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[항공법] 국내 및 국제 항공법 특성과 발달과정 평가A좋아요

국내 항공법 특성과 발달과정우리나라의 항공법 제 1장에서는 항공법의 목적과 항공용어의 정의를 규정하고 있다. 항공법 제 1조는 이 법의 목적을 「국제민간항공조약의 규정과 동 조약의 부속서로 채택된 표준과 방식에 따라 항공기 항행의 안전을 도모하기 위한 방법을 정하고, 항공시설 설치, 관리의 효율화를 기하며, 항공운송사업의 질서를 확립함으로써 항공의 발전과 공공복리의 증진에 이바지함을 목적으로 한다」고 규정하였다.첫째, 민간항공의 안전과 정연한 발달을 촉진하기 위해 국제민간항공조약의 회원국들은, 자국의 항공법을 국제민간항공조약의 규정과 이 조약의 부속서로 채택한 국제표준과 권고방식 및 수속에 준거하여 제정할 것을 약속하고, 각 국은 자국의 항공법을 국제적으로 통일할 것을 목적으로 하고 있다.둘째, 항공기 항행의 안전을 확보하기 위해 항공기, 항공종사자, 항공시설의 설치관리, 항공기의 운항 등에 관한 규정 및 방법 등을 규정하고 있다.셋째, 항공운송사업의 질서를 확립함으로써 항공의 발전과 공공복리의 증진에 기여할 것을 목적으로 한다고 규정하고 있다.국제 항공법의 특성과 발달과정1783년 비행기가 처음으로 지상에서 이륙했고, 1년 뒤엔 최초의 항공법인 「기구사용의 제한금지에 관한 경찰명령」이 프랑스에서 제정되었다. 1889년 파리의 만국 박람회 때 개최된 제 1회 국제 항공법 회의가 최초의 항공에 관한 국제회의였으며, 동년 7월 29일에 제 1회 헤이그 평화회의에 참가한 제국은 경기구상이나 혹은 이와 같은 다른 새로운 방법에 의한 투사물 및 폭발물 투하금지에 관한 선언을 행하였는데, 이것이 소위 헤이그 선언으로서 1907년에 갱신되었다. 1898년 8월6일에는 독일과 오스트리아, 헝가리간에 체결된「군용기구의 상호국 경비상에 대한 각서」는 항공법 사상 최초의 2개국 간 항공협정인 것이다. 20세기에 들어서면서 항공법의 발달도 본격적인 단계에 들어선 느낌이 있으나, 1914년 제1차 세계대전 발발 이전까지는 항공기의 발달은 유치한 시기였으며, 실험단계에 있었기 때문에 항공기의 제작이용도 전혀 기업화되지 못하였다. 이와 같은 제상황하에 부응하여 항공법도 아직 이원적 형성단계를 벗어나지 못했으며, 각 국의 항공입법도 대부분 경찰규칙의 정도에 지나지 않았다. 1903년 미국의 라이트 형제에 의한 동력 항공기의 성공으로 공중비행의 기술적 문제가 근본적으로 해결되자, 이와 병행하여 항공에 관한 법률문제가 구체적으로 문제화되고 연구의 대상이 되었지만, 항공에 관련되는 항공 법권 상에서 전혀 미지의 대상이었으므로 공법의 조직화도 그 단계에서는 Common Law 민법, 해법 및 국제관습법 등의 법 원칙에 의존할 수밖에 없었다. 이 때문에 항공법 특히 국제 항공법의 문제는 관계영역의 학자나 학회의 활동에 의존할 때가 많았다. 이 당시의 항공법의 주 문제는 주로 공역의 법적 성질에 집중되었다. 프랑스의 Fauchille는 1901년 「공역과 항공법에 관한 법률문제」라는 논문을 발표하여 국제 항공법상 최초의 체계적인 문헌을 이루었다. 1909년 4월 25일 일요일 아침에는 Bleriot가 항공기로 도버해협을 건너서 마침내England no longer Island"가 되게 사실상 지리적 변혁의 효과를 가져왔다. 국제회의로서는 1900년의 마이랜드 항공회의, 1909년의 난시 항공회의 1910년의 베로나 국제항공회의, 1916년의 산티아고 항공회의 등이 있었으나 괄목한 만한 성과를 찾아볼 수 없었고, 1914년 제 1차 세계대전의 발발로 말미암아 항공법의 발달은 중단되었다. 제 1차 세계대전이 끝난 후 1919년 3월 22일 정기적인 국제항공운송 업무가 파리와 브뤼셀간 시작되었고, 1919년 6월에는 처음으로 항공기에 의해 대서양을 횡단하였다. 이에 따라 국제 항공법도 그 외연히 확대되었을 뿐만 아니라, 그 내용도 점차 충실해져 항공법도 성장되었다. 1919년 제 1차 세계대전 종결 후 파리에서 체결한 국제항공조약은 공역에 대한 국가주권을 확립하였고, 국제 간에 있어서 항공기의 사용과 비행을 규제할 국제항공의 기본체제를 수립하였다. 파리조약은 1944년의 시카고 조약에 의해 대체될 때까지 국제항공의 기본법이 되었고, 이 시기에 미국, 영국, 프랑스, 독일, 스위스, 이탈리아 등의 항공법은 파리조약을 수락한 것이다. 이와 같은 파리조약의 목적은 민간항공을 위하여 세계적으로 통일된 항공사법을 제정하려는 데 있었으며, 또한 동공 법에 의하여 항공운송을 국제적으로 규율하고 체계화하려는 데 있는 것이다. 파리조약 이외에도 1926년의 『이베로 아메리칸 상업항공 조약』, 1928년의 『팬 아메리카 상업항공 조약』, 1933년의 『국제항공 위생조약』과 1934년의 『국제항공 연료협정』이 있었고, 국제항공 법률문제 위원회(Comite international technique d'experts juridiques aeriens : CITEJA)가 설립되어 CITEJA에 의하여 여러 가지 중요한 국제항공 사법조약 (1929년의 바르샤바 조약, 1933년의 로마조약, 1938년의 브뤼셀 조약) 등이 이루어졌다. 정말, 이시기에 국제항공법은 많은 발달과 성장을 하였다고 볼 수 있다. 1939년에 발발한 제 2차 세계대전은 국제항공을 비약적으로 발달시켰으며, 이에 수반하여 필연적으로 국제항공의 전분 그러나 항공기는 일반사고가 발생한 경우에는 탑승하고 있는 귀중한 인명과 재화는 물론이고, 지상의 제삼자까지도 막대한 손해를 입는다. 따라서 국제항공법에는 안전성이 강조되었고, 일단 발생된 사고에 대한 적응규정도 비교적 구체화되었다.

