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[자재관리 자재관리] 광주,전남지역의 물류 활성화 방안

◆ 목 차 ◆Ⅰ. 서론Ⅱ. 우리나라의 물류 현황과 정책1. 우리나라 물류현황2. 우리나라 물류정책Ⅲ. 광주·전남 지역의 물류 환경Ⅳ. 광주 전남 지역 물류의 문제점Ⅴ. 물류 활성화 방안Ⅵ. 결론Ⅰ. 서 론이번 보고서를 작성하기 위해 자료를 찾던중 인터넷 신문기사를 검색하게 되었다. 그런데 눈에 띄는 기사를 하나 발견하게 되었다. 우리나라가 세계 최초로 물류표준설비 인증제도를 시행한다는 것이다. 우리에게는 아직 낯설게 다가오는 이 단어는, 한해 물류비가 82조원으로 GDP의 12.7%나 차지하는 상황에서 물류비 절감을 통한 국가 경쟁력을 높이기 위함이다. T11형(1100㎜ X 1100㎜) 팔렛트와 동일한 크기의 상자, 컨베이어, 컨테이너 등의 물류설비를 표준물류설비로 인증해 효율적인 일관수송시스템을 구축함으로써 물류비를 절감하려는 제도다.{) 디지털 타임즈, , 김동원 기자, 2004년 11월{물류표준설비 인증제 도입산자부 세계 최초…용마유통등 8개업체에 인증서 교부세계 최초로 물류표준설비(LS ; Logistics Standard) 인증제도가 국내에 도입, 운용된다.산업자원부 기술표준원(원장 윤교원)은 일관수송시스템(Unit load system) 구축을 통해 물류비 부담을 줄이기 위해 `물류표준설비 인증제도'를 도입, 용마유통 등 8개 업체에 최초로 인증서를 교부했다고 29일 밝혔다.이들 업체에는 앞으로 정책자금융자지원은 물론 투자세액공제ㆍ 농산물물류표준화사업 에 의한 국고보조금 지원ㆍ 종합물류업 인증 심사시 가산점 부여 등의 혜택이 주어진 다.인증업체는 용마유통을 비롯해 제일산업 에이펙 태림포장공업 못지엔지니어링 한국컨테 이너풀 한국파렛트풀 파렛트랙 등이다.우리나라의 물류비 부담액은 지난해 82조원으로 GDP(국내총생산)의 12.7%에 달하며, 기업의 물류비 부담률도 매출액 대비 9.9%로 일본(5%)ㆍ미국(7.5%)에 비해 월등히 높 은 수준이다.기술표준원 조천행 물류교통표준과장은 "이번 물류표준설비 인증은 표준설비 사용의 확 산을 통한 일관수송시스템의. 이는 우리나라가 동북아 물류 중심지로 발전하기 위해 노력하고 있는 것과는 동떨어진 결과로 아직도 많은 과제가 남아있음을 암시하고 있다. 선진국에 비해 여전히 높은 비중을 차지하는 우리나라의 물류비는 무엇보다 수송비를 적절하게 조절하지 못하는 데서 가장 큰 원인을 찾을 수 있다. 국가물뷰비의 가장 큰 원인인 수송비가 2000년에는 임금상승, 경유가 상승으로 11.3%나 증가했기 때문이다.결국 수송비를 절감할 수 있는 지속적인 지원 방안을 통해서라야 물류비 절감의 가능성을 타진해 볼 수 있다는 결론이 나온다.한편 미국(10.1%), 일본(9.59%) 등은 우리보다 낮은 물류비 비중을 나타내고 있는데 고물류비가 고비용/저효율의 취약한 경제체질을 반영한다는 측면에서도 이의 개선이 시급히 이루어 져야 한다.년도별 국가 물류비 추이 가운데 99년도에 비해 00년도 물류비가 7.3%증가하였음에도 GDP 대비 비중이 0.1% 낮아진 것은 00년도 GDP가 99년도보다 8.1%나 상승함에 따라 상대적으로 물류비 비중이 낮아진 결과이다.이를 각 분야별로 살펴보면 국가 물류비 중에서 수송비가 64.2%f 가장 많고 재고유지관리비, 알반관리비, 물류정보비, 포장비, 하역비의 순이며 99년도에 비해 수송비, 하역비, 물류 정보비, 일반 관리비는 증가한 반면 재고유지관리비는 감소하였다.역시 수송비의 비중에 있어서도 한국은 64.2%인데 반해, 일본은 64.8%, 미국은 58.2%로 우리나라의 수송비 비중이 다소 높은 것으로 나타나 국가 물류비 절감의 키포인트가 수송비임을 알 수 있다. 년도별 국가물류비 추이 (단위 : 10억원, %){연 도199519961997199819992000연평균증가율전년대비증가율국가 물류비48,185(57,916)52,766(63,754)56,514(69,590)56,161(74,170)62,180(78,892)66,695(85,147)6.727.26GDP 대비비율12.8(15.4)12.6(15.2)12.5(15.4)12.6(16.5)12.9(16.3)1지역 물류환경1. 호남화물복합터미널내륙화물기지는 화물유통촉진법 제 23조의 규정에 의한 화물터미널중 2가지 이상 운송수단간 연계운송을 할 수 있는 규모 및 시설을 갖춘 복합화물터미널로서 화물을 대량으로 모아 한꺼번에 운송함으로써 물류비용을 절감하기 위해 전국의 주요 물류거점에 구축하는 대규묘 화물터미널을 말한다.총 5개 권역으로 나누어 시행될 내륙화물기지는 호남권에는 전남 장성에 16만평 규모로 지어지며 총 사업비 3000억원이 넘는 대형공사이다. 화물 취급장과 배송센타, 컨테이너작업장, 컨테이너장치장 등을 갖추고 일반 화물 486만톤과 컨테어너 화물 연 34만 TEU를 처리할 것으로 보인다.내륙화물기지 건설의 필요성은 화물의 수송수요는 급증하는데 반해 물류시설이 크게 부족하여 기업의 물류비가 증가하고 국가경쟁력이 약화됨에 다품종 소량 다빈도 화물을 집적화하여 대량으로 하여 수송하는 연계수송망을 구축할 필요가 있어 전국 5대 물류거점에 내륙화물기지를 건설하는 것이다.2. 