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[관광정책] 광주.전남 관광정책의 패러다임 전환

12광주․전남 관광정책의 패러다임 전환【 요 약 】최근 들어 참여정부는 국가균형발전 정책에 있어서 관광산업을 21세기 새로운 성장 동력으로 인식하고 정책대안 마련에 고심하고 있다. 그리고 자율과 분권의 지방화 시대에 지역의 전략산업을 집중적으로 육성하는 수도권중심에서 지방으로 연결되는 관광정책의 분권화를 제시하고 있다.또한 주 5일 근무제 실시, 여가시간의 증가, 호남고속전철 개통 등으로 인한 사회문화적환경도 급격한 변화를 보이고 있다. 그리고 관광정책에 있어서도 이에 걸맞는 정책변화가 요구되고 있으며, 과거의 구태의연한 관광정책 패러다임으로는 새로운 환경변화에 대한적극적 대응은 한계에 부딪칠 수밖에 없다.그러므로 참여정부의 국가 정책 추진 방향을 고려할 뿐만 아니라 지속성과 영속성이있는 광주․전남지역으로 가꾸기 위하여 원칙과 기본에 충실한 관광정책 패러다임이 필요하며, 이러한 변화에 적극적으로 대응하기 위한 패러다임은 다음과 같다.첫째, 행정구역 단위가 아닌 각 지방자치단체간 교류와 협력을 통한 중앙정부 관광관련사업들의 종합적 검토가 필요하다. 이는 관광개발사업의 중복방지뿐만 아니라 상호연계가능성을 구체적으로 검토하여 효율적인 광주․전남의 밑그림을 구상할 수 있을 것이다.특히, 중앙정부 예산의 효율적 활용과 지방자치단체간의 행정구역을 초월하여상호협력하는관광정책의 적극적 노력이 요구된다.둘째, 이제까지의 대규모 물리적 시설물 위주의 개발방식, 사업단위별 개발방식에서 전환하여 지역의 종합적인 마스터플랜을 통한 지역주민과 지방자치단체가 협력하여 관광정책을 추진하는 교류협력형 지역가꾸기 차원으로의 전환이 필요하다.셋째, 참여정부 들어오면서 강조되는 개념이 지역혁신체계(RIS) 이다. 광주․전남지역관광의 혁신적 변화와 획기적인 발전방향의 모델을 제시하기 위해서는 관광과 관련된 다양한 주체들의 협력체계 구축과 인근 지방자치단체의 실질적 교류 활성화를 위한 관광지역혁신체계(T-RIS)구축이 필요하다.넷째, 현재 재정경제부에서 추진하고 있는 지역특화발전특구를 지역관광의 성한 지역간 접근의 용이성, 가치관의 변화 및 도시화에 따른 여가욕구의 증대,정보화에 의한 관광 여가정보에 대한 접근성이 뚜렷하다. 이러한 여건변화는 필연적으로 관광행태의 양적, 질적, 공간적 측면에서 중대한 변화를 유발하고 있다.양적측면의 변화는 관광 참여자수 개개인의 관광참여 횟수가 늘어나고 숙박관광이 증대되는 대중화, 대량화, 장기화 현상이다. 그리고 질적 측면의 변화는 관광활동의 내용이 다양화되고 참여 학습관광의 증대, 일인당 지출 관광경비의 증가로 요약될 수 있다. 또한 공간적측면의 변화는 관광거점의 활성화, 생활 레크레이션 공간의 밀착형 여가공간의 다양화가 진전될 것이다.관광활동의 내용이 다양해지면서 종래의 자연경관 감상에서 벗어나문화유적방문, 전원생활 체험, 레저스포츠 활동 등에 대한 욕구가 증가되고 있다. 특히 가족, 직장, 학생의 단체관광은 단순한 위락 및 행락 위주의 관광에서 벗어나 교육 및 학습관광으로 질적인 전환이 예견되고있다. 소득의 증가에 따라 일인당 지출 관광경비가 증가하고 있으며, 기호도 점차 고급화되어 관광시설에 대한 요구 희망사항이 늘고 있다.이러한 국내적 관광환경의 변화와 함께 정치경제적 측면에서의 변화가 진전되고 있다. 정치적인 측면에서 우리나라는 민주화 및 지방자치제 진전, 남북한 교류 확대, 한중간 협력확대와 더불어 관광을 통해 지역경제를 활성화하려는 지자체의 노력이 가시화되고 있다.또한 경제적인 측면에서 경제난을 극복하기 위한 노력이 활발히 전개되는 가운데 관광산업의 경제효과 및 고용창출 효과에 대한 기대가 고조되어 관광산업의 위상이 강화될 것으로 보인다.