공학/기술| 2002.10.19| 2페이지| 1,000원| 조회(3,364)

항공법, 국제 항공법, 국내 항공법

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[경영학] 경영이론의 발달과정 평가A+최고예요

-경영이론의 발달과정;고전학파, 인간행동학파, 계량경영이론, 시스템적 접근법, 상황적 접근법제 1 절 고전학파-유럽 : 산업혁명-미국 : 풍부한 자원을 이용하기 위한 기술, 원재료 및 작업자 활동을 생산적이며, 효율적인 방법으로 이용하는 경영기술의 필요성 대두-분류①고전적 조직이론(Scientific Management Theory) : 조직 전체의 관리에 중점②과학적 관리이론(Classical Organization Theory) : 작업자와 작업의 관리에 중점1. 과학적 관리작업과 작업자의 관리에 초점을 둔 이론테일러, 길브레스 부부, 칸트, 에머슨 등이 선구적인 공헌⑴ Taylor system(능률증진운동&관리운동의 확산에서의 노동자의 불만→노동의 효율성 제고)- 노동자에게는 높은 임금을, 자본가에게는 높은 이윤을.- 일련의 작업에 대한 작업자의 동작에 대해 분석하고 작업시간을 측정- 성과급제도 도입- 표준작업시간설정과 작업의 표준화- 과업관리의 원칙⑵ 길브레스 부부의 공헌- 작업자의 동작을 최소화하고 가장 편한하게 작업할 수 있는 동작연구에 중점을 둠.⑶ 칸트의 공헌- 작업의 일정계획과 작업실적을 작업 전체 또는 개인별로 막대 그래프를 이용해 표시- 차별성과급제를 개선해 작업자에게 최소의 임금을 보장. (상여금)⑷ 에머슨의 공헌- 조직에 있어서 라인과 스탭(Line and Staff)의 역할에 관한 차이를 주장하였다.2. 고전적 조직이론폐욜, 어윅, 베버, 바나드등의 학자들로 현대 조직이론의 발전에 역할⑴ Fayol의 관리이론- 기업을 기술, 상업, 재무, 보전, 회계(물적자원), 관리(인적활동)의 6가지 활동으로 분류 함- 인적활동(계획수립, 조직화, 지휘, 조정, 통제)이 경영관리에서 가장 중요- 경영규모가 클수록 기술보다 관리기능이 확대된다고 함⑵ Urwick의 공헌.- 과학적 관리이론을 패욜 및 기타 고전적 조직 및 관리이론에 통합하려고 노력함- 계획수립, 조직화, 통제직능을 현대적 사고로 발전시키는데 노력.⑶ Max Weber의 공헌:관료조직(bureaucracy)- 권한의 구조에 관한 이론을 개발하였으며 조직활동을 주로 권한관계를 기초로 설명⑷ Barnard의 공헌:조직목표와 개인목표의 균형유지- "최고경영자의 직능"이라는 저서를 통해 권한의 수용에 관한 이론을 제시※Fayol의 관리 일반원칙분업 : 전문화의 정도가 높을수록 효율성 증가, 생산성 증가권한 : 명령을 할 권리를 부여 (책임 수반)규율 : 종업원은 조직을 지배하는 규칙을 따라야 한다 (리더쉽, 경영자와 작업자간의 이해를 증진, 규칙을 위반했을 때 벌칙의 판단근거)명령의 통일 : 한 사람의 상사로부터 만 명령을 받음조직전체의 이익이 개인의 이익에 우선보상 : 종업원과 조직 양자간에 보상이 공정하게권한의 집중 : 권한은 조직의 상위계층에 집중계층적 연쇄 : 최고경영층에서 하위층까지 권한의 연쇄가 유지되도록질서 : 인적 및 물적 자원은 필요한 장소화 시간에 배치되어야 한다.공정성 : 경영자는 하위자에게 공정하게고용의 안정성 : 높은 이직률은 비효율성의 원인독창력 : 종업원에게 독창성을 발휘하고 계획을 실행하게 함집단의 사기 : 팀웍, 팀정신. 단결심 및 공동체의식을 유지※Weber의 이상적 관료조직분업 : 직무는 단순하고, 일상적이며, 잘 정의된 과업으로 세분화권한계층 : 조직은 계층별 권한관계를 중심으로 조직화, 하위계층은 상위계층에 의하여 통제 되고 감독되어야 한다.공식적 채용 : 모든 조직구성원은 훈련, 교육 및 공식적 시험을 통해 기술적 자질을 중심으 로 선발되어야 한다.공식적 규칙 및 규제 : 종업원의 행동을 통일하고 규제하기 위하여 경영자는 공식적인 조직 의 규칙에 의존해야 한다.비 개인성 : 규칙과 통제는 종업원의 개성이나 개인적 선호도에 관계없이 통일적으로 적용 되어야 한다.경력지향 : 경영자는 자신들이 관리하는 조직의 소유자라기보다는 직업적인 전문경영자가 되어야 한다.3. 고전적 경영이론의 평가⑴ 고전적 경영이론의 공헌- 오늘날 작업설계의 개념에 많은 기여작업자의 노력과 교육훈련의 중요성을 일깨워 줌매우 중요한 관리원칙을 제시⑵ 고전적 경영이론의 한계- 경험에만 지나치게 의존- 검증되지 않은 가정이 많음- 비공식적 조직을 고려하지 않음- 의도되지 않은 결과를 초래할 수 있음- 인간을 기계와 동일하게 취급- 조직의 외부환경을 고려하지 않음제 2 절 인간행동학파- 조직내에 있어서 개인의 태도, 행동 및 집단과정 등의 인간행동을 중요시하는 이론1. Mayo의 호오손실험(1927~1932)[ 결 과 ]- 화폐적 자극은 생산성에 영향을 미치지 않는다.- 실험에 선발된 작업자는 참가 이유만으로 긍지를 가지며 이는 성과를 향상시키는 동기 를 부여한다.[ 시사점 ]- 작업집단에 소속됨으로써 얻는 만족감에 비해 작업조건이나 임금에 의해 동기부여가 되지 않는다.- 과업에 관한 의사결정 책임을 개인으로써 또는 집단으로서의 작업자에게 부여함은 그 과업을 더욱 중요시하는 자극이 된다.- 감독자의 인식전환을 통해 작업자가 조직을 위해 자신들이 중요한 기여를 하고 있다고 느끼게 했다는 점을 암시함.2. 인간관계운동Maslow-개인의 행동을 결정짓는 동기요인으로써 생리적 욕구, 안전 욕구, 사회적 욕구, 존경의 욕구, 자아실현의 욕구 등의 욕구체계를 제시함으로써 인간행동이론에 있어서 동기를 이해하는데 많은 기여를 함.McGregor의 공헌- 기업의 인간적 측면(the Human Side of Enterprise, 1960)이라는 저서를 통해 X이론과 Y이론를 제시함으로써 인적 자원의 통제근거를 밝혔다.- X이론 : 성악설의 입장에서 인간은 본래 노동을 기피하고 경제적 동기에서만 일을 한다고 보는 인간관