무안국제공항21C 동북아권 항공수요의 증가에 대비한 호남권 거점공항 건설과 환태평양시대 도래에 따라 서남권 국제 항공수요 증가에 대응하고, 인천-목포-부산의 국제항공망 3각축 형성을 도모하기 위해 건설중에 있다.무안국제공항의 건설로 대형 항공기 취항능력을 확보하게 되며, 연간 14만회 운항이 가능해져 승객은 6524천명/년, 화물은 62,057톤/년을 취급하게 된다.3. 광양항1983년 3월 부산항 제2단계 개발사업으로 제6두부가 완공된 후 정부는 급증하는 수출입 컨테이너 물동량을 적기에 처리하기 위해 신규 컨테이너 전용부두를 지속적으로 개발하기로 했다. 포화에 이른 부산항의 컨테이너 화물을 분산처리하고 광양항을 부산항과ㅏ 함께 동북아의 물류중심항 역확을 할 양대 컨테이너 중심항만으로 육성키로 하는 한편 광양항을 광양제철 및 여천 율촌산업단지를 지원하고 상대적으로 낙후한 서해안 및 호남권 지역경제의 활성화를 촉진할 수 있는 중요한 개발 사업으로 추진중에 있다.광양항에는 배후단지가 조성되는데 항장 큰 요인으로 표준화와 규격화 미흡이 30.3%로 가장 높았으며 기계화·자동화가 24.2%로 그 다음을 이어갔다. 이 지역은 여전히 포장의 근대화가 이루어지지 않고 있으며 재래식 포장을 고수하고 있는 것으로 조사되어 제품파손이 높고 작업효휼이 떨어지는 것으로 지적되고 있다.이 지역 기업들이 사용하고 있는 포장규격이 일정하지 않은 이유로는 제품의 비규격화와 이 지역의 기업들 대부분이 주문생산하기 때문으로 나타나고 있으며 이러한 포장의 비표준화는 화물의 적재 및 하역작업의 능률저하, 창고보관효율저하, 제푸파손 증가 등 시간적 공간적 낭비를 초래하고 있다.4. 하역작업하역은 물품의 수송 및 보관에 관련되어 발생되는 작업을 의미하여, 기능적으로 수송고 보관의 일부를 형성하고 있고, 하역 자체의 가치보다는 수송, 보관 능력의 효울향상을 지원하는 역할이 크다.그러나 우리나라 하역업체들은 화물의 비표준화로 인해 기술진보 및 시설의 현대화가 늦어져 표준화된 컨테이너 하역을 제외하고는 아직 대부분 수작업에 의존하고 있으며 이에 따라 고품질의 서비스를 제공하지 못하고 있는 실정이다. 따라서 우리나라 기업의 물류활동 중에서 하역부문은 가장 기술진보가 늦어지고 있는 분야로서 하역잡업시 인력의존도가 높고 상품 포장의 비규격화로 인하여 일반적으로 팔레트 이용률이 낮아 하역비용이 높은 편이다. 또한 하역생산성이 타국에 비하여 극히 낮고 하역작업의 다원화로 효율적인 화물관리의 어려움이 있다. 하역시설의 수급불균등으로 불필요한 물류비용이 가중되고 있다.{) 방희석,이규훈,「수출기업의 국제물류관리향상에 관한 연구」, 한국 생산성학회,1995이러한 상황에서 광주·전남지역 수출기업의 재부분이 하역작업시 애로사항으로 하욕기기의 부족과 전담원의 부족을 들었다. 한편 하역작업을 어렵게 하는 요인으로서 하역기기 및 설비의 부족과 항만 등 사회간접자본의 부족등을 꼽았다. 특히 수출품의 하역작업의 어려움으로 가중 시키는 요인으로 크게 작용하고 있는 것은 항만시설의 미비이다. 따라서 항만시설의 미비로 인한장소적 이동에 중심적 역할으 함으로 물류의 중심적 핵을 이루고 있다. 따라서 현대의 수송은 보다 asg은 수량을 보다 빠른 속도록 보다 높은 안전도를 갖고 보다 저렴한 가격으로 수송시켜야만 그 기능을 충분히 발휘한다고 할 수 있다.광주·전남지역 기업이 수송효율성을 높이기 위해서는 첫째 수송수단의 최적믹스를 구성해야 하며, 둘째 수송 보관 하역 등의 물류기능의 효과를 높이기 위해 유니트 로드 시스템을 도입해야 하고 셋째 타사와 운·배송 시스템을 공동 운영하는 방안을 고려해야 한다. 또한 기업이 총물류비를 절감하고 물류의 합리화를 위해서는 수송수단의 선택이 매우 중요하다. 그러므로 합리적인 수송수단을 선택하기 위해서는 당해 물류시스템이 요구하고 있는 물류서비스와 허용된 물류비용을 참작하여 결정하여야 한다.(3) 전략적 재고관리재고관리는 최근 기업활동 중 마케팅 지향성과 소비자 지향성의 강화와 함께 재고투자에 대한 인식이 높아지면서 저장 이라는 정태적이고 수동적인 입장에서 벗어나 유통성 활성화 또는 고회전성 등 동태적이고 적극적인 지위로 탈피, 경영롼리면서도 그 중요성이 더해지고 있다.우리나라 기업들은 과잉재고를 보유하는 경우가 상당히 많은데 이는 정확한 수요예측이 선행되지 않고 부품조달의 어려움이 해결되지 않는 데어서 비롯된다. 그러므로 제품수요를 정확히 예측할 수 있는 방안을 강구해 나가며 부품업체와의 부품조달을 용이하게 한다면 재고의 대폭적인 감축, 부품인도시간의 단축 등을 통해 물류활동의 개선과 물류비용의 절감을 도모할 수 있다. 또한 역내 권역별로 복합물류단지를 조성하여 전국의 거점시설간 장거리 수송의 대형화 및 효율화를 도모해야 하고 도심에 산재하고 있는 유통업체의 보관, 포장, 하역, 배송기능을 도심외곽에 집단 배치하여 물류기지로 조성해야 한다.(4) 포장의 표준화포장규격을 갖추는 문제는 표준화, 규격화를 이룬다는 측면에서 매우 바람직한 일이나 무규격에서 회사내부 포장규격으로서의 전환은 표준화·규격화가 사내에 한정된 것 뿐만이어서 표준화·규격화의 사회적

