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[항공기] 항공기용엔진의종류및특징

1. 터보제트가스터빈의 가장 초기형이며 가장 단순한 형태를 하고 있다. 단면적이 비교적 작고 고속 분사기류의 이점을 살릴 수 있다. 터빈은 압축기를 회전하는데 필요한 에너지만 흡수하고 나머지는 추력을 발생시키는데 사용됨. 가스 발생기와 배기노즐 사이에 후부연소기(after burner)를 추가하여 가스를 재가열한 후에 배기노즐로 분사시켜서 추력을 증가시키는 것으로 전투기와 같이 짧은 시간 동안 급속한 추력의 증가를 필요로하는 아음속기에 응용.-장점 : ① 소형 경량으로 큰 추력을 냄② 고속에서 추진 효율이 좋음③ 천음속과 초음속(마하 0.9 ~ 3.0)에서 우수한 성능-단점 : ① 저속에서 추진 효율의 감소② 연료 소비율 증가③ 배기 소음이 심함-압축기 : 공기를 압축하여 연소실로 보냄-연소실 : 정압 상태에서의 연속적인 연소-터어빈 : 압축기와 액세서리 구동-노즐 : 연소 가스가 팽창, 가속하여 추력을 발생2. 터보팬오늘날 항공기 추진장치로 사용되는 가장 보편적인 형태로 엔진으로 들어가는 공기의 일부는 압축기로, 나머지는 냉추력으로 사용된다. 연소실을 우회한 이 공기는 터빈을 통과한 뜨거운 기류와 합류, 분사속도가 좋은 추진 효율을 얻도록 감소되며 소음이 적어지고 비연료소모율(SFC)이 개선됨. 민용 및 군용기에 가장 많이 쓰임.-팬에 의하여 공기의 일부가 바이패스하고 나머지는 압축기, 연소실을 차례로 통과한다-바이패스비 : 바이패스되는 공기량과 연소실을 통과하는 공기량의 비율BPR= { w_s} over {w_p }-특징 : ① 배기 가스의 평균 분사 속도가 낮다② 아음속에서 추진 효율이 좋다③ 소음이 적다 → 여객기, 수송기에 이용④ 이착륙 거리의 감소-팬의 종류전방 팬 : 팬이 전방에 있는 경우후방 팬 : 압축기의 압축에 전혀 기여 하지 않음전방팬 압축기보다 이물질의 손상이 크다(전방팬은 팬 배기구로 이물질 배출)-저 바이패스 : 바이패스 비가 1:1-중간 바이패스 : 2:1 ~ 3:1정도의 바이패스 비-고 바이패스 : 4:1정도의 바이패스 비가장 낮은 연료 소모량80%-팬에 의한 추력, 20%- 코어 엔진에 의한 추력장점 : 추진 효율이 향상, 연료 소비율이 개선, 배기 소음의 감소3. 터보프롭동력발생기부분에 동력터빈과 배기노즐을 장치하여 동력터빈으로는 프로펠러를 돌리고, 나머지 가스 에너지는 노즐을 통해서 분사시켜 추력으로 활용하는 엔진을 말한다. 기계적 에너지와 제트추력에너지의 두형태를 동시에 사용하는 것이 특징이다. 가장 낮은 비연료소모율을 가지며 저중속, 중고도 비행에 적합(화물기).