경영/경제| 2002.10.12| 4페이지| 1,000원| 조회(1,808)

경영학, 경영이론, 경영학 이론, 경영학의 발달과정

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헬리콥터의 특징

헬리콥터의 특징1. 수직이착륙기항공기 개발의 초기에 수직으로 이륙하려는 구상은 오히려 활주이륙보다 더욱 오래 전부터이었으나 결국 활주하여 이륙하는 고정익 항공기로 최초의 동력비행이 이루어졌고 현재에도 고속대량 운송수단으로 고정익 항공기가 가장 효과적인 방법임에는 틀림없다. 그러나 고정익 항공기는 양력을 얻기 위해 상대풍의 속도가 유지되어야 하므로 수평방향의 속도가 거의 0인 상태에서 고도를 유지하는 제자리비행을 한다든가 수직으로 상승, 하강하는 것이 불가능하다는 제약이 있다. 이러한 제약조건을 갖지 않도록 설계, 제작되어 지면에서의 활주거리가 전혀 없더라도 이착륙할 수 있는 모든 형태의 항공기를 수직이착륙기(VTOL, vertical take-off and landing)라 한다.수직이착륙을 하기 위해서는 정지한 상태에서 자중보다 큰 양력을 발생시켜야 한다. 따라서 수직이착륙을 위한 여분의 동력과 장치가 있어야 하므로 순항성능에서 고정익 항공기보다 불리하다. 이와 같이 제자리비행의 능력과 순항성능 사이에는 서로 상충되는 특성이 있으므로 항공기의 용도에 따라 여러 가지 방법이 가능하겠지만 현용의 수직이착륙기는 다음의 세 가지로 요약된다. 즉 전진하는 데 사용하는 제트추력의 분사방향을 이착륙할 때 수직방향으로 바꾸는 추력벡터방식(vectored thruster), 로터의 방향을 순항과 이착륙시에 서로 다르게 하는 틸트 로터(tilt rotor), 그리고 헬리콥터와 같이 회전축이 기체에 고정된 로터로부터 양력과 추진력을 함께 얻는 방법 등이 있다.(Tilt Rotor Helicopter)이 중에서 헬리콥터 이외의 방법은 항공기 형태가 고속비행에서는 고정익 항공기와 같으면서 단지 수직이착륙을 하기 위하여 양력의 방향을 일시적으로 바꾸는 반면에 헬리콥터는 양력을 발생시키기 위한 고정익을 가지고 있지 않은 것이 특징이다. 따라서 헬리콥터는 수직이착륙을 비롯하여 순항하는 전체 비행영역에서 양력의 대부분을 회전하는 로터에서부터 얻는 항공기로 정의된다.틸트 로터 항공기는 양쪽태는 단일 로터 헬리콥터(single rotor helicopter)로 집약되고 있다.헬리콥터의 기본 형태는 로터의 반작용 토크를 어떻게 상쇄시키는가에 따라 여러 가지 모양이 가능하겠지만 구동장치의 복잡성, 활용성, 안정성 및 공기역학적 효율 등을 고려하여 결정하게 된다. 헬리콥터가 실용화되기 시작하던 초기에 검증되었고 현재까지 사용되는 형태는 단일 로터, 동축 로터, 양측 로터, 앞뒤 로터 및 제트 로터 등과 같이 다섯 가지로 요약된다. 그러나 여기서 분류하는 형태는 토크 상쇄 방법에 중점을 두므로 같은 형태라 하더라도 그 성능과 설계개념이 상당히 차이난다.로터가 하나이기 때문에 조종이나 동력전달이 비교적 간단하다는 장점이 있는 반면에 양력이나 추력의 발생에 전혀 기여하지 못하는 꼬리로터는 제자리비행에서 전체동력의 8~10 %를 소모하며 전진비행에서도 3~4 %를 차지하는 결점이 있지만 다른 방법으로 토크 문제를 해결하는 것에 비해 구조가 간단하기 때문에 중량에서의 이득이 동력의 손실을 상쇄한다.꼬리부분에 수직 안정판을 달아 전진비행에서 꼬리로터의 동력소모를 줄일 수 있으며 동체의 피치 안정성을 위하여 꼬리부분에 수평안정판을 설치한다. 또한 꼬리로터의 효율을 증가시키고 소음을 감소시키기 위하여 꼬리로터 외곽을 둘러싼 페네스트론(fenestron)이 사용되기도 한다.단일로터 헬리콥터와 같이 로터면이 거의 수평으로 되어 있는 형태는 전진 속도가 있을 경우 전진방향과 같은 방향으로 돌아나가는 로터깃이 받는 상대풍의 속도는 커지고 전진방향과 반대방향으로 돌아오는 로터깃이 받는 상대풍의 속도는 줄어든다. 따라서 전진방향으로 돌아나가는 로터깃 끝부분에서의 마하수가 항력발산 마하수에 이르면 동력이 갑자기 증가하고 진동이 커져 그 이상의 속도로 비행할 수 없게 된다. 이러한 현상 때문에 전진속도의 한계가 주어지며 대략 시속 380km 정도가 헬리콥터의 최대속도이다.꼬리로터가 무게중심에서 멀리 떨어져 있어야 하기 때문에 자연히 헬리콥터 전체의 길이가 길어져 좁은 공간에 격납수 있는 등, 단일 로터 헬리콥터에 비해 여러 가지 좋은 특성이 있다. 그러나 로터 중앙부와 조종계통이 복잡하게 되어 전체 중량이 커지기 때문에 성능이 떨어져 효율적인 헬리콥터로 설계하기가 어렵다. 이런 이유 때문에 현재 실용화되는 동축로터 헬리콥터는 러시아에서만 생산하고 있다.양측로터 헬리콥터(side-by-side rotor helicopter)는 로터를 좌우 양쪽에 각각 서로 반대방향으로 회전하도록 설치하여 토크를 상쇄시키는 형태이다. 외형적으로는 동축로터 헬리콥터와 비슷하지만 구동축이 동축로터보다는 간단하다. 헬리콥터의 개발 초기에는 양쪽에 설치된 로터 때문에 고정익 항공기에서 가로세로비 (aspect ratio) 가 커진 효과와 같이 순항효율이 좋다는 이점을 살려 개발되었으나 동력전달 계통과 조종계통이 복잡하여 전체 무게가 커진다는 점과 동일한 이륙중량에 비해 헬리콥터의 외형이 커지는 등의 단점 때문에 헬리콥터로서는 크게 각광받지 못하고 있다. 