경영/경제| 2004.12.10| 14페이지| 1,000원| 조회(366)

물류관리, 자재관리, 물류활성화

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[자재관리 물류개론] 전략적 물류관리를 위한 효율성 제고 방향

물류비 상승에 의한 업계의 부담이 가중되고 있는 우리의 현실을 타개하기 위해 업계뿐 아니라 정부차원에서도 공동집배송 단지 건설 및 복합물류터미설 건설 등, 물류효율화 및 합리화를 위한 대응책 모색이 활발히 진행되고 있다. 이 글에서 알아볼 것은 우리나라 고물류비 원인에 대해 간략히 알아본후 물류비를 낮추기 위한 방안들과 물류의 활성화 방안들 중 공동집배송센터과 물류정보시스템의 개념과 그 효용성에 대해 알아보기로 한다. 글 마지막에는 얼마전 대한상공회의소에서 조사한 2004 기업물류비실태조사결과를 3페이지에 걸쳐 수록했다.우리나라의 고물류비 원인1. 물류시설 부족우리나라의 물류비 부담이 주요 선진국에 비해 높은 것은 우선 도로, 철도, 항만 등 운송기반시설이 부족한 데다 복합화물터미널 등 물류기반시설의 미비에도 기인한다.1)운송기반시설우리나라의 경우 도로, 철도, 항만 등 수송기반시설에 대한 투자가 지속적으로 확대되어 왔으나 증가하는 물동량을 처리하기에는 부족함에 따라 물류비 상승이 가속되고 있다.먼저 도로 부문을 보면 1980년대 중반을 기점으로 차량으로 도로연장에 비해 크게 증가함으로써 도로시설의 부족이 심화되었다. 차량대수는 지난 1970년 13만대에서 2003년에는 1,200만대로 연평균 18.2% 증가한 데 비해 도로총연장은 지대상승 등 도로건설비용의 상승에 따라 연평균 3.2% 늘어나는 데 그쳐 차량 1대당 도로연장은 동 기간 중 313.7m에서 7.4m로 크게 낮아졌다.한편 이처럼 과도한 도로혼잡비용은 철도시설이 낙후되어 철도의 수송분담률이 하락한 데도 일부 기인한다.우리나라의 경우 철도부문에 대한 투자는 지하철 등 여객수송부문과 1993년부터 시작된 고속철도 건설사업이 주종을 이루는 반면 화물수송과 관련이 깊은 일반철도에 대한 투자는 미흡한 편이었다. 이에 따라 철도총연장은 지난 수십 년 간 거의 정체상태에 있으며 복선화율 및 전철화율도 지난 1988년에 비해 각각 3.2%포인트 및 4.7%포인트 증가에 그쳐 지난해 기준으로 선진국의 절반 수준에 주요 요인으로 들 수 있다.1)물류정보화 구축 부진물류비 절감을 위해서는 정확한 정보에 기초한 물류활동이 요구되며 이를 위해서는 종합적이고 효율적인 정보망의 구축이 중요하다.이에 따라 정부는 그동안 개별적으로 구축하여 온 화물운송정보시스템(CVO), 항만운영정보망(Port-MIS), 한국물류정보시스템(KL-Net) 등 정부부문의 전산망과 무역망, 금융망 등 공공부문의 전산망을 개별 기업, 물류기반시설 등 민간부문의 전산망과 서로 유기적으로 연결하여 수송, 보관, 하역 등에 관한 정보를 종합적으로 제공하는 종합물류정보시스템의 구축을 1996년부터 추진하여 왔다.그러나 현재까지는 이들 정보망간의 연계가 미흡한 데다 종합물류정보망을 통해 제공할 수 있는 서비스도 부족하여 그 활용도가 낮은 편이다. 이와 같이 종합물류정보망의 구축 및 활용이 미흡함에 따라 수출입화물의 통관업무 뿐만 아니라 선적예약, 운송의뢰 등에 사용되는 EDI서비스와 실시간으로 운송화물 및 화물자동차를 확인할 수 있는 CVO서비스 등 일부 가동 중인 정보망도 제대로 활용되지 못하고 있는 실정이다.2)물류공동화 미흡기업이 독자적으로 물류활동을 수행할 경우 물류시설 및 기기, 인력 등에 대한 고정투자비와 운영비 부담이 늘어나 궁극적으로는 물류비가 증가하게 된다. 따라서 2개 이상의 기업이 공동물류센터를 설치하여 집배송, 보관 등의 물류활동을 공동으로 수행한다면 시설투자비용 뿐만 아니라 물류비도 절감할 수 있다.특히 도로의 교통혼잡도가 높고 물류의 수도권 집중도가 심한 우리나라에서는 단위기업별로 물류활동을 수행하기보다 동일 지역과 동일 업종을 중심으로 공동으로 수행하는 것이 물류효율을 크게 높일 수 있다.그러나 우리나라의 경우 공동화 실적이 아직까지 저조한 편으로 2003년 기준으로 물류공동화를 시행하고 있는 기업은 제조업체의 13.2%, 유통업체의 49.2%에 불과하다. 이처럼 물류공동화 실적이 저조한 이유는 참여업체 구성 곤란, 기업간 문화 업무체계의 차이, 회사기밀의 누출 우려 등이 걸림돌로 작용하사업자가 소유한 영업용화물차는 화물자동차 등록대수의 8.4%, 도로화물운송실적의 21.4%를 담당하는데 그치고 있는 반면 제조업체 및 유통업체와 개인이 봉한 자가용화물차는 화물자동차 등록대수의 91.6%를 차지하면서 도로화물의 78.6%를 점유하고 있는 것으로 나타났다. 또한 화물운송업체의 규모면에서도 대형업체의 비중이 높은 일본(80.2%가 5대 이상 보유)과는 달리 우리나라에서는 5대 미만을 보유한 영세업체 및 개별화물운송사업자의 비중이 97.3%로 크게 높은 실정이다.물류비 절감을 위한 대책방향1. 기반시설 확충1)운송기반시설도로 등 기반시설에 대한 투자는 산업생산을 지원하는 기능이 크고 장기적으로 성장잠재력의 확대와 국토의 균형개발에 기여한다.우리나라의 경우 그동안 경제규모가 확대되면서 차량 및 물동량이 급격히 증가하여 기반시설에 대한 수요가 크게 늘어났으나 공급이 이에 미치지 못하여 수송비가 물류비 상승을 주도하고 있다. 