제1장 서론소득수준의 향상과 기술의 발달로 소비자들은 보다 풍요롭고 안락한 소비생활을 하게 되었지만, 고도의 기술적인 상품이 복잡한 공정을 거쳐 생산, 판매됨으로써 상품의 사용 과정에서 소비자의 안전이 위협을 받고 있다. 기술의 발달로 매일 매일 새로운 상품은 생산되며 대량생산 체제하에서 생산자가 엄격한 관리를 한다고 하여도 결함상품은 필연적으로 발생하게 된다. 이러한 결함상품으로부터 위해를 입는 경우를 주변에서 쉽게 접할 수 있으며, 그 피해의 심각성은 날로 더해가고 있는 실정이다.정부가 안전기준을 마련하여 규제를 했음에도 불구하고, 상품의 사용으로 인한 신체나 생명 또는 재산상의 손해가 발생한 경우 최종적으로 사법적 구제에 의존할 수밖에 없다. 결함상품으로 인해 소비자에게 신체, 생명 또는 재산상의 손해가 발생했을 경우 예전 우리 나라에서는 민법의 불법행위책임이나 계약책임법리에 의하여 피해자에게 손해배상을 해왔다.그러나, 1999년 12월에 제조물책임법이 제정되어 올해 7월 1일부터 시행되게 되었다. 이 법률의 제정으로 최근 제조업자 사이에는 그 대응책에 많은 고민을 하고 있으며 구체적인 방향을 잡지 못하고 있는 것이 지금의 현실로 보여진다. 간단히 제조물책임법을 소개하자면, 결함있는 제품의 사용으로부터 입은 재산상, 신체상의 피해를 구제하려는 소비자 보호의 인식에서 출발하여 궁극적으로는 안전한 제품이 시장에 유통되어 건전한 사회 질서와 국가 경제를 확보하려는 목표를 갖고 제정된 사회법적 성질의 입법 내용이다. 기존에도 결함 제품에 의한 피해는 다양한 민사 구제법에 의해 피해를 회복하려는 구제 조항이 있었으나 그 한계를 극복하기 위하여 새로이 결함 개념을 도입하여 구제를 꾀하려고 한 점에 가장 큰 특징이 있는 것도 주의할 필요가 있다.일반적으로 제품은 기획에서 폐기에 이르기까지 여러 단계를 거쳐 시장에 유통되고 있으며 그 과정에 많은 관련업자가 관여하고 있고, 또 서로 다른 특징을 가진 사용자층에 의해 모든 관계 변수를 일률적으로 특징지워 생산하기에는 일정 등 그 제품의 제조 및 판매에 관여한 자가 지는 손해배상책임을 말한다.1960년대 미국에서 판례로 형성된 제조물책임법은 1980년대에 접어들면서 유럽지역, 오스트레일리아, 일본 등 경제적으로 일정 수준에 도달한 세계 각국에 확산되어 법제화됨으로써, 종래의 고전적인 불법행위책임 및 계약책임을 대체 보완할 수 있는 현대산업사회의 책임법리로 대두되고 있다.제조물의 피해보상에 관한 국내의 현행법으로서는 소비자보호법(1980년 제정)과 민법(제750조)이 있으나, 소비자보호법의 경우 소송 이전의 분쟁해결에 중점을 두고 있으므로 당사자간에 조정이 이루어지지 않으면 최종적인 법률관계를 확정할 수가 없어 결국에는 민사소송절차에 의해 해결할 수밖에 없다. 또 민법의 경우에는 제조물로 인한 피해구제를 불법행위에 의한 손해배상책임의 법리로 해결하고 있어 피해자(소비자)가 손해를 보상받기 위해서는 기업이 제품을 설계하고 제조하는 과정에서 고의 또는 과실이 있었다는 사실을 입증하지 않으면 안되지만, 최근 제품의 대부분이 고도의 기술과 복잡한 제조공정을 거쳐 생산되는 것을 감안한다면 피해자가 제조상의 과실을 입증하기란 현실적으로 거의 불가능하다고 해도 과언이 아닐 것이다.한편, 제조물책임법(PL법)이 도입되면, 피해자는 제품 자체에 문제(결함)가 있다는 것만 입증하면 된다. 즉, 결함제품의 제조자에게 손해배상을 청구할 경우 피해자는 『제조자의 고의 또는 과실』 대신 『제품의 결함』만 입증하면 되므로 손해배상을 받기가 훨씬 수월해진다.3. 제조물의 범위제조물책임은 제조물의 결함으로 생긴 손해에 대한 배상책임을 문제삼는 것이므로 제조물의 범위를 정하는 것은 매우 중요한 사항이다.주요 국가의 입법사례를 보면, 제조물을 『제조 또는 가공된 동산』이라고 정의하여 대량생산 및 대량소비가 이루어지는 공업제품을 주된 대상물로 하고 있다. 