또한 좌우 로터가 겹치는 부분에서는 로터 흐름의 간섭이 일어나 공기역학적인 효율이 떨어지고 공기흐름을 예측하기가 어렵다는 단점이 있다.앞뒤로터 헬리콥터(tandem roter helicopter)는 로터를 앞과 뒤에 하나씩 두고 서로 반대방향으로 회전시킴으로써 토크를 상쇄시킨다. 이런 형태의 가장 큰 이점은 무게중심의 이동범위가 크다는 것으로 하중은 앞뒤로터의 사이의 어디에 위치시키더라도 평형을 유지할 수 있다. 따라서 큰 중량을 운반할 때 편리한 헬리콥터이다. 단점으로는 동력 전달장치가 복잡하다는 것과 전진비행에서 양력을 발생시키는 효율이 저하된다는 것이다. 근래에는 복합재료의 발달로 동력 전달장치에서는 상당한 중량 감소를 이룩하고 있다.전진비행에서는 뒤의 로터가 앞 로터의 소용돌이 속에서 작동하지 않도록 하기 위하여 뒤의 로터는 앞의 로터보다 더 높은 위치에 둔다. 또한 전진비행에서 안정성과 탑승 안락도를 위해 앞뒤로터의 크기를 서로 다르게 하는 경우도 있지만 각각의 로터가 흡수하는 토크는 같도록 되어 있다 에어포일을 서로 다르게 만든 것도 있으나 제작이 어려워진다. 모든 로터에 중앙부분에서 끝부분으로 갈수록 깃각이 작아지도록 비틀림을 주고 있다. 비틀림각은 8~12 °정도이다. 이론적으로는 비틀림각의 분포가 로터 중앙부에서부터의 거리에 반비례하는 것이 이상적이지만 제작상 어려움이 있으므로 일정한 비로 감소하는 분포를 주고 있다.초기의 로터의 재질은 합판이나 목재 또는 알루미늄 합금을 사용하였으나 현재 대부분의 헬리콥터는 허니컴(honeycomb) 구조에 알루미늄 합금판으로 외피를 씌워서 제작하거나 복합재료를 사용함으로써 중량을 줄이고 있다.전진비행에서 앞으로 돌아나가는 로터깃의 선속도는 천음속 영역으로 에어포일의 임계마하수와 거의 같기 때문에 이 부분은 공기 역학적 형태나 구조면에서 특별한 취급을 하고 있다. 각각의 로터깃은 로터 중앙부분의 허브(hub)에서 구동축과 연결되고 이 부분에서 로터의 깃각을 조절하는 기구와도 연결된다.동체는 객실과 꼬리부분을 연결하는 형태를 기본으로 연료통과 엔진을 장착하도록 설계되어 있다. 특히 객실의 바닥은 착륙할 때 충격이 주어지거나 아랫부분이 찌그러지더라도 탑승자에 위험을 주지 않도록 하기 위하여 이중구조로 하고 있다. 관측이나 정찰에 쓰이는 헬리콥터는 객실벽까지도 투명 플라스틱으로 만들어 탑승자의 시계를 넓혀준다. 어떤 헬리콥터는 객실과 꼬리부분을 연결하는 구조가 트러스로 되어 있지만 소형의 저속 헬리콥터 외에는 외피를 씌워 공기저항을 줄이도록 되어있다.동력장치는 엔진과 동력전달 기어(gear)로 구성되어 있다. 초기에는 왕복동기관을 사용했으나 현재는 대부분이 터보축 엔진을 사용한다. 엔진에서 얻어진 동력은 약 10 : 1 정도의 감속기어와 클러치를 통하여 로터허브와 연결된다. 엔진 동력의 일부는 별도의 감속 기어를 통하여 꼬리로터를 구동하기 위하여 뒤로 전달된다. 클러치는 엔진의 회전수가 어떤 값 이상일 때만 그 원심력으로 클러치가 연결되어 로터를 구동하도록 되어 있다. 이런 방법 때문에 비행중에 엔진이 고장나더라도 자동 전진하기 위해 주로터의 추력을 앞으로 기울이면 기수를 숙이려는 모멘트가 기체에 작용하게 된다. 이를 막기 위해 수평안정판이 필요하다. 전진속도에 따라 기수를 숙이려는 모멘트의 크기도 달라지며 수평안정판에서 발생되는 공기력도 달라진다. 특히 전진속도가 느릴 때는 수평안정판의 역할도 작고 로터 후류가 수평안정판에 영향을 준다. 반면에 속도가 빨라지면 로터흐름이 수평안정판에서 벗어나고 동압이 커진 원인때문에 평안정판의 역할도 증대한다. 수평안정판의 받음각을 몇 단계의 속도에 따라 가변하는 헬리콥터도 있지만 대부분의 헬리콥터에서는 고정되어 있다.꼬리부분에 수직안정판도 포함되지만 공기역학적 역할이 작아서 도리어 꼬리로터를 지지하는 구조물 정도로 보는 것이 타당하다. 속도가 빠를 때는 수직안정판에서 발생하는 양력이 어느 정도 꼬리로터의 추력을 대신하여 꼬리로터의 동력이 줄어들지만 수직안정판에서 내는 양력에 따른 유도항력이 발생하므로 헬리콥터 전체로 보면 동력의 득실은 마찬가지다.4. 로터허브로터깃이 구동축과 연결되는 로터의 중앙부분을 로터허브(rotor hub)라 한다. 로터허브에는 구동축과 로터의 깃각을 조종하는 기구 및 로터가 구동축에 대해 별도의 각운동을 할 수 있도록 만들어진 힌지 등이 있다. 힌지에는 로터가 상하로 운동하도록 만든 플래핑 힌지 (flapping hinge), 회전면과 같은 평면에서 움직이도록 만든 리드해그 힌지(lead-alg hinge) 및 깃각을 변경시키는 페더링 힌지(feathering hinge) 등으로 구성된다. 세 개의 힌지가 있음으로 해서 구동 토크 이외의 모멘트는 깃과 기체 상호간에 전달되지 않는다.헬리콥터가 전진비행하는 경우 로터깃의 회전위치에 따라 깃각이 변하지 않는다면 앞으로 돌아나가는 위치에 있는 깃은 전진속도에서 회전위치에 따라 깃각이 변하지 않는다면 앞으로 돌아 나가는 위치에 있는 깃은 전진속도에서 회전에 의한 선속도가 더해져서 속도가 빨라지고 뒤로 돌아 들어가는 위치에 있는 깃에서는 전진속도에서 회전에 의한 선속도가 있다.

