타보험운임보험, 보험비용의 보험..PAGE:8해상위험해상위험의 의의-해상보험의 대상이 되는 위험은 해상위험이다.우리나라 상법에는 해상보험계약의 보험자는 항해사업에 관한 사고로 인하여 생길 손해를 보상할 책임이 있다.라 규정MIA에서도 해상위험은 항해에 기인 또는 부수하는 위험이라고 정의하고 있다...PAGE:92. 해상위험의 요건1) 해상보험에서 보험자는 담보위험에 의한 손해를 보상하기 때문에 위험은 손해의 원인이어야 한다.2) 위험은 그 발생이 우연한 것이어야 한다.3) 위험은 장래의 사고뿐만 아니라 과거의 사고라 하더라도 보험계약 체결시 보험계약자가 발생한 사실을 모르고 있을 경우에는 소급보험에 있어서 위험이 될수 있다.4) 불가항력도 위험의 일종이기 때문에 위험이 반드시 불가항력적인 사고이어야 할 필요는 없다...PAGE:103. 해상위험의 분류1) 위험의 표시방식에 의한 분류(1)원인형태 표시위험(2)사고형태 표시위험(3)손상형태 표시위험(4)조건적 표시위험2) 담보책임에 의한 분류(1)담보위험(2)면책위험(3)비담보위험..PAGE:114. 위험부담에 관한 원칙포괄책임주의 : 해상보험계약에서 보험자가 일체의 해상위험 또는 항해에 관한 위험을 부담하는 것을 포괄책임주의 또는 위험포괄부담의 원칙이라 한다.열거책임주의 : 해상보험계약에서 보험자가 부담하는 위험을 구체적으로 열거하고, 열거되지 않은 위험은 보험자의 면책으로 하는 것을 열거책임주의 또는 제한 책임주의라한다...PAGE:125. MIA에서 해상위험항해에 기인하는 위험 : 항해가 원인이 되는 우연한 사고이다.항해에 부수하여 발생하는 위험 : 해상위험은 항해에 고유한 위험뿐만 아니라. 항해에 부수하여 발생하는 사고도 또한 해상위험이다.내수위험 및 육상위험 : 해상위험은 해상사업의 과정 중에 발생하는 사고이다. 따라서 육상에 있어서의 사고 및 항해의 일부로 인정되지 않는 내수상의 위험은 해상사업의 과정상의 사고가 아니며, 해상위험이 아니다.해상위험과 보험증권상의 열거책임의 관계 : 해상위험은 항해에 기인하거나 항해에 부수하여 발생하는 위험이다...PAGE:13공동해손공동해손의 정의-공동해손이란 공동해손행위로 인하여 발생한 손해 또는 공동해손행위의 직접적인 결과로서 발생한 손해를 말하며, 이것은 그러한 손해를 이해관계자가 공동으로 부담하여야 하는 손해이다...PAGE:142. 공동해손의 성립요건복수의 재산이 존재2) 현실적이고도 중대한 공동의 위험이 존재3) 고의적이고도 이례적인 그리고 합리적인 처분4) 공동해손행위의 직접적인 결과로 생긴 손해 및 비용5)공동해손행위의 결과 선박 또는 적하가 잔존..PAGE:153. 공동해손손해의 구성공동해손희생 손해- 투하, 임의좌초에 의한 손해, 선박의 소화작업시 물에 의한 손해, 추진기와 기관등의 손상, 연료로 사용한 선박용구 및 저장품2) 공동해손비용 손해- 구조비, 피난항 비용, 선박의 임시수선비, 자금조달비용, 정산비용..PAGE:164. 공동해손의 정산공동해손행위로 인하여 위험을 면하게 된 자들이 그들이 받은 혜택의 정도에 따라서 공동해손 손해를 분담하게 되는데, 이 분담액을 공동해손분담금이라 한다.공동해손의 정산이란 이 분담액을 결정하는 것을 말한다...PAGE:17대 위대위의 개념- 대위란 보험자가 보험금을 지급한 경우, 피보험자가 보험목적물의 잔존물에 대하여 가지는 소유권 및 손해를 발생케 한 제 3자에 대한 손해배상 청구권을 피보험자를 대신하여 보험자가 취득하는 것을 말한다...PAGE:182. 잔존물 대위와 구상권 대위잔존물 대위피보험자가 보험목적물의 잔존물에 대하여 가지는 권리를 취득하는 경우를 말한다.구상권 대위피보험자가 손해를 발생케 한 제 3자에 대하여 가지는 권리를 취득하는 경우를 말한다...PAGE:193. 대위의 성립과 효과대위는 보험자가 보험금을 지급했을 때 당연히 성립하기 때문에 피보험자가 잔존하는 피보험이익을 보험자에게 양도하는 행위를 필요로 하지 않는다.