따라서, 서비스, 소프트웨어, 전기 등의 무형물과 인위적으로 처리되지 않은 자연농산물, 수렵물, 광물 등은 PL법의 대상이 되지 않는다.또한, 부지조성이나 건축물법에서는 법적 책임을 면할지 모르지만, 향후 PL법 시행과 함께 소송이라도 걸리게 되면 제품의 설계·개발상의 문제, 재료설계의 타당성, 시공상의 문제 등이 복합되어 관련자 모두가 책임을 추궁 당하지는 않을지 심히 우려된다.따라서, 지금까지 건자재 생산업자는 주로 시공업자나 건설회사 등에 판매하는 것만으로 그 역할이 충분했을지 모르지만, 지금부터는 그 제품의 최종사용자도 염두에 두고 판매나 개발에 임하지 않으면 안될 것이다.5. 제조물의 결함PL법에서 말하는 제조물의 결함이란 인적 손해 또는 해당제조물 이외의 물적 손해를 초래하는 등과 같은 제품의 안전성이 결여된 상태를 의미하며, 안전성에 영향을 미치지 않는 단순한 품질 혹은 기능상의 문제는 결함에 해당되지 않는다. 또한, 제품에 PL법상의 결함이 있다고 하더라도, 인적 손해나 해당 제조물 이외의 물적 손해(확대손해)가 발생하지 않았을 경우에는 PL법으로 손해배상을 청구할 수 없다. 즉, PL법은 제품을 통상적으로 사용하는 과정에서 그 제품의 결함이 원인이 되어 사람이 다치거나 주변의 다른 물건까지 파손시켰을 경우에 적용되는 제도이다.이는 제품의 품질 또는 시공의 품질에 대한 보증이나, 거래상·사회통념상 갖추어야 할 품질이 결여된 상태를 의미하는 민법상의 하자와는 본질적으로 개념이 다르다. 그러므로, PL법이 시행된다고 해서 종래의 보증이나 하자에 대한 책임이 없어지는 것은 아니며, 오히려 지금까지 이상으로 보증이나 하자책임이 무거워진다고 할 수 있다.건자재의 경우, 지금도 일정기간의 보증계약이나 유지보수계약 등을 맺고 있지만 그 상대가 주로 원청업자이지 발주자(분리발주는 별도)가 아니므로, 예를 들어 누수로 인하여 피해가 발생할 경우, 원칙적으로 방수재 생산업자와 방수시공업자가 제조물책임을 지게 되는 것이다. 따라서, PL법의 시행과 더불어 이러한 계약관행도 종래 원청업자 지향에서 발주자·소비자 지향으로 그 상대를 바꾸어야 할 필요가 있다.PL법에서의 결함은, 불법행위요건에 있어서 과실을 대신하여 제조자에게 비난, 법적제제를 받기 때문에 기업경영에 막대한 손해가 아닐수 없고 이런 취지에서 새로운 요구조건인 제조자 책임(PL)법은 기업으로서는 또 하나의 시련이며 전사적 혁신을 요구하고 있다. 더욱이 PL 법은 법률이기 때문에 기업의 의사에 상관없이 적용된다는 것이다.이미 전세계 30여개 국에서 시행되고 있는 PL법은 선진국형 기업문화를 정착시키는 좋은 방편 중에 하나이다. “국가경쟁력 향상 및 소비자권익보호”라는 과제를 해결하기 위한 정책적인 조치라고 이해하는 것이 가장 바람직하다 할 수 있다.·기술적 측면 : 산업화에 따른 생산과 소비구조가 분산되어 유통구조가 복잡하고 다양화 됨·의식향상 측면 : 소비자 운동의 활성화와 권리의식의 함양에 따른 소비자 제일주의 원칙의 확대·대외환경적 측면 : 제조물 책임법을 입법, 시행하지 않을 경우 국제적 비난을 감수해야 하는 시대적인 요구·구조적변화 측면 : 제품의 복잡화와 다양화에 따른 소비자 보호의 필요성 대두3. 제조물책임의 효과제조물책임법의 도입 영향은 편익과 비용의 두 측면으로 나누어 살펴볼 수 있다.1) 제조물 책임의 편익(1) 원활한 사후 피해규제제조물책임법의 일차적인 효과는 결함상품으로 인한 소비자의 피해구제이다. 소비자는 제조물로 인하여 피해를 입으면 제조자에게 직접 또는 법정을 통하여 배상을 청구한다. 소비자들은 과거에 제조자의 잘못이 명백하였을 경우에만 상해에 대한 배상을 받았으나, 제조물책임법이 정립되면서 제품의 결함만으로도 배상을 받을 수 있다. 