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신입사원의 자세와 업무태도

1. 신입사원의 회사생활1. 비즈니스문장의 기본비즈니스 문서에 관해서는 개성을 나타내지 않는다.포맷에 충실하게 간결히 쓰는 것을 명심한다.비즈니스 문서에는 몇 가지 기본이 있습니다. 그 기본에 충실하게 쓰는 것이 중요합니다. 비즈니스 문서에 관해서는 무리하게 개성을 나타내려 하지말고, 포맷에 충실하게 간결히 알기 쉽게 쓰는 것을 명심해야 합니다.2. 진정한 플러스사고Point 1. 플러스라고 생각되는 것에 마이너스가 있고, 마이너스라고 생각되는 것에 플러스가 있다.Point 2. 마이너스면을 잘 보고 플러스면을 살리는 사고방식이 '플러스 사고'한때 '플러스사고'라는 말이 유행했습니다. '마이너스 사고'에 비하면 훌륭한 것입니다. 하지만 여기서는 '플러스사고'는 조금 다릅니다. 사물에 플러스와 마이너스가 있다는 것은 밸런스법(전술)에서 이야기했습니다. 언뜻 보면 플러스만이라고 생각되는 것에도 마이너스는 있는 법입니다.3. 일의 중요도의 크고작음을 생각한다. '근간법'문제의 우선순위를 판별하여 크고 긴급한 문제부터 해결한다.'뿌리는 지키고 줄기는 흥정, 가지는 양보한다'라고 기억해둔다.비즈니스에 대응하는 것은 다양한 문제해결에 돌입하는 것과 거의 같은 의미입니다. 문제가 생겼을 때에 단적으로 '문제'라고 처리해버리지 말고 중요도로 나누는 습관을 들인다. 이것을 판단할 수 있게 되면 비즈니스 맨으로서 제 몫을 할 수 있을 정도로 성장했다는 것입니다.4. 냉철하게 사물을 생각하는 방법 '밸런스법'플러스면과 마이너스면을 가로·세로·사선의 비교로 이야기하면 설득력이 증가한다.플러스면과 마이너스면만으로 판단하는 것은 잘못이다.우리들은 업무에서도 사전인 일에서도 가능한 한 사물을 냉철하게 객관적으로 생각하도록 노력합니다. 그러나 그것은 의외로 어렵습니다. 깊은 생각이나 희망, 불안 등이 뒤섞여 잘못된 판단을 내리기 쉽기 때문입니다. 그래서 가능한 한 냉정하게 사물을 생각하는 방법의 하나로서 '밸런스법'을 소개합니다.이것은 '그것을 했을 경우의 좋은 면과 나쁜면'과 '그것을 중에 자기가 이해할 수 있는 범위에서 자기 스타일로 간략화시킵니다. 예를 들면 방문을 ↑, 내방을 ↓, 별도의 장소에서의 만남은 → 등이라고 결정해두면 편리합니다. 키워드를 적을 수 있다는 것은 말하자면 문자으이 작은 제목을 생각하는 것으로 내용을 제대로 이해하고 정리할 수 있다는 증거입니다. 날짜나 금액, 전화번호 등은 정확하게 씁니다. 이것은 다시 묻더라도 정확하게 써야만 합니다. 메모에는 날짜, 장소, 상대 등도 명기해 둡시다. 꼭 도움이 될 때가 옵니다. 분류할 아이디어 박스 등을 준비해두면 좋습니다. 동료 등에게 건넬 경우의 메모는 다릅니다. 최대한 간결하게 5W2H를 넣어 읽기 쉬운 문자로 씁니다.9. 실패도 성공도 반성하자결과에 관계없이 무언가를 끝냈을 때 반성한다.결과를 교재로 삼고 프로세스를 중심으로 분석해 검토한다.반성은 항상 필요합니다. 학창시절 반성이라는 것은 대개 실패했을 때 결과에 대해 반성한다는 형태입니다. 아이가 부모에게 혼난 뒤 반성하는 것과 같습니다. 사회인의 반성은 다릅니다. 성공이나 실패에 관계없이 무언가를 끝냈을 때 하는 작업입니다.10. 일의 기본은 보고·연락·상담일의 기본은 보고·연락·상담보고·연락·상담을 빠지지 않도록 한다.자기의 판단으로 보고를 속이거나 지연시켜서는 안된다.조직에서의 일의 기본은 보고·연락·상담입니다.명령된 테마에 대해 행동한 성과의 보고입니다. 잘 됐으니까 보고한다. 잘 되지 않았으니까 보고를 꺼린다는 것은 안됩니다. 있는 그대로를 정해진 방법으로 빠르게 상사에게 보고해야 합니다. 이것은 종적인 커뮤니케이션입니다. 좋은 결과를 얻을 수 없다 하더라도 허위 보고를 하거나 보고를 지연시키는 이중의 위반입니다. 상사의 판단을 잘못하게 하는 일에도 연결되기 때문입니다. 잘 되지 않은 일을 솔직하게 말하면 상사는 용서해 줄 수 있겠지만 허위 보고나 일부러 보고를 지연시키는 것을 용서하는 상사는 없습니다. '실패의 2차 재해'를 부르기 때문입니다. 항상 적시에 결정된 방식으로 보고해 주십시오. 싫은 일에 등을 이것을 조직문화라고 합니다.매너에는 세계 어디에서도 통용되는 기본적인 것과 로컬에서 통용되는 것이 있습니다. 기본적인 것을 배우는 것은 필수 입니다. '배우는 것보다 익숙해져라' '로마에 가면 로마법을 따르라' 등 여러가지가 있습니다. 기본적인 것도 문화에 따라 배우려고 하면 모델은 얼마든지 있습니다.상사를 포함한 회사 내 사람들입니다. 전화응답, 상사와의 관계, 고객응대 등 필요한 것들은 흉내내어 봅시다. 우선 본받아야 할 선배를 선택합니다. 당당한 업무 태도로 상사와의 커뮤니케이션이 잘 되는 선배를 노려 흉내를 내는 것입니다. 그 선배는 꼭 회사의 업무 흐름을 잡고 있을 터이기 때문입니다. 좋은 선배가 발견되면 매너뿐 아니라 일하는 법도 흉내내 봅시다. 신봉하라는 뜻이 아니고 포인트를 발견하고 소화해서 본 받으라는 것입니다. 본 받아야 할 것은 사내에 한하지 않습니다. 고객의 대부분은 여러가지로 경험을 쌓고 있습니다. 