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[무역 보험론]인코텀스 2000의 조건별 목적과 범위 및 주요특징

INCOTERMS 2000< 무역조건의 해석에 관한 국제규칙 : International Rules for the Interpretation of Trade Terms ; International commercial Terms >≪ 목 차 ≫1. 공장인도조건(EXW)2. 선측인도조건(FAS)3. 운송인인도조건(FCA)4. 본선인도조건(FOB)5. 운임포함조건(CFR)6. 운임보험료포함조건(CIF)7. 운송비지급인도조건(CPT)8. 운송비보험료지급인도조건(CIP)9. 국경인도조건(DAF)10. 착선인도조건(DES)11. 부두인도조건(DEQ)12. 관세미지급인도조건(DDU)13. 관세지급인도조건(DDP)INCOTERMS 20001. 공장인도조건(EXW)EX Works + 지정장소(공장, 창고, 작업장.)EX는 라틴어로 '~에서부터'라는 의미로서, 여기서는 'Free From'의 의미를 갖으며 그 주체는 수출상이다. Works는 Factory, Warehouse 를 의미한다. 즉, 공장에서부터 수출상이 의무에서 자유롭다는 뜻.비용의 분기점 : 수출지 지정장소에서의 상차비용부터 제반 모든 비용이 수입상의 의무.위험의 분기점 : 비용의 분기점과 일치.* 수출승인/허가 및 통관의 의무가 수입상에게 있는 유일한 조건.이는 현장인도조건(Loco)이며 매도인이 거래의 목적물을 상품의 소재지에서 매수인에게 인도하는 조건으로서 매도인이「앉아서 파는」조건이다. Loco라는 말은 라틴어 Locus에서 온 것으로 Spot 또는 Point of Origin에 해당한다.원문"Ex works" means that the seller delivers when he places the goods at the disposal of the buyer at the seller's premises or another named places (i.e. works, factory, warehouse, etc.) not cleared for export and not loaded on any collect의무로부터 자유로워 진다는 뜻.비용의 분기점 : 지정운송인에게 물품을 인도. 만일 지정장소가 works일 경우에는 상차비용을 수출자가 부담하며, 그 외의 장소에서는 지정장소까지의 운송차량에서 하차하는 비용부터 수입자의 부담이 된다.위험의 분기점 : 비용의 분기점과 일치.* 컨테이너 운송과 복합운송의 증가로 인하여 그 활용도가 높아질 것으로 예상하고 있다.본 조건은 복합운송조건으로서 해상운송, 항공운송, 철도/트럭운송 등 어떠한 운송형태에도 이용될 수 있으며, 특히 항공운송에 사용하기에 편리한 정형거래조건이다.FCA는 1980년 Incoterms의 FRC, FOR/FOT, FOA가 모두 통합된 조건이다.원문"Free Carrier" means that the seller delivers the goods, cleared for export, to the carrier nominated by the buyer at the named place. It should be noted that the chosen place of delivery has an impact on the obligations of loading and unloading the goods at that place. If delivery occurs at the seller's premises, the seller is responsible for loading. If delivery occurs at any other place, the seller is not responsible for unloading.This term may be used irrespective of the mode of transport, including multimodal transport."Carrier" means any person who, in a contract of carriage, undertakes to perform or to procure the performance of carriage by ra do not intend to deliver the goods across the ship's rail, the CPT term should be used."운임포함인도"라 함은 물품이 선적항에서 본선의 난간을 통과하는 때에 매도인이 인도하는 것을 의미한다. 매도인은 지정된 목적항까지 물품을 운반하는데 필요한 비용 및 운임을 지급하여야 하지만 인도시기 이후에 발생하는 사건에 기인하는 모든 추가적인 비용뿐만 아니라 물품의 멸실 또는 손상의 위험은 매도인으로부터 매수인에게 이전된다. 운임포함인도 조건은 매도인이 물품의 수출통관을 이행할 것을 요구하고 있다. 이 조건은 해상 및 내수로 운송에 만 사용될 수 있다. 당사자들이 본선의 난간을 교차하여 물품을 인도할 의도가 없는 경우에는, 운송비지급인도(CPT) 조건을 사용하여야 한다.6. 운임보험료포함조건(CIF)Cost, Insurance & Freight + 지정목적항기타비용(Cost)과 적하보험료(Insurance), 해상운임(Freight)을 수출상이 지불한다는 뜻.비용의 분기점 : FOB조건 + 적하보험료 + 해상운임위험의 분기점 : FOB 조건과 동일, 본선 난간(Ship's Rail)* 또한 컨테이너운송, 복합운송의 경우에는 CIF 대신에 CIP를 쓸 것을 권장하고 있다.* 적하보험의 수혜자는 수입상으로 되어야 하며, 계약상의 특기사항이 없는한 가장 낮은 단 계의 보험을 계약해도 괜찮다.원문"Cost, Insurance and Freight" means that the seller delivers when the goods pass the ship's rail in the port of shipment.The seller must pay the costs and freight necessary to bring the goods to the named port of destination BUT the risk of loss of or damage to the goods, as well as any addit송을 이행하거나 또는 그 이행을 주선할 것을 약정하는 모든 자를 의미한다. 합의된 목적지까지의 운송을 위하여 후속되는 운송인이 사용되는 경우에는, 위험은 물품이 최초의 운송인에게 인도되었을 때에 이전된다. 운송비지급인도 조건은 매도인이 물품의 수출통관을 이행할 것을 요구하고 있다. 이 조건은 복합운송을 포함하여 운송방식에 관계없이 사용될 수 있다.8. 운송비보험료지급인도조건(CIP)Carriage, Insurance Paid to + 지정목적지지정 목적지까지의 운송비(Carriage)와 적하보험료(Insurance)를 수출상이 지불한다는 뜻.비용의 분기점 : FCA조건 + 지정목적지까지의 운송비 + 적하보험료위험의 분기점 : FCA 조건과 동일, 운송인의 임의처분상태* 컨테이너 운송과 복합운송의 증가로 인하여 그 활용도가 높아질 것으로 예상하고 있다.* 적하보험의 수혜자는 수입상으로 되어야 하며, 계약상 별도록 약정하지 않는 한 본 조건 하에서 매도인은 최소부보조건(FPA)으로 보험을 부보한다.원문"Carriage and insurance paid to…"means that the seller delivers the goods to the carrier nominated by him but the seller must in addition pay the cost of carriage necessary to bring the goods to the named destination. This means that the buyer bears all risks and any additional costs occurring after the goods have been so delivered. However, in CIP the seller also has to procure insurance against the buyer's risk of loss of or damage to the goods during the carriage.Consequently, the sen, on board a vessel or on the quay (wharf), the DES or DEQ terms should be used."국경인도"라 함은 물품이 수출통관되지만, 수입통관되지 아니하고 양화되지 아니한 상태로 인접국가의 關稅線을 넘기 전에 국경의 지정된 지점과 장소에 도착하는 운송수단상에서 매수인의 임의처분상태에 두었을 때에 매도인이 인도하는 것을 의미한다. "國境"(frontier)이라는 용어는 수출국가의 국경을 포함하여 모든 국경에 사용될 수 있다. 그러므로 이 조건에서는 항상 그 지점과 장소를 지정함으로써 문제의 국경을 정확히 정의하는 것이 매우 중요하다. 그러나 당사자들이 매도인이 도착하는 운송수단으로부터 물품을 양화하는 책임을 지고 양화의 위험과 부담할 것을 원하는 경우에는, 매매계약상에 이러한 취지의 명시적인 문언을 추가함으로써 이를 명확히 하여야 한다. 이 조건은 물품이 육상의 국경에서 인도되어야 할 때에는 운송방식에 관계없이 사용될 수 있다. 인도가 목적항의 선박의 갑판상이나 또는 부두 상에서 이루어져야 할 때에는, 착선인도(DES) 또는 부두인도(DEQ) 조건을 사용하여야 한다.10. 착선인도조건(DES)Delivered Ex Ship + 지정목적항지정목적항에 선박에 선적된 상태로 도착시킨다는 뜻.비용의 분기점 : 목적항의 본선상에서 수입상의 임의처분상태.위험의 분기점 : 비용의 분기점과 일치* 비용의 분기점으로 보아서는 CIF와 비슷하나, 위험의 분기점은 서로 상이하므로 그 차이 를 인식해야 한다.원문"Delivered Ex Ship" means that the seller delivers when the goods are placed at the disposal of the buyer on board the ship not cleared for import at the named port of destination. The seller has to bear all the costs and risks involved i지