즉 소비자의 잘못과 제조자의 잘못이 명백하지 않은 경우 과거엔 소비자의 책임으로 분류되던 것이 이제는 제조자의 책임으로 분류되는 것이다.(2) 상품안전성의 증진(사고예방)제조물책임법의 제정을 통한 무과실책임원칙의 확립은 궁극적으로 기업의 상품안전제고 유인을 강화하려는 것이다. 분명 사법적인 구제는 개별적인 분쟁을 해결하는 것 이상의 의미를 가진다. 왜냐하면 법원의 판결은 단지 개별적 피해의 사후적인 복구 및 보상에 그치는 것이 아니고 관련기업에 대해 추후 유사한 였다.제조물책임과 혁신간의 관계에 대한 Viscusi와 Moore의 실증분석에 의하면 제조물책임 비용의 증가가 연구개발을 촉진하나 책임비용이 상당히 커지고 나면 혁신을 저해하게 된다는 것을 보여주고 있다. 즉 제조물책임 비용이 비교적 낮은 상황에서는 책임비용의 증가가 안전제고유인을 창출 강화하지만, 기대책임비용이 일정수준을 넘어서면 연구개발활동의 감소를 초래한다. 제조물책임법제가 혁신에 미치는 효과가 긍정적인 것에서 부정적인 것으로 바뀌는 책임비용의 임계치는 매출액의 1%로 추정하고 있다.우리 나라의 경우 제조물책임법 도입으로 연구개발과 혁신에 부정적인 영향을 미치게 될 수준까지 기업의 책임비용이 증가할 가능성은 거의 없지만, 제조물책임법이 기존의 위해를 유지하고 있는 제품보다 새로운 위해를 도입하는 제품에 대하여 불리하게 제정·적용된다거나, 기존기술항변의 불인정시 신제품개발을 저해할 우려가 있다.제4장 제조물책임법과 다른 법과의 비교1. 제조물책임법과 민법과 비교민법에서는 제조업자의 고의나 과실을 소비자가 입증할 경우에 피해보상을 받을 수 있는 반면 제조물책임법의 경우에는 제조물의 결함만으로도 피해보상을 받을 수 있다는 점이 소비자를 보호하는 면이 훨씬 큰 법이라고 할 수 있다.구분민법제조물책임법책임요건제조업자의 고의/과실(불법행위/보증책임)제조물의 결함(무과실/엄격책임)입증범위(소비자)제조업자의 고의/과실손해발생과의 인과관계제조물의 결함여부손해발생과의 인과관계소멸시효불법행위를 한 날부터 10년손해 및 가해자를 안 날부터 3년제조물 공급 일부터 10년손해 및 손해배상책임자를 안 날부터 3년(표 . 제조물책임법과 민법의 비교)2. 제조물책임법과 리콜의 비교오늘날 제품의 다양화, 복잡화, 고도화 현상은 소비자와 제조자 사이의 제품관련 정보와 위험회피 능력에 대한 격차를 날로 확대시키고 있는 실정에서 결함상품으로 부터 소비자의 생명·신체 또는 재산상에 발생하는 피해를 어떻게 예방하고 신속히 구제할 것인가에 대한 문제의 해결을 위하여 많은 국가에서는 사전예방제도로서벌금
Ⅰ. 서론세계적으로 국가간·기업간 치열한 경쟁이 전개되고 있는 가운데, 효율적인 화물유통은 기업경영전략 중 매우 중요한 위치를 차지하고 있으며 각국 정부와 기업들은 화물유통의 효율화를 위하여 부단한 노력을 기울이고 있다.화물운송은 물류관리부문 중 가장 큰 비중을 차지하는 구성요소로서 최근 효율적인 화물 운송의 중요성에 대한 인식이 우리나라에서도 재고되고 있다. 그러나 아직까지 물류기반시설의 부족과 비효율적 운영, 그리고 관련 업계의 인식부족 등 현실적으로 화물운송체계의 개선을 위한 과제가 산적해 있다. 그나마 수출입화물의 유통구조개선을 위한 대책수립은 국가적 차원에서 비교적 활발하게 거론되고 있으나 국내물류의 개선책은 기업차원의 초보적인 단계에서 전개되고 있을 뿐 국가적 차원에서 크게 개선된 변화는 찾아보기 어렵다.국내 물류의 효과적 개선을 위하여는 본질적인 구조개선이 이루어져야 하는데, 물류의 주요 요소인 수송과 보관의 상업물류화가 전문물류업자에 의해 물류거점을 중심으로 전개되어야 국내물류의 효율화가 추진될 수 있다. 우선 수송에서는 자가화물차 위주의 운송체계가 영업용화물차 위주로 전환되고 주요거점간의 간선수송과 주요 거점에서의 집배송이 효과적으로 이루어지는 연계수송체제로 전환되어야 할 필요성이 강하게 제기되고 있다.