각각에 인생관이나 식견을 가지고 있을 것입니다. 사회 생활의 많은 만남이 휴먼네트워크로 발전하는 것이기 때문에 그를 통해서도 배울 수 있습니다. 선배의 경우와 마찬가지로 '이사람이다'라고 판단되는 고객이 있다면 그 고객의 좋은 점을 흉내내 봅시다.2. 신입사원의 업무태도1. 의지하려는 마음을 버리자.- 주체성과 창조성은 수동적이어서는 터득할 수 없다.- 의지하려는 마음을 버리고 적극적으로 일을 하는 것이 중요하다.학창시절은 주어진 테마에 대해 배우고 테스트를 받거나 리포트를 제출하면 됐습니다. 즉 수동적이라 하더라도 해나갈 수 있었습니다. 사회에 나와도 기본적으로는 주어진 테마에 대응하는 것입니다만 현대의 비즈니스에서는 개인의 주체성과 창조성이 요구되고 있습니다. 이러한 것들은 일에 대해 수동적인 사람은 결코 익숙해질 수 없는 것들입니다.지금까지는 회사가 거의 준비해 주었습니다. 사내교육 메뉴얼, 영업 노하우 등 그저 그것들을 처리해가면 목표치를 달성하게 되고 평가도 받았습니다. 그러나 그것만으로는 안됩니다. 앞으로는 지금까지 이상으로 혹독 않고, 속이지 않고- 실수를 두려워하지 않고 적극적으로 일을 한다.- 실수를 속이지 않고 바로 보고한다.실수(miss)가 없는 것보다 좋은 것은 없습니다. 그렇다면 실수는 제로가 가장 좋은가 하면, 꼭 그렇다고도 말할 수 없습니다. No-miss에 구애받은 나머지, 적극적으로 일을 할 수 없게 되어 버리기 때문입니다. 그러면 어떻게 하면 좋을까요? 베스트에 가까운 베타를 찾아봅시다. 옛날에 공자가 실수를 했을 때의 처리법을 제자로부터 질문받고 다음과 같이 말했습니다.'어떤 사람이라도 실수를 범한다. 범하는 것은 어쩔 수가 없다. 문제는 처리 방법이다. 거기서 하찮은 사람과 훌륭한 사람과의차이가 나온다' (논어 )어디가 어떻게 다를까요? '하찮은 사람이 실수를 범하면 우선 숨기려 한다. 그래서 문제가 부풀어져서 해결하기 어렵게 된다. 훌륭한 사람은 실수를 범하면 실수를 범한 것을 숨기지 않는다. 솔직하게 인정한 다음 빨리 선후처리를 한다. 그래서 2차 재해를 일으키는 일은 좀처럼 없다'이 가르침은 오늘날에도 통용됩니다. 정보공개의 중요함은 TV나 신문에서도 반복해 말합니다.실수를 숨기는 것으로 자기만이 아니라 회사째 몽땅 대사건에 몰아넣는 일도 있습니다. 미스가 생겼을 때에 제일 먼저 해야하는 것은 직속 상사에게 보고한다는 것입니다. 사죄하는 것은 그 다음입니다. 직속 상사가 부재일 때는 다른 상사에게 보고합니다. 그때 중요한 것은 사고를 일으켰다는 '사실'입니다. 이 첫 보고로 인해 상사가 '2차 재해'를 최소한으로 막을 수 있습니다. 그때 '왜'라는 이유나 장황한 '사죄의 말'은 우선 필요없습니다. 혼나는 것은 당연합니다.그 다음 보고에서 실수의 프로세스나 이유, 응급처리를 한 내용, 사죄의 말이 필요합니다. 변명은 가장 나중에, 가능하면 말하지 않고 수습하는 것이 좋습니다.6. 준비는 세심하게, 행동은 대담하게- 가능한 한 철저하게 준비를 한다.- 망설이지 말고 임기응변으로 행동한다.'숙고단행'이라는 말이 있습니다. 이는 일의 진행 방법을 간결하게 표현하 찬성할 수 있는 부분을 찾습니다. 그것이 있으면 부분찬성, 부분반대가 되어 반대도 꾀 누그러집니다. 찬성할 수 있는 부분이 전혀 없는 경우는 반대하는 것은 제안에 국한시키고 인품이나 인격에 대한 반대가 아니라는 것을 분명히 전달합니다. 반대하는 경우는 단순한 반대가 아니라 대안을 가져야만 합니다. 중요한 것은 밀어붙이는 듯한 인상은 주어서는 안됩니다. 이런 시시비비의 자세를 견지하면 적이 생기기 어렵고 대립하는 입장이라도 서로 이해할 수 있을 것입니다.2. 클레임 처리의 마음가짐초기의 대응에 성의를 가지는 것이 중요상대의 손해면과 감정면으로 나누어 대응한다.클레임은 언제 어디서 발생할지 모르는 것입니다. 최종 처리를 상사의 손을 빌리는 일도 있겠지만 중요한 것은 초기 대응입니다. 악화된 클레임의 대부분은 초기 대응의 실패에 의한 것입니다. 말하자면 초기 소화에 실패해서 대형화재가 되는 것입니다. 클레임을 거는 사람의 입장에 서서 생각해봐 주십시오. '모처럼 돈을 내서 샀는데 기대에 훨씬 못 미친다. 손해봤다'라는 주판 계산과 화났다는 기분. 이 두가지가 뒤섞여진 것입니다. 이 '기분'의 해결이 제일 먼저입니다. 어느 악화된 클레임에 사장이 직접 가서 사죄를 하자 '처음부터 그 한마디가 있었더라면 더 빨리 해결되었을 텐데'라는 분위기와 함꼐 클레임이 없어진 일도 있습니다. 인간은 감정의 동물입니다.상대의 기분은 100% 받아들입시다. 말, 자세, 표정, 목소리, 이 전부에 사죄하는 기분을 담아 받아들이십시오. 변명은 금물입니다. 상대측에 사실 오해가 있다 하더라도 이걸 지적하면 안됩니다. 정말 오해라면 이치상으로는 상대방이 질 것입니다. 이렇게 되면 한층 감정으로 공격해오게 되고 최악의 상황이 됩니다.우선은 트러블로 화가 나게 된 상황을 무조건 사죄합니다. 상대의 감정이 가라앉으면 '득실'을 교섭합니다. 여기서 부터는 상사가 나올 차례입니다만 자기가 처리하는 경우를 위해 마음가짐을 말해둡니다. '상대의 구체적인 손해'와 '감정적으로 참을 수 없다'는 부분을 나합니다.