경영/경제| 2006.05.29| 17페이지| 3,000원| 조회(655)

위험과 비용의 분기점, 인코텀스 원문과 해석, incoterms 2000의 ..

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[무역보험론]선박보험과 P&I보험의 특징 및 비교

1. 선박보험선박보험이란 선박소유자의 소유선박에 대한 피보험이익을 대상으로 한 보험이다. 선박보험은 ILU가 제정한 ITC(Institute Time Clause: 협회기간약관)를 기본으로 하여 각종 특별약관을 첨부하여 선박을 이용하여 해상사업을 영위하는 자가 외부의 우연한 사고의 결과로 인하여 입게 되는 선체의 물적, 비용손해에 대해 담보하고 있으나 그 밖의 제3자에 대한 배상책임은 담보하지 않고 있다.선박보험계약의 내용은 보험의 시기와 종기를 나타내는 보험기간과 선박의 보험가액, 보험가입금액 그리고 질권 설정 등이 있다. 여기서 질권이란 채권자가 채권의 담보로서 채무자 또는 제3자(물상보증인)로부터 받은 담보물권을 말하는 것으로 보험금을 질권자에게 지급하겠다는 문구를 삽입하는 경우 단순한 보험금 수령자를 지정한 것 이상의 질권 설정의 의사표시를 표현한 것으로 해석한다.선박보험요율의 산정요소에는 피보험자는 누구인지, 그 동안의 손해율은 어떠했는지, 선박은 얼마나 보유하고 있으며, 선박의 상태는 어떠한지, 그리고 항해구역은 어떠한지를 모두 고려하여야 적당한 보험요율을 산정하게 된다.선박보험의 조건에는 기본보험조건, 부가보험조건, ITC(Hulls)이 있다. 기본보험조건에는 추정전손을 포함한 전손, 구조비, 손해방지비용만을 담보하는 제한된 조건인 TLO SC/SL(Total Only Salvage and Sue and Labour : 전손 구조비 및 손해방지비용 포함 담보조건), TLO SC/SL조건 보다 확장된 위험을 담보하는 조건으로 SSBC (Sinking: 침몰, Stranded: 좌초, Burnt: 화재, Explosion: 폭발, Collision: 충돌)등과 같은 위험을 근간으로 하여 발생된 손해에 대해서는 전손은 물론 분손 및 공동해손 손해까지도 보상한다는 의미인 FPL unless etc 조건, 선박에서 발생되는 대부분의 위험을 담보하기 때문에 A/R조건이라고도 하는 ITC(Hulls) 조건이 있다. 부가보험조건에는 보험계약을 해지하는 경우에만 미경과보험료를 환급하고, 휴항환급보험료는 지급하지 않는 CRO(Cancelling Returns Only: 해지환급)조건, 기계류 공간에서 발생한 화재 또는 폭발로 인해 발생한 손해에 대하여 추가로 적용하는 MDAD(기계류 손상 추가공제액)조건이 있다. ITC(Hulls)는 ILU가 제정하였으며, 27개의 약관으로 구성되어 있다. 선박운영에 관한 관습과 기술의 변화에 따라 여러 차례 개정이 있었으며, 1995년에 개정하여 오늘날까지 사용하고 있다. ITC 역시 기존의 해상보험약관과 여러 가지 비슷한 약관이 많이 존재하고 있으며, 그 특징에 따라 새로운 약관도 존재한다. 그러한 새로운 약관으로는 오염위험이나 오염에 따른 손해를 입는 경우 보상해 주는 오염약관, 선박의 충돌에 따른 배상책임에 대한 보상을 규정해 놓은 3/4충돌손해배상책임약관, 동일선주 또는 동일관리자의 선박끼리 충돌사고가 발생하거나 구조작업을 하는 경우 자매선을 타선박으로 간주하여 보상받을 수 있게 규정한 자매선약관, 피보험자가 부담하여야 하는 자기부담액에 관한 사항을 규정한 공제액약관, 단독해손과 공동해손을 불문하고 보험자의 보상액은 신, 구 교환차익에 대하여 공제를 하지 않고 보상한다는 내용을 규정한 신, 구 교환차익 불공제약관, 선저(배의 밑바닥)부분의 청소 또는 수리와 관련된 사항을 규정한 선저처리약관이 있으며 이외에도 대리점수수료약관, 미수리손상약관, 운임포기약관, 선비담보약관, 휴항 및 해약환불약관, 악의행위면책약관, 방사능오염면책약관 등이 있다.선박보험에는 선체에 대한 물적 위험 담보보험으로는 선체 및 기관보험(Hull & Machinery Insurance) 과 선박건조보험(Builders Risk Insurance)이 대표적이며, 이외에도 항해보험, 전쟁위험보험, 계선(배를 매어두는 것)보험, 그리고 초과책임보험 등이 있다. 선체와 관련한 비용의 담보보험으로는 선비 및 증액보험, 선박불가동손실보험, 그리고 운임보험 등이 있다.2. P&I 보험P&I 보험(Protection and indemnity Insurance)은 선박회사의 배상책임보험이다. 여기서 “P”는 주로 선박의 운항에 관련하여 제3자에게 준 손해에 대한 책임과 선원에 대한 고용주로서의 선주책임을 의미한다. 그리고 “I”는 적하품에 대한 화물운송인으로서의 화주에 대한 배상책임을 의미한다. 선박보험이 선박이라는 피보험 목적물을 대상으로 하는 것에 반해 P&I보험은 선박회사가 조합원이 되는 상호보험제도의 형태로서 조합원의 손해를 보상하는 보험이다.해상운송 중 적하보험에 부보한 화물이 불감항성 또는 화물취급상의 부주의를 원인으로 손해가 발생하는 경우 선주가 책임을 부담해야 하는데, 선주가 단독으로 그 금액을 부담하기는 어렵기 때문에 손해배상액을 확보하기 위해 선주가 P&I클럽에 가입하게 된다. 선주가 P&I클럽에 가입되어 있으면 P&I클럽이 선주가 화주에게 보상해야 하는 손해배상액을 보상하여 준다. 따라서 선주는 P&I클럽에 가입함으로써 화주 및 적하보험자로부터 제기된 손해배상청구를 쉽게 해결할 수 있다.P&I 보험의 위험부담조건은 P&I 보험에서 보상 받기위한 손해는 보험기간 중에 발생한 것이어야 하고, P&I 클럽에서 부담하는 배상은 P&I 클럽과 별도의 합의가 없는 한 P&I 회원은 배상책임을 이행하거나 비용을 지출한 후에 그 결과를 제시하고 P&I 클럽에 보상청구 하여야 한다는 것, P&I 보험 이외의 보험계약을 체결한 사실이 밝혀지면 P&I 클럽은 다른 보험에서 담보하는 한도 내에서 면책을 주장할 수 있다는 것이 있다.P&I 보험의 위험부담원칙은 책임손해만을 부보대상으로 하고 계약서에 명시된 사항으로 한정하고, 선박의 운항과 관련하여 직접 발생한 손해만을 보상한다는 것, P&I 보험에서 담보하는 책임은 법적 책임에 한정된다. 법적 책임이란 소유저의 재산을 상대로 집행이 가능한 책임이라는 것이다.

경영/경제| 2006.05.31| 2페이지| 2,000원| 조회(1,840)