경영/경제| 2003.10.13| 23페이지| 1,000원| 조회(773)

해상보험, 보험, 무역, 해상, 위부

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[국제경영] 미국의 세계경제지배 전략

미국의 세계경제 지배 전략에 대한 고찰우리는 지난 1997년 12월 3일, IMF구제금융 이라는 민족사에 오점을 남기며 다시 8개월을 지나왔다. 소위 IMF시대는 미국을 비롯한 제국주의 자본을 외자유치라는 이름으로 미화시키며 갖은 침략을 정당화 시켜주었고, 우리 민증들이 오늘날 까지 목숨바쳐 쌓아왔던 수많은 사회적재부와 삶터를 빼앗아 갔다. 국민의 정부는 진정한 국민의 요구가 무엇인지 모르고 갈 지(之)자로 헤매고 있으며 국민들은 언제끝날지도 모르는 고통의 터널속에서 두려움을 감추지 못하고 있다.하루아침에 길거리로 내몰리는 노동자들 부터 밀린월급을 요구하다 죽임을 당하는 막노동꾼, 빚을 갚지못한 채무자의 콩팥을 강제로 떼어 팔아서 돈을 가로채는 채권자에 이르기까지 우리민중들의 삶은 그저 먹고살기 어렵다는 차원을 떠나 인간성 파괴의 심각한 국면으로 접어들고 있다.문제의 해결점 보이지 않고 노동자와 자본가, 노동자와 정부, 정부와 자본가 각 계급 계층별로 사회적 갈등의 골은 오히려 깊어지고 갈등의 양상은 점차 복잡해져 가고 있다,누가 가져다 준 갈등이며 누가 가져다 준 고통인가. 총체적 난관을 어떻게 돌파할 것인가. 양심을 가진 사람이라면 누구나 가슴을 치며 안타까워 하고 심각하게 고민하고 있는 문제이다.그러나 정작 고통을 가져다 준 자들은 이 고통을 즐기며 자신의 이익을 계산하고 있다. 매판재벌들과 국제투기꾼 그리고 그 정점에 서 있는 미국이 바로 그들이다.우리는 이들이 무엇때문에 우리를 고통에 몰아넣었고 어떤과정을 통해 그것을 가능하게 했는가를 잘 알아야 한다. 그것이 지금의 난국을 헤쳐가는데 첫 단추가 될 것이라고 생각하기 때문이다.1. 미국의 세계경제 지배전략의 구조한국경제위기의 구조적 문제에는 2차대전 이후 미국의 세계경제 지배전략 관철이라는 거대한 배경이 있다. 이것이 우리 경제위기의 근본적인 문제이다. 미국의 이러한 전략의 구조는 첫째 GATT에서 WTO로 이어지는 무역부문에서의 지배체제와, 둘째 IMF와 그 자매기관인 IBRD로 설명되는 금융부문의 위기를 다시 침략적인 방식으로 해결하려 했다, 미국은 85년 강제적 환율조작정책인 일본,독일 등과의 소위 프라자 합의(뒷 페이지 설명참조)를 체결하는 등 갖은 방법을 통해 적자경제탈출을 시도했다.우루과이라운드의 세가지 부문에 대한 협상을 추가하는 것도 이러한 이유에서 미국은 필사적이었다.미국은 세계 대다수의 나라들이 반대하던 이 협상을 외교적 압력과 쌍방간 협박으로 마침내 관철시켰다. 93년 11월 클린턴과 김영삼의 정상회담 이 후 한국은 우루과이라운드에서 미국의 2중대로서 충실히 자기역할을 수행했다.결국 7년간의 협상끝에 93년 12월에 타결된 94년 12월 막을내린 우루과이 라운드는 미국이 그토록 바라던 협상타결과 함께 강력한 세계무역기구,WTO를 탄생시켰다.4.우루과이 라운드의 타결과 WTO의 출범의 영향1995년 1월1일 WTO가 출범했다. WTO의 이념은 무차별적 자유무역주의 이며 자유무역을 확대하는데 나서는 모든 분쟁을 해결해주는 강력한 집행력을 가진 국제무역기구이다. 이는 얼핏 들으면 이전 GATT하에서 당사자간의 무역분쟁 해결방식 보다 공정해 보이지만 그렇게 생각하면 큰 착각이다. 