공학/기술| 2002.06.18| 7페이지| 1,000원| 조회(1,589)

헬기, 헬리콥터, 로터, 수직이착륙

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태아도 하나의 생명입니다!!Ⅰ. 서론고등학교 때 낙태에 관한 비디오를 본 적이 있다. 너무 끔찍한 장면들이었기 때문에 아직도 몇 몇 장면들은 기억에 남는다 그 때 그 비디오를 보고 나서 친구들끼리 끔찍해 하면서 어떻게 아무리 뱃속에 있다고, 보이지 않는다고 하나의 생명을 죽일 수 있을까..거의 화를 내다시피 하면서 절대 저런 일은 없어져야 한다, 우리는 절대 저러지 말자고 약속한 기억이 난다. 그 때는 그 비디오만 보고 단지 잔인하고 끔찍하다는 막연한 이유로 그런 생각을 했었는데 올해 9월에 동아리에서 그 비디오를 다시 보았다. 그리고 이번 레포트를 쓰기 위해 많은 자료들을 찾아보면서 다시 한번 생각해 보게 되었다. 아직 나하고는 상관이 없다고 무관심하게 되던 주제였는데..그런 것 같지가 않다. 언젠가 결혼하고 나서 내가 낙태냐 아니냐의 갈림길에 충분히 설 수 있다는 생각을 하니 지금 나의 생각을 확실히 하지 않으면 안될 것 같았고 개인적으로 기독교인으로서 낙태를 반대하는 입장에서 이 레포트를 쓰고자 한다.본론에서는 정확한 낙태의 개념과 태아, 우리 나라의 낙태법에 대한 법 조항들, 그리고 우리 나라의 낙태현실 등 여러 가지 면으로 낙태에 대해 접근해 보도록 하자.Ⅱ. 본론ⅰ. 낙태의 개념낙태에 대해 논하기 전에 낙태가 정확히 무슨 뜻인지 알아보자.낙태란 태아를 자연의 분만기 이전에 모체 외로 배출하는 행위 또는 태아를 모체 내에서 살해하는 행위를 뜻한다. 낙태와 유사한 개념으로 인공 유산, 인공 임신 중절 등을 들 수 있으며 인공 유산은 주로 의학적 용어로 많이 쓰이고 인공 임신 중절은 법학적 용어로 많이 쓰인다. 모자보건법에서 말하는 인공 임신 중절 수술이란 태아가 모체 밖에서는 생명을 유지할 수 없는 시기에 태아와 그 부속물을 모체 밖으로 배출하는 수술을 말한다. 따라서 모자보건밥상의 인공 임신 중절 수술이 형법상의 낙태보다 좁은 개념이 된다.사실 우리가 낙태(落胎)라고 하는 단어를 사용할 때는 부정적 의미가 내포되어 있음을 누구도 부인하지 않을 것이다.받은 자로서의 하나님과의 책임성을 강조하고 있다. 틸리케도 한계상황에서는 허용될 수밖에 없다고 했다.이렇게 많은 사람들의 주장 속에 우리 나라를 살펴보면 법에서는 태아가 사람이 아닌 것으로 본다라고 생각하는 사람들이 있다. 하지만 우리 나라 법은 태아를 사람으로 보고 있다. 대법원 판례(1985.6.11 )는 다음과 같이 판례하고 있다. 『인간의 생명은 잉태된 때로부터 시작되는 것이고 회임된 태아는 새로운 존재와 인격의 근원으로써 존엄과 가치를 지니므로 그 자신이 이를 인식하고 있던지 또 스스로 방어할 수 있는지에 관계없이 침해되지 않도록 보호되어야 함이 헌법 아래 국민일반이 지니는 건전한 도의적 감정과 합치되는 바이다. 또한 민법에서는 태아가 전부 노출되었을 때 (전부 노출설)에 권리능력을 취득하는 것과는 달리, 형법에서는 진통이 시작되면 사람인 것으로 보고 있다.(진통설) 즉, 규칙적으로 진통을 수반하고 분만을 개시한 때로부터 태아를 사람으로 보게 되며 그렇기 때문에 진통중인 태아를 살해하면 더 이상 낙태죄가 아니라, 살인죄로 처벌을 받게 된다.태아가 하나의 생명으로 인정되는지 그저 하나의 세포로 인정되는지의 논쟁은 아마도 그 결론이 없을 것 같다. 각자 개개인의 가치관과 관점, 종교에 따라 그 의견과 여론이 형성 될 뿐이다. 나의 가치관과 관점 종교에 따라 나의 생각을 말해 본다면 태아는 확실한 하나의 생명이다. 이미 아이가 2개월이 되면 그 크기는 작지만 사람과 똑같은 모양을 하고 있다. 심장이 뛰고 손가락 발가락이 있고 눈이 있고 몸 안의 모든 장기가 생기게 된다. 크기가 작다고 생명이 아니라고 생각한다면 큰 오산이다. 우리 나라의 여러 헌법 조항을 보아도 태아를 인정한다는 것을 알 수 있다. 외국은 태어나서 일년이 지나야 비로소 한 살이 되고 태어났을 때는 0살인데 우리 나라를 그렇지 않고 태어나자마자 한 살로 친다. 그 이유는 이미 뱃속에서 10개월을 살고 나왔기 때문이다. 태아 또한 하나의 권리를 가진 생명체로서 그 부모의 맘대로 임의적으로 낙태 또는 인척간에 임신된 경우5 임신의 지속이 보건 의학적 이유로 모체의 건강을 심히 해하고 있거나 해할 우려가 있는 경우2. 제1항의 경우에 배우자의 사망·실종·행방 불명, 기타 부득이한 사유로 인하여 동의 얻을 수 없는 경우에는 본인의 동의만으로 그 수술을 행할 수 있다.3. 제1항의 경우에 본인 또는 배우자가 심신 장애로 의사 표시를 할 수 없을 때에는 그 친권자 또는 후견인의 동의로, 친권자 또는 후견인이 없는 때에는 부양 의무자의 동의로 각각 그 동의에 갈음할 수 있다.*모자보건법 시행령 제15조 (인공 임신 중절 수술의 허용 한계)1. 법 제14조의 규정에 의한 인공 임신 중절 수술은 임신한 날로부터 28주일 이내에 있는 자에 한하여 할 수 있다.2. 