사회과학| 2011.08.01| 18페이지| 2,000원| 조회(1,177)

신입사원의 자세, 신입사원 업무태도, 신입사원 인간관계

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선급유지

< ITC Hulls-1983의 구조와 Class Maintenance Certificate의 관계 >1. ITC Hulls-83의 개념 및 구조1> ITC Hulls-1983 (신협회기간약관선박,1983)의 개념: 런던보험자협회(Institute of London Underwriter : I.L.U)에서 수차례에 걸쳐 1983년에 제정한 약관으로 전세계적으로 가장 많이 사용되며 대부분의 선박보험약관은 ITC-HULLS를 기본으로 하여 변화.2> ITC Hulls-1983 (신협회기간약관선박,1983)의 구조: Institute Time Clause-Hulls, 1/10/83은 대표적인 선체 기간 보험의 약관으로 총 26개조항으로 구성. 항해의 개념과 종료의 조건, 공제금액, 담보내용 및 면책위험 등이 명시.1) 담보내용1. 보상하는 손해: 약관상 열거된 위험에 기인한 다음의 손해① 전손② 단독해손③ 공동해손 분담금④ 충돌손해 배상금의 3/4 - 특약으로 4/4를 가입하거나 P&I 보험에 가입함으로써4/1도 보상가능⑤ 손해방지비용2. 보상하지 않는 손해① 충돌손해배상금의 1/4 (특약으로 4/4가입하지 않은 경우, P&I Club에서 1/4 보상)② 전손 및 추정전손을 제외한 1사고당 공제액③ 피보험선박의 자연소모④ 피보험자의 고의적 나태로 인한 손해2) 면책위험: 면책위험에는 크게 절대적인 면책위험과 상대적인 면책위험으로 나뉘는데, 상대적인 면책위험은 계약자가 추가보험료를 납입함으로써 선택담보가 가능한 위험으로 그 대표적인 위험이 전쟁위험.반면, 절대적인 면책위험은 어떠한 경우에도 담보될 수 없는 성격의 위험으로 계약자의 고의, 사기 등이 대표적인 절대적인 면책위험에 속함.1. 전쟁위험 (제 23조): Institute War and Strikes Clause(Hull-Time) 등 별도의 전쟁보험으로 담보2. 동맹파업위험 (제 24조): 전쟁위험에서 담보3. 악의행위위험 (제 25조): 악의적으로 또는 정치적 동기를 목적으로 행동하는 자에 의해서 발생된 손해는보상하지 않으나 전쟁보험에서 담보하는 경우도 있음4. 원자핵위험 (제 26조): 원자핵무기로 인한 손해는 어떠한 경우도 보상되지 않음. (전쟁보험에서도 무담보)병기가 아닌 원자로의 파괴로 인한 직접손해는 보상. (ITC-Hulls 제 6조)3) 충돌손해배상책임 공제금액: 공제금액의 적용은 전손(Total Loss; TL)과 추정전손(Constructive Total Loss; CTL)을 제외한 모든 손해에 대하여 별도로 약정한 공제액을 차감하고 그 차액을 적용하는 방식이며, 손해방지비용에 대해서도 미적용.2. Classification Society의 의의 및 역할1> Classification Society의 의의1) 배가 외항(外航)할 수 있다는 보증을 해주는 곳으로 주로 해상보험업자나 화주(貨主)의 편의를 도모하는 측면에서 선박을 매매할 때나 대차(貸借)할 때의 평가기준이 됨.2) 부보 대상 선박에 대한 보험금과 보험료를 책정하기 위해 대상 선박의 조선소, 선령, 의장품의 양부를 조사하며 등급을 정하는 일을 하는 곳.3) 선박의 구조, 강도, 조선재료, 의장품, 선용품, 제조의 선행적 규칙을 제정하여 선박의 안전을 보장할 뿐 아니라 조선공업과 관련공업 발전의 선도적 역할.선급이 행한 검사 결과는 선박보험과 관련이 있어서 조선업자, 선주, 보험업자간에 이해가 얽혀 있으므로 중립적 입장에서 선박의 안전성을 판정하는 공신력을 생명으로 하고 있음. 