이것은 호혜평등의 원칙하에 각국의 자주성을 존중하며 친목과 단결을 지향하는 방식과는 정반대인 불공정하고 일방적인 방식이며 돈많고 힘센 나라가 최고라는 약육강식논리를 제도화 해 준 것이다. GATT와 비교해서 WTO의 특징이 어디에 있는지 알아보자.GATT와 WTO의 가장 큰 차이는 무엇인가그것은 먼저 앞에서도 설명했듯이 무역상품의 대상이 공산품중심에서 농산물과 서비스등으로 확대 되었다는 것이다.두번째는 의사결정방식과 의사결정에 대한 구속력이다. GATT는 모든 의사결정을 만장일치제로하며 결정된사항에 대해 주로 권고하는 형식을 가진다. 그래도 않될 때에는 당사자간 해결을 시도한다. 또한 분재해결과정에 불만이 있어도 상대방에 대한 교차보복이 없어야 한다고 명시되어 있다.이에 비해 WTO는 의사결정방식을 만장일치를 원칙으로 하되 결정적일 때에는 다수결주의를 도입한다. 또한끝날 당시 미국은 세계 금잔고의 60%이상이나 되는 충분한 금을 보유 하고 있었다.이러한 배경을 바탕으로 브레튼우즈 협정은 금 1온스 = 35달러의 고정가격으로 국제시장에서 오직 달러만 금과의 교환을 허용하라고 요구했다.미국이 금가격을 고정시키기로 약속한 데에는 또 다른 중요한 의미가 함축되어 있었다. 미국이 금1온스를 35달러에 매매하겠다는 약속에는 달러의 구매력을 동일한 수준으로 유지할 수 있도록 미국경제를 인플레 없이 관리하겠다는 약속이 전제된 것이다. 마찬가지로 다른 회원국들도 자국통화의 가치를 달러화에 고정시켰으므로 자국통화의 구매력을 동일한 수준에서 유지할 수 있도록 인플레없이 관리해야 할 의무가 있었다.브레튼우즈협정은 회원국이 근본적으로 경제가 불균형상태에 빠질때에는 IMF의 승인아래 고정평가를 변경할 수 있다는 여지를 남겨두긴 했지만 원칙적으로는 회원국 모두에게 인플레를 유발하는 경제운용을 허용하지 않았다. 그것은 회원국들에게는 미국과 동일한 수준의 인플레만이 허용된다는 뜻이었고 결국 모든 나라들은 자국의 경제,통화정책을 미국을 기준으로 맞추어 나가야 한다는 것이었다.따라서 IMF는 본질적으로 달러주도 ,미국주도의 세계경제운용을 전제로 한 것이었고 미국 이외의 나라들은 자국의 사정에 맞추어 경제정책을 추진할 수 있는 권리, 즉 경제주권을 미국에 반납한 것이나 다름없었다.결국 미국은 브레튼우즈 협정과 IMF창설을 통해서 세계경제에 대한 배타적 지배권을 제도적으로 보장받고자 한 것이다.6. 미국의 쇠퇴와 고정환율제의 붕괴.미국의 절대적인 힘의 우위에 의해 지켜지던 패권적 세계경제지배 체제는 1960년 대 달러의 가치가 떨어지게 되면서 부터 서서히 기울기 시작했다. 미국의 국제수지 적자를 통해 미국에 편재한 금이 서구제국에 재분배 되고, 국제 시장에 달러의 유출이 급속도로 늘어나면서 달러의가치가 떨어지게 되었다. 이에 따라 금 1온스 = 35달러라는 고정가격이 깨어질 것이라는 심리가 확산되었다. 당연히 금가격의 폭등이 예상되어 각 나라는 달러를 팔고 년 까지 20여년 동안 무려 1조 9740억 달러에 달한다. 연평균 940억달러라는엄청난 무역수지적자를 20년 넘게 아무문제없이 유지 해 온 것이다.무역외 수지를 포함한 경상수지의 경우에도 미국은 1981년에 48억달러의 흑자를 낸 뒤로 1982년부터 1996년 까지 15년 동안 경상수지 적자 누계는 1조 5544억 달러로 연평균 1036억달러의 적자가 계속되어 왔다. 다른 나라같으면 거덜나도 몇번씩은 거덜났을 것이다.우리나라의 경우 1994년 이 후 4년간 500억달러의 대외적자로 97년 국가부도의 위기에 직면해 온 나라가 불안에 떨며 IMF에 구제금융을 신청했다.