-중속 중고도 비행에 큰 효율-팬 대신에 프로펠러를 장착하여 추력의 대부분을 프로펠러에서 얻는다 (프로펠러 : 75%, 분사 노즐 : 25%) (청연 : 프로펠러 : 90%, 분사 노즐 : 10%)-감속 기어 : 프로펠러의 효율 감소 방지-고정 터빈 : 압축기, 감속기어장치, 프로펠러 구동축이 단일축-프리 터빈 : 기어 박스와 프로펠러축만이 연결-프리 터빈의 장점① 낮은 회전 속도를 유지할 수 있으므로 소음의 감소② 시동이 쉽고 추위에 강하다③ 진동 억제-프리 터빈의 단점 : 순간 적인 동력 발생이 어렵다-터보 프롭의 엔진의 크기는 터보 제트의 2/3-프롭팬 엔진의 바이패스비: 엔진 내부를 통과하는 공기의 양과 엔진 외부를 지나는 공기의 양의 비1) UHB 프롭팬 엔진 : 추진 효율 향상, 연료소모의 감소이중 반전 프로펠러 : 두 개의 프로펠러가 서로 반대방향으로 돌아 흐름을 축류방향의 흐름으로 만듦초고 바이패스 팬(UHB : Ultra High Bypass Fan) : 후퇴각이 있는 곡면 블레이드 금속재료의 발달, 경량 스테인레스강과 복합소재의 발달로 가능4. 터보샤프트 기관-특징 :터보 제트 기관에 주회전 날개(ROTOR)를 장착한 형식으로 모들 추력 은 회전 날개에서 얻고 배기 가스에서는 추력이 발생하지 않는다.-구성품의 특징 : 자유터빈(free turbine)-회전 날개에 동력을 공급하기 위 해 설치.-이 기관은 주로 헬리콥터에 사용.-분사 노즐의 추력이 거의 없음.-연소 에너지의 2/3는 소모, 1/3은 변속 장치 구동.-터보제트 엔진의 작동원리: 제트엔진은 압축기, 연소기, 터빈, 노즐 등의 부위로 크게 나눌 수 있다. 공기 흡입구에서 흡입한 공기를 압축기에서 압축하고 연소실로 압축된 공기를 보낸다. 이 압축공기에서 연료를 분사하여 혼합공기를 만들고 이것을 점화하여 연소시킨다. 연소에 의해 발생한 고압의 연소가스는 테일파이프를 통과하여 노즐에서 분출된다. 이때 연소된 제트가스는 고온고압으로 급팽창하게 되는데 그 제트가스가 연소실 뒤에 위치한 터빈을 돌리면서 노즐로 분사된다. 노즐로부터 제트분류로 분출되는 연소가스는 팽창해서 큰 에너지를 갖게 되며, 고속으로 분출하는 가스의 반작용에 의해 추력을 얻는다. 제트엔진의 추력은 분출되는 가스의 중량 및 엔진에 들어가는 공기의 속도와 제트분류 속도 차이의 합계로 결정된다-그밖의 엔진의 작동원리와 사용예제 2차대전시에 최초로 실용화된 제트전투기 메사슈미트 Me262 기종부터 1960년대에 개발된 전투기에 이르기까지 대부분의 군용기 제트엔진은 위에서 설명한 터보제트 엔진 방식이 었다. 터보팬 엔진은 이 터보제트 엔진을 내부적으로 포함한 형태다. 구조적으로는 압축기 앞에 압축용 팬을 첨가한 형식인데, 흔히 볼 수 있는 예로 대형 점보기들의 엔진에서 이러한 터보팬 엔진을 쉽게 접할 수 있다. 터보팬 엔진은 공기를 앞쪽의 대형 팬이 먼저 압축한 후 압축된 공기를 압축기로 보내게 되는데, 공기를 모두다 보내는 것은 아니고 일정양(by pass ratio)을 터보제트 엔진 주위로 흘려 보낸다. 그래서 터보팬 엔진은 압축, 추력 효율이 터보제트 엔진보다 우수하고 특히 중저속에서 큰 효율성을 보이게 된다. 그리고 터보팬 엔진 주위를 흐른 공기는 연소되지 않은 공기이기 때문에 산소를 많이 포함하고 있다. 따라서 엔진 뒷부분에서 연료를 다시 분사하여 추력을 증가시켜주는 후기연소기(After burner)를 가동시킬 때 큰 추력증가율을 보이는 것이 터보팬 엔진의 특징이다.