따라서 검사를 행하는 선박전문가의 자질과 능력이 선박에 미치는 영향은 절대적임.2> Classification Society의 역할: 국가별로 다소의 차이는 있으나 공통점을 요약, 정리하면 다음과 같음.1) 해상에 있어서의 인명과 재산의 보호를 목적2) 선박관계자의 이익 증진을 도모3) 선박에 관한 각종 기술 규칙을 제정4) 선주, 조선업자, 보험업자의 어느 쪽에도 편중되지 않는 공정한 제3자적 입장에서 선박의 설계부터 완공 시까지 규칙에 의하여 구조 강도를 검사5) 이와 함께 규칙에 합격한 선박을 선급에 등록6) 취항 후에도 제3자적 입장에서 정기적 검사를 시행하여 감항성을 확인하고 필요에 따라 보수를 권고선급을 보유하고 있다 하더라도 어느 나라의 선급이든 모두 인정하는 것이 아니고 국제적으로 IACS(International Association of Classification Socities, 국제선급협회조합)의 정회원 선급협회인 세계 11개 선급협회의 선급을 보유한 경우에 한하여 선급이 있는 것으로 인정.3> Class Maintenance Certificate (선급유지증명서): 선급유지증명서로 선급검사를 통해서 해당 선박이 선급보유에 대한 아무런 결격사유가 없고, 감항성 여부 문제가 없음을 입증해 주는 증명서.긴급시에는 선급보유의 확인과 보험사고 발생시각까지 선급보유에 대한 아무런 결격사유가 없음을 인정하는 전문에 의해서 대체될 수도 있음.물론 이러한 선급유지증명서는 선급협회에서 지시하는 정기검사 및 임시검사를 통해서 그 심사에 합격했을 경우에 한하여 이루어 짐.2. ITC Hulls의 구조와 Class Maintenance Certificate의 관계1> ITC Hull-1983의 구조와 Class Maintenance Certificate의 관계: ITC Hull-1983의 ‘제 4조항 종료’에 따르면 ‘선박의 선급협회의 변경, 또는 선박의 선급 변경, 일시정시, 중지, 탈급 또는 만기인 경우’에는 선박보험이 자동 종료.본 조항은 최우선 조항으로서 본 약관상 여타의 조항보다 최우선으로 적용.또 선급 검사 시 발견된 권고 사항을 지키지 못해서 그로 야기한 사고가 발생한 경우에도 담보 받지 못함.2> ITC Hulls-1995의 구조와 Class Maintenance Certificate의 관계: ITC Hull-1983(신협회기간약관)은 후에 1995년 11월 1일자로 런던보험시장에서 그 일부가 개정되어 1995년 개정약관은 해운관계법규 및 선박 운항관리상의 변화를 반영하기 위한 규정을 삽입.그 중에서 ITC Hull-1983에 없었던 선급약관(Classification Clause)을 제 4조에 신설함에 따라 전체 27개의 약관으로 구성.‘제 4조 선급유지 및 선급권고사항 충족의무’와 함께 ‘제 5조 종료’ 조항에서는 선급의 정기적 검사를 기한내에 받지 않는 경우도 추가로 자동종료(단, 검사에 대한 기한연장을 선급협회로부터 받는 경우 제외)된다고 명시.3. Class Maintenance Certificate가 요구되는 경우1> 보험자(보험사)에서 요구하는 경우: 보험자는 피보험목적물의 위험 정도에 따라서 담보조건과 보험료를 책정하는데, 해당 선박의 항해에 있어 안정성이 선급에 의해 유지되고 있다는 증거로 요구.사고가 발생했을 경우에는, 사고발생 전까지 해당 선박은 선급을 유지 및 권고사항을 충족시켰기 때문에 우연한 사고임을 입증하는 증서.선박보험에서 실무적으로 많이 이용되는 선급유지 및 검사와 관련된 담보 종류.1) 선급유지담보-보험자가 인정할 수 있는 선급협회의 선급 취득 및 유지를 담보조건으로 하는 것. 현재 국제선급협회의 정회원 11개 선급만이 인정.(당해 선급의 모든 권고사항을 충족할 것)2) 감항성담보 – 보험자가 지정하는 검사기관의 규정에서 정하는 연차검사에 준하는 검사를 위험 개시일전에 반드시 받아야 하고, 향후 1년마다 정기적으로 수검 하고 이에 따른 권고사항을 준수하는 담보.3) 현장검사담보– 부보된 선박이 노령선인 경우, 보험계약자가 담보조건을 확대한 경우 또는 새로 보험계약을 체결할 경우 선박의 하자 및 기존의 손상부위와 정도를 현장검사를 통하여 확인하는 담보.2> Financier가 요구하는 경우: 선박의 매매 또는 건조를 위해서 상당한 금액을 차용해 준 또는 은행 같은 금융기관이선급유지증서를 요구. 이 경우에는 해당선박이 선급에 의해서 잘 유지되고 있으므로 사고로 인한 파산의 위험이 적다는 것을 암시하는 기능.1. ITC-Hulls 83 제 6조 위험 조항에 열거된 위험.