더불어 우리나라에서 크게 낙후되어 있는 창고영업이 물류서비스 제공형태로 발전되어야 하며 물류거점 중심으로 활성화되어 화물의 집산화가 효과적으로 이루어지도록 해야 한다. 물류거점운영자는 수배송서비스 외에 보관, 하역, 정보제공, 재고관리, 유통가공과 같은 여러 물류기능을 종합적으로 수행하도록 함이 필요하다. 주요 수송거점의 확보와 이의 물류단지화를 통한 연계운송체제 구축은 우리나라 물류효율화의 우선적인 과제로서 이는 물류관리에서 규모의 경제, 범위의 경제, 네트워크의 경제를 실현시킬 수 있다. 또한, 효과적인 연계운송을 위하여는 내륙물류거점시설 및 철도, 항만, 도로, 공항 등 국가기관시설 및 연결하는 화물운송정보시스템을 구축하여야 한다.본 연구에서비스 형태에서도 소량, 다빈도, 적기운송등 비용이 많이 드는 운송서비스가 요구되고 있어, 현재는 물론 장래를 위해서 혁신적이고도 획기적인 물류비 절감대책을 강구해 나아가지 않으면 안될 것이다.(2)2. 화물유통체제 개선의 필요성현재 세계는 각국의 수출경쟁이 심화되고, 지역경제의 통합운영이 가속화되는 가운데 각 기업은 기업경영의 Global화를 추구하며 경제활동의 세계화를 촉진시키고 있다. 또한 경제의 세계화는 교통, 통신의 발달과 함께 세계가 지구촌화되면서 더욱 현실적인 것이 되고 있다. 기업의 세계화는 상품판매시장에서 기업간 경쟁가속화에 의한 경영의 세계화 추진으로 기업은 동종기업문, 이종기업문 전략적 제휴를 확산함과 동시에 다품종소량생산, 고객만족서비스 제공으로 경쟁성을 높이고 있다. 기업의 세계화는 전세계를 대상으로 광범위한 지역에서 다수의 생산거점과 수많은 고객을 상대로 다양하고 복잡한 자재관리, 생산, 판매활동을 전개하게 되었기 때문이다. 더욱이 고객의 욕구는 다양해지고 세련되어 적시에 적합한 상품을 고객에게 제공하는 서비스가 매우 중요하나 관리는 매우 어려워졌기 때문에 효과적 물류관리의 중요성이 부각되었다. 물류서비스의 고도화는 정보통신, 컴퓨터분야의 기술발전에 의한 정보시스템 구축과 수송기술의 발달에 따라 가능하게 되었으며 특히 물류서비스에 대한 고객의 욕구가 고도화됨에 따라 기업차원 뿐 아니라 국가차원에서도 물류합리화의 필요성이 강조되고 있다.(5)물류합리화를 위한 방안으로서 포화되어가는 항만, 철도, 도로 등 사회간접자본의 확충, 도로운송에서 철도, 해운으로의 수송수단전환 추진과 함께 화물의 컨테이너화를 통한 복합일관운송체제 구축을 확대해가고 있다. 이러한 복합일관수송의 확대는 궁극적으로 물류거점을 중심으로 간선수송체제를 구축하고 수송수단간 연계수송을 강화하는 한편 거점중심 집배송서비스를 제공하고 또한 연관물류서비스를 종합적으로 제공함으로써 물류서비스의 고도화에 기여하게 되는 것이다.(3)우리나라는 물류기반시설이 절대적으로 부족하고 물류관리가 공항 및 화물터미널에서 화물차량에 트렌스폰더를 장착한 차량은 각종 화물운송에 필요한 운행허가, 차종 및 중량검사 등을 사전에 전자자료 형태로 교환하며, 이를 준수한 차량은 지연없이 통과하여, 주요 화물처리 장소에서의 효율성을 재고하며, 고속도로 및 유료도로의 통행료징수도 유금징수소의 AVI에 의하여 지체없이 통과시켜 준다.두 번째 화물 및 화물차량관리(FFMS:Freight and Fleet Management System) 서비스는 직접적으로 화물운송업체의 효율성을 증진시키면서 간접적으로 기업의 물류비용의 감소에 기여함을 목적으로 한다. 이 서비스는 화물과 화물차량의 위치를 실시간으로 EDI를 통해 화물차량 운전자와 관리자간의 정보를 제공하며, 국가 종합물류망과의 연계로 수·배송 지시, 화물차량의 알선, 복합화물의 수단연계 및 차량의 최적경로 선택 등을 제공한다.세 번째 위험물차량 관리(HMMS:Hazardous Material Monitoring System)는 위험물 적재 화물차량 교통사고의 정확한 감지와 사고를 실시간으로 파악한다. 