공학/기술| 2003.05.05| 5페이지| 1,000원| 조회(1,261)

항공기, 로켓, 동력, 가스터빈, 기관

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[항공기기체] L/G의구성요소

L/G의 구성요소강착장치의 분류비행기의 강착장치는 대단히 중요한 많은 기능을 한다. 즉 지상작동중 비행기를 지지하고 비행기를 활주(tacing)할 때나 끌 (towing)때 진동을 줄이고, 착륙할 때는 착륙충격(landing impact)을 완화시킨다. 비행기의 착륙은 많은 응력(stress)을 받기 때문에 강착장치는 가능한 모든 착륙상태에 대한 강도와 신뢰성 있게 만들어져야 되고 유지되어야 한다.비행기의 강착장치는 주강착장치(main landing gear)와 보조강착장치(auciliary landing gear)로 구성되어 있으며 주강착장치는 비행기를 육지나 물에 주지지 장치이고 보조 강착장치는 미륜(tail wheel)혹은 전륜(nose whell)으로 구성되어 있다.주강착장치 형식과 작동(Main Landing Gear Types and Operation)주강착장치는 고정강착장치(fixed, nonretractable landing gear)와 접개강착장치(retractable landing gear)가 있으며 고정강착장치는 볼트(bolt)로 비행기의 구조부에 장착되어 있으며 공기저항을 감소하기 위하여 카울링(cowling)이나 훼어링(fairing)으로 장비되어 있는 것도 있다.접개강착장치(retractable landing gear)는 비행 중 강착장치의 노출에 의하여 발생되는 항력(drag)을 가능한한 많이 제거하기 위하여 개발된 것으로서 접는 방향이 다양하다. 어떤 비행기는 뒤쪽으로 접히고 어떤 비행기는 동체 안쪽으로 접히는 것과 날개 qkRKxWHr으로 접히는 것이 있다.접히는 것은 유압(hydraulic), 전기(electric), 공기출력(pneumatic power)으로 보통이루어지며, 정상적동 장치에 부과해서 비상장치(emrgency system)가, 주장치의 고장인 경우, 강착장치를 작동하는 것이 있다.비상장치는 작동실린더(actuating cylinder)로 들어갈 수 있는 저장공기나 혹은 개스로 되어 있거나 또는 수동으로 작동할 수접혀져 있는 상태에서 스로틀(throttle)이 저출력 위치(low-power position)로 뒤로 당겨졌을 때는 언제나 경적이 울려 경고를 한다. 어떤 항공기는 속도(airspeed)와 엔진출력(engine power)이 착륙치나 착륙치 근처가 될 때 강착장치가 자동적으로 내려오게 하는 장치가 되어 있다. 스키(siks)는 눈이나 얼음위에서 이륙(take-off)하거나 착륙(landin)하기 위하여 사용된다. 보통 형식은 금속으로 만들어졌고 스키장착을 위하여 축으로부터 차륜(wheel)을 장탈하지 않아도 되도록 설계되어 있다.그러나 만일 항공기가 전적으로 얼음이나 눈에서만 작동한다면 차륜을 장탈하고 다른 형의 스키를 장착하여야 할 것이다. 동체의 앞부분에 주륜, 후미에 미륜 하나를 가진Conventinal-type강착장치와 현재 비행기에 가장 많이 사용하는 Tricycle-type강착장치는 전륜과 항공기무게중심뒤에 주륜(main wheel)이 있다.보조 강착장치(auxiliary landing gear)보조 강착장치(auxiliary landing gear)sms 전륜(nose wheel), 미륜(tail whells),테일 스키드(tail skid), 윙팁 플로트(wing-tip float)와 비행기를 안정하기 위하여 주강착장치와 연결하는데 사용하는 여러장치들이 있다.Conventional강착장치를 가진 비행기는 미륜을 접는 식과 접는 식이 아닌 것이 있으며 접는 식이 아닌 형식(nonretractable type)은 소형이고 속도가 느린 항공기에 사용하고 접개식(retractable type)은 빠른 항공기에 많이 사용한다.미륜(tail wheel)은 방향전환이 자유롭고 동시에 일정방향으로 유지하기 위하여 방향조종장치(rudder controlling system)에 연결되어 있어서 미륜을 전환하기 위하여 충분한 힘이 가해지면 자동장치가 방향타로부터 풀려서 지상조업시 항공기를 회전하는데 돕는다. 안티시미장치(antishimmy device)는 활주(thock Cord)충격 코드(shock ord)는 착륙충격(landing shock)이 일어날 때 뻗처져서 충격을 흡수한다. 충격 코드는 고무가 퇴화되기 때문에 주기적으로 교환하여야 한다.코드는 제작된 시기를 알리기 위한 색깔 약호(colorcoderd)가 되어 있어서 코드의 수명을 결정하는데 필요한 정보를 제공한다. MIL-C-5651A에 의하여 제작년도에 대한 색깔 약호는 5년 주기로 반복된다. Table 6-1은 코드의 색깔을 표시한다. 충격 코드는 퇴화의 흔적이 보이면 교환하여야 하며 특히 년수로 5년이 넘으면 교환하여야 한다.(2) 스프링 기어(Spring Gear)이 형의 강착장치는 가장 간단한 방법으로 강철 스트러트(steel stut)의 넓은 끝(wide end)(은 비행기의 객실하부 부근 구조부에 나사로 고정되어 있어 바퀴축 (wheel axle)은 좁은 끝(narrow end)부분에 나사로 되어 있다.