법 제14조 제1항 제1호의 규정에 의하여 인공 임신 중절 수술을 할 수 있는 우생학적 또 는 유전학적 정신 장애나 신체질환은 다음 각 호와 같다.1 유전성 정신분열증2 유전성 조울증3 유전성 간질증4 유전성 정신 박약5 유전성 운동신경원 질환6 혈우병7 현저한 범죄경향이 있는 유전성 정신 장애8 기타 유전성 질환으로서 그 질환이 태아에 미치는 위험성이 현저한 질환3. 법 제14조 제1항 제2호의 규정에 의하여 인공 임신 중절 수술을 할 수 있는 전염성 질환은 태아에 미치는 위험성이 높은 풍진·수두·간염·후천성 면역 결핍증 및 전염병 예방법 제2조 제1항의 전염병을 말한다.형법 개정안 제133조 (낙태)1. 임신 중인 여자가 약물 기타 방법으로 낙태 한 때에는 1년 이하의 징역 또는 200만원이하의 벌금에 처한다.2. 임신 중인 여자의 촉탁 또는 승낙을 받아 낙태하게 한 자도 제1항의 형과 같다.3. 제2항의 행위를 하여 임신 중인 여자를 상해에 이르게 한 때에는 3년 이하의 징역에처한다. 사망에 이르게 한 때에는 7년 이하의 징역에 처한다.형법 개정안 제134조 (영리 낙태, 부동의 낙태)1. 영리의 목적으로 제133조 제2항의 죄를 범한 자는 3년 이하의 징역에 처한다.2. 임신 중인 여자의 촉탁 또이 논거에는 낙태죄의 현실적 불처벌 현상도 함께 고려되었다. 폐지론자의 주된 관심사는 낙태죄를 통하여 울산을 강요받게 되는 여성들이 처하게 될 사회적 지위의 열악성을 제거하려는데 있었다. 이와 관련하여서는 낙태가 주로 생존경쟁에 시달리는 근로대중에 있어서 일어나는 사태이며, 국가에서 경제적 정책이나 사회적 정책으로서 근로대중의 복지를 증가시키는 방면을 고려지 않고, 낙태죄를 형법에 규정하는 것은 국민대중에게 낙태죄라는 커다란 죄악의 낙인을 강요하는 결과를 초래하게 되는 것이라는 점도 주장되었다. 기타 낙태를 범죄로 처벌할 경우 영아 살해죄 등 파생범죄가 발생할 염려가 있다는 점, 무자격자에 의한 시술이 횡행하게 되어 임부의 생명, 건강에 중대한 침해를 초래하게 된다는 점 등이 강조되었다.ⅳ.우리 나라의 낙태 현실낙태가 우리 나라에만 국한되는 문제가 아닌 것은 분명하다. 어느 정도 세계 공통의 문제라고 볼 수 있다. 세계적으로 8억 이상의 여성이 매년 피임을 하고 있으며, 외국에서는 요즘 수술을 받지 않고 임신 중절을 시킬 수 있는 신약인 프랑스제 RU-486과 미국제 에소프테인이 개발돼 상당한 논란을 일으키고 있고 프랑스와 중국은 이미 RU-486의 공식적인 사용을 허락하고 있다고 한다. 그러므로 낙태에 나타난 생명 경시 풍조, 성윤리의 타락, 물질 만능주의, 이런 사상들을 은연중에 부추기는 구조적 모순 등은 세계 공통의 현상이라고 볼 수 있다. 그러나 다른 경우와 마찬가지로, 낙태에 있어서도 우리 나라에서만 나타나는 특수한 현상들이 있다. 세계 어디 에서도 찾아 볼 수 없는 한국적인, 너무나 한국적인 현상들..1997년 통계보고를 보면, 태아 4명 중 1명이 낙태시술로 생명을 잃으며, 낙태시술의 80%가 불법으로 이뤄진 것으로 밝혀졌다고 한국보건사회 연구원 이삼식 연구원은 '자녀의 성 구성에 따른 인공 임신중절 행태 분석'이란 보고서를 내놓았다. 97년 15살~44살의 임신경험과 배우자가 있는 여성 5,420명을 대상으로 실시한 조사 결과를 정리한 것인데, 짝이 모자라는 경우는 없었던 거 같은 데 4살 어린 내 동생(1984년 생)의 얘기를 들어보면 키가 좀 큰 내 동생의 경우 키 순서대로 짝을 하다 보면 여학생이 모자라 남자끼리 짝을 하는 경우가 많았다고 한다. 여학생이 모자라 남자끼리 짝을 하다니..세계 어느 나라에서 우리 나라와 같은 상황을 찾아 볼 수 있을까..참 씁쓸한 웃음이 나오고 나 또한 여자로서 우리 부모님께 괜한 감사의 마음이 든다. 더 씁쓸한 웃음을 짓게 만드는 일은 남아 선호 사상이 일반적으로 고학력, 고소득 계층에서 더욱 심하며, 용띠 말띠 등을 여성의 팔자와 연관 지어 그 해에 따라 성별 구분 낙태가 이루어진다고 한다.이런 어이없는 이유로 죽어 가는 여아는 한해에 얼마나 될까.. 성감별에 의한 낙태는 불법이어서 정확한 통계를 낼 순 없지만 성감별에 의한 여아 낙태는 22,400여건이나 된다고 한다. 숫자가 너무 커서 그 수치가 얼마인지 한번에 딱 느낌이 오지 않을 정도다. 외국이라면 낙태되지 않고 세상에 태어났을 텐데 너무나도 안타깝다.두번째 이유는 정확하지 않은 피임 방법이다. 피임에도 여러 가지 방법이 있다. 리듬에 의한 월경 주기법은 가장 자연적이고 확률이 높지만 그 기간을 정확히 맞춘다는 것이 힘들고 일회용 불임 수술은 가장 확실한 방법이지만 나중에 다시 출산을 원할 때 재수술을 해야 되는 난점을 가지고 있다. 또한 그 이외의 인위적 방법은 언제나 실패 할 수 있다는 단점을 가지고 있다. 그런데 미국이나 일본에서 가장 많이 사용되는 방법은 피임약, 루프, 콘돔으로 대표되는 인위적 방법이며, 그 중에도 비교적 확률이 높은 피임약을 사용하는 방법이다. 그러나 우리 나라 피임의 절대 다수는 일회용 불임 수술이다. 그리고 불임 수술을 받는 대상은 대부분이 남성이 아니라 여성이다. 다시 말하면 피임이란 원치 않는 임신을 예방하고 이에 따른 낙태를 예방하기 위해 꼭 필요한 것인데 우리 나라 남성들은 이 피임을 귀찮게 생각해 피임이란 여성들이 알아서 해야 할 일로 생각하며 더 이상 출산을 원하.