이에 따라 정부에서도 중장기 교통시설 투자계획을 마련하여 시행하고 있으나 투자재원의 조달이 용이하지 않고 사업이 장기간에 걸쳐 이루어진다는 점을 고려할 때 단기간 내에 공급부족현상을 해소하기는 어려울 것으로 예상된다.따라서 한정된 투자재원을 효율적으로 활용하는 방안이 모색되어야 한다.우선 도로 부문은 교통혼잡이 심한 경부축과 수도권의 교통난을 완화할 수 있도록 국토의 동서와 남북지역을 연결하는 간선교통축을 다변화하는데 투자를 집중하는 것이 중요하다. 그리고 철도부문에서는 고속전철의 조기 완공을 통해 기존 철도의 화물수송비중을 높이는 한편 전철화 및 복선화 구간을 늘려 화물운송효율을 높여 나가야 한다. 이와 함께 도로와 철도의 연계성을 높여 운송효율을 제고하는 동시에 교통혼잡도 완화시키는 방안이 모색되어야 한다.2)물류기반시설물류기반시설의 확충에 있어서는 미착공 상태에 있는 중부 호남 영남 등 3개 권역의 복합화물터미널을 조기에 구축하여 이를 거점(hub)으로 하는 전국적인 운송체계를 확립하는 것이 우선 과제다. 복합화물터미널의 조기 있을 것으로 기대된다.한편 파렛트, 포장 하역시설 등 물류관련 시설 및 장비에 대한 표준화를 확대하기 위해서는 기업들이 물류활동의 각 단계별로 단위적재운송(Unit Load System)에 적합한 표준화를 도입하도록 유도해 나가야 한다. 특히 물류거래의 정보화 및 신속성을 도모할 수 있는 표준규격의 물류바코드 사용을 적극 권장하여야 한다. 이와 함께 파렛트 등의 국제표준을 정하기 위한 국제적 논의에서는 우리나라와 같은 기준을 채택하고 있는 국가와의 협조체제를 강화함으로써 우리나라의 기준이 국제표준으로 채택될 수 있도록 적극 노력해야 한다.3. 물류전문업체 및 전문인력 육성물류전문업체를 육성하기 위해서는 제3자물류 등에 대한 수요를 확대하는 방안을 강구되어야 한다. 이를 위해서는 물류서비스업에 대한 각종 진입규제를 완화하여 업체간 자율경쟁을 유도하거나 인수 합병 등을 통해 물류전문업체에 대한 수요 확대를 하는 것이 바람직하다.이밖에 물류산업을 육성하기 위해서는 물류서비스의 전문화 국제화 추세에 맞추어 공항 항만 등 국가물류시설의 운영을 담당하고 기업물류부문에 대한 전세계적 네트워크를 구축하는 등의 업무를 수행할 전문인력 양성에 노력하여야 한다.또한 물류서비스의 특성인 24시간 영업 체제를 갖출 수 있도록 현행 제조업에 국한된 외국인 근로자의 취업을 물류업으로 확대함으로써 물류업계의 인력난을 해소하는 방안도 검토할 필요가 있다.이제부터는 서론에서 말했듯이 공동집배송단지와 물류정보시스템의 중요성과 그 효용성에 대해 알아보기로 하자공동집배송단지1) 중요성집배송센터는 도소매업체가 상품을 공급처로부터 각 점포로 납품과 배송을 하기 위해 물적 시설을 갖춘 물류기지이다. 이 곳은 자신의 직영점 및 가맹점들이 취급하고 있는 상품을 필요한 시점에 적당한 양을 원활하게 공급하는 것을 기본적인 기능으로 하고 있다. 따라서 다수의 직영점이나 가맹점으로 구성되어 있는 체인스토아 업체들에게는 물론이거니와, 여러 곳에 공장을 갖고 있다거나 여러 곳의 대리점과 거래를 하고 있는 제조업체들에이를 여러 점포에 배송하는 상품라인별 배송방식보다는 여러가지 상품을 구색갖춤하여 배송하는 혼재배송방식이 유리하다. 한 점포에서 주문한 여러가지 상품을 한 차에 싣고 점포에 배송하는 혼재배송에 의한 배송이 집배송센터가 있음으로써 더욱 활성화되어지는 것이다. 상품라인별 배송은 적재하는 상품이 동일계열이므로 적재효율이 높고 상하차작업이 용이하나, 한대 차량이 다수의 점포를 순회하므로 수송효율이 떨어진다. 이에 비해 혼재배송방식은 상품라인별 배송에 비해 수송거리가 짧아 수송효율이 높다. 넷째, 상품의 과다재고는 재고비용의 증대, 상품가치의 저하, 점포공간의 비효율화를 가져오므로, 집배송센터가 설치·운영되고 있으면 필요상품의 적기배송이 가능하므로 일선점포는 최소의 필요재고로 점포를 운영하게 된다. 더욱이 집배송센터 자체의 재고도 적절한 재고관리를 통해 최소의 안전재고로 운영할 수 있기 때문에 사회적으로 재고를 축소하여 경영효율을 향상시키는 결과를 가져오게 한다.마지막으로 국민의 소비패턴이 인스턴트식품이나 조리식품으로 변화하고 있고 1차 상품도 자연 그대로 상품화하는 것은 일부청과물, 생선의 일부 정도이며 대부분의 1차 상품은 선별, 절단, 세척, 혼합, 조리, 포장 등 다양하게 가공되어 상품화되고 있다. 따라서 가공처리시설을 보관시설에서 갖추어야 할 형편이며 이는 집배송센터를 통해 수용할 수 있다.3) 공동집배송단지 조성과 배치앞에서 살펴 본 바와 같이, 집배송센터의 필요성은 어느 업체든 간에 매우 크다고 할 수 있다. 특히 여러 곳에 점포를 갖고 있는 유통업체들로서는 이들에게 수많은 종류의 상품을 공급해 주어야 하기 때문에 집배송센터의 유용성이 더욱 매우 크다. 때문에 업체마다 자신에게 가장 적합한 입지를 선정하여 집배송센터를 건립하고자 한다.그런데 체인스토아업체와 같이 직영점과 가맹점을 함께 갖고 있는 경우나, 중소유통업자나 상인들끼리 공동으로 사업을 할 경우에는 개별업자의 입장을 고려할 수 없게 된다. 따라서 이 때에는 각 가맹점이 취급하는 상품의 상당량을 본부로한다.