그후 경찰, 사고처리반, 응급처리반 및 교통통제기관 등의 관련기관에 신속하게 통보하여 대책을 수립하고 사고에 관한 자료 구축 후 평가함으로써 효율적인 위험물 적재화물차량의 대형사고에 대한 신속한 관리를 목적으로 한다.네 번째 차내 안전탐지(OSMS:On-board Safety Monitoring System)는 화물차량의 사고예방에 기여함을 목적으로 한다. 구체적인 서비스는 화물, 화물차량 및 운전자의 안전상태에 관한 탐지장치를 차내에 장착하여 차량상태와 화물의 안전상태 및 화물운전자 등에 관한 안전상태를 탐지하여 사전에 운전자, 관리자 및 단속기관에 제공한다.마지막으로 노변자동검색(ARIS:Automated Roadside Inspection System)은 화물차량의 검사를 차량의 주행 중에 검색하여 화물운송의 효율성과 검색의 효율성을 동시에 증진함을 목적으로 한다. 이때 제공되는 서비스는 적절한 장비를 장착한 화물차량차량의 운전자 및 관리자에 사전경고를 제공함으로써 주행중 차량의 안전에 관한 사고 및 지체를 감소한다.다섯 번째 노변자동검색은 도로변의 각종 화물차량의 검색에 필요한 정보를 제공함으로써 선택적인 화물차량의 점검을 수행할 수 있으며 각 지방자치단체의 이중검색으로 인한 화물운송시간의 지연과 이에 따른 운송비용을 절감할 수 있다. 이를 위해 사전에 주행차량 중량자동측정, 무게·높이·폭제한에 관한 정보제공서비스, 위반차량의 검색과 처벌관리서비스, 특정도로 정보서비스 등을 제공해야 한다.다음으로 화물운송체계의 5개 부체계별로 제공되는 서비스와 기능으로는 첫째, 화물차량전자통관은 화물차량 검색과 통행료 자동징수서비스 기능을 수행한다. 즉 차량내 트랜스폰더를 실시간으로 접근하여 운행허가 차량, 적재적량 준수 차량은 지연 없이 통과하고 위반차량은 검사하면 된다. 또 운행중인 상태에서 화물 차량 통행료를 자동으로 징수할 수 있게 된다.두 번째 화물 및 화물 차량관리는 수배송 알선과 최적 노선 안내서비스 및 EDI를 제공한다. 물류비용 절감을 위해 여러 화주, 차주를 대상으로 수배송을 알선하고 차량위치, 실시간 교통상황정보를 이용하여 최적 노선을 안내해 준다. 또한 차주, 화주, 수취인, 관련기관 간의 전자문서 송수신 기능도 제공한다.세 번째 위험물 차량관리는 위험물 적재차량 사고시 뒤처리를 담담한다. 위험물의 내용에 따라 사전확립된 사고 연락 체계를 이용, 복구반이 적절히 대응하고 사고 관련자료를 보관하고 평가한다.네 번째 차내 안전 탐지 장치기능은 안전상태 검사 및 경고를 담당한다. 즉 차량, 운전자, 화물, 도로의 안전 상태를 검사하고 위험 판정시 운전자, 차량, 경찰 등에 경고해 준다.다섯째 노변 자동검색은 차량, 운전자의 안전상태 기록을 실시간으로 접근하여 안전치 못한 기록을 갖는 차량을 정지시켜 검사한다.(1)2. 화물운송체계의 기대효과첫째, 교통체계의 전반적인 효율성 향상이다. 세부적인 효과로서는 총 운송수단의 단축, 지·정체시간의 감소, 정체길이의 감소, 정지횟수이 바람직하다.화물운송체계 구축에 따른 운송수단별 기대효과는 공로, 철로, 항공, 해운 부분에서 살펴볼 수 있다. 우선 공로부문은 공차율 감소에 의한 물류비용이 절감되고 서류 전달비용의 절감 및 민원행정을 간소화시킬 수 있다.둘째 철도부문에서는 KROIS와의 연계를 통해 인력 및 시간의 절감 및 EDI를 통한 업무의 신속·정확화와 양질의 서비스 제공, 화물운송능력 증대로 도로 운송에 따른 교통체증 감소와 다양한 DB활용으로 사전계획 수립이 용이하다.셋째 항공부문은 화물의 발송/도착의 확인 및 화물 추적효과, 항공화물에 대한 예약 및 항공운항 조회 및 출하의뢰 및 탁송, 적하목록등 항공화물의 일관수송과 항공사 화물관리시스템과 연계하여 실시간 화물추적이 가능하다.