사회과학| 2001.11.12| 9페이지| 1,000원| 조회(765)

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항공기기체 구조에 관하여 평가A좋아요

1. 항공기 기체 구조를 구성하는 주요 부분을 들고, 그 기능을 설명해 보자동체 : 항공기의 몸체로서 승무원, 승객 및 화물 등을 수용하는 공간이며, 날개, 꼬리 날개, 착륙 장치 등이 부착되는 부분이기도 하다. 이러한 동체는 어느 경우이든 간에 충분한 공간과 충분한 강도 및 강성을 지니고, 공기 저항을 최소화할 수 있는 기하학적 모양을 유지하여야 한다.날개 : 공기와의 상대 운동에 의하여 양력이 발생하는 부분으로, 항공기를 공중에 들어올리는 역할을 한다. 이러한 날개에는 항공기의 운용에 필요한 장치들. 즉, 고양력 장치 플랩, 비행 조종을 위한 도움날개, 도움날개를 도와주거나 지상에서 속도를 줄이기 위한 스포일러, 기관, 착륙 장치 등이 부착되는데 이러한 날개에는 구조적으로 공기력에 의한 하중을 감당할 수 있고, 기관 및 착륙 장치 등의 부착으로 인한 하중은 물론, 각종 고양력 장치나 도움날개 등이 제기능을 발휘할 수 있는 충분한 강도와 강성을 지닐 수 있도록 만들어져야 한다.꼬리 날개 : 항공기의 조종성과 안정성을 제공하는 구조물로서 수직 꼬리 날개와 수평 꼬리 날개가 있는데, 수직 꼬리 날개에는 방향을 바꾸기 위한 방향타, 수평 꼬리 날개에는 기수를 올리기 위한 승강키가 부착되어 있다. 이러한 꼬리 날개는 고속에서 조종면이 작동하므로 높은 공기력을 담당할 수 있는 충분한 강도와 강성을 지닐 수 있도록 설계되어 있다.착륙 장치 : 지상에서 항공기를 지지하고, 지상 활주 및 착륙 시에 충격 하중을 흡수하는 장치이다.엔진 장착부 및 나셀 : 엔진 장착부는 기관을 기체나 날개에 장착하는 지지부로서 기관에서 발생한 추력을 기체에 전달하는 역할을 하므로 충분한 강도와 강성을 지닐 수 있도록 만들어져야 한다. 나셀은 기관의 공기 저항력을 줄이기 위한 것으로 기관과 기관에 관련된 모든 부분이 공기 저항력을 줄인 유선형의 나셀에 의해 보호된다.2. 항공기가 비행 중에 작용하는 다음 하중에 대하여 설명해 보자.(1)양 력 : 쉽게 생각해봐도 비행기의 무게(Weight)를 다도 설명하기 어려운 힘이다. 항공기를 뜨게 하는 힘이긴 하지만 항상 하늘을 향한 방향으로 작용하는 것은 아니다. 양력은 항력과 90도의 각을 이루는 힘으로 정의한다. 흔히 생각하는 중력의 반대방향으로 작용하는 힘이 아니다. 그래서 수직 상승중인 비행기에는 양력이 거의 수평선 방향으로 작용하고 있다.또한, 날개의 기울인 정도(받음각)에 따라서 양력이 증가하는데 그 기울인 정도가 너무 크면 오히려 양력이 줄어드는 특징이 있다. 이러한 현상을 실속(stall)에 빠졌다고 하는데 조종불능 상태가 되어서 초기 비행기에 있어서 많은 대형사고를 유발하기도 하였다. 그렇다고 추력을 무한정으로 빠르게 하거나 날개를 무한정으로 크게 하기에는 현재 과학으로 공기의 저항을 이길 만큼 튼튼한 날개를 만드는데 문제가 있다. 이 양력을 크게 하면 할수록 더 많은 무게의 짐을 싣고도 아니면 더 짧은 활주로 거리를 가지고도 하늘을 날 수 있을 것이다. 하지만, 여기에는 아직까지도 많은 문제점이 있다. 기본적으로 양력을 발생시키기 위해서는 어느 정도의 빠른 속도가 전제되어 있어야 한다. 그리고, 양력을 가능하면 크게 하기 위해서 그냥 수평으로 날개를 위치시켜도 날개의 위, 아랫면 곡률을 달리해서-이러한 날개의 형상을 에어포일(Airfoil)이라, 그래서 현재에도 이 양력의 크기를 더 크게 하기 위해서 대부분의 비행기가 고양력 장치라는 것을 추가로 날개에 장치해두고 아직도 많은 과학자들이 이 양력이라는 것을 크게 할 수 있는 방법을 연구를 거듭하고 있다.(2)항 력 : 항력이란 비행기가 공기 중을 날아갈 때 ,공기의 저항에 의해 비행기가 나아가는 방향과 반대방향으로 생기는 비행기의 진행을 방해하는 힘을 말한다.항력은 크게 두 가지로 구분할 수 있다. 비행기의 자세에 따른 받음각에 의해 발생하는, 즉 양력발생에 수반되는 유도항력(INDUCED DRAG) 과 기체의 형상 구조물에 의해 유발되는 유해항력 (PARASITE DRAG) 이 있다.유해항력은 기체 표면의 대기마찰이나(SKIN FRICTI기의 힘, 연을 예로 들자면 실을 손에 쥐고 앞으로 달려가는 어린아이의 힘, 또는 바람 부는 언덕에 서서 연을 날리는 아이의 손아귀 힘이 이에 해당한다. 비행기의 엔진이 프로펠러를 돌리고 그로서 앞을 향해 나아가는 힘 이것이 추력이다.추력에 반대되는 힘을 항력이라 부른다. 기체가 앞을 향해 이끌려 나아갈 때 대기에 의해 저항 받는 힘이 항력인데 일정한 속도로 날고 있는 비행기는 추력과 항력의 크기가 같은 균형상태이다.비행기의 속도가 커지는 것은 추력이 항력을 극복하여 지속적으로 항력보다 더 큰 힘을 내는 상태이다. 비행기의 속도가 감소하는 것은 추력이 항력보다 줄어들어 유발되는 현상이지만 이것은 반드시 엔진의 출력을 증가시키거나 감소함으로써만 유발되는 현상은 아니다.기체의 받음각을 조종하여 키우고 줄임에 따라 항력은 변할 수 있으므로 속도의 증감이 반드시 엔진의 출력에만 의존하는 것만은 아니다.(4)자 중(자기 무게) : 비행기가 가지고 있는 질량이 지구의 중력과 작용하여 지구의 중심방향으로 끌리는 힘을 말한다. 