경영/경제| 2011.08.01| 5페이지| 1,500원| 조회(433)

선급유지 ITC-HULL 83

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선급 및 선급협회에 관한 보고서

1. 선급의 개념배가 외항(外航)할 수 있다는 보증이다. 주로 해상보험업자나 화주(貨主)의 편의를 도모하기 위한 것으로, 선박을 매매할 때나 대차(貸借)할 때의 평가기준이 된다. 또 부보 대상 선박에 대한 보험금과 보험료를 책정하기 위해 대상 선박의 조선소, 선령, 의장품의 양부를 조사하며 등급을 정하는 일을 하는 곳이다.2. 최초의 선급1760년에 해상보험의 요구에서 출발하여 상업적 기반에서 완성된 현 영국 로이즈선급의 전신이 최초의 선급이다. 18 세기 중엽 영국의 해상보험업자들이 자국의 상선에 관한 정보를 필요로 하면서부터 선급이란 조직이 생겨나기 시작됐다. 당시 보험업자들은 배를 보지도 못하고 우열의 판단도 할 수 없는 상태에서 보험을 인수하는 경우가 많았고 또 악덕 선주들은 노후선을 좋은 배인 것처럼 속이고 고의로 침몰시켜 막대한 보험금을 타내는 사기행위도 빈번했다. 오늘날에도 이같은 사례가 있어서 이를 막기 위해 보험업자들은 선박에 대한 전문적 지식과 경험이 풍부한 퇴역선장이나 배 목수들로 구성된 기술단체를 발족시키고 선박의 등급을 정하는 작업을 시작한 것이다.3. 선급의 의의선박의 발달과 함께 선급의 검사 기술도 발달해 왔는데, 200여년의 경험과 축적된 기술은 오늘날 선박의 구조, 강도, 조선재료, 의장품, 선용품, 제조의 선행적 규칙을 제정하여 선박의 안전을 보장할 뿐 아니라 조선공업과 관련공업 발전의 선도적 역할을 하고 있다는데 선급의 의의가 있다.4. 선급의 판정선급이 행한 검사 결과는 선박보험과 관련이 있어서 조선업자, 선주, 보험업자간에 이해가 얽혀 있으므로 엄정 중립적 입장에서 선박의 양부를 판정하는 공신력을 생명으로 하고 있다. 따라서 검사를 행하는 선박전문가의 자질과 능력이 선박에 미치는 영향은 절대적이라고 하겠다.6. 선급이 행하는 주요 업무국가별로 다소의 차이는 있으나 공통점을 요약, 정리하면 다음과 같다.1) 해상에 있어서의 인명과 재산의 보호를 목적2) 선박관계자의 이익 증진을 도모3) 선박에 관한 각종 기술 규칙을 제정4) 선주, 조선업자, 보험업자의 어느 쪽에도 편중되지 않는 공정한 제3자적 입장에서 선박의 설계부터 완공 시까지 규칙에 의하여 구조 강도를 검사5) 이와 함께 규칙에 합격한 선박을 선급에 등록6) 취항 후에도 제3자적 입장에서 정기적 검사를 시행하여 가항성을 확인하고 필요에 따라 보수를 권고이외에도 각국 정부는 선급의 기술능력과 공신력을 인정하여 국제 만재흘수 수선 협약, 해상인명안전 협약 등 국제협약에 의한 검사와 증서발행 권한도 위임하고 있다.7. 국제선급 연합(International Association of Classification Societies:IACS)국제선급 연합에는 한국선급을 비롯해 세계 11개 선급이 등록되어 있다. IACS는 각국의 선급에 대한 검사를 보고 있으며 이 검사 결과에 따라 그 선급의 위상이 정해진다. IACS의 감사 기준은 까다롭기로 유명한데 ISO(국제표준화기구) 기구 9000시리즈에 따른 품질보증제도로 선급자질인증제도(QSCS)의 인정서를 취득해야 한다.선급업무가 제조업체의 품질보증과는 성격이 다른 만큼 선진선급들 중에서도 LR, ABS, DnV 등 3개 선급만이 이 제도를 시행한 경험이 있다.IACS 회원 선급은 다음과 같다.1) ABS (American Bureau of Shipping)-미국2) NK (Nippon Kaiji Kyokai)-일본3) GL (Germanischer Lloyd)-독일4) BV (Bureau Veritas)-프랑스5) RI (Registro Italiano Novale)-이태리6) LR (Lloyd’s Register of Shipping)-영국7) DnV (Det norske Veritas)-노르웨이8) RS(USSR Register of Shipping)-러시아9) PRS (Polski Register Statkow)-폴란드10) ZC (China Classification Society)-중국11) KR (Korean Register of Shipping)-한국