경영/경제| 2004.12.09| 11페이지| 1,000원| 조회(556)

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[노사관계론] 중국의 노사관계 평가C아쉬워요

1. 머리말중국은 1978년의 11기 3중전회를 계기로 개혁·개방정책을 적극적으로 추진하여 전통적인 계획경제에서 시장경제체제로 전환하고 있다. 전통적인 계획경제 하에서 생산수단은 사적소유를 배제하고 국가와 집단의 소유로 되며, 자원배분은 시장메커니즘이 아닌 국가의 지령성 계획에 의해 이루어졌다. 이러한 체제에서 정부는 국민을 대표하여 생산수단을 소유할 뿐만 아니라 기업을 직접 관리하는 경영자의 역할을 동시에 수행하여 왔다. 기업의 생산량, 고용수준 및 임금수준 등은 모두 정부의 계획에 의해 결정되었으며, 기업은 정부의 계획을 실행하는 하부조직에 불과하였다. 또한 근로자들은 피고용자가 아닌 생산수단의 주인이고, 기업의 주인으로 정의되었다. 그러므로 노사관계 행위주체들의 이익관계가 형성될 수 없었고 노사관계도 표면화될 수 없었다. 개혁·개방정책의 추진으로 공유제{ 여기에서 공유제(公有制,public ownership)란 생산수단을 국가(전 인민) 또는 집단이 소유하는 제도를 말한다.의 단일 소유구조가 여러 가지 소유형태가 병존하는 다중소유구조로 전환하고 소유권과 경영권의 분리로 기업에 경영자주권이 부여되는 등 노사관계 환경이 변화되면서 노사관계 행위주체의 이해관계가 분명해지고 노사관계 문제가 대두되기 시작하였다. 특히 시장경제체제를 확립하고 고도의 경제성장을 이룩하는 과정에서 발전과 분배의 불균형, 계층간의 갈등, 실업문제 등의 현상이 나타나 고 있으며, 노사관계 문제가 점차 관심의 초점이 되고 있다.2. 노사관계 환경 변화가. 일반 환경의 변화1) 정치·경제상황중국경제는 개혁 개방정책의 전개과정을 거치면서 연평균 10%에 가까운 고도의 경제성장을 기록하고 있다. 개혁·개방정책을 처음 시작한 1978년 중국의 GNP(국민총생산) 규모는 3,624.1억 위엔 이었으며, 1인당 GNP는 379위엔(RMB)에 불과하였다. 그런데 2000년에는 GNP 규모가 88,189.6억 위엔으로 약 24배 증가하였으며, 1인당 GNP는 6,967위엔으로 약 18배 증가하였다. GD 1차 산업과 2차 산업에 집중되어 있는 특징을 나타내고 있었다. 그러나 개혁·개방정책이 추진됨에 따라 노동시장이 점차 형성되기 시작하였으며, 도시와 농촌 그리고 지역과 소유형태 간의 노동이동 제약이 완화되기 시작하였다. 소유형태별 취업구조를 살펴보면, 개혁개방정책이 실시되기 시작한 1978년, 전체종업원의 78.4%가 국유기업에 고용되어 있는 것으로 나타나고 있으며, 21.6%의 종업원이 집체기업에 고용되어 있는 것으로 나타나 있다. 그러나 2000년의 통계에 따르면, 국유기업의 종업원 수는 전체 종업원수의 53.9%를 차지하고, 집체기업의 종업원 수는 10.0%, 외자기업을 포함한 기타 소유 제 기업의 종업원 수는 13.4%, 그리고 사영기업의 종업원과 자영업자들이 22.7%를 차지하는 것으로 나타나 있다. 또한 산업별 취업구조를 살펴보면, 1978년 1차 산업에 종사하는 종업원이 전체종업원의 70.5%, 2차 산업에 종사하는 종업원이 17.3%, 3차 산업에 종사하는 종업원이 12.2%를 차지하는 것으로 나타나고 있다. 그러나 2000년에는 1차 산업에 종사하는 종업원의 비중이 50.0%로 크게 감소하였으며, 2차 산업과 3차 산업에 종사하는 종업원의 비중은 각각 22.5%와 27.5%로 2차 산업에 종사하는 종업원의 비중이 크게 증가한 것으로 나타나고 있다.{ 國歌統計局, 勞動社會保障部, 『中國勞動統計年鑑』, 中國統計出版社, 2001특히 비정규직 근로자와 농촌노동력의 비중이 증가하고 있어 이들의 노동권익을 보호하는 문제도 노사관계의 중요한 문제로 대두되고 있다.[표 1] 산업별 취업자 및 산업구조 (단위 : 만 명){1 차산업2차산업3차산업전체1980 ∼ 19851985 ∼ 19901990 ∼ 19951995 ∼ 200026.4651.98-73.305.5635.7023.3048.6023.0137.8424.72124.7071.43100.00100.00100.00100.001980 ∼ 199041.4328.3230.25100.001980 ∼ 200020.8으로 나타나고 있다. 노조조직률은 1980년의 82.1%에서 1990년에는 90.9%로 증가하였으며, 그 이후 계속적으로 90%의 조직률을 유지하다가 1999년에 89.7%로 소폭 감소 한 것으로 나타나고 있다. 다른 한편,‘전종업원 수기준 조직률’을 살펴보면, 공회설립업체기준 조직률에 비하여 현저히 낮게 나타나고 있다. 이는 외자기업을 포함한 기타 소유제기업에서 공회의 설립을 기피하는데서 기인한 것이라고 볼 수 있다. 중국은 외자유치를 위하여 외자기업의 공회설에 소극적이었다.‘공회법’과‘중국공회장정’ 등 관련법규들에서는 외자기업 공회에 제한된 권리를 부여하였으며, 지방정부의 노동관리도 매우 느슨하였다. 이로 인하여 외자기업의 공회조직률은 국유기업과 집체소유제기업에 비해 모두 매우 낮게 나타나고 있다. 조직률을 높이고 외자기업에서 종업원들의 합법적 권익을 침해하는 현상을 없애며, 단체협상제도를 도입할 것을 선포하였다. 그러나 중국이 계속적으로 개혁·개방노선을 견지하고 외자기업제품의 수출을 강조하며, 다원경제체제의 자연적 발전을 허용하고 또한 농촌에 잉여노동력이 존재하는 한, 외자기업에서의 공회의 설립은 상당히 제약을 받게 될 것이다.[표 2] 중국 공회의 회원수와 조직률(단위 : 만명){(1)공회회원수(2)공회설립기업종업원수(3)전체종업원수노조조직률(%)(4)=(1)/(2)(5)=(1)/(3)*************9861988199019921994199519961997199819996,116.57,331,68,029.18,908.59,628.910,135.610,322.510,202.510,399.610,211.99,131.08,913.48,689.97,448.28,586.69,243.99,949.610,747.411,156.911,223.911,269.611,321.411,181.410,111.59,716.59,683.010,44411,28111,89012,80913,60814,09514,79214,84914,90814,84514,66812,33711,77체협약이나 특정 단체계약을 체결할 경우 아래 원칙에 따라야 한다.（1）법률, 법규, 규정제도 및 국가 관련규정 준수（2）상호 존중과 평등 협상（3）상호 신뢰와 공정한 협조（4）쌍방의 합법적인 권익 도모（5）과격한 행위 자제제6조 본 규정에 부합하는 단체협약이나 특정 단체협약은 고용단위와 당해 고용단위의 근로자에 대해 법적 구속력을 갖는다.고용단위와 근로자 개인이 체결한 근로계약에 규정된 노동조건 및 노동보수 등 표준은 단체협약이나 특정 단체협약의 규정보다 낮아서는 안 된다.제7조 현급 이상의 노동보장행정부문은 고용단위와 근로자의 단체협상, 협약체결, 단체협약의 실행 상황에 대하여 감독해야 하며 단체협약이나 특정 단체협약에 대한 심사를 책임진다.제2장 단체협상의 내용제8조 단체협상의 쌍방은 아래 내용이나 어떤 특정적인 내용에 대하여 단체협상을 할 수 있고 단체협약이나 특정 단체협약을 체결할 수 있다.（1）노동보수（2）근무시간（3）휴식, 휴가（4）노동안전 및 위생（5）보충보험과 복지（6）여 종업원 및 미성년 종업원에 대한 특수 보호（7）직업기능 교육양성（8）근로계약관리（9）상벌（10）감원（11）단체협약기간（12）단체협약의 절차에 대한 변경, 해제（13）단체협약이행과정에서 발생한 분쟁에 대한 협의처리 방법（14）단체협약에 대한 위약 책임（15）쌍방이 협의해야 한다고 판단하는 기타 내용.제9조 노동보수는 주로 아래 내용을 포함한다.（1）고용단위의 급여수준, 급여배분제도, 급여표준 및 급여배분 형식（2）급여지불 방법（3）초과근무시간 수당, 보조금 표준 및 장려금 배분 방법（4）급여조정 방법（5）수습기간 및 병가, 사적 휴가 등 기간의 급여대우（6）특수상황에서의 종업원의 급여（생활비）지불방법（7）기타 노동보수 배분방법제10조 근무시간은 주로 아래의 내용을 포함한다.（1）근무시간 제도（2）초과근무 방법（3）특수 직종의 근무시간（4）노동정액표준제11조 휴일, 휴가는 주로 아래의 내용을 포함한다.（1）일 휴식시간, 공휴일 배치, 연차 휴가 방법（2）정규근무시간 제도 실행이 불또는 전체 근로자 과반수 이상의 동의를 거쳐야 단체협약 초안이나 특정 단체협약 초안을 통과시킬 수 있다.제37조 단체협약 초안이나 특정 단체협약 초안은 근로자 대표대회나 근로자 대회에서 통과된 후 단체협상 쌍방 수석대표가 서명한다.제38조 단체협약이나 특정 단체협약 기간은 일반적으로 1 3년으로 하며 기간이 만기되거나 쌍방에서 약정한 종지조건이 발생한 경우, 즉시 종지된다.단체협약이나 특정 단체협약 기간이 만료되기 전 3개월 내에 어느 일방은 다른 일방에게 재계약이나 연장 관련 요구를 제기할 수 있다.제39조 쌍방의 협상대표의 합의를 거쳐 단체협약이나 특정 단체협약을 변경 또는 해제할 수 있다.제40조 다음 각 호의 1에 해당하는 경우, 단체협약이나 특정 단체협약을 변경하거나 또는 해제할 수 있다.(1) 고용단위가 합병, 해산, 파산 등의 원인으로 단체협약이나 특정 단체협약을 이행할 수 없게 되었을 경우(2) 불가항력 등의 원인으로 단체협약이나 특정 단체협약을 이행할 수 없게 되었거나 부분적으로 이행할 수 없게 되었을 경우(3) 단체협약이나 특정 단체협약에서 약정한 변경 또는 해제 조건이 나타났을 경우(4) 법률, 법규, 규장에서 규정한 기타 관련 상황제41조 단체협약이나 특정 단체협약에 적용된 본 규정의 단체협상 절차는 변경하거나 해제할 수 있다.제6장 단체협약에 대한 심사제42조 단체협약이나 특정 단체협약을 체결 또는 변경한 후, 쌍방의 수석대표가 서명한 날로부터 10일 내에 고용단위 측에서는 이를 3부 작성하고 노동보장행정부문에 송부하여 심사를 받아야 한다.노동보장행정부문은 송부한 단체협약이나 특정 단체협약에 대하여 등기수속을 밟아야 한다.제43조 단체협약이나 특정 단체협약에 대한 심사는 고용단위가 속한 지역에서 관할하며 구체적인 관할범위는 성급 노동보장행정부문에서 규정한다.중앙에서 관리하는 기업과 특정 성, 자치구, 직할시 관할에만 속해 있지 않는 고용단위의 단체협약은 노동보장부나 노동보장부가 지정한 성급 노동보장행정부문에 송부하여야 한다.제44조 노동원승소