선박보험, P&I 보험, TLO SC/SL, FPL unless etc 조건, ITC(Hulls) 조건

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[무역보험론]가격결정방식

보험시장의 형성요인과 유형Ⅰ. 서론‘보험’이란 불확실하며 우발적으로 발생하는 각종 위험에 대비하기 위하여 같은 경제적 위협을 느끼는 많은 사람들이 보험료를 모아 준비자금을 형성하여 불의의 사고가 발생하면 자금의 일부로 손해를 보상해 주는 제도이다. 당연히 보험시장은 이러한 보험계약이 보험공급자와 보험수요자 사이에서 체결되는 시장을 말한다. 보험시장은 사회경제의 발전에 따라 점점 확대되어 왔다. 사회의 발전이 과학기술의 발달, 위험물의 취급증가, 위험시설의 증가, 인구의 증가, 산업의 도시집중, 교통수단의 발달, 권리의식의 고양, 고령화 사회의 대두 등의 문제를 유발시킴으로써 보험시장의 규모가 커지는 것은 불가피한 일이었다. 또한, 자본주의의 발달은 일반적인 재화의 자유로운 거래만을 보장해준 것이 아니라 보험이라는 무형의 서비스상품을 경제적 측면에서 응용할 수 있는 기회를 제공하였다.요즘에는 TV나 신문 등의 다양한 매체에서 보험광고를 볼 수 있을 정도로 보험상품의 종류는 다양해졌고, 그만큼 우리에게 친숙해졌다. 본 레포트에서는 다양한 보험상품의 수요와 공급이 이루어지는 보험시장형성요인과 유형 및 특징에 대해서 알아보기로 하겠다.Ⅱ. 본론요즘 시대에 우리가 흔히 말하는 ‘보험’이라는 근대적 개념을 가진 보험의 시작은 언제였을까? 물론 보험은 그리스, 로마 시대부터 지중해 지방에서 행해지던 모험대차에서 진화된 것으로 알려져 있다. 여기서 ‘모험대차’란 중세 지중해 무역에서 선박 또는 적재화물의 소유자가 항해에 앞서서 그 선박 또는 적재화물을 저당으로 자금을 차입하는 것으로, 항해 도중에 해난 등을 당한 경우에는 손해의 정도에 따라서 채무의 전부 또는 일부의 상환을 면제받는 대신 무사히 항해를 마친 경우에는 원금과 이자를 상환하기로 약속한 대차거래이다. 모험대차는 위험 전가의 성격을 띤 점에서 오늘날의 보험계약과 공통되는 기능을 가지는 것이었지만, 하나의 상관습이었을 뿐 진정한 보험계약이라고 할 수는 없었다.오늘날의 보험과 같은 성격을 갖는 보험은 14세기 중엽 이래 해상운송의 비약적인 발전과 해적, 폭풍우 등의 잦은 발생에 따라 해상위험에 대한 경제적 대처수단으로써 시작되었다.해상보험의 우수한 기능이 상인들 간에 점차적으로 인식되어지면서 해상보험은 독립적 계약으로 이탈리아의 상업도시들에서 널리 이용되었던 것이다. 이러하던 것이 17세기 후반 최초의 보험회사인 로이즈회사로 발전하였고, 본격적인 보험시장이 형성되었다. 위에서 말했던 것처럼 보험이라는 상품은 미래의 불확실한 위험으로 인해 입을 수 있는 경제적 손실을 최소화하기 위한 무형의 상품이다. 즉, 일반적인 상품과는 성격이 틀리다는 것이다.이런 특수한 성격을 가진 보험이라는 상품이 거래되는 보험시장은 어떠했을까? 물론 보험도 자본주의제도에서의 하나의 상품이다. 다만 미래의 불확실한 사고에 대한 제도적인 상품이라는 것의 차이를 가질 뿐, 보험을 공급하려는 자와 수요하려는 자에 의해서 시장을 형성한다. 하지만 보험 자체가 사회복지적인 성격이 매우 강하기 때문에 보험시장에는 당연히 정부가 많이 개입하게 된다. 국가는 국민들의 복지를 위해 노력하여야 할 의무가 있기 때문이다. 물론 보험에는 민간기업이 중심이 되서 운영하는 상해보험?자동차보험 등의 민영보험이 있고 정부가 주도가 되는 산재보험?건강보험 등의 관보험이 있지만, 민영보험이라고 해서 정부의 개입에서 벗어날 수 있는 것은 아니었다. 민영보험들은 그 원칙에 가혹할 정도로 충실해서, 동일한 위험을 가진 사람들이라고 할지라도 그 위험에 대한 정도에 따라, 보험료가 달라지게 된다. 예를 들면, 나이가 많아지면 동일한 보험내용에 대해 질병관련 보험료가 비싸진다던가 같은 상해위험에 대해 사무직보다 공장에서 선반작업을 하는 사람을 하는 사람들이 보험료가 비싼 것이 그렇다. 하지만, 관보험에서는 이 원칙이 민영보험처럼 엄격하게 적용되지 않는다. 연로하신 부모님의 건강보험료가 젊은 자녀들에 비해 두, 세배씩 하지는 않는다. 오히려 돈을 많이 버는 아들이 소득없는 부모님에 비해 부보하는 보험료가 더 많게 된다. 그 이유는 관보험이 사회복지차원에서 소득의 재분배와 밀접한 관련이 있기 때문이다. 즉, 사회적인 약자들에게 사회복지의 혜택을 골고루 전해주기 위함이다. 