경영/경제| 2011.08.01| 2페이지| 1,000원| 조회(279)

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< International Salvage Company에 대한 조사 >1. 개념 및 ITC Hulls-83에 명시된 구조 관련 약관1) 개념: 해난에 놓인 선박이나 적하 등을 구조하는 것을 해난구조라고 한다. 해난구조는 사적의무 없이 제 3자가 구조한 순수구조와 계약을 체결하고 이에 따라 구조한 계약구조로 분류할 수 있다.2) ITC Hulls-83의 약관 중에서 11조항 공동해손 및 구조에 보면 “이 보험은 선박의 구조, 구조비 그리고 공동해손의 분담분을 보상하며, 일부 보험에서는 감액된 비율로 보상한다. 그러나 선박의 공동해손희생의 경우에는 다른 당사자에 대해 공동해손분담 청구권 없이 손실 전액을 보상한다”고 나와있다.이 때 주의할 점은 선박보험에서 추가 담보없이 자동으로 담보해 줄 수 있는 범위는 ‘최초의 안전한 항구’까지이다. 즉 해당 위험으로부터 벗어날 수 있는 가장 인접한 항구까지를 구조비를 담보하는 것이다.만약 가까운 최초의 항구로 예인하지 않고 수리 등의 목적으로 원격지의 항구로 예인하면서 별도의 추가보험을 가입하지 않은 채 추가 사고가 발생하면 보험자의 책임이 없음을 유의해야 한다.2. 계약구조의 형태해난구조는 순수구조와 계약구조로 나뉘지만, 여기서는 해상보험과 밀접한 관련이 있는 계약구조의 형태만을 살펴보기로 한다.전문구조업자나 구조가 가능한 다른 선박소유자 등과 체결한 구조계약에 따라 해난에 놓인 선박이나 적하 등을 구조하는 것을 계약구조라 하고, 이는 구조비의 방법에 따라 다음 3가지 형태로 분류할 수 있다.1) 로이드 표준양식에 의한 계약의 분류 (Lloyd’s Open Form Contract): 구조비를 계약시에 확정하지 않고, 구조 후 당사자의 합의에 의하도록 하고 있는 계약형태이다. 이 계약은 구조가 긴급하게 필요하나 양 당사자간에 구조비의 결정에 합의가 이루어지지 않는 경우에 채택하는 경우가 많다. No Cure No Pay Basis로 해서 불성공무보수의 원칙에 따라 구조에 성공하지 못한 경우에 구조비를 청구할 수 없는 형태의 구조계약이다. 이와 같은 형태의 구조계약을 체결하는 것은 구조의 가능성이 적은 경우에 많이 채택하는데 이 구조계약의 형태에서 만약 구조에 성공하는 경우에는 그 구조비가 상당한 것이 일반적이다. 이러한 형태의 표준서식으로 런던 로이드에서 제정된 것이 Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement이다.2) 합계액 확정 계약 (Lump-sum Basis Contract): 계약시 구조비를 확정하는 형태의 구조계약으로 구조비의 총액을 정하고 이를 구조비로 지급하는 형태의 계약이다. International Ocean Agreement (Lump-sum)에서 이 계약의 형태를 취하고 있는데, 이 계약은 구조는 가능하나 상당한 기일이 소요될 것으로 보이며 그 기간을 예측하기 어려운 경우에 취하는 계약의 형태이다. 구조된 선박의 상황이 특별히 어렵지 않다면 대부분 이 Lump-sum Basis Contract를 채택하고 있다.3) 일비 확정 계약 (Daily Hire Basis Contract): 구조계약 체결시에 1일 구조비를 정하고 총구조비용은 총 구조기간에 계약에서 정한 1일 구조비를 곱하여 산정한 금액을 구조비로 지급하는 계약의 형태이다. 구조가 가능하고 또 그 기간이 단기간인 경우에 취하는 계약의 형태이다. International Ocean Towage Agreement (Daily Hire)에서 이 계약의 형태를 취하고 있다.위에서 기술하고 있는 계약의 형태들이 독립적으로 존재하는 것이 아니고, 또 구조 계약은 어떤 요식을 요하는 것이 아니므로 위에서 예시적으로 소개한 계약 이외에 양 당사자가 문서에 의하든 구두에 의하든 또 자신들이 보기에 적합한 형태를 취하면 된다.3. International Salvage Union (국제구조협회)1) 개념 및 의의: 국제구조협회는 해난구조업에 종사하는 29개국 54개 회원사들의 이익을 대변하는 단체로 선박구조와 오염방지에 주목할만한 실적과 전문 구조자로서 기대되는 고도의 기술을 보유한 전세계적으로 우수한 소수 특정 선박구조업체만이 정회원(Full Member)으로 참여할 수 있다. 2004년 부터는 P&I Club, 해상보험회사, 해상법률회사, 항만당국, 선주, 환경단체, 방제전문업체 등 선박구조와 관련한 기관 또는 전문단체에 국제구조협회의 준회원(Associate Member)로서 참여할 수 있는 기회가 주어지고 있다. INTERTANKO, INTERCARGO, BIMCO 등 30여 기관 및 회사가 준회원으로 활동하고 있다.2) 설립 목적1. 