원화가치 하락으로 한국관광상품의 국제가격 경쟁력이 지속되어 외국인 관광객의 입국은 계속 증가할 것이며, 특히 중국관광객의 방한이 크게 증가할 것으로 전망된다. 향후 인구구조의 변화와 가치관의 변화 등 사회여건의 변화에 따라 그동안 관광에서 소외되어온 노인계층, 저소득층에 대한 관광여가 기회의 제공이 복지 정책적 차원에서 고려되어야 할 것이다.광주․전남의 관광정책 현실광주휴양단지조성사업, 민박마을 조성사업 등이 정책적으로 추진되고 있다. 그리고 2002년부터 녹색농촌 체험활동 지원사업으로 녹색 농촌체험 시범마을 조성과 농촌체험 지원체계 구축사업을 주로 추진하고있다. 전라남도는 농도라는 측면에 있어서의 특성을 감안할 u46412 . 이를 적극적으로 활용하여야 할 것이다. 문화관광부 관광국 업무내용구 분 업 무 내 용관 광개발과관광개발 기본계획 및 권역별 관광개발계획의 수립, 관광자원의 조사 및 관광지․관광단지의 지정·개발, 관광특구의 지정·육성, 문화․예술․레저․생태 등 관광자원의 관광상품화, 관광토산품·도자기·전통공예품 등 문화관광상품의 개발·육성 및유통, 우수 전통공예품 등의 지정·표시제도 운영, 관광자원의 보존 및 지속 가능한개발, 관광관련 사회간접자본의 민자유치 촉진, 외국인의 국내관광 투자유치 촉진관 광정책과 관광진흥장기발전계획 및 연차별계획의 수립, 관광 관련 법규의 연구 및 정비, 관광 진흥개발기금의 조성·운용, 남북관광교류 및 협력의 증진, 관광종사원의 양성 및 훈련, 관광학술 및 연구단체의 육성, 관광연차보고 기타 통계의 종합에 관한 사항, 한국관광공사 및 한국관광협회중앙회에 관련된 업무, 관광산업의 정보화 촉진, 관광 복권의 발행, 기타 국 민 관광과 국민복지 향상을 위한 국내관광의 진흥, 관광숙박시설의 확충 및 운영개선을 위한 시책의 입안, 관광숙박업의 육성, 카지노업의 육성, 관광안내체계 개선 및 편의 증진, 관광편의시설업의 육성, 관광객이용시설업의 육성, 유원시설업의 육성에 관한 사항, 업종별 사업자단체의 지원 등 국 제 관광과 해외관광객 유치 및 홍보에 관한 시책의 입안, 국제관광기구 및 외국정부와의 협력,국제회의산업 및 국제회의 전문인력의 육성, 국제회의의 국내유치 촉진 및 지원, 여행업 및 국제회의업 육성, 국제관광박람회 및 국제관광행사의 지원, 국제관광시장의 조사·분석, 관광인식의 개선 및 건전 관광의 홍보, 관광객의 불편·고충의 처리, 해외 관광객을 위한 관광코스 개발 등해양수산부에서는 해양자원 을 통한 공동사업 추진시에 인센티브를 부여하고 있어서 이를 적극적으로 활용하여야 할 것이다.대규모 시설위주의 관광개발 방식을 지역가꾸기 차원으로 전환하여 지역을업그레이드하자.지역개발은 이제는 효율성 추구에서 미의 추구로, 종래의 양의 추구에서 질의 추구로 변화하고 있다. 급속한 기술혁신에 의해서 생활의 편리함이나 높은 효율성을 추구한 결과 우리나라의 어느 곳을 가더라도 그 지역이 갖고 있는 고유의 특징이나 매력을 찾아보기 힘들게 되었다. 지역의 정체성은 경제적 번영만을 통해 이루어지는 것은 아니며 해당 지역이 주민들에게 풍부한 사회적 관계를 제공하고 문화적 긍지를 제공할 때 비로소 가능해진다.이러한 문제에 대응하여 광주․전남은 지역의 역사 및 전통, 또는 지역 특성에 뿌리를 둔개성 있는 지역 이미지 창출을 위해 노력하고 있다. 그 일환으로 지역을 나타내는 로고나 상징을 새로 만들고 각종 이벤트사업을 펼치고 있으며, 저이용 자원을 관광자원화 하는 등 지역 전통문화의 발굴․보전 노력도 상당한 진전을 보이고 있다. 이를 위해서는 지역사회참여, 즉 지역주민 스스로 머리를 맞대고 고민할 때 비로소 지역 정체성(Idendity)이 형성될 수 있을 것이다.또한 지역의 외형적인 개발, 즉 눈에 보이는 형태나 색채, 개개의 건축물이나 시설중심의 디자인이 아니라 지역의 자연이나 풍토 그리고 전통과의 조화 속에서 지역을 전체적, 종합적으로 파악하는 지역가꾸기 차원의 그랜드 디자인이 추구되어야 한다.