경영/경제| 2004.06.07| 21페이지| 1,000원| 조회(665)

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[노사관계론] 중국의 노사관계

중국 노사관계의 현실과 미래권 혁 민 박 인 호 임 형 기 정 명 진- 노사관계론 8조목 차노사관계 환경의 변화공회의 성격노사관계의 주요 이슈한국 기업의 실태와 시사점노사관계 환경의 변화 – 일반 환경정치, 경제상황- 고도의 경제 성장- 소유구조의 변화- 기업의 제도 개혁- WTO 가입- 정치체제 개혁사회, 문화 환경- 직무 가치관의 변화- 적극적 임금인상 요구노사관계 환경의 변화 – 노동 환경계획경제시기(1949~1976)시장경제 도입시기(1976~1992)시장경제 확립시기(1992~현재)- 고정공 – 평생직장, 평균적 임금배분 정책, 타협- 노동계약제, 임금총액 조정제, 노사간 상호이해 분화- 전면적 노동계약제, 최저임금제, 기업주도형 노사관계공회의 성격과 조직율중국 공회의 성격과 조직체계공회회원수와 조직율의 변화- 공회의 기본적 기능- 조직 체계- 공회설립업체기준 조직율- 전종업원수기준 조직율기사로 대체노사관계 주요 이슈노동 3권과 파업단체 협상노동 쟁의최저 임금제주요 이슈 - 노동 3권과 파업단결권, 단체교섭권은 인정되지만 단체행동권은 인정되지 않는 현실중국 파업의 특징- 근로자들의 권익 보호를 위해 발생- 자발적으로 발생상개(常凱) – 단체행동권 인정, 파업입법 전제주요 이슈 - 단체 협상단체협상규정의 전면 개정 (2004. 5. 1)- 근로계약상 노동조건이 단체협상보다 낮아서는 안 된다.- 단체협상 요구시 상대방은 정당한 이유 없이 거부할 수 없다.- 각종 원칙의 명문화비공유제 기업에서의 단체협상 활성화 예상- 한국 국제 노동재단 (http://koilaf.org)주요 이슈 - 노동쟁의150,279130,688121,28970,79231,415처리건수154,621135,206120,19171,52433,030쟁의건수20*************71995- 중국통계연감(2001)노동 쟁의의 주요 이슈- 임금, 복지, 노동계약노동 쟁의 상황주요 이슈 - 최저임금제2003. 7. 1390~540지앙쑤2003. 7. 1300~400후난2003. 9. 1400하얼빈2003. 9. 1360창춘2002. 5. 1460~595선전2003. 7. 1570상하이2003. 9. 1470~480텐진2004. 1. 1495베이징시행일최저임금지역주요지역 월 최저임금표준- ??????????????한국기업의 실태와 시사점현 실태- 중국 노동자의 금전적 보상 중시- 외자계 기업과의 가격 경쟁 상황- 고부가가치 제품의 생산전략- 중국 노동자의 80%의 노동생산성해결 방안- '중국 진출은 또 하나의 본사 설립'- 글로벌 전략의 큰 구도하에서 핵심 인재의 육성- 명확한 목표시장 설정- 현지 환경과 한국 기업문화의 장점을 접목- 자원, 인력의 현지화 심화- ????????{nameOfApplication=Show}