그런데 미국은 어떻게 연평균 1000억 달러 이상의 천문학적 국제수지 적자를 그것도 20여 년 동안 아무 문제없이 유지해 오고 있는 것인가?미국은 기간 세계의 지배자로 군림해오는 과정에서 이미 세계경제의 20%에 해당하는 경제력을 지닌, 단일경제권으로는 세계에서 가장 큰 시장을 형성해 왔다. 따라서 변동환율제 이후에도 세계의 외환거래는 여전히 달러를 중심으로 유통될 수 밖에 없는 구조로 되어 있다.95년 기준으로 세계각국의 정부나 중앙은행들이 보유하고 있는 외화준비금 중 미국달러가 차지하는 비중은 56.4%로 절반을 훨씬넘고, 세계의 외환거래에서 차지하고 있는 미국달러의 비중은 42%에 달한다. 독일의 마르크가 10%를 조금넘기는 수준으로 2위를 유지하고 있으니 달러에 필적할만한 통화는 현재 없는 셈이다.국제거래에 차지하는 달러의 비중이 이처럼 압도적이니 미국은 외환보유액을 걱정할 필요가 없다. 달러를 만드는 나라는 미국이며, 달러가 부족하면 기계로 찍어내면 그만이기 때문이다.결국 미국이라는 일개국가의 화폐가 여전히 세계화폐로 되어있는 현실은 미국과 미국을 제외한 다른 모든나라의 경제적입장을 불평등하게 만들고 있으며 국제경제질서의 불안정성을 야기하고 있다.또한 이러한 세계경제에서 달러의 위치는 변동환율제의 불안정성과 결합하여 미국과 국제투기자본의 새로운 결탁관계를 만들어내며 세계의 금융공황 사태를 양보하지 않는 한 지분을 마음대로 높일 수도 없게 되어있다.따라서 자본주의적 논리로 본다면 미국은 IMF의 최대주주이며 사실상의 주인이라고 볼수 있다. 실제 IMF내에서도 프랑스 출신의 캉드쉬 총재보다는 미국대표로 나온 스탠리 피셔 부총재의 발언이 더 세계각국의 이목을 집중시키며 IMF 의 의사가 결정되고 있다는 것은 이미 다 알려진 사실이다.킹스턴 협정의 체결로 고정환율제가 무너지고 난 이 후 수년간 이렇다할 역할을 찾지 못하고 있던 IMF에게 중남미 채무위기는 재생의 돌파구를 마련해 주었다. 그러나 정작 IMF보다 더 쾌재를 부르며 기뻐한 집단은 바로 IMF의 배후세력인 미국의 지배관료와 자본가 집단이었다.미국은 IMF라는 가면을 둘러쓰고 국제채권단의 듬직한 채권관리국이 되어 그들의 이익을 보장해주는 한편, 구제금융의 댓가로 따라오는 채무국과의 구조조정 협상에서 각 나라의 경제구조를 자국의 하청시장으로 편입시키는 방식으로 전세계를 자신의 확실한 지배체제아래 구축하려 하고있다. WTO는 IMF가 심어놓은 열매를 따다가 미국의 자본가에게 갖다 바치는 역할을 충실히 하고 있다.IMF는 이 후 구제금융의 이름으로 동유럽을 피폐화 시켰으며 다시 아시아로 활동무대를 옮겼다가 최근에는 러시아, 아프리카를 거쳐 다시 남미로 진출하며 세계각국의 경제발전과 경제 정책에 심각한 악영향을 미치고 있다 .9. IMF 구제금융의 본질IMF는 채무국과의 구제금융 및 채무기간연장 협상에 적극 나서면서 채무국의 경제정책을 조정하기 시작했다. 경제정책의 방향은 크게 두가지로 나누어 볼 수 있다.당면 외환위기관리를 위한 단기적 대책과 채무국 경제의 경쟁력을 키우기 위한 장기적대책인 구조조정 계획이 그것이다. 그러나 이 단기적대책의 본질은 채권단의 빌려준 자금회수를 용이하게 하는 것이 목적이며, 장기적 대책의 본질은 미국을 비롯한 제국주의 침략자본이 해당국가의 경제체제에 대한 지배를 쉽게 하기 위한 경제질서를 재편하는 것이다.먼저 단기적대책의 경우 재정긴축 정책, 고금리정책, 공기업의 민영

경영/경제| 2003.08.03| 20페이지| 1,000원| 조회(601)

신경제, 경제, 미국, 세계경제, 지배