해상에서 위험에 처해있는 생명과 재산을 구조하면서 동시에 해양환경훼손을 경감,방지한다.2. 정회원 및 준회원 상호간의 협력과 유익한 업무관계를 형성하고 발전시킨다.3. 해난구조산업에 영향을 미치는 여하한 문제에 대하여 고찰하고 공동의 행동을 취하여해난구조자들간의 연합을 도모한다.4. 해난구조산업에 관련한 계약. 기타문서의 표준화와 개선발전을 위해 일한다.5. 적절하지 못하고 잘못된 또는 I.S.U에 정보가 될 만한 실무사례를 회원간에 교환한다.6. 해난구조산업에 이해관계가 있는 타 협회와 상호협력한다.7. 바람직하고 적절한 또한 해난구조산업의 극대 이익을 위한 조치들을 취한다.8. 법적 또는 업무 분쟁에 휘말린 회원사들을 적극적으로 지원하는 데 있고 그러한지원은 집행위원회에 의해 권고되고 이러한 규칙에 따라 전 회원에 의해 승인된다.3) 가입요건I.S.U 회원은 I.S.U에 가입하여 활동하고 있는 정회원사 두 곳 이상의 추천을 받아 그추천서를 I.S.U 집행위원회에 접수하고 I.S.U 의장이 전 회원사에 이를 통보하여 가입신청에 대하여 전회원사가 동의할 경우 정회원으로 가입하게 된다. 정회원사로 가입되기 위해서는 국제구조협회에서 요구하는 가입기준을 충족시켜야 하며 그 기준으로는 구조업체의 전통, 재정상태, 구조실적, 유류오염방지 실적, 국내외적 평판, 작업팀의경력 노하우 및 선박구조장비의 보유 등이 있으며 이에 대한 국제구조협회의 철저한 실사를 거쳐야만 정회원사로 지원할 수 있는 자격이 주어진다.4) 회원사2008년 1월 현재 정회원은 총 54개사이며, 유럽에 많이 편중되어 있고, 아메리카 대륙/아프리카 대륙/ 아시아 지역에 분포되어 있다. 우리나라에서는 금호살배지가 유일하게 정회원으로 가입된 회사이다.* 총 정회원 리스트는 첨부자료-1 참조바람.4. Salvage CompaniesI.S.U 회원 54개사 중에서 우리나라의 금호살배지주식회사, 최근 당사와 계약이 있었던 The Nippon Salvage Company, 그리고 싱가포르의 Semco사에 대해 알아본다.1) 금호살배지주식회사: 1995년 금호해양개발공사를 창립하여 2000년 46회 I.S.U 정기총회에서 협회 정회원사들의 만장일치에 의해 국내 해난구조업체로서는 유일하게 정회원자격으로서 활동하고 있으며 매년 열리는 I.S.U 정기총회에 참석하여 각국의 구조업체와의 친목을 도모하고 활발한 교류를 하고 있다.보유장비로는 대형화재와 유류유출로 인한 해상오염에 대비할 수 있는 350톤급 긴급 출동선과 1,613톤급과 540톤급 크레인 바지선이 2대, 그리고 선박구조시 선체고박용 앵커 2세트 등이 있다.2) The Nippon Salvage Company (Japan): The Tokio Salvage Co., Ltd. (established in 1917)와 The Imperial Salvage Co., Ltd. (established in 1924) 합병하여 1934년에 The Nippon Salvage Company가 설립되었다.일본에서 현존하는 구조회사 중에 가장 경험 많고 프로페셔널한 구조회사라 할 수 있다.조난 선박이나 화물의 일반적인 구조뿐만 아니라 잠수함의 케이블 및 파이핑 작업 등을 주로 하고, 그 밖에 해양 공사와 관련된 일을 한다.보유장비로는 예인선이 2,096톤/1,449톤/199톤 3대가 있고, 바지선이 810톤/2812톤 2대, 그리고 케이블작업용 burying machine이 2대 있다.특이사항으로는 당사 선박 보험사 중에 하나인 Mitsui Sumitomo Insurance Company가 Top 5안에 드는 주주로 있다.3) Semco (Singapore): 1986년에 창립되어 현재는 Pacific Carriers Limited.의 자회사 중에 하나이다. Semco는 일반적인 해난구조 뿐만 아니라, FPSO 예인 및 정박시설 설치 및 유류 오염 방재 시설까지 갖추고 있는 구조회사이다.보유장비로는 예인선이 165톤급 2대, 157톤급 3대, 110톤급 2대, 65톤급 3대, 50톤 이하가 5대 있고, 17,000톤급 잠수바지선 1대, 300톤/120톤/60톤의 크레인바지선이 3대 있다.몇 개의 I.S.U 정회원 홈페이지를 방문해본 결과, 국내의 구조회사 보다 외국 구조 회사가 사업범위도 클 뿐만 아니라 보유장비 및 경험면(설립년도)에서도 앞서는 것을 알 수 있었다. 1. International Salvage Union 정회원 리스트 및 연락처2. Lloyd’s Open Form의 No Cure-No Pay Basis 구조 계약서 견본3. Lump-sum Basis구조 계약서 견본4. Daily Hire Basis 구조 계약서 견본