(3)스프링 오레오 스트러트(Spring-Oleo-Struts)스프링 오레오 스트러트(spring-oleo-struts)는 현재 비행기에는 거의 찾아볼 수 없으며 피스톤형 구조와 강한 코일로 된 스프링으로 구성되어 있다. L-5형 항공기가 이 형의 강착장치이다. 오레오가 일차적인 착륙충격을 흡수하고 부가적으로 코일 스프링이 충격을 흡수한다.스프링은 지상에서 항공기 무게나 혹은 택싱할 동안 비행기를 지지하고 오레오 스트러트는 착륙충격을 흡수한다.(4) 공기 오일 충격 스트러트(Air-Oil shock Strut)공기 오일(air-oil)혹은 공기오레오(air-oleo)충격 스트러트(shock strut), 접개 강착장치(retrctable-landing gear)나 고정 강착장치(nonretractable landing)는 어느 곳에서도 사용할수 있다.이 강착장치의 형은 여러 가지 다른 형으로 되어 있다. 공기 오레오 스트러트의 작동원리는 착륙 때 스트러트와 압축되어 있을 동안은 오리피스(orifice)는 작동유의 흐름을 제한하게되어 있어서 피스토ear)는 고정강착장치(fixed gear)보다훨씬 복잡한 이상, 기어의 각 작동 부품이 실패없이 확실한 작동을 보장하도록 주기적으로 세밀한 조사를 하여야만한다. 즉 정기적으로 항공기를 잭키로 올려서 DOWN, UP,LOCK의 기능을 효과적으로 확인하여야만 한다.둘째로는 비행기가 지상에 있을 때는 기어가 접히는 것을 방지하는 안전기구(safety mechanism)가 있어야 하며 이 안전기구장치(safety system)는 강착장치으 뻣처짐과 압축에 의하여 작동되는 switches라 불리우는 스위치를 포함한 전기회로로 되어 있다. 기어 스트러트(gear struts)가 압축되어 있을 동안은 스위치는 열려(open) 전기적으로 잠겨져 기어가 올라가는 것을 막고 비행기가 지상에서 떠서 기어 스트러트가 뻣처지면 스위치는 닫혀(close)기어를 올리기 위한 조종레버의 작동을 허용한다. 접개강착장기가 가지고 있는 EH다른 안전장치는 경고경적(warning horn)이다. 만일 기어가 접어진 위치에 있으면서 스로트(throttle)이 정상출력 이하로 맞춰지면 경고 경적이 나서 기어가 DOWN POSITION 이 아니라는 것을 조종사에게 경고한다.접개 강착장치는 강착장치의 안전작동을 지시하도록 경고등(warning light)이 있어서 기어가 내려와 DOW LOCK 위치에 왔을 때 녹색등이 켜져 강착장치가 착륙하기 위한 안전한 위치에 있다고 조종사에게 알려준다.강착장치의 검사시 다음 항목을 점검하여야 한다.1 강착장치는 쉽게 어떤 걸림이나 힘이 들지않고 올라가고 내려와야한다.2 기어가 접혀있고 스로틀이 빠져있으면 경고경적이 울려야한다.3 DOWN-UP LOCK"은 기어를 단단하게 그 위치에 잡아 있어야 하고 장치의 작동업이는 풀리지 않아야 한다.4 게시판에 경고등은 강착장치의 안전작동을 보여주기 위하여 필요할 때 커져야 한다.5공기 오일형 스트러트(air-oil type strut)에 압축공기압(compreessed air pressure)은 스트러트가 정확하게 QJedj장치는 비상작동(emergency operation)을 위하여 공기 번지 장치(pneumatic bungee system)가 장비되어 있다. 이 장치의 목적은 유압축력(hydraulic power)이 실패할 경우 강착장치를 내리기 위하여 공기나 혹은 가스압력(air gas pressure)을 준비하는 것이다.번지탱크(bungee tank)는 고압의 공기나 가스로 충전되어 있어서 비상시에 기어를 내리는데 이용된다. 강착장치의 문(landing-gear door)은 기어가 뻗어졌을 때나 접혀졌을 때는 닫혀 있어야 한다. 이 경우 문은 기어의 접힐 때와 뻗을 때 두 번 작동하여야 한다.강착장치의 문이 열리고 닫히는 것을 포함하여 강착장치가 작동할때는 sequence valve에 의하여 조정되는 연합장치(관련장치)가 문을 작동하는데 이용된다.연속작동은,1)문이 열리고2)기어가 내려오고접힐때는1)기어가 접히고2)문이 닫힌다.전륜 강착장치(NOse Landing Gear)접개 전륜기어(retractable nose-gear)의 기어의 작동은 주 기어의 작동과 비슷하며 기어의 움직임이 똑 바른 앞과 뒤 방향(straight fore-and-aft direction)이다. 전륜기어(nose gear)d의 작동에 특히 중요한 것은 토크링크(torque link)는 전륜을 일직선되게 하고 커넥팅 로드와 볼트에 측면 간격(side play)과 끝간격(end play)을 최소로 한 상태를 유지한다. 시미댐퍼(shimmy damper)는 바퀴의 측면으로 진동하려는 경향을 감소시키는 것으로서 피스톤형(pistion-type)과 베인형(vene-type)이 있다.항공기 제동 장치(1)제동장치(type of brake)한공기의 제동장치는 여러 설계 형식이 있지만 목적은 똑같은 것이다. 대부분의 제동장치는 4부류 중의 하나에 속한다1슈 제동(shoes brakes)2팽창 튜브 제동(expander-tube brake)3싱글 디스크 제동(single-disk brakes)4 멀티 디스크 제동.