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[무역] 컨테이너 운송

컨테이너 운송1. 정기선 해운의 역사와 동맹정기선 서비스는 국제무역의 현대적 Network 에 중요한 가교역할을 한다. 정기선서비스의 기능은 어떤 종류의 화물이라도 세계 어느 곳으로 운송하던 간에 예측가능한 운임으로 빠르고(fast) 주기적이며(frequent) 믿을수 있는(reliable) 해상운송을제공하는 데 있다.19세기 중반 이전까지는 대양항해가 기상에 의존하였고 편지를 제외한 국제적 통신수단이 없었기 때문에 차(tea) 나 석탄의 경우 등 일부 정기적인 항해가 있었다고는 하나 해운업은 필요에 따라 (on an ad hoc basis) 부정기적으로 운항되는 것이 일반적이었다.19세기 중반에 들어 몇가지 기술적인 발전에 따라 선주들은 정기적인 계획된 (sdheduled) 운송서비스를 제공할 수 있게 되었다.1) 기선(steamship) 의 발명1884년 P&O가 유럽/극동 서비스에 도입한 이래 이후 약 20년에 걸쳐 기선은 혁신적으로 빠르고, 보다 안정적이고 싼 운송 수단이 되었다.1886년 Agamenon호는 Liverpool/Shanghai 간을 77일만dp 항해하였고 Fucho에 서 6일 동안 차를 선적한 후 London 까지 평균 약 6Knot 의 속도로 77일 만에 하해를 하였다. 당시의 가장 빠른 Clipper선이 기상조건이 좋을 때 90일, 평균120~150일 이 걸렸다는 점을 감안하면 혁신적인 운항기간의 단축이었다.1869년의 Suez 운하의 완성은 약 20의 운항기간 단축이 가능토록 하였다.2) 통신수단의 발전1870년대에 이르면 주요 항구에서의 Agent또는 지점이 잘 조직화되게 되며 Telegraph는 통신의 주요 수단이 되어 선사로 하여금 그 이전의 어느 때 보다 도 수요에 따른 서비스의 제공이 가능하게 되었다.1869년 suez 운하의 개통은 기선의 우수성을 더욱 증명하는 계기가 되었으며 이는 Clipper 선이 더 이상 교역에 사용되기 어려운 상황이 되었고 실질직인 운송서비스 Capacity 의 감소로 이어져 운임 상승의 계기가 하고 화주들의 해운서비스에 대한 수요도 글로벌화되고 있다. 또한 세계 정기선 해운시장에서는 1995년 하반기 이후부터 시작된 운항선복량의 급증과 해상물동량 증가세의 둔화 이에 따르는 서사간 집화경쟁의 심화화 운임하락세의 지속등으로 경영환겅이 악화되었다.이에 대응하여 주요 대형산사들은 글로벌 제휴그룹을 결성하여 서비스를 글로벌화하고 선대를 효율적으로 운영하는 경영전략을 적극 추진함으로써 글로벌 제휴 체제가 형성되었다.즉, global alliance는 과거 동맹이 운임의 보전에 목적이 잇었던 것에 반하여, 자신들의 필요에 따라 운항합리화를 목적으로 이합집산하고 있는 것이다.AliianceFleetTEU평균선형Reefer평균건조년Maersk/Sea-Land45160,0133,55615,4311988.5The New World Alliance53192,8543,63917,0241990.7New Gand Alliance43145,0543,37311,3491986.5United Alliance71244,5143,44419,3501993.1COSCO/KL/YangMing37122,4473,30913,7611989.8Evergreen/LT37125,1893,3839,9501989.7Source : KMI, November 19992. 