산재보험이나, 국민연금, 고용보험, 건강보험을 보통 4대보험이라고 하면서 사회복지를 주도하는 관보험으로 보는데, 전적으로 경제성만을 따져볼 것이 아니라 사회복지 차원에서 소득재분배 때문에 그런 것임을 고려해야한다. 다시 말하면, 보험시장은 그 특수한 성격으로 인해 단순히 보험상품의 수요와 공급으로만 이루어지는 것이 아니라 정부의 개입이 더해져서 이루어지게 된다.지금까지는 보험과 보험시장의 형성요인에 대해서 알아보았다. 이제는 보험시장의 유형에는 어떠한 것이 있으며, 그 각각의 특징은 무엇인지 알아보도록 하자.첫번째로, 원수보험시장은 재보험 이외의 모든 보험계약이 체결되는 시장을 말한다. 즉, 원수보험거래가 이루어지는 시장이다. 보험수요자와 보험사업자간에 보험상품을 대상으로 최초의 보험계약이 체결되는 시장으로 일반적인 보험수요자가 보험공급자와 보험계약을 체결할 때가 원수보험에 해당한다. 또한 원수보험은 ‘원보험’, ‘권원보험’으로 불리기도 한다. 원수보험시장은 민영보험사업자를 중심으로 발전하여 왔다. 민영보험사업자 중 보험시장의 주도권을 갖고 있는 것은 주식회사 형태의 보험회사이다.원수보험시장의 발전은 수입보험료와 보유계약고의 증가율 등을 기준으로 판단한다. 이들 요인은 내부적으로는 위험의 다양화, 신상품의 개발, 부보대상의 증대, 보험요율의 인상 등에 영향을 받는다. 외부적으로는 보험인수조건의 개선 부보율의 상승, 보험모집기구의 정비확대, 보험사고방식의 보급, 국내소득의 상승, 경기변동 등에 영향을 받는다. 원수보험에 있어서 원수보험료는 보험계약을 체결하고 보험계약자로부터 받은 보험료를 의미하며 ‘원보험료’라고도 한다. 원수보험자는 피보험자나 보험금을 수취할 자에 대하여 원수보험계약상의 책임을 직접적으로 부담한다. 즉 재보험자 혹은 재재보험자의 계약상의 책임이행의 여부를 불문하고 독립된 책임을 부담한다. 따라서 원수보험계약상 보험자는 실로 다양한 피보험이익을 담보하게 되는 것이다. 이에 따라 재보험계약 혹은 재재보험계약에서 부보되는 위험의 내용은 그러한 원수보험계약상의 책임이익이라고도 할 수가 있다.두번째로, 재보험시장은 거래대상인 재보험상품을 가지고 거래주체로서의 재보험을 가입하는 보험자와 재보험을 인수하는 보험자간의 거래가 이루어지는 시장이다. 즉, 원수보험회사가 인수한 보험계약의 책임의 일부 또는 전부를 다른 보험회사(재보험회사)에 전가하는 것을 말한다. 원수회사가 재보험에 내놓은 행위를 출재보험, 재보험회사가 재보험을 받아들이는 행위를 수재보험이라고 한다. 다시 말하면, 재보험이란 말하자면 ‘보험의 보험’인 것이다. 재보험시장에서는 지진재보험이나 자동차배상책임재보험 등에서 재보험의 인수에 정부가 관여하는 경우도 있다. 이외에는 회사형태의 보험사가 시장의 주도권을 갖고 있다. 우리나라의 재보험시장을 보면 손해보험분야에서는 손해보험회사의 모든 보험상품이 자산규모가 작은 탓에 재보험거래의 대상이 되고 있다. 보험사업자 중에는 재보험거래만 전문으로 하고 원수보험거래에 관여하지 않는 회사도 있다. 국내시장의 70%이상은 국내 유일 전업 재보험사인 ‘ 리안리’ 통해 재보험을 가입하고 있고 나머지는 ‘뮤니크리’, ‘스위스리’, ‘ERC’ 등 세계 유수의 재보험사에 가입되어 있다. 그렇지만 재보험의 가장 큰 목적은 위험분산과 실적안정 등이기 때문에 어느 회사가 어떤 회사의 재보험에 가입되었는가는 크게 중요하지 않다. 왜냐하면 국내 재보험시장의 70% 이상을 차지하고 있는 코리안리 역시 재재보험이라는 형식으로 일반보험사(원수보험사)로부터 인수한 위험을 다시 다른 재보험사나 원수보험사에게 재재보험을 들기 때문이다.보험사업자는 자사의 제한된 담보능력으로 인하여 대형위험 등 특정위험에 대한 보험계약인수가 불가능할 때 보험영업에 많은 지장을 받게 된다. 이와 같은 담보력의 부족문제는 재보험을 이용하여 해결할 수 있다. 예를 들면 보험사업자가 거대위험을 인수한 경우, 단독으로 보험계약상의 책임을 부담하기가 어려운 경우, 재보험을 통하여 다른 보험사업자와 책임을 분담하는 효과를 얻는 것이다. 보험사업자가 보험을 인수한 후 보험사고가 발생하여 보험금을 지급해야 함에도 불구하고 재정이 악화되어 보험금을 지급할 수 없는 상태가 된다면 보험계약자나 피보험자는 큰 피해를 입게 된다. 그런데 보험사업자가 인수한 보험에 대하여 재보험에 부보하였다면 최초로 보험을 인수한 보험사업자가 파산하였다 하더라도 보험계약자나 피보험자는 재보험자가 인수한 부분에 대해서는 보상을 받을 수 있게 된다.