공학/기술| 2002.06.26| 7페이지| 1,000원| 조회(976)

항공, 기체, 비행기, 항공기체, 항공기기체

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[환경] 환경오염의 원인 및 영향과 대기오염에 대하여

R E P O R T주제 : 환경오염의 원인 및 영향과대기오염에 대하여...제8장 환경오염의 원인 및 영향제1절 환경오염의 원인1. 자연적 여건생활과 산업활동을 위한 토지면적, 에너지원, 수자원은 한정되어 있다. 경제성장을 위해서 무한히 착취수단으로 제공되어온 자연자원은 물론 공업생산에 소요되는 지하자원은 점차 줄어 들고 있으며 생산활동에서 배출되는 각종 폐기물과 오염물질에 의해 간접적으로 피해를 입어 환경요소가 감소 또는 변질된다. 이러한 상태에서 인구의 급격한 증가와 도시화, 공업화 등 인간활동이 대책없이 집중되면 자연의 평형과 질서는 파괴되고, 물리화학적인 변화가 유발되어 환경오염이 일어난다.2. 생태적 요인(1) 인구의 급격한 증가와 도시인구의 격증은 환경오염의 가장 기본적 원인이다. 인구가 과밀해 지면서 필연적으로 혼잡, 소음 등의 도시문제가 생기고 생활환경의 질이 저하된다. 더구나 많은 경우 주택난, 교통난, 용수부족, 환경오염 등 일련의 문제가 발생하게 된다.(2) 공업화의 핵심요소로서의 물적자원인 자연환경과 그 부산물은 다시 자연으로 되돌아가지만 그 중에는 사용된 후 버려지는 폐기물이 있으니 공장이 집결한 산업 도시에서는 공장에서 배출되는 폐수와 매연과 함께 집중적으로 대량의 대기 및 수질오염물을 배출함으로써 환경오염을 유발한다.3. 경제적 요인경제적인 측면에서 공해가 발생하는 이유는 자연환경요소의 과용, 오용, 남용으로 인한다. (1) 소비는 일반적으로 인구증가보다 더욱 빠르게 증가한다. 이러한 대량소비에는 필연적으로 연료 등 에너지와 수자원의 수요증대를 초래하고 산업구조의 변화를 가져오는바, 여기에서 폐기되는 하수, 폐수, 매연으로 대기, 수질, 토양오염이 촉진되며 한편으로는 토지이용이 재고되어 산림의 벌채개발, 농수산물, 야생동식물의 감퇴, 멸종 등이 유발된다.(2) 공업이 경공업에서 중화학공업으로 그리고 수출산업이 증대되어 나가는 산업구조의 변천은 산업폐기물과 매연배출량이 증가하여 환경오염을 가중시키는 원인이 된다.4. 생산기술과 대책의 물 등이 있다.2. 水質汚染가정하수, 도시하수, 공장폐수 등이 수역의 자정 능력을 넘게 배출될 때 일어나는 오염으로서 부패성 유기물, 토사, 각종 염류, 유독중금속염류, 병원미생물, 유류, 농약 등이 있다.3. 토양오염인위적인 오염물질이 토양에 유입 흡착되어 토양의 조성을 변화시키고 이를 이용하는 동식물의 생육을 저해하는 등 통상 자연상태로의 기대되는 바의 수준을 떠난 비정상적인 토양악화를 의미한다.4. 해양오염도시하수나 공장폐수 등의 바다 유입, 냉각수에 의한 열오염, 석유 유출 그리고 유독성 중금속 등에 의하여 해양의 모든 동식물의 여러활동이 악영향을 받는 현상을 말한다.5. 소음 • 진동사회의 산업화와 도시화는 많은 종류의 소음과 높은 소음도의 소음 등을 만들어 내었다.제3절 환경오염의 영향환경오염의 피해는 인체, 가축, 야생동물, 어패류, 식물, 건축물과 그 밖의 재산, 토양 등 광범위하게 나타나며 급성피해, 만성피해, 때로는 생태학적 변화에 의한 간접적 피해로 나타나게 된다.1. 신체적(생명활동) 영향(1) 환경의 安全性, 즉 생명의 안전에 관한 영향으로 환경을 지닌 인간의 생명에 대한 위험성의 유무와 대소의 영향을 말한다. (2) 환경의 保健衛生, 즉 주로 인간의 육체적인 건강에 관한 영향이다. (3) 환경의 健全性, 즉 주로 인간의 정신적인 건강에 관한 영향이다.2. 정신적(지적활동) 영향(1) 審美性이란 환경의 미적여부에 관한 영향으로서 그 미적인 자연경관을 파괴 또는 멸손, 훼손하는 것이 얼마나 보기 흉한가에 근거를 둔다면 자연환경을 함부로 오염 내지 파괴하지 않을 것이다. (2) 환경은 획일적 단조로움을 피해야 한다. 多樣性이란 잡다한 환경요소의 집합과는 다르며 환경요소를 하나의 유기체로 볼 때 통일된 다양한 가운데의 조화를 이루는 지향이 바람직하다. (3) 創造이란 환경의 창조적인 여부에 관한 것으로 환경의 악화도 사회의 불안정의 요인이 될 수도 있다.3. 사회적(사회활동) 영향(1) 經濟性이란 환경체계에서의 인간활동의 경제성에 관한 영향으 한다. 다섯째, 환경정책에 시장원리를 도입해 나가야 한다. 또한 환경오염문제는 인구증가문제와 함께 생각하지 않을 수 없다. 따라서 인구증가는 억제시켜야 하며 한편으로는 인간의 생산활동에 의한 환경오염을 최소화시키기 위한 예방조치로서 법제도, 시설투자, 인력개발, 기술교육면에 과감한 투자가 있어야 할 것이다. 나아가 생활환경을 풍요롭고도 쾌적하게 해 줄 수 있는 환경재료(Ecomaterial)의 기술을 개발해야 할 것이다.제9장 대기오염제1절 대기오염의 정의大氣汚染이란 대기중에 인위적으로 배출된 오염물질이 존재하여 그 양, 농도 및 지속시간이 그 지역주민의 불특정 다수에게 불쾌감을 일으키거나 공중보건상의 해를 미치고 인간, 식물, 동물의 생활에 해를 주는 상태를 말한다고 세계보건기구(WHO)는 규정하고 있다.제2절 대기오염원인과 오염물질1. 