넷째 해운부문에서 해운업무의 자동화를 통한 업무의 효율화와 한정된 항만시설의 효율성을 향상시켜 체선/체화시간의 단축과 유통서식의 간소화 및 전산화로 신속한 업무처리, 관련자료의 DB구축을 통한 정보의 공동 활용 및 통계자료를 활용 할 수 있다.(1)3. 초고속 정보통신망과 연계한 화물운송정보통신망화물운송 통신체계의 통신환경은 화물운송에 직접 종사하는 물류VAN 사업자, 운송업자, 택배서비스업자 등의 사업활동 영역을 총괄하여 요구되는 필수불가결한 통신망과 관련이 있다.화물운송의 집하, 배달 및 관리행위는 육상, 해상, 공중운송수단을 막론하고 상호 연계되어야 하고 종합적인 물류시스템관리를 통하여 그 효능을 극대화할 수 있다. 그렇기 때문에 모든 물류사업자들이 종합물류관리 시스템을 조기에 구축하려는 것이다.반면에 정부는 국내의 화물운송 행위는 육상이동경로의 경우 실제로 도로를 따라 트래픽 발생요인을 제고할 뿐만 아니라, 화물의 중량으로 인한 도로 손괴와 유지보수, 화물차량이 위험물을 적재하였을 경우의 도로안전 관리 문제 등 정부의 공익성을 염두에 두어야 한다. 즉 화물 운송에 관한 통신체계는 종합물류관리의 사업적 효율성 측면과 국가차원의 공익성 측면을 동시에 만족시킬 수 있도록 구성되어야 한다. 특히 증가하는 다.
⊙ 청일전쟁1894∼95년 사이에 청나라와 일본이 조선의 지배권을 놓고 다툰 전쟁. 이로 인하여 일본의 중국에 대한 본격적인 분할이 시작되었으며, 동아시아에 제국주의 시대의 막이 열렸다. 일본은 1876년 조선과의 강화도조약을 체결하여 조선이 자주국임을 인정하고 다음해 부산에 거류지를 설정, 곡물의 매점과 무관세 특권으로 공산품을 수출하며 조선에 진출하였다. 82년 최초의 반일운동인 임오군란이 일어나자 일본은 제물포조약을 체결하여 주병권을 장악하고, 84년에는 김옥균·박영효 등 개화파를 후원, 갑신정변을 일으켰으나 실패하여 오히려 청의 종주권이 강화되었다. 청의 식민지적 지배와 일본 상업자본의 진출, 조선왕조의 압제 등에 시달려온 농민들과 동학 교도들이 봉기하여, 94년 5월에 전주를 점령하자 조선왕조는 청나라에 원병을 요청하였다. 조선에서 청·일 양국의 세력균형을 요구하던 일본 정부는 6월 초에 출병을 결정하였다. 서울에 주병한 일본은 조선 내정의 청·일 공동개혁을 요구하였으나, 이것이 거부되자 일본의 단독개혁을 요구하였다. 때마침 진행 중이던 영국과의 조약 개정을 성공시킨 일본은, 조선이 청에 대한 복속관계의 파기와 청국군의 철병을 거절하자 조선 정부를 무력으로 억압하고, 7월 25일 풍도 앞바다의 해전과 29일 성환 육전에서 청국군을 격파하였다. 8월 1일의 개전 후 9월에는 평양 육전과 황해 해전에서 우세를 확보한 일본은 랴오둥반도의 탈취 계략을 세우고, 10월에 청국 영토에 진격하여 뤼순학살사건을 일으킨 후 봉천 남부를 제압, 이어서 웨이하이웨이 군항에서 북양함대를 격멸함과 동시에 타이완 점령을 위하여 펑후섬 작전을 벌였다. 일본군에게 연전연패한 청국은 95년 3월 강화 전권대사 이홍장을 파견하여 30일에 휴전, 4월 17일 시모노세키에서 강화조약에 조인하였다. 일본은 ① 조선에서의 청국의 종주권 파기, ② 랴오둥반도와 타이완·펑후섬의 할양, ③ 배상금 2억 냥 지불, ④ 열국과 동일 특권을 인정하는 통상조약의 체결 등을 얻었으나 러시아·독일·프랑스의 참가하게 되면서 드디어 열강의 대열에 끼어들었다. 그러나 일본은 아모이 출병에 실패하고, 중국 본토에 대한 이권 획득을 달성하지 못하였다. 이러한 사태에 대처하기 위한 일본의 외교책으로서 러시아와의 타협을 모색하려는 러·일협상론과 영국과 제휴하여 러시아 견제를 노리는 영·일동맹론이 대립되었으나, 결국 1902년 1월 영·일동맹이 성립되어 러시아와의 대립이 명확해졌다. 이 때문에 그 해 10월 러시아는 의화단사건 이후의 만주 주둔군의 제1기 철병을 수행하였으나, 이듬해 4월의 제2기 철병은 보류한 채 만주의 독점적 지배는 물론, 압록강 연안에 진출하여 남하정책을 노골적으로 드러내었다.