이러한 지역가꾸기는 현재 일부 소단위의 지역단위로 추진되고 있으나 점-선-면적인 연결을추구하는 방식으로 광주․전남의 관광개발과 관광진흥 정책 추진을 지역가꾸기 차원으로 전환하여 생활미추구와 생활자치형 개발에 따른 방향 설정이 요구된다. 특히나 재정자립도 측면에서 저위에 있는 우리지역 실정을 감안한다면 지방자치단체의 경쟁력은 바로 지역성창출이라고 할 수 있다. 그러므로 관광개발도 중앙 중심, 관광객의 이용편의 중심에서 벗어나지역주민의 복지, 지역의 문화 등 지역성을 기반으로 한 교류활동,경쟁에서 이기려면 단순히 이들을 모방해선 안 되며, 광주․전남만이 할 수 있는 것을 고집하여 지역성과 정체성을 확립함으로 광주․전남을 찾는 관광객들을 감동시켜야 한다. 따라서 광주․전남의살길은 광주․전남의 전통문화를 복원하여 지역적 색채를 유지하고 우리지역에서만 느끼고 찾을 수 있는 독특한 그 무엇을 상품화하는 것이다. 다른 지역의 모방이 아닌 광주․전남다워야 경쟁에서 이길 수 있을 것으로 확신한다.새로운 관광개발 못지 않게 기존 관광지의 효율적인 활용과 육성이 필요하다.21세기의 키워드는 지속 가능한 개발, 친환경적 개발이다. 과거 개발지상주의 패러다임에서이제 관리 및 육성패러다임으로 전환하여야 한다. 계획은 있으되 투자재원과 내용이 없는 관광지가 되어가고 있으며, 소프트웨어와 프로그램이 부족하다. 물론 신규개발이나 투자유치 등 선별적으로 선택과 집중을 통한 전체적인 차원에서의 개발은 필요하다. 그러나 기존의 관광지가 공공투자뿐만 아니라 민간투자도 저조한 상태에 있는데도 불구하고 면밀한 검토 없이 대규모 새로운 관광지 개발과 시설위주의 계획은 신중한 검토가 필요하다. 이는 자칫 매력없는 관광지를 양산할 뿐만 아니라 정체성의 상실, 경쟁력 저하의 악순환을 초래할 수도 있다.그러므로 이제는 기본적인 인프라를 바탕으로 기존의 관광지를 매력화 하고 정품화 하면서 감동과 연출을 시도하여야 한다. 재원부족이나 단기적 효과나 경제성 등을 고려한 나머지 대량생산품을 사용한 시설의 도입은 관광지 시설의 저급화나 획일화를 초래할 수 있다. 특히 관광지 조성이 신규의 물리적 시설물 위주의 공간개발은 주변의 공간과 조화를 고려하면서 고급화나 정품화를 유도하여야 한다. 정품화나 고급화는 반드시 높은 비용이나 고급한 재료를 활용하는 등 장기적인 투자를 의미하지는 않으며 그 장소에 적절한 격조 있는 디자인과 이미지 관리를 통한 조화와 통일성을 갖추는 것이다. 이제는 일시적인 유행이나 인기위주의 개발방식이 아닌 지속 가능한 개발방식을 도입함으로서 자연과 조화, 주민상호간의 공동체 등이 방안__

사회과학| 2004.03.21| 17페이지| 1,500원| 조회(595)

광주, 관광정책, 전남, 관광환경, 지역관광

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[기계] 인장실험(예비보고서)

Ⅰ. 실험 목적스트레인 게이지를 이용해서 시편의 탄성계수와 프아송의 비를 구하고 실제 알고 있는 참값과 비교하며, 측정값과 참값에 오차가 발생하는 그 원인에 대해 토론해 본다.Ⅱ. 실험 준비물- 시험편, Degreaser, Conditioner, 중화제, 아세톤, 데이터로고(전기증폭기),전선, 인두. 납, 게이지터미널, 테입, 추, 드릴, 사포(200,300,400grit), 자, 버니아갤리퍼스, 받침대(원형), 본드(촉매제, 접착제, Solvent), 마이크로미터, 볼펜, 거즈, 핀셋, 스트레인게이지,평형계 , 증폭기, 계산기, Catalyst, 코팅제, 접착제 부착 시 붙지 않은 비닐재료Ⅲ. 실험과정1. 실험에 필요한 기본적인 이론을 숙지하고 실험에 필요한 각종 준비물들을 챙긴다. (준비물 참조)2. 시편의 길이, 폭, 두께 등 치수를 정확히 재고 실험을 할 수 있도록 재구성한다.*버니어 캘리퍼스와 마이크로미터 등을 이용한다. 