대기오염원大氣汚染原은 크게 고정오염원과 이동오염원으로 나눌 수 있고 다시 점오염원과 지역오염원으로 나눌 수 있다.2. 대기오염물질대기를 오염시키는 물질을 大氣汚染物質이라 하고 직접 배기로 버려지는 것을 1차오염물질이라 한다. 또한 일단 배출된 오염물질이 외부의 광활설도, 반응물질의 상대농도, 지형의 영향 및 기습의 정도에 따라 합성 분해되어 형성되는 물질을 2차오염물질이라 한다.(1) 黃酸貨物 : 대표적인 가스는 아황산가스(SO3)로서 주로 화력발전소, 공장, 또는 가정 등에서 화석연료를 태울 때 배출되는 것으로서 색이 없는 자극성 유독기체이다. (2) 窒素酸化物(NOx) : 이는 연료공기나 연료 중에 함유된 질소가 산소와 결합하여 생성되는데 대기오염으로 문제가 되는 것은 일산화질소(NO)와 이산화질소(NO2)이다. 질소산화물은 연소가 높을수록 많이 생성되며 이산화질소는 적갈색의 자극성 냄새가 있는 유독한 기체이다. 질소산화물은 모든 내연기관의 연소과정에서 항상 생성된다. (3) 一酸化炭素 : 이것은 맛, 냄새 및 색깔이 없는 기체로서 탄소화합물을 태울때 산소가 부족하거나 온도가 충분히 높지 않을때 불완전연소로 생성된다. 의 사망자를 발생시킨 대기오염 사건이다.3. 런던 스모그사건 : 1952년 12월 5일부터 9일까지 영국 런던(London)에서 발생한 사건으로 석탄연료에 의한 매연, 조입자(재, 강하분진), 아황산가스 및 그 산화물의 에어로졸(aerosol) 등이 기초가 되어 여기에 기상조건으로 고습도가 작용하여 농무형 스모그를 이루었다. 이렇게 생성된 스모그(smog)는 햇빛을 완전히 차단하여 온도역전현상을 일으켰고 많은 사람들이 기관지염, 폐렴 등으로 사망하였다고 한다.4. 로스앤젤레스 스모그사건 : 1954년 이후 Los Angeles시에서는 주로 자동차 배기가스가 원인이 되며 여기에 지형, 해양 기상조건, 광화학반응 등이 가중되어 농후한 연무형 스모그가 형성한다. 스모그 상태에서는 오존과 과산화물, 알데히드 등을 발생시킨다.5. 보팔 가스누출사고 : 1984년 12월 3일 새벽 유니온 카바이트 인도회사(UCIL) 보팔공장에서 유독가스 이소시안산메틸(MIC)이 누출되어 바람을 타고 확산되어 하룻밤 사이에 2,500여명이 사망하고 수십만명이 불구가 되었다.제4절 대기오염의 영향대기오염이 일상생활에 미치는 영향은 아직 충분히 알고 있지 않다. 왜냐하면 적은 농도 2개 이상의 오염물질이 相加作用 및 相乘作用으로 장기간 노출되었을 때 피해가 오기 때문에 그 식별이 곤란하다는 점 때문이다.1. 건강 피해대기오염으로 인한 영향은 급성적인 피해와 만성적인 피해로 구분된다.(1) 급성적인 영향은 ①시야감축 ②정신적 영향(생활상 불쾌감, 불쾌취, 정신적 및 피로촉진) ③생리학적 영향 ④중독피해 ⑤ 심폐환자의 병세악화 ⑥2차 세균감염촉진 등으로 요약될 수 있다. (2) 급성적인 피해가 계속적으로 반복되면 만성적인 장애를 받아 결국 인체 건강에 영향을 주게 된다. 그 영향은 ①성장장해 ②만성 호흡기질환 발생(폐렴, 기관지염, 기관지초염, 기관지확장염, 발작성 천식, 폐기종) ③심장 이상비대 ④직업병 악화 등으로 요약할 수 있다.2. 건강 이외의 피해대기오염은 可視距離를 감소시키며, 또한 을 깨뜨려 생명의 본질인 DNA분자를 분리시키기 때문에 피부암과 백내장을 유발시키게 된다.3. 온실효과 : 온실효과(greenhouse effect)란 대기가스가 파장이 짧은 태양광선은 그대로 통과시키나 태양광에 의해 따뜻해진 지표가 방사하는 파장이 긴 적외선을 차단시켜 이 적외선 에너지를 오히려 지표로 재방사함으로써 가스들이 축적되어 마치 온실의 유리같은 효과를 내어 지구의 온도가 상승하는 현상을 말한다. 이러한 溫室效果의 주범은 주로 산업체에서 내뿜는 이산화탄소(CO2)로 알려져 있다. 석탄, 석유, 천연가스 등 화석연료의 과다사용과 삼림의 무분별한 파괴가 이산화탄소를 증가시키는 주원인이 된다.4. 酸性雨 : 산성비란 pH가 5.6이하인 빗물을 말한다. 주요 원인물질은 공장이나 자동차의 배기가스에서 나오는 황산화물과 질소산화물이다. 이 물질들 중 일부는 땅에 흡수되어 토양을 오염시키며 나머지는 대기에서 산화되어 강산인 황산과 질산으로 변해 비 또는 안개로 지상에 강하하여 피해를 일으킨다. 또한 산성비는 생활공간의 각종 콘크리트, 대리석, 금속철재의 구조물을 부식시키기도 하고 육상생태계와 토양미생물을 강타하기도 하면서 수중생태계에 유입되어 동식물성 플랑크톤 등 부착조류와 수생식물 및 低棲생물에 치명적인 타격을 주기도 한다.5. 황사현상 : 누런 흙먼지가 강한 편서풍에 실려 대기를 오염시키는 것이 黃砂現象이다. 황사현상의 발생원인은 발달한 저기압으로 발생된 강풍이다. 이로 인해 농작물의 기공을 막아 생육에 큰 지장을 준다.6. 광화학 스모그 : smog란 연기(smoke)와 안개(fog)의 합성어로 대기오염에 의해 나타나는 煙霧現象을 말한다. 스모그는 크게 두 종류로 나눌 수 있는데 첫째가 황산화물과 분진에 의한 런던형 스모그이고, 둘째는 여러 오염물질의 복합적인 光化學反應에 의한 로스앤젤레스형 스모그이다. 광화학 스모그는 눈병과 호흡기질환을 일으키고 식물의 성장을 방해하여 산림을 황폐화한다.7. 핵겨울 : 대규모의 화산폭발이나 핵폭발로 인한 한랭현상의 기상적176