경영/경제| 2004.06.07| 11페이지| 1,000원| 조회(497)

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[산업조직론] 경쟁과 담합 -제도적 경쟁저해요인에 대한 분석

경쟁과 담합제도적 경쟁저해요인에 대한 분석우리나라는 마치 모든 기업이 담합하고 있는 것처럼 보인다. 그러나 이러한 기업과 시장의 실상을 들여다 보면, 기업들이 담합이나 카르텔에 안주해 있는 경우는 드물다. 오히려 치열한 경쟁에 몰입한 경우가 대부분이다. 다만 정부가 개입하는 경우, 카르텔은 상당한 생명력을 가지고 지탱해 간다.공동행위란 경쟁관계에 있는 둘 이상의 사업자간의 협정에 의하여 상호간에 경쟁을 제한하는 것을 내용으로 하는 행위이다. 흔히 카르텔이라는 공동행위는 계약, 협정, 결의 등 어떠한 방법으로든, 또 명시적이던 묵시적이든 지를 불문하고 경쟁을 실질적으로 제한하는 경우는 모두 독점금지법을 통해 규제하고 있다. 이러한 독점금지정책의 타당성은 대개 공익보호 주장과 독점기업의 비효율성 논의로 압축할 수 있다. 우리나라의 경우 1981년에 제정된 공정거래법 제12조에서 ‘공공의 이익에 반하여 일정한 거래분야의 경쟁을 실질적으로 제한하는’ 부당한 공동행위는 등록을 받지 않으면 할 수 없도록 규정하였다. 즉, 자유경쟁의 촉진 → 소비자보호 → 국민경제의 균형 있는 발전이라는 맥락에서 공익기준을 해석하고 있다. 이 개념을 적용하면 모든 경쟁제한행위는 일단 금지되지만, ‘일반소비자의 이익과 국민경제의 균형 있는 발전’에 반하지 않는 한도 내에서 위법성이 조각될 것이다.공동행위란 기업간 협조적 행동을 포괄적으로 지칭하는 말로써, 여기에는 수평적 공동행위와 수직적 공동행위가 있다. 현재 공정거래법은 공동행위에 대해서 경제적 정당성이나 효율적 여부를 인정하지 않고 무조건 위법으로 간주하는 이른바 당연위법원칙을 적용하고 있으며, 부당한 공동행위의 형태에 대해서도 8개의 유형을 제시하는 이른바 열거주의 방식을 채택하고 있다. 법에 의해 부당한 공동행위로 규정되고 있는 8개의 유형에는 가격 카르텔, 판매조건 카르텔, 수량 카르텔, 시장분할 카르텔, 설비제한 카르텔, 상품종류/규격제한 카르텔, 공동회사설립 카르텔, 타사업자 사업방해 카르텔이 있다.공동행위는 원칙적으로 금지되래분야의 경쟁을 실질적으로 제한하는 행위, 일정한 사업자수를 제한하는 행위, 구성사업자의 사업내용 또는 활동을 부당하게 제한하는 행위, 사업자에게 불공정거래행위나 재판매가격 유지행위를 하게 하는 행위 등이 있다.공동행위의 메커니즘이 유지되기 위해서는, 공동행위의 합의나 약속이 성립되어야 하고, 합의를 파기한 기업을 적발하여 보복, 처벌하는 장치가 있어야 하며, 위반기업에게는 반드시 제재와 처벌이 있어야 한다.기업간 카르텔활동에 영향을 주는 요인에는 카르텔이 이윤배분 메커니즘, 기업간의 차이(비대칭성), 기업 사이의 선호의 차이, 불확실성의 존재, 기업간 행동을 합치시킬 수 있는 의사의 초점이나 기준이 불분명한 경우, 비가격경쟁 등이 있다. 이러한 요건들을 갖추고 카르텔의 합의는 쉽지 않다. 카르텔을 유지하기 위해서는 상품의 수요탄력성과 공급탄력성이 일정수준으로 유지되어야 하고, 정기적인 거래가 유지되어야 한다. 또한 기업의 수가 늘어날수록 기업의 진입장벽이 작아지기 때문에 카르텔에 무임승차하려는 유인이 발생하여 카르텔의 불안정성은 더욱 심화된다.카르텔에서의 이탈을 막기 위해서는, 확실한 위협이 존재하여야 한다. 확실한 위협이 되기 위해서는 자기구속이나 계약적 장치가 판매전략으로 동원될 수 있다. 뿐만 아니라 별도의 담보를 제공토록 하는 것도 담합이탈을 막는 좋은 수단이 된다.카르텔에는 완전히 하나의 기업으로 결합하는 기업결합과, 합작, 면허, 특허의 교차사용 등 다양한 형태의 카르텔이 존재한다. 기업결합은 산업집중을 증대시킴으로써 기업의 경쟁행태에 영향을 미치게 된다. 시장에서의 기업간 상호작용을 근간으로 하는 카르텔형태와 기업결합의 중간형태인 합작회사는 재정적, 조직적으로 상당히 연계되어 담합의 가능성이 증대된다. 묵시적 공동행위는 기업간의 상호의사의 직접적인 교환 없이 이루어져 쉽게 나타나지 않는다. 프리드만의 ‘익명정리의 원리’에 따르면 경쟁이 무한히 반복되는 구조라면 카르텔은 배반의 문제를 극복할 수 있다.건설시장에서의 가격결정은 입찰방식에 의해 이루어 시장의 대외개방 조치 등이 경쟁기업의 수를 늘리는 직접적 경쟁제고효과도 큰 반면에 오랫동안 고착된 담합관행이 불가능하도록 시장환경을 구조적으로 변화시킨 데서 큰 의의를 찾아야 할 것이다.정부의 개별법을 통한 경쟁제한규정들은 기존 사업자들의 독점적 지위를 보호해 줌으로써 공동행위의 원인을 제공하고 있다. 이러한 시장구조를 결정하는 각종 경쟁제한 법령이나 규제에는 진입규제정책, 법적 카르텔, 정부의 사업인,허가 등이 있다. 또한 물가안정을 근거로 내세우는 각종 가격 및 비가격규제들도 사실상 담합을 제도적으로 조정하여 물가를 올리는 요인이 된다.건설업체의 담합의 발생원인에는 윤번제 낙찰방식이나 연고권에 의한 업체 선정과 같은 입찰담합규제, 정부공사에서의 예산회계제도 등이 있다. 건설업계에서는 담합이 출혈경쟁을 막기 위한 최소한의 자구책이라고 주장한다. 여기에 대한 논리로는, 정부가 담합이라고 주장하는 가격이 사실상 정부가 공식적으로 견적한 예정가격보다 낮게 결정된다는 주장과, 담합이 붕괴되면서 사실상 경쟁가격이 형성되지 않을 정도로 파멸적 경쟁이 발생한다는 것이다. 