경영/경제| 2006.05.31| 4페이지| 1,000원| 조회(242)

보험시장의 형성요인?, 원수보험시장, 재보험시장, 공동보험시장

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[무역보험론]보험가격의 결정요인 분석

보험가격의 결정요인Ⅰ. 서론우리는 이번 학기에 ‘국제무역보험론’이라는 수업을 듣고 있다. 하지만 나를 비롯한 대부분의 수강생들은 보험의 종류나 용어에 낯설어 하고 있으며, 심지어는 자신이 가입되어 있는 보험에는 무엇이 있는지조차 모르고 있다. 이는 대부분의 학생들의 나이가 20대 초?중반이라 보험이 자기 자신이 아닌 부모님에 의해 가입되어지기 때문이라고 생각된다. 또한 지금까지 대학교에서 3년 동안 무역학, 경제학, 경영학 수업 등을 들어왔지만 보험에 대한 것은 무역학원론과 무역실무 정도의 과목에서 보험용어의 의미 정도만 가볍게 살펴보았을 뿐 자세하게 공부해 보았던 적은 없었다. 나같은 경우에도 보험이라고 하면 보험설계사 아주머니들만 생각할 뿐 보험계리인, 손해사정인 등의 전문적인 보험사업 관련자들의 존재조차도 모르고 있었다.보험에 대해서 모르는 것이 많지만 본 레포트에서는 다른 부분은 배재한 채 보험가격의 결정요인에 대해서만 알아보기로 한다. ‘보험’이란 불확실하며 우발적으로 발생하는 각종 위험에 대비하기 위하여 같은 경제적 위협을 느끼는 많은 사람들이 보험료를 모아 준비자금을 형성하여 불의의 사고가 발생하면 자금의 일부로 손해를 보상해 주는 제도이다. 보험도 하나의 상품으로써 시장경제체제 안에서의 다른 재화나 서비스처럼 수요와 공급에 의해 가격이 결정되는지, 아니면 다른 결정요인이 존재하는지 주의깊게 살펴보도록 하여야 할 것이다.Ⅱ. 본론보험가격은 다른 일반적인 상품들처럼 수요와 공급에 의해서만 결정되는 것은 아니다. 보험은 사회복지적 성격을 가지고 있기 때문에 경제원리에 입각한 공급과 수요에 의해서 결정되기보다는 행정규제적인 가격이 대부분이다. 보험사업자들이 임의로 보험상품을 공급하다 보면 경제적 혼란을 가중시킬 가능성이 있기 때문에 보험행정기관의 감독 및 행정규제 등과 같은 일정한 규제가 가해지게 되는 것이다. 다시 말하면, 보험은 일반적인 상품과는 달리 보험의 공급량이 많다고 해서 보험가격이 하락하는 것도 아니고, 보험수요량이 많다고 해서 보험가격이 상승하는 것도 아니다. 강제보험의 경우가 그렇다. 보험의 공급과 수요에 의하여 보험가격이 결정되는 보험시장의 개념은 강제보험과는 별개의 개념으로 보아야 한다.(여기서의 강제모험이란 법률의 규정에 의하여 일정 범위자의 가입이 강제되는 보험을 말한다.) 강제보험에서는 보험수요자의 개인적 의사와는 관계없이 모든 대상자가 강제적으로 보험에 가입하여야 하기 때문에 보험시장의 개념을 적용할 수가 없다. 즉 수요와 공급에 의하여 가격이 형성되는 경제원리를 파괴시키게 된다.일반적인 측면에서 보면 보험사업자 역시 공익의 성격을 가진다기보다는 이윤을 추구하는 하나의 기업일 뿐이다. 따라서 가장 중요한 것은 보험을 공급할 때 결정하는 보험료, 즉 보험가격을 보험운영에 따른 비용을 고려해서 결정하여야 한다는 것이다. 무한 시장경쟁적 상황에서 보험가격의 수준은 보험영업 성패의 중요한 요인이 되기 때문이다. 보험사업자가 회사의 유지를 위한 비용에는 고정비와 변동비가 있다. 보험사업자는 고정적으로 보험계약과 보험업무수행에 필요한 직원들에 대한 급여 등의 비용을 지출한다. 하지만 보험의 종류에 따라서는 보험계약자가 요구하는 안전시설 등의 설치 등과 같은 목적을 위하여 변동적인 비용이 지출되는 경우도 있다.그리고 보험은 보험상품의 추상성과 보험상품에 대한 수요가 긴급한 것이 아니라는 점이 보험가격결정에 큰 영향을 준다. 