쉽게 말하면 비행기의 무게이다.비행기는 그 무게 만한 힘으로 지구의 중심을 향해 끌린다. 비행기에 여러 가지 계기며 화물을 싣고 연료를 채우는 양에 따라 비행기의 각종 성능은 큰 차이를 나타낸다. 물론 조종자와 승객의 체중도 큰 영향을 끼쳐 만석의 비행기와 조종자만의 비행과는 차이가 많다.비행기의 성능에 미치는 중량의 역할은 아주 중요하며 특히 중량의 배치와 균형은 절대적으로 중요하다.비록 총 중량이 정해진 한도 내에 있다 하여도 앞뒤로의 균형을 맞추지 않는다면 비행기는 날지 못하거나 무사히 이륙하여 날고 있다 하더라도 작은 불안정 기류나, 기체의 자세 변화에 의해 회복 불능의 불안정 상태로 빠져 추락을 면치 못할 위험에 빠진다. 각종의 비행기는 무게 중심에 대한 도표가 있어 매번의 비행마다 설계된 중량 배치의 범위아래 반드시 균형을 이루어 비행에 임하도록 되어 있다.종이 비행기를 한번 접어보자. 잘 날고 있는 종이 비행기 앞뒤 거리의 반에 해당하는 워 주어도 곧 기수를 쳐들었다가는 즉시 추락을 한다.비행기에 있어 무게의 균형이란 이토록 중요하지만, 비행기의 중량은 양력과 더불어 비행운동을 이루는 대단히 중요한 요소이기도 하다. 글라이더는 비록 엔진이 없어도 기가 막히게 멋지게 날아가는데 그 비행의 원동력은 바로 중력이다. 기체가 땅으로 떨어지는 힘에 의한 대기 중의 속도를 이용한 것이 바로 글라이더이다. 일반 항공기도 불시에 엔진이 고장을 일으켜 꺼지게 되면 이때 활공하여 불시착하는 비행도 글라이더에 조금도 다르지 않은 중량의 낙하 속도와 대기와의 작용을 이용한 지극히 정상적인 비행인 것이다.(5)관성력 : 차가 급히 출발하거나 급정거할 때 차안에 있는 사람이나 물체는 차의 가속도의 반대 방향으로 밀리는 힘을 느낀다. 이와 같이 가속도 운동하는 물체 안에 있는 관측자가 볼 때 가속도의 반대방향으로 물체가 받는 힘을 관성력이라 한다. 이는 실제로 그 물체에 작용하는 힘 이외에 관측자의 가속도와 반대 방향으로 가상적인 힘이 작용하는 것처럼 나타난다. 이러한 가상적인 힘을 관성력이라 한다.3. 항공기가 비행 중에 작용하는 하중에 의하여 항공기 기체 구조에 전달되는 구조적 하중 형태를 설명해 보자.항공기 내에 작용하는 구조적 하중 형태로는 인장력, 압축력, 전단력, 굽힘력, 비틀림의 5가지 힘이 작용한다.인장력은 어떤 물체를 양쪽에서 잡아당기는 힘을 인장력이라고 한다.압축력은 어떤 물체의 양옆에서 미는 힘을 압축력이라고 한다.전단력은 어떤 물체의 어긋나는 힘을 전단력이라고 한다.굽힘력은 스프링을 양옆에서 밀면 굽어지는 거와 같이 양옆에서 밀어 굽어지는 힘을 굽힘력이라고 한다.비틀림은 한쪽은 회전방향의 앞으로 다른 한쪽은 회전방향의 뒤쪽으로 작용하는 힘을 비틀림이라고 한다.4. 1차 구조와 2차 구조에 대하여 설명해 보자.1차 구조는 날개의 날개보, 리브, 외피, 동체의 벌크헤드, 세로대, 프레임, 스트링어 등을 말하는데 비행중 이 부분의 파손은 바로 사고로 연결되는 심각한 결과를 가져오게 하는 부분이다. 2차 . 그러나 날개 앞전과 뒷전의 외피는 응력은 받지 않으나 공기 역학적인 형태를 유지해야 한다.④벌크헤드 : 동체 앞뒤에 하나씩 있는데, 이것은 여압식 동체에서 객실 내의 압력을 유지하기 위하여 밀폐하는 격벽판으로 이용하기도 하고, 동체 중간의 필요한 부분에 링과 같은 형식으로 배치하여 날개, 착륙 장치 등의 장착부를 마련해 주는 역할을 하기도 한다. 또, 동체가 비틀림에 의해 변형되는 것을 막아 주며, 프레임, 링 등과 함께 집중 하중을 받는 부분으로부터 동체의 외피로 응력을 확산시키는 일도 한다.⑤세로대와 스트링어 : 동체의 길이방향으로 배치하는데 동체의 골격을 만든다. 그리고 세로대보다 스트링어가 무게가 가볍기 때문에 훨씬 많은 수가 배치된다. 그렇다고 세로대보다 강성이 좋은 것은 아니고 주로 외피의 형태에 맞추어 부착시키기 위해 사용된다.⑥프레임 : 프레임 역시 스트링어와 비슷한 역할로 동체의 세로 방향으로 스트링어와 부착되어 쓰인다.5. 트러스 구조와 세미모노코크 구조에 대하여 설명해 보자.트러스 구조 - 트러스라고 함은 두 힘 부재들로 구성된 구조로서, 각 부재가 저항할 수 있는 힘은 인장과 압축 두 힘으로 각 부재를 삼각형으로 구성하고 부재와 부재를 핀으로 연결하여 접합 부분에서는 굽힘에 저항하지 못하는 구조를 말한다. 그러나 실제 구조물의 접합 부분은 용접 및 볼트 등의 체결에 의하여 이루어진다. 장점은 설계와 제작이 용이하여 현재에도 간단한 경항공기에 쓰이고 있다. 그러나 단점으로는 항공기의 원래 목적인 승객 및 화물을 수송할 수 있는 공간 마련이 어렵고 유성형으로 만들기 어려워 공기 저항을 많이 받는다.세미모노코크 구조 - 트러스 구조의 단점을 보완하기 위해 원통 형태로 만들어 내부 공간 마련을 용이하게 하였다. 이 원통형 구조에 작용하는 모든 하중을 외피가 받는데 이러한 구조를 모노코크 구조라 한다. 그러나 이 모든 하중을 담당할 골격이 없이 외피가 이 모든 하중을 받아야 하므로 작은 손상에도 구조 전체에 영향을 주고 따라서 외피를 두껍게 만다.

공학/기술| 2001.04.23| 8페이지| 1,000원| 조회(4,799)

항공기, 항공기구조, 항공기기체

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