【원인】 러시아의 강경한 태도에 위협을 느낀 일본 국내에서는 주전론과 반전론으로 국내 여론이 양분되는 듯하였으나, 세론의 대세는 차차 주전론으로 기울어져가고 있었다. 1903년 6월 23일 정부의 주요 각료·원로들의 어전회의는 한국에 대한 일본의 우선권과 만주에 대한 러시아의 우선권을 각각 인정하는 만·한교환론(사실은 한국을 일본의 지배하에 두고, 만주에서는 러시아의 지배력 약화를 노렸음)에 의한 대러시아 교섭을 결정하였다. 러시아는 이에 대해 8월 극동총독부를 설치하여 일본에 대응하였고, 그 후 여러 차례에 걸친 양국의 교섭은 성과를 거두지 못한 채 해를 넘겼다. 그 동안 일본에서는 육군을 중심으로 전쟁준비가 진척되었으나, 그것은 일본의 경제력에 비추어 군사행동을 남만주에 한정한다는 전제에 입각한 계획이었다.【경과】 1904년 2월 4일 일본은 대러시아 개전, 국교단절을 결정하고, 8일에는 육군 선발대가 한국의 인천에 상륙하여 서울로 향하고, 한편 뤼순의 러시아 함대를 공격함으로써 전쟁이 시작되어 10일 러·일 양국으로부터 선전 포고되었다. 서전에서 일본군은 한국을 제압하고, 한국에 한일의정서를 강요해 유리한 전략체제를 확립하였다. 4월 하순 한국에 상륙, 북상한 일본 제1군은 5월 초 압록강 연안에서 러시아군과 충돌하여 격파했고, 같은 달 랴오둥반도에 상륙한 제2군은 난산·다롄참가하여, 남 사할린섬의 할양을 내용으로 한 조약이 9월 5일 조인되고, 16일 휴전이 성립되었다. 그 결과 일본은 한국지배권의 확립과 남만주 진출이 결정되고, 이것이 동시에 대륙의 권익을 꾀하는 미국과의 대립을 가져왔다. 러·일전쟁의 결과는 포츠머스 강화회담과 을사조약으로 이어져 한국은 주권을 일본에 거의 빼앗기고 망국의 운명을 맞게 되었다. 한국정부는 러·일 간의 급박한 사태를 감안, 1904년 1월 23일 ‘국외중립’을 선언하였으나, 일본은 이를 무시한 채 군대를 서울에 투입하고 2월 9일에는 인천 앞바다에서 러시아 함정 2척을 격파하였다. 또한, 2월 23일에는 한국정부를 강압하여 공수동맹을 전제로 한 ‘한일의정서’를 체결하였다. 일본은 이 의정서에 따라 광대한 토지를 군용지로 점령하고 통신망을 접수하였으며, 경부·경의선의 부설권, 연해의 어업권, 전국의 개간권까지 획득하였다. 한국정부는 전쟁이 일본의 승세로 기울자 같은 해 5월 18일자로 러시아와 체결하였던 일체의 조약·협정의 폐기를 선언하였다. 이에 일본은 8월 22일 ‘외국인용빙협정’을 한국과 체결, 한국의 외교권을 거의 박탈하는 ‘고문정치’를 성립시켰다. 전승국이 된 일본은 1905년 7월과 8월 미국과 영국으로부터 각각 한국에 대한 독점적 지배권을 확인받았다. 이어 9월의 포츠머스조약에 따라 러시아로부터 한국의 독점적 지배를 확인받음으로써 한국의 일본 식민지화는 사실로 굳어졌다⊙ 동아시아에서의 국제질서의 변화1880-1945년까지의 동북아시아에서의 제국주의 국제정치는 일반적으로 자국의 민족적 이익과 목표를 달성하고 보호하기 위해 각국은 그들의 힘과 능력에 의존할 수밖에 없었다. 제국주의 권력구조 상황하에서 힘은 국가활동에 대한 유일한 정당화의 방법이었으며 국가의 목적을 달성하기 위한 중요한 수단이었다.이론적으로 Choucri and North에 의하면 어떤 국가의 제국주의 특성은 고도의 "내적 분출압력"(lateral pressure)와 경제 및 정치적 능력으로부터 기인한다. 고도의 능력과 팽가들에게 안보위협이 된다고 생각했다. 그래서 일본, 중국, 러시아는 청일전쟁(1894-1895)과 러일전쟁(1904-1905)을 통하여 한반도의 주도권쟁탈을 위해 경쟁하였고, 반면 주변행위자들은 동북아시아 전체의 일반적인 세력균형 정책을 중요시하였던 것이다. 