경영/경제| 2011.08.01| 4페이지| 1,000원| 조회(207)

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[경제]한국 조선 시장의 동향 및 전망 평가A+최고예요

조선산업의 특징과 추이조선산업은 해운과 수산, 해양방위, 해양자원의 개발 등에 필요한 각종 선박과 수중장비및 해양구조물 등의 개발과 생산을 포괄적으로 수행하는 기간산업이며, 대부분 주문에 의해생산하는 수출 전략형 산업이다. 조선산업은 해운산업, 수산업 등 전방산업과 철강과 기계,전기, 전자, 화학, 소재 등 후방산업에 미치는 파급효과가 크고, 노동집약형이면서도 기술집약적인 성격을 동시에 지닌다.선박이나 해양장비는 대규모이고, 용도에 따라 다양한 기능과 형태가 요구되므로 건조공정이 복잡·다양하여 자동화 제작에 한계가 있을 수밖에 없으며, 전적인 주문생산이므로 대량생산이 불가능하다.또한, 세계가 단일시장이므로 국제경쟁력의 확보가 매우 중요하며, 바다라는 특수 환경에서사용되고 종류에 따라 건조비용이 수천억원에 이를 뿐만 아니라 인명과 직결되므로 고도의 안전성과 신뢰성, 정밀성이 필수적으로 요구되는 특징을 지닌다.한편, 근대적 의미의 조선산업은 산업혁명으로 증기선을 발명한 해양국가 영국이 19세기에전통적인 조선국가로서의 면모를 갖췄으며, 이후 미국과 독일이 조선강국으로 부상하여, 한때는 미국이 세계 조선 1위국이 되기도 하였다. 그러나, 2차 세계대전 패망국인 일본이 그동안함정을 대량으로 건조하며 축적한 기술을 토대로 저렴한 인건비와 정부의 전폭적인 지원에 힘입어 생산성을 확보하며 비약적인 발전을 이루게 되었다. 이에 따라 일본은 1956년 세계 최강의 조선국으로 발돋음 한 이래 부동의 정상을 지키고 있다.조선산업은 신조선 발주가 세계경제와 해운산업의 변화에 민감하게 이루어지며, 선박의 수명이 대략 20여년이어서 일정 시기에 집중 건조되는 경향이 있으므로 호불황이 반복적이라는 구조적인 문제점을 지니고 있다.그러나, 전세계 물동량의 절반 이상이 선박을 통해 이루어지며, 더욱 빠르고 대량 수송이가능한 선박의 개발과 출현, 안전성이 확보된 선박의 수요, 풍부한 해양자원의 이용과 개발에 필요한 해양장비 및 구조물 등의 수요를 감안할 때, 적절한 전략에 따라 지속적인 성장이 가능한 산업이라고 할 수 있다. 또한, 근래 들어 조선은 단순히「선박의 건조」라는 전통적인 개념이 이미 상당 부분 바뀌었으며, 계속 변화해 가고 있다. 세계 및 한국 조선 시장의 동향 및 전망1. 세계 조선시장의 동향

경영/경제| 2006.01.11| 9페이지| 1,000원| 조회(1,851)

한국 조선업, 성장가능성, 세계 조선업

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