자연과학| 2002.06.29| 7페이지| 1,000원| 조회(696)

대기오염, 환경, 환경오염, 공학

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항공사 전략적 제휴의 특성에 관한 연구

항공사 전략적 제휴의 특성에 관한 연구-글로벌 네트워크 형성을 중심으로-한국항공대학교 경영학과 교수 이윤철안산공과대학교 관광정보과 교수 김인주가톨릭대학교 경영학부 교수 이동현항공사 전략적 제휴의 특성에 관한 연구- 글로벌 네트워크 형성을 중심으로 -I. 서론세계항공운송시장 매출규모는 1997년 3,100억불에서 2005년경에는 4,600억불의 시장으로 성장할 전망이다. 특히 아시아-태평양 지역은 세계 평균인 5.5%보다 높은 년평균 8.5%의 성장률이 예상된다. 이에 따라 아시아 지역 항공사는 글로벌 경쟁에서 뒤쳐지지 않기 위해서 다각도의 협력 체계를 구축해야 할 것이다. 항공운송 산업은 국내 항공운송산업에서 국제 항공운송산업으로 확장되면서 산업의 특성상 국가간, 항공사간 협력의 필요성이 증대되었다. 이러한 국가간 거래의 증대는 항공사간의 상무협정(bi-lateral commercial agreement)을 더욱 빈번하게 하였으며 IATA(국제항공운송협회)와 같은 다자간 협의체의 역할이 강화되는 계기가 되었다.1950년대, 60년대의 항공사간 협정과 협약의 시대는 국내외적으로 항공운송산업 전반에 걸쳐 사업의 보호육성과 소비자 권리의 보호라는 두가지 측면에서의 규제를 잉태시키는 결과를 초래하였다. 그 후 규제의 시대는 다시 미국정부 주도하에 규제완화, 자유화, 민영화, 국제화의 시대로 발전하였다. 1978년 미국 행정부의 규제완화로 조성된 경쟁의 시대를 맞이하여 각국의 항공사들은 내부적으로 경영의 효율화를 기하고 외부적으로 전략적 제휴를 추구하게 되었다.1980년대 이전 항공사간의 협력 체계가 국가가 주도하는 하늘의 자유 체제를 위한 협력의 단계와 항공사간의 영업 편의성을 위한 초보적 단계의 협력 수준이었다면, 80년대 이후에 발생하기 시작하는 협력체계는 치열한 항공운송 시장에서 생존하기 위한 전략경영 차원에서의 제휴 현상으로 발전하기 시작하였다. 예컨대 규제완화는 경쟁을 격화시켰으며 경쟁의 결과 80년대 세계 항공운송업계는 약육강식의 현상으로 거대항공사(meg. 경쟁전략적 접근의 주된 관심은 기업의 전략적 행위가 기업의 경쟁적 지위에 어떠한 영향을 주는가 라는 연구질문에 집중되어 있다. 예컨대 거래비용이론은 생산량과 거래비용을 최소화하는 최적거래유형의 한 대안으로써 전략적 제휴현상을 설명하지만 전략적 행위이론은 한 기업이 경쟁관계에 있는 기업에 대해 경쟁적인 위치를 강화함으로써 이윤을 극대화하는 전략대안의 하나를 전략적 제휴현상을 설명하고 있다. 그러나 이 두 이론적 관점은 전략적 제휴현상을 설명하는데 있어서 보완적인 역할을 한다.많은 전략적 제휴는 시장진입을 막거나 경쟁자의 경쟁적 지위를 약화시키는 전략적 수단으로 사용된다. Vickers(1985)는 연구개발에서의 합작투자는 특허권의 선점을 통해 진입을 막는 수단으로 사용됨을 보였다. Vernon(1983)은 합작투자를 포함하는 전략적 제휴가, 특히 기업들간의 상호의존성을 조정함으로써 이점을 얻을 수 있음에도 불구하고 공모하기 어려운, 중간정도 수준의 집중도를 보이는 산업에서는 전략적 불확실성을 회피하는 방어적 수단으로 사용될 수 있다고 주장한 바 있다. 요약하면 경쟁전략적 관점에서의 전략적 제휴는 기업이 시장에서 경쟁자에 비해 우월한 경쟁적 지위를 가지기 위한 전략대안이 된다. 전략적 제휴는 경쟁자간의 제휴를 통해 경쟁을 과점화 하거나 수직적 통합을 통해 상류와 하류에서 경쟁자를 제압할 수 있는 파워를 가지거나 또는 신규진입자의 시장진입을 막는 등의 역할을 한다.전략적 제휴를 포함한 기업간 관계를 설명하는 이론적 관점들 중에서 최근에 학문적으로 큰 관심을 끌고 있는 것은 조직적 학습이론의 관점이다. Kogut(1988)의 조직적 학습이론관점에 따르면 전략적 제휴는 기업이 학습을 하거나 기업의 역량을 계속 보유하기 위하여 사용하는 수단이다. 즉, 기업은 지식이나 역량을 기반으로 구성된다. 그리고 이러한 지식이나 역량은 기업의 경계 밖으로 쉽게 확산되지 않는 특성을 가지고 있다. 지식은 특히 기술적인 지식일 경우에 암묵적이다(Polanyi,1958). 전략적 제휴 공용, 공동 마케팅, 상용우대권의 공용 등을 통하여 소비자들에게 매듭 없는 서비스를 제공한다. 모든 업무 목적상 소비자 및 여행대리점에 관한 한 그것은 하나의 항공사를 이용하는 것과 동일하다. 글로벌 제휴 네트워크를 형성한 제휴항공사는 또한 효율성 제고 및 서비스 품질 기준에의 부합을 위한 활동을 공동으로 행할 수 있는데, 여기에는 항공기 및 연료의 구입, 중요한 정비, 컴퓨터 시스템, 승무원 및 기타 직원의 교육훈련 등과 같은 것들이 포함된다.제휴에는 두 가지 일반적 형태가 예상되는데 몇몇 제휴는 이러한 두 가지 형태의 혼합된 형태로 나타난다. 첫째, 1개의 초대형 항공사(상위 항공사)가 각 대륙의 몇몇의 소형 파트너(하위 항공사)와의 결합을 이룬다. 상위 항공사는 항공망의 정책, 컴퓨터예약시스템, 가격, 좌석공급의 결정을 포함하여 대부분의 장거리 국제노선을 제공하며 노선망의 주요 허브공항을 운영하게 된다. 둘째, 각 대륙에서부터 1개씩의 대형 상위 항공사간의 제휴를 형성한다. 