중국, 일본, 러시아는 전략적으로 중요한 한국에 그들의 영향력을 확장하기 위하여 한국의 취약성과 내부의 불안정을 경쟁적으로 이용하였다. 보수적인 친청파와 진보적인 친일파간의 권력투쟁은 외국의 제국주의 세력을 이용하여 권력을 유지하거나 획득하려 했으며, 이것은 그들에게 종종 한국의 내정에 간섭할 수 있는 기회를 제공하였다. 청일전쟁과 러일전쟁은 바로 그러한 기회를 이용하여 주변 강대국들이 한반도에서 주도권쟁탈을 위한 간섭과 경쟁의 결과였다. 그래서 한반도는 동북아시아의 불안요인이 되기도 했다. 이러한 전쟁을 통하여 일본은 한국에 그들의 주도권을 수립하게 되었다.미국과 영국은 특히 일본이 한국에서 주도권을 확고히 수립하는 것이 오히려 동북아시아의 안정에 기여할 것으로 믿었다. 한국에 대한 미국과 영국의 태도와 정책은 동북아시아의 제국주의 국제정치에서 주어진 그들의 역할을 통해서 이해할 수 있다. 한국에 관한 한 주변행위자로서의 미국과 영국은 한국에 대한 이해관계가 미미하기 때문에 별로 관심이 없었다. 동북아시아에서 그들의 중요 관심은 세력균형에 있었다. 일본에 의한 한국합방은 그들의 국가이익에 별로 영향을 미치지 않았던 것이다. 미국과 영국은 일본이 동북아시아에서 러시아의 영향력을 봉쇄하려는 데에 어느 정도 일치된 견해를 가지고 있었다. 일찍이 1820년대 초 미국은 북미의 북서해안 쪽으로 팽창해 오는 러시아를 「먼로독트린」의 선언을 통해 러시아의 팽창에 경종을 울리기도 했다.청일전쟁 이후 증강되는 러시아세력은 미국의 "개방"정책에 위협으로 생각했다. 특히 만주에서 더욱 그러하였다. 미국은 러시아화된 한국보다는 일본화된 한국을 더 선호하였다. 한편 영국은 1885년초 한국에서 러시아의 팽창에 민감한 반응을 보그것은 근본적으로 동북아시아의 균형을 위협하는 것이 아니었다. 따라서 다른 주요 제국주의 국가들은 합방을 용인했던 것이다. 조선이 지난 10여년 동안 강대국경쟁의 원천이 되어 왔으므로 오히려 한국에 대한 일본의 패권적 지배가 동북아시아에서의 영원한 평화에 기여할 것이라고 생각했다. 따라서 조선이 제국주의 국가들의 이권을 보호하고 동북아의 균형을 유지하기 위하여 제국주의 국가들의 희생물이 되었다는 것은 의심의 여지가 없다.그리하여 조선의 운명은 동북아에서 1880-1945년까지의 제국주의 권력구조 안에서 강대국정치에 의해 결정될 수 밖에 없었고 이러한 제국주의 권력구조 속에서 제국주의 국가들은 항상 동북아의 세력균형을 유지하는 데 그들의 공통이해관계를 가지고 있었다. 이러한 까닭으로 조선인들의 독립운동은 성공할 수 없었다. 조선정부가 일본침략에 대하여 항거하고 세계여론에 한국의 독립을 호소하기 위해 1907년의 헤이그회담에 밀사를 파견했을 때 그 회담에 참가했던 제국주의 국가들은 조선문제를 토론하는 것을 반대했다. 미국과 영국은 이미 개별적으로 1905년에 일본과의 비밀협정인 태프트-카쯔라협정과 1905년의 제2차 영·일동맹을 통하여 일본의 조선에 대한 종주권을 인정하였던 것이다. 1918년 윌슨의 "민족자결원칙"에 고무된 한국인들은 두번째로 파리평화회의에 독립을 호소하였으나, 일본이 만약 한국문제가 상정될 경우 회의에서 철수하겠다고 위협을 했기 때문에 윌슨대통령 자신도 국제연맹을 구하기 위해 그의 원칙을 무시하고 묵인하였다. 제국주의 국가들에 의해 지배되고 있는 국제여론은 조선독립에 대해 무관심했을 뿐만 아니라 비우호적이었다. 이러한 환경하에서 조선인의 독립운동은 자신의 힘에 의존하는 것 밖에는 별 도리가 없었다. 한민족은 독립을 위한 민족계몽과 무력 및 비폭력적 투쟁 등의 다양한 방법을 통해 지속적으로 일본의 식민지통치에 항거하였지만 그들의 노력은 수포로 돌아가게 되었다.결론적으로 이러한 연구가 지적하고 있는 것처럼 비록 조선내의 불안정과 지도자들의 무능, .
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