따라서 보험가격은 보험판매정책에서 중요한 역할을 한다. 강제보험의 보험가격은 그 목적에 따라 여러 가지 사항이 배재되기 때문에 판매정책에는 영향을 받지 않는다. 강제보험은 개개의 피보험자를 국민전체의 이익을 위하는 것이기 때문에 보험가격이 저렴하며 국가의 보험자금, 특히 보험준비금을 보유하기 때문에 공적으로 운영되는 특징이 있다. 그런데 임의보험의 보험가격은 그 목적에 따라 다양한 요소들을 고려하여 결정하기 때문에 판매정책의 영향을 직접적으로 받는다. 더구나 유사한 보험상품에서 동일한 가격조건이 제시되는 경우에는 보험수요자에게 제공되는 서비스의 질이 그 판매량을 결정하기 때문에 중요하다. 따라서 적정한 보험가격의 결정과 그에 부수하는 적절한 서비스의 제공을 전제로 하는 판매정책이 결정되어야 할 것이다.또한, 개인이나 가계 또는 기업과 같은 개별경제주체가 위험준비금제도를 활용하는 경우에는 우발적인 사고에 따른 손실을 보전하기 위한 경제적 필요성을 충족시키기 위하여 당해 위험으로 발생될 수 있는 손해의 규모와 일치하는 금전을 적립하여야 한다. 그런데 보험에 부보가 가능한 위험의 경우에는 손해발생 확률이 항상 1보다도 작다. 즉 부보위험이 반드시 발생하는 것이 아니기 때문에 매년의 보험료는 위험준비금으로 적립하는 금액보다 적은 것이다. 위험준비금제도는 사고의 발생을 100% 기정사실화한 상태에서 이루어지는 것이기 때문에 자금부담률이 높고 보험의 경우에는 위험발생률에 따라 산출된 보험료이기 때문에 자금부담률이 낮게 되는 것이다. 그래서 개인이나 가계 또는 기업과 같은 개별경제주체의 경제적 부담을 경감시켜 주는 것인데, 보험수요자는 보험에 부보를 하면 위험의 본질, 위험의 원인, 위험의 결과 등을 다 해결할 수 있다고 믿는 경향이 있다.이제는 원론적인 내용보다는 실무적인 입장에서 현재 우리나라의 생명보험회사들의 보험상품 가격결정방식에 대해서 알아보자. 현재의 생명보험회사들이 사용하는 기존의 보험가격결정방식은 다음과 같은 세가지 특성을 가지고 있다. 첫째, 전통적 보험 가격 결정방식은 단순한 ‘원가+마진’이라는 방식을 취하고 있어 보험시장의 수요와 경쟁사의 보험상품가격에 대한 고려가 전혀 없다. 둘째, 보험상품판매에 대한 수익성 판단의 기준을 단순히 단위위험에 근거하여 결정하는 경향이 있다. 수익극대화를 위해서는 위험단위당 이익은 무의미하다. 생산량에 대한 가격상호작용을 고려하지 않은 단위위험에 대한 이익의 개념은 수요가 비탄력적인 서비스나 제품에는 적용될지 몰라도 가격에 대한수요를 가진 보험상품에 적용한다는 것은 무리가 있다는 것이다. 셋째, 보험가격을 결정할 때 고정비를 변동비와 같이 묶어서 단위위험에 적용하고 있어 경험곡선효과(상품을 판매하다보면 판매량에 따른 상품의 단위원가가 떨어지는 현상을 말함)를 고려하지 않고 있다. 생명보험회사들은 종종 판매되는 자사의 보험상품에 기업전체에서 발생하는 고정비를 골고루 분배하는데, 이러한 고정비의 고려는 이익극대화에 장애가 된다는 사실이다. 이러한 세가지 특징으로 인해 이익을 극대화 할 수 있는 보험가격이 기업목표 달성을 위한 마케팅 전략에 제대로 적용되지 못하고 있다. 지금까지 간단하게 현재의 생명보험회사들이 보험료 산출과정에서 가지고 있는 문제점에 대해서 살펴보았다. 하지만 최근들어 정부가 금융의 국제화 및 자유화 추진의 일환으로 보험가격자유화를 추진함으로써 보험료 산정과 관련된 책임과 권한이 과거 보험당국에서 보험회사로 이전되었다. 이로 인해 판매된 상품의 손익보다는 외형을 키우기 위한 상품의 개발에만 노력을 했던 생명보험회사들의 개선을 기대해 볼 수 있게 되었다.