상위 항공사는 그 대륙의 하위 항공사들의 실질적 주주이며, 대륙 중심공항의 운영을 포함한 대륙내의 지선망을 효과적으로 운영하는 책임을 진다. 이런 제휴형태에서 각 상위 항공사는 그 대륙에서 주요 노선망과 주요시장 점유율을 가지고 있기 때문에 전세계적인 노선망의 구축은 세계 항공운송시장의 점유율을 확대할 수 있다.2. 항공사 글로벌 네트워크 형성 요인(1) 대륙간 항공자유화 블록의 형성북미, 유럽 및 아시아에서 점차 개방화는 계속될 것으로 전망된다. 이의 궁극적인 목적은 각 대륙 내에서의 항공자유화체제로써, 이 경우 모든 항공사들은 대륙내의 어떠한 도시사이에서도 자유로이 서비스를 제공하게 된다. 예를 들면, 캐나다와 미국은 현재 교통경계를 실질적으로 개방한다는 항공서비스의 목적을 명백히 하는 항공 쌍무협정을 다시 협상하고 있다. 캐나다-미국간의 자유무역협정이 실현됨에 따라 이들 두 국가는 필연적으로 완전항공자유화체제로 나가게 될 것이다. 동남아시아연합(ASEAN)은 동 지역에 있어서 대표 항공사들이 모여 서로의 네트워크와 대고객 프로그램을 공유하는 새로운 체계로 이미 돌입하였다.상기 제휴의 패턴을 살펴보면 스타(Star), 원월드(Oneworld) 제휴는 각사의 특징을 유지하면서 매듭 없는 서비스(Seamless Service), 상용고객우대제도(FFP) 제휴 및 서비스 절차 통일에 중점을 두고 있고, 노스웨스트/KLM 제휴, 유나이티드/루프트한자 제휴, 델타/스위스 에어/오스트리안 에어라인/사베나 제휴, 유나이티드/캐나다 에어 제휴 등은 미국 정부의 반독점금지 면제(Anti-Trust Immunity) 획득을 통한 공동 마케팅에 치중하고 있다. 현재 마케팅 제휴가 선호되고 있기는 하지만 노스웨스트/ 컨티넨탈 제휴는 지분참여를 통한 실질적 합병 형태의 제휴 구축을 시도중이며, 글로벌 제휴와 함께 개별 항공사간 특정노선 제휴운항도 지속적으로 강화하고 있다.항공사들의 글로벌 제휴의 목적은 비용절감과 대고객 서비스의 향상에 있다. 대고객 서비스의 향상을 위한 대표적인 방법은 마일리지 프로그램 공유, 제휴 파트너사의 노선을 포함한 지역에서의 원활한 환승과 공항 라운지 공동이용, 일괄 탑승 서비스(through check-in) 등이다. 지금과 같이 마찬가지로 향후에도 글로벌제휴 그룹에 동참하는 항공사들은 더욱 증가할 것이다. 그리고 전략적 제휴는 두 항공사간의 좌석공유나 상용고객우대제도 교환과 같은 단순한 항공사간의 협력체제를 뛰어넘어 공동스케쥴과 공동마케팅 등을 통해 항공사들이 마치 하나의 연합체로 영업활동을 하는 것을 말한다.1997년 이후 주로 거대 항공사를 중심으로 세계 항공운송산업의 국제적 네트워크를 구성하는 전략적 제휴 그룹이 형성되기 시작하였다. 그러나 지금은 전 세계 모든 항공사들이 글로벌 제휴 그룹에 의한 세계적인 항공운송망의 형성을 꾀하고 있다. 다음은 세계 4대 글로벌 제휴 그룹이다.(1) 아틀란틱 엑설런스/퀄리 플라이어(Atlantic Excellence/Qualiflyer)델타 에어라인즈가 주도하고 있는 아틀란틱 엑셀런스)을 위해 제휴를 하게 된다는 이론은 전략적 제휴에 있어서의 글로벌 네트워크의 형성의 중요성을 나타내고 있으며 이들 상호 관계에서 오는 특성의 차이를 분석하는 토대를 마련하고 있다. 따라서 글로벌 제휴그룹의 네트워크 형태에 따라 제휴의 특성이 어떻게 달라지는가를 보기 위해 다음과 같이 가설을 설정하였다.구 분가설 내용가설 1글로벌 네트워크 몰입도는 제휴의 연결강도, 지리적연결, 제휴지속년수에 따라 유의미한 차이가 있을것이다.가설 1-1연결강도가 높은 제휴일수록 글로벌 네트워크의 몰입도가 높을 것이다.가설 1-2지릭적 연결 특성에 따라 글로벌 네트워크의 몰입도에 에 차이가 있을 것이다.가설 1-3지속년수가 긴 제휴일수록 글로벌 네트워크의 몰입도가 높을 것이다.(2) 지분소유 여부에 따른 전략적 제휴의 특성항공사간 전략적 제휴는 1990년 이전의 지분소유를 통한 자본제휴의 협력관계에서 출발하여, 1990년대부터 서서히 단순 특정 노선에서의 협정으로 시작되었다. 노선 수입 공유나 좌석할당제도 같은 상무협정 수준에서 현재는 전 분야에 이르는 다양한 형태의 전략적 제휴의 형태를 띠고 있다. 제휴의 유형은 곧 제휴내용을 의미한다. 제휴는 제휴의 내용에 따라 그 몰입도에 차이를 나타낸다. 즉 몰입도가 점점 강해지는 순서에 따라 경영관리 제휴, 특정 노선 제휴, 코드쉐어링, 포괄적 마케팅 제휴, 자원공유 제휴, 지분소유 제휴로 구분한다. 전략적 제휴를 연구하는 학자들은 각기 다른 분석기준을 적용함으로써 여러 가지의 유형을 구분하고 있다.지분소유 제휴는 Faulker의 상호의존성에 의한 제휴 유형의 분류중 상호 의존성이 가장 강한 제휴에 속하며, 1990년 이전부터 서서히 형성되기 시작한 제휴의 전신으로서 선진국 항공사와 후진국 항공사간의 여러 협력 형태에서 수반되어 탄생되었다. 장기적인 시간개념을 가지고 형성되는 제휴로서 기업간의 강점을 더해주고 약점을 보완해 줄 수 있을 때 성립된다. 그러나 항공사간의 지분 교환이나 자본참여를 통한 제휴라는 측면에서 다소의 위험성을 내포하%*P

경영/경제| 2002.06.28| 34페이지| 1,000원| 조회(678)

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