정기선 시장의 컨테이너화표준 ISO(international standards organization) 컨테이너는 오늘날 가장 널리 쓰이는 일반화물(general cargo) 수송수단 이다. 해상운송 수단으로서의 컨테이너 의 도입은 기존에 미국내에 서 trucking 이나 rail 에 사용되던 것을 해상운송에서도 사용하게 된 것이다. 해상운송에서 컨테이너가 최초로 사용된 것은 1956년 New York/ Houston 간에 1958년 California/Hawaii 건대소 container tanker 가 사용된 것이었다.원양항로에서는 1966년 trucker 였던 Malcolm Maclean 에 의해 설립된 sea-land에 의해서 북대서양 운송계약.화물에 대한 권리증서common carrier 는 자기의 운송 책임구간에서 발생한 화물의 멸실 훼손에 대해 천재지변 등 의 불가항력등을 제외하고 화주의 책임을 입증할 수 없는 경우 손해 배상의 책임을 진다.(3) NVOCC( Non Vessel Operating Common Carrier)스스로 는 운송수단을 갖고 있지는 아니하나 화주에 대해서는 common carrier로서 자기의 tariff 에 의하여 운송을 인수하고 운항선사를 하청인으로 하여 운송을 행하는 해상운송인을 말한다. Third party로 분류되기도 한다.3.Third Parties화주와 운송인 사이에서 화물의 인수도 또는 업무를 대행하는 모든 운송참여자를 지칭하는 말이다. 아래에서 많은 종류의 중간자를 다루고 있으나 현대적 의미에있어서는 화주를 대리하는 freight 나 forwarder 나 NVOCC와 선사를 대리하는 shipping agent로 대별되고 있다.(1) Forwarder운송의뢰자인 화주를 위하여 화물운송을 취급하는 운송참여자 를 말한다. 이론상으로는 운송인과 화주간에 중개하여 운송을 취급하는 것이나 실질적으로 는 운송인과 운송계약을 채결하여 운송취급과 대리를 겸하게 된다.(2) Forwarding Agent화주 또는 선박회사 그밖의 운송인에 대신하여 화물의 인수, 위탁업무를 대행하는 대리인 를 말한다.(3) Freight ForwarderLCL(Less than Container Lord)화물을 집화하여 컨테이너 에 적립하여 한 단위 container 화물로 만드는 consolidation 작업을 통해 운송에 참여하는 자이다. 화주에 대해서는 개별 화물에 대해 품목별 무차별운임 (Fak Freight all Kind)또는 혼재운임율을 사용하여 운임을 청구하고 선사에 대해 컨테이너 단위별 운임으로 수송계약을 채결하여 그 차액을 이익의 원천으로 한다.(4) Shipping Agent선사나 무역업자의 의뢰를 받아 선적화물의 수화 출화 입고 손질 등을 행하는 업자를 말한다 컨테이너 운송이 거의 이루어지지 않고 부정기적인 수요가 있을 경우 등에 컨테이너 수송을 담당하고 있다.여객운송을 목적으로 하면서 여객이 가져온 자동차를 수송할 수 있도록 개발된 Ferry에서도 수익성 확보차원에서 상업적인 화물운송을 실시하고 있으며 이때 컨테이너화물의 수송도 같이 이루어지고 있다.(8) Other Vessels기타 LASH등과 같이 컨테이너 의 운송이 가능하거나 컨테이너를 운송하고 잇던 선박들이 있으나 Full Container Vesssl 의 투입과 Terminal의 발전으로 사라지는 추세이다.(9) 차세대 Container Vessel차세대 Container Vessel은 대형화 고속화 및 운영효율성에 Focus가 있다. 