경영/경제| 2006.05.31| 3페이지| 1,000원| 조회(270)

보험가격, 가격결정방식, 보험가격의 결정요인, 보험 고정비 변동비

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[무역보험론]해상보험약관 요약 평가A좋아요

해상보험약관Ⅰ. 서론일반적인 보험약관은 보험자가 보험계약에 관하여 공통되는 표준적 사항을 사전에 정한 것으로 보험증권에서 명시한 각종 약속과 규정을 의미한다. 해상보험에서도 일반적인 보험과 마찬가지로 해상보험계약을 체결하면 보험자가 보험계약자에게 해상보험증권을 교부하게 되는데 해상보험증권에도 보험약관이 있다. 이를 해상보험약관이라고 한다. 이러한 해상보험약관은 구협회적하약관을 시작으로 지금은 신협회적하약관, 신협회전쟁약관, 신협회동맹파업약관으로 발전하였다.본 레포트에서는 각 약관의 의의와 구성은 배재하고 약관의 내용에 대해서만 알아보기로 하겠다.Ⅱ. 본론1. 구협회적하약관구협회적하약관의 제1조 운송약관은 보험기간의 시작과 종료되는 시점을 알려주는 약관이며 당연히 물품이 운송되는 운송과정도 포함한다. 제2조 운송계약종료약관은 피보험자가 좌우할 수 없는 사정으로 인하여 위험의 변동이 발생되었을 경우 보험자는 이후 면책이며, 그 이후에 대하여 피보험자가 보험기간을 연장하고자 한다면, 변동사항을 보험자에게 통보하고 추가보험료를 지급해야 함을 규정한 약관이다. 제3조 부선약관은 선적항이나 양륙항에서 부선이나 이와 비슷한 운송수단으로 운송하는 기간도 보험기간에 포함시켜야 한다는 내용을 규정한 약관이다. 제4조 항해변경약관은 위험의 발생으로 항해에 변경이 생기는 경우 보험자는 이후 면책이며, 피보험자가 추가보험료를 지급한다면 보험이 계속된다는 내용을 규정한 약관이다. 제5조 담보약관은 담보위험의 범위를 규정하는 약관으로 A/R약관은 ICC에서 보상되지 않는 면책위험을 제외하고 일체의 위험을 담보하는 약관이며, W/R약관은 보험자가 단독해손을 담보하는 것을 원칙으로 하고 있으며, FPA약관은 선박이 침몰이나 좌초?대화재로 인한 이재를 입는 경우를 제외하고 단독해손을 담보하지 않는다. 제6조 추정전손약관은 추정전손이 발생한 경우에 합당한 요건이 성립하면 보험계약자가 보험금을 청구할 수 있다는 내용을 규정한 약관이다. 제7조 공동해손약관은 공동해손 및 구조비는 외국에서 작성된 험이익불공여약관은 운송인에게 보험계약이 체결되어 있다는 이유로서 운송인 및 기타의 수탁자에게 유리하게 이용되어서는 안된다는 내용을 규정한 약관이다. 제11조 쌍방과실충돌약관은 선하증권의 쌍방과실충돌약관에 의거한 피보험자의 부담액 중 보험계약에 의하여 보상받을 수 있는 손해에 관해서는 보험자가 피보험자가 보상한다는 약관이다. 제12조 포획?나포 부담보약관은 포획?나포?강류?적대행위?군사적 행위 등에 대해서는 보험자가 담보하지 않는다는 내용을 규정한 약관이다. 제13조 동맹파업?소요?폭동?부담보약관은 동맹파업?소요?폭동 등과 같은 위험에 의하여 손해가 발생하면 보험자는 면책된다는 내용을 규정한 약관이다. 제14조 신속처리약관은 화물에 해상사고가 발생한 경우에 피보험자는 손해를 최소화할 수 있도록 노력하고 보험자에게 신속하게 사고 발생 사실을 통지하여야 한다는 내용을 규정한 약관이다.2. 구협회동맹파업?소요?폭동약관구협회동맹파업?소요?폭동약관의 제1조 담보위험약관은 동맹파업?소요?폭동 등에 의하여 손해가 발생한 경우에 보험자가 보험목적물의 물리적인 멸실 또는 손상에 대해서만 보상한다는 내용을 규정한 약관이다. 제2조 면책약관은 피보험재산의 고유한 하자 또는 성질, 동맹파업?직장폐쇄?노동분쟁?폭동기간 도중 발생하는 모든 종류의 노동력 결핍?부족 또는 공급방해에 대해서는 보험자가 면책된다는 내용을 규정한다는 약관이다. 구협회동맹파업?소요?폭동약관에서도 제3조 보험기간약관은 앞의 구협회적하약관의 제1조 운송약관과 같은 내용으로 보험기간의 시작과 종료에 대하여 규정한 약관이다. 보험의 목적물이 보험증권에 기재된 지역에서의 창고 또는 장치장에서 수송개시를 위하여 떠날 때부터 담보가 개시되고, 통상의 수송과정 중에도 계속된다는 내용을 규정하고 있다. 제4조 운송종료약관은 운송기간의 종료에 따라 보험기간이 종료된다는 내용을 규정한 약관으로, 피보험자가 좌우할 수 없는 상황으로 인하여 해상운송계약서에 기재된 목적지 이외의 항구 또는 지역에서 종료되면 보험자는 면책이므로 필요하다면율 미만의 단독해손부담보 또는 모든 단독해손부담보조건과는 관계없이 분손을 보험자가 보상한다는 내용을 규정한 약관이다. 제7조 항해변경약관은 구협회적하약관의 제4조와 같은 내용으로 위험의 발생으로 항해에 변경이 생기는 경우 보험자는 이후 면책이며, 피보험자가 추가보험료를 지급한다면 보험이 계속된다는 내용을 규정한 약관이다. 제8조 피보험자의무약관은 보험사고가 발생한 경우에 피보험자가 취하여야 할 조치들을 규정한 약관이다.3. 신협회적하약관신협회적하약관에서도 제1조 담보위험약관은 일반면책약관, 불감항?부적합면책약관, 전쟁위험면책약관, 동맹파업면책약관에서 규정된 사유를 제외하고 보험의 목적의 멸실 또는 손상에 관한 일체의 위험을 담보한다는 내용을 규정한 약관이다. 신협회적하약관에서도 제2조 공동해손약관은 일반면책약관, 불감항?