담합이 없는 순수한 경쟁체제 하에서라면, 기업들은 자기의 최종응찰액을 결정하기 전에 서로 상대 기업의 응찰액을 치밀하게 고려하게 될 것이다. 따라서 기업들이 상호간 아무런 제한 없이 입찰경쟁을 하는 현행 최저가 낙찰제도하에서는 두 기업의 입찰이 균형을 이루는 점에서 입찰에 응할 것이고, 궁극적으로 최저의 입찰액을 응찰한 업체가 낙찰되게 된다. 하지만 현재에는 기업의 실질적인 입찰가능 영역에 제약이 없어졌으므로 이론적으로는 1원 낙찰도 가능하다. 이러한 ‘덤핑 아닌 덤핑’이 가능하게 된 원인은 생산을 계속함으로써 이미 투입된 고정비용을 보전할 수 있기 때문이다. 그러나 이러한 경우에도 수주가격의 최저 마지노선은 역시 직접비인데, 직접비에도 못 미치는 가격으로 공사를 수주하는 현상은 부실한 감리감독, 외주 하도급 시공의 삭감, 공사낙찰 후의 계약변경 등이 있다. 따라서 예정가격에 비해 터무니없이 낮게 형성. 정부개입에 의한 공동행위는 공정거래위원회에서 적발하더라도 적극적으로 처벌하지 않는다. 또한 정부의 개입으로 카르텔의 성공을 정부가 나서서 보장하게 된다. 마지막으로 정부가 직,간접적으로 카르텔에 개입하는 경우 이를 위한 지대추구행위가 관행화된다. 이러한 담합을 촉진하는 정부개입을 과감히 철폐하는 것이 필요하며 그런 의미에서 공정거래위원회의 역할이 더욱 커지고 있다. 타 부처의 반경쟁적 규제에 대한 지적과 이의 개선을 위해 더욱 노력하는 것이 바람직할 것이다. 하지만 거래위원회의 의견을 타 부처가 이행하지 않더라도 이를 강제할 수 있는 권한이 없는 것이 문제이다. 따라서 법령의 제,개정시 뿐만 아니라 기존 법령에 대해서도 경쟁제한성이 현저한 것은 공정거래위원회에서 시정을 협의할 수 있는 더욱 강력한 법적 뒷받침이 필요하다. 결론적으로 기업에 대한 처벌이나 제재를 강화하는 것도 중요하지만, 담합이 구조적으로 어렵도록 경쟁환경을 조성하는 것이 더욱 효과적이고 근원적인 처방이 될 것이다.공정거래법 제19조에서 다른 사업자와 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 8개 유형의 공동행위를 할 것을 합의할 것을 금지하고 있다. 여기서 법 제19조의 내용에는 ‘부당한’ 또는 ‘공공의 이익에 반하여’ 라는 단서가 없다. 따라서 공동행위의 위법성을 입증하기 위해서는 법에서 열거하는 공동행위를 실제로 하였다는 사실만 입증하면 그 행위의 경제적 부당성 등은 전혀 고려하지 않고 당연히 위법한 행위가 된다. 공익의 위배 여부는 고려의 대상이 되지 않는다는 것이다. 뿐만 아니라 공정거래위원회의 인가를 받지 아니한 모든 공동행위는 당연위법으로 간주하고 있다. 당연위법원칙과 합리원칙은 법 적용의 행정비용과 위법행위의 억지효과 측면에서 여러 가지 장단점을 가지고 있다. 우선 당연위법원칙의 우월성을 주장하는 이유로서는 비용편익분석에 있어서 우월성, 기소의 단순화 및 기소과정의 단축, 행정적 이점 및 반경쟁적 행위의 억제효과는 물론 담합과 같이 명백히 부당한 행위를 단호하게 금지하는 . 반대로 카르텔의 형성은 매우 어렵고, 설사 일시적으로 성공했다 하더라도 정부개입이나 법적 근거가 없는 카르텔은 경쟁압력에 의해 단기간에 스스로 와해된다고 보는 입장이 있다. 결론적으로 ‘당연위법을 위한 당연위법원칙 적용’은 기업활동에 많은 부작용을 초래할 수 있다. 법 적용의 편의와 위법행위 억지효과만을 강조하여 모든 유형의 공동행위에 대해 당연위법원칙을 적용하여 처벌을 확대하는 것은 기업의 자유활동이나 경쟁을 제약하여 경제적으로 많은 손실을 줄 수도 있다.우리나라의 경우, 구체적으로 플러스요소임을 밝히지는 않으나, 많은 경우 공모의 추정을 끌어내기 위해 시장구조적 특성요소 등 정황증거를 플러스요소로 꼽고 있다. 시장이 과점산업이라는 점 이외에 심결례에서 밝히고 있는 정황증거를 몇 가지로 구분해 보면, 경쟁기업들끼리 사전에 접촉해다는 증거가 있는 점, 기업간 원가구조가 다름에도 불구하고 동일한 가격을 책정했다는 점, 의사교환이 없었다고 보기 어려울 정도로 입찰가격이 거의 동일하게 형성되었다는 점 등을 들고 있다. 우리나라의 경우 각 업종별 협회단체들은 정부의 정책이나 제도변화에 대한 민간의 의견수렴이나 민간과 공공부문의 정보전달자로서 원활한 기능을 수행하는 등 독특한 고유기능을 수행하는 측면도 많다. 이 과정에서 불가피하게 협회를 통한 간담회, 정책 설명회 등 회합이 많으며, 정책에 대한 의견을 수렴하거나 대안을 제시하는 등 담합과 무관한 회합이 대부분이다. 이런 점에서 뚜렷한 증거가 있는 회합을 제외하고는 협회단체의 모임을 무조건적으로 담합추정의 플러스요인으로 채택하는 관행도 재고의 여지가 있다.공동행위에 대해 대개 ‘본질적으로 경쟁제한적인 카르텔’로 규정하고 있으나, 공동행위나 카르텔이 효율증진적인 경우가 있음을 주장하는 논거도 적지 않다. 현실적으로도 독점금지법에서의 카르텔에 대한 법규의 적용은 이러한 현실이나 예외성을 인정하여 절충적인 접근방식을 택하고 있는 경우가 일반적이다. 시장여건이 우리와 판이한 미국을 제외하고는 독일, 일본, 영국 등 대다수다.

경영/경제| 2003.12.10| 5페이지| 1,000원| 조회(532)

카르텔, 경쟁과담합, 가격경쟁

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