대형화는 전통적인 형태의 선박에 대하여 기존의 엔진구조 또는 원자력을 이용한 동력으로 10,000 TEU급 이상에 대한 연구가 이루어지고 있다.또한 화물의 구성이 보다 경량화 고가화 되고 현재 추세를 감안할 때 선박 의 고속화에 대한 요구가 증가되고 있고 연구중이다.TSL(Techno Super Liner:초고속 정기화물선) : 약 50 Knot의 속력을 낼수 있는 150TEU급 선박으로 이미 시험 운항이 이루어졌고 현재는 1,000TEU급 정도의 선박에 대한 연구가 이루어지고 있다. 현재까지는 가격 경쟁력을 가지지 못하고 있다.WIG(Wing In Ground Effect Ship : 표면효과익선) : 수면 가까이 비행할 때 부양력이 증가하는 효과를 이용한 것을로 해면우에 떠 잇다가 속도가 빨라지면 해면에서 20츠~2M가량 떠서 날아가며 시속 500~600Km를 낼수 있어서 실용화 될 경우 항공운송과의 경쟁도 가능할 것이다. 현재는 군사목적으로 개발되고 있으나 조만간 상업적 목적으로 이용될 것으로 전망된다.운영효율성을 위한 시도는 Nedlloyd에 의해 시도된 Hatchcove가 less Container Vessel을 들수 있다. 전통적인 Container Vessel 의 컨테이너 작업은 Bay 단위로 이루어지고 Ho컨테이너 보관장소 (CY,Container depot) 로 이동시키거나 화주 의 인도요구에 따라 즉시 반출할 수 있도록 임시 장치하에 두는 공간(4) 하역시설컨테이너를 선박으로부터 부두로 이동시키고 부두내에서 야적하는 데 필요한 장치이다. Gantry Crane , Transtainer , Straddle Carrier , Fork Lift 등(5) 컨테이너 장치장LCL(Less than Container Lord) 화물을 FCL(Full Container Lord)로 만드는 Consolidation을 할 수 있는 CFS(Container Freight Station)나 컨테이너를 야적할 수 있는 CY(Container Depot)(6) 컨트롤 타워Yard Operation 을 총괄하는 사령실(7) 정비창 (Maintenance & Repair Shop)컨테이너 및 하역시설을 정비 보수 수리하기 위한 장소(8) Gate터미널과 이용자의 책임이 구분되는 경계지점으로 컨테인너가 반입 반출 되는 출입문Future Terminal현재의 컨테이너 터미널은 일렬로 된 선석에 선박을 접안하여 화물을 처리하고 있으므로 2700TEU급 이상의 선박의 경우 4기의 Gantry Crane으로 작업을 실시하여 시간당 약 100개 이상의 생산성을 보이고 있다 그러나 선박이 점차 대형화 됨에 따라 동일한 Crane수자로 작업할 경우 터미널 생산성은 점점 떨어지게 된다. (panamax 선박의 경우 13열이나 6000 TEU급 선박은 16열 에 이르러 맨 바깥쪽의 컨테이너를 처리하는 시간은 선석쪽의 컨테이너 1개 처리시의 2배의 시간이 걸린다. ) 따라서 선박의 채형화에 맞춰 Dock 형태의 안벽을 구축하고 양안에 약 10기의 Crane을 설치하여 시간당 200~300개 이상의 생산성을 목표로 한 터미널 개발이 연구되고 있다.Rail & Load컨테이너 터미널을 중심으로 한 도로 및 철도망은 Door TO Door Service의 기초이다.Information Technology (IT한다.

경영/경제| 2003.08.03| 15페이지| 1,500원| 조회(630)

운송, 해운, 정기선, 컨테이너, 부정기선

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