부적합면책약관, 전쟁위험면책약관, 동맹파업면책약관 도는 이 보험의 기타 조항에서의 사유를 제외한 일체의 사유에 따른 손해를 피하기 위하여 또는 피함과 관련하여 발생한 보험목적의 멸실 또는 손상에 대해서는 해상운송계약 및 강행적인 법률이나 관습에 따라 정산하거나 결정된 공동해손과 구조비를 보상한다는 내용을 규정한 약관이다. 신협회적하약관에서도 제3조 쌍방과실충돌약관은 구협회적하약관의 제11조와 마찬가지로 선하증권의 쌍방과실충돌약관에 의거한 피보험자의 부담액 중 보험계약에 의하여 보상받을 수 있는 손해에 관해서는 보험자가 피보험자가 보상한다는 약관이다. 제4조 일반면책약관은 피보험자의 고의적인 불법행위에 기인하는 멸실?손상 도는 비용, 포장 도는 준비의 불완전, 부적절에 기인한 멸실?손상 또는 비용, 고유의 하자, 본선의 소유자?관리자?용선자 등의 지급불능 등으로 인한 멸실?손상 또는 비용에는 보험자가 면책이라는 내용을 규정하고 있는 약관이다. 제5조 불감항?부적합면책약관은 선박의 불감항과 적학의 부적합이 인지되었음에도 불구하고 피보험자가 적하를 본선에 선적하는 경우에는 면책이 된다는 사항을 규정한 약관이다. 제6조 전쟁위험면책약관은 전쟁이라는 개하약관에서도 제8조 운송약관은 구협회적하약관의 제1조 운송약관과 마찬가지로 보험기간의 시작과 종료되는 시점을 알려주는 약관이다. 물론 창고에서 운송수단에 적재를 하는 중에 발생한 손해에 대해서는 보험자가 책임을 지지 않는다. 신협회적하약관에서도 제9조 운송계약종료약관은 구협회동맹파업?소요?폭동약관의 제4조와 마찬가지로 운송기간의 종료에 따라 보험기간이 종료된다는 내용을 규정한 약관으로, 피보험자가 좌우할 수 없는 상황으로 인하여 해상운송계약서에 기재된 목적지 이외의 항구 또는 지역에서 종료되면 보험자는 면책이므로 필요하다면 추가보험료의 지급을 조건으로 보험기간을 연장한다는 내용을 규정하고 있는 약관이다. 신협회적하약관에서도 제10조 피보험이익약관은 구협회동맹파업?소요?폭동약관의 제7조와 마찬가지로 위험의 발생으로 항해에 변경이 생기는 경우 보험자는 이후 면책이며, 피보험자가 추가보험료를 지급한다면 보험이 계속된다는 내용을 규정한 약관이다. 제11조 피보험이익약관은 보험사고가 발생한 경우 피보험자는 피보험목적물에 대하여 피보험목적물에 대하여 피보험이익을 가지고 있다는 것을 증명하여야 하는데, 이를 입증하지 못하면 보험금청구를 하지 못한다는 사항을 규정한 약관이다. 제12조 계반비용약관은 보험에서 담보되는 위험의 발생으로 피보험운송이 보험의 목적지 이외의 항구 도는 장소에서 종료되는 경우에는, 보험자가 피보험자에 대하여 보험의 목적물을 양륙하고, 보관하고 도 이 보험증권에 기재된 목적지까지 운송하기 위하여 적절히 합리적으로 지출한 추가비용을 부담한다는 내용을 규정한 약관이다. 신협회적하약관에서도 제13조 추정전손약관은 구협회적하약관의 제6조와 마찬가지로 추정전손이 발생한 경우에 합당한 요건이 성립하면 보험계약자가 보험금을 청구할 수 있다는 내용을 규정한 약관이다. 하지만 추가로 소요되는 비용이 보험 목적의 가액을 초과하게 되는 경우에는 피보험자가 소유권을 포기하고 보험금을 청구한다는 위부의사를 통지하여야 한다는 것이 차이점이다. 제14조 증액약관은 동일한 피보험목하여야 할 조치들을 규정한 약관이다. 제17조 포기약관은 해상사고가 발생하였을 경우에 피보험자 또는 보험자가 보험의 목적을 구조하거나, 보호하거나 또는 회복하기 위하여 취하는 조치가 위부를 포기하거나 승낙하였기 때문에 취하는 행위가 아니라는 내용을 규정한 약관이다. 신협회적하약관에서도 제18조 신속조치약관은 구협회적하약관의 제14조와 마찬가지로 화물에 해상사고가 발생한 경우에 피보험자는 손해를 최소화할 수 있도록 노력하고 보험자에게 신속하게 사고 발생 사실을 통지하여야 한다는 내용을 규정한 약관이다. 제19조 영국법 및 관습약관은 보험증권의 해석에 있어서 영국법 및 관습을 준거하여야 한다는 약관이다.4. 신협회전쟁약관(적하)제1조 담보위험약관은 신협회전쟁약관에서 담보하고 있는 전쟁위험을 규정한 약관이다. 제2조 공동해손약관은 신협회전쟁약관에서 공동해손행위에 따르는 손해보상에 관한 내용을 규정하고 있는 약관이다. 제3조 일반면책약관은 신협회전쟁약관에서 보험자의 면책위험을 8가지로 구분하여 구체적으로 명시한 약관이다. 제4조 불감항?부적합면책약관은 신협회전쟁약관에서 선박의 불감항과 적하의 부적합이 인지되었음에도 불구하고 피보험자가 적하를 본선에 선적하는 경우에는 면책된다는 사항을 규정한 약관이다. 제5조 운송약관은 신협회전쟁약관에서 보험기간의 시작과 종료 시점을 규정한 약관이다. 제6조 항해변경약관은 신협회전쟁약관에서 보험이 개시된 후에 피보험자에 의하여 목적지가 변경되는 경우에는 보험자에게 그 취지를 지체없이 통고하고 추가보험료를 지급하는 조건으로 담보가 계속된다는 내용을 규정하고 있는 약관이다. 제7조 우선약관은 신협회전쟁약관에서 하나의 보험사고에 대하여 두 개의 보험약관이 적용될 때의 우선순위를 정한 약관이다. 제8조 피보험이익약관은 신협회전쟁약관에서 보험사고가 발생한 경우 피보험자는 피보험목적물에 대하여 피보험이익을 가지고 있다는 것을 증명하여야 하는데 이를 입증하지 못하면 보험금청구를 하지 못한다는 사실을 규정하고 있는 약관이다. 제9조 증액약관은 신협회관에서

경영/경제| 2006.05.31| 5페이지| 1,000원| 조회(954)

신협회적하약관, 해상보험약관, 구협회적하약관, 신협회전쟁약관, 신협회동맹파업약관

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