이때 길이는 지지점에서 지 지점까지로 한다. 또, 오차를 줄이기 위하여 한 곳의 치수를 사용하지 않고, 치수의 평균치를 사용한다.3. 추를 설치할 시편의 중앙에 구멍을 뚫는다.*이 실험은 3점 굽힘 실험이기 때문에 하중은 중앙이어야 한다. 따라서 , 하중을 주기 위한(추를 매달기 위한) 구멍은 중앙 이어야 한다.4. 스트레인게이지를 붙일곳을 볼펜으로 표시한 후 표면을 사포와 아세톤 또는Degreaser, 중화제, Conditioner를 사용하여 깨끗이 한다.5. 접착제를 사용하여 스트레인게이지를 붙인다.*스트레인 게이지 붙이는 법 참조6. 스트레인게이지를 납, 납땜, 게이지터미널로 데이터로고(전기증폭기)에 연결한다.*이 과정에서 스트레인 게이지의 전선이 떨어지지 않도록 다시 한번 테입으로 고정하여 주면 좋다.7. 양끝단에 받침대를 이용하여 지지한다.*받침대는 시편과 마찰이 일어나지 않도록 원형 구름 받침을 이용하여야 한다.*받침은 서로 평행이 되어야 한다.8. 추를 이용해 시편의 중앙에 하중을 준다.*시편과 추의 연결부(고리)는 하중으로 포함 되지 않아야 하므로 측정기에서 영점 조정을 한다.9. 측정된 데이터를 통해 탄성계수와 프아송 비를 구한다.10.실제 실험에 의해 얻어진 측정 값과 참 값을 비교 하고 오차가 발생 했다면 그 원인을 무엇인지 토론한다.Ⅳ. 이론적인 해석축 방향의 변형률축에 수직한 방향의 변형률Hook`s low가 성립(단, 탄성한도이내)Poisson's ratio() :축방향의 변형율에 대한 횡방향변형율의 비세라믹이나 초경합금과 같이 경하고 취성이 큰 재료들은 가공상의 문제점들 때문에 복잡한 형상을 가지거나 엄격한 치수가 요구되는 시편으로 제작하기 어렵다. 게다가 이러한 재료들은 표면결함이나 노치(notch)에 민감하므로, 시편을 시험기에 물리는 인장시험은 문제가 된다. 또한 시편이 정확한 위치에 놓여 있지 않으면 시편의 단면에서 응력분포가 불균일하게 될 수도 있음으로 압축시험의 신뢰성도 떨어진다. 그래서 다음과 같은 시험법이 필요로 하게 된다. 취성재료의 시험에 흔히 사용되는 방법을 굽힘시험 (bending test) 혹은 굴곡시험 (flexure test)이라고 한다.우리가 굽힘 실험에서 알고자 하는 값을 궁극적으로 탄성계수와 프아송의 비이다탄성계수() =프아송의 비() =변형율()은 측정가능 하고는 계산할 수 있다.(관성모멘트) : 사각형 -원 -ⅰ> 힘의 평형ⅱ>점에서의 모멘트->(부호는 방향의 표시)위 과정을 통하여 굽힘에서의 탄성계수와 프아송비를 구할 수 있다.모멘트의 분포Ⅴ. Strain gageStrain Gage란?금속저항체는 크나 작으나 전류를 흘리지 않으려는 성질이 있다. 즉, 전기저항이 있고, 그 값을 전기저항(Ω)으로 나타낸다. 그 값은, 금속의 종류에 따라 다른데, 같은 재질(합금도 포함)이면, 일반적으로 가늘고 긴 것일수록 저항치가 크다.이것은, 예를 들어 수도파이프를 생각해 보면, 굵은 파이프가 단위시간에 흘리는 물의 양이 크고, 즉 저항이 작다는 것을 말할 수 있다. 또, 가는 파이프가 흘리는 물의 양이 적고, 즉 저항이 크다는 것과 같다.금속 저항체는 외력을 가해서 신축시키면, 저항치도 그것에 따라 어느 범위내에서 증감한다. 즉, 변형을 측정하려고 하는 물체에 금속을 밀착시켜 놓으면, 그리고 저항체가 가늘고 얇아서 완전히 접착되어 있으면, 외력에 의한 신축에 의한 신축에 비례해서 저항치가 변화한다. 스트레인게이지는 이 저항치의 변화에서 변형을 측정하는 센서이다.저항이이라면 A와 B사이에 전류가 흐르지 않는다.스트레인 게이지가 변형되어 저항이 변하면,이 원리를 이용하여 응력 측정외에 여러 요소를 보정할 수 있다.휘스톤 브릿지는 One gage, Two gage, four gage로 나뉜다.One gage법은 일반적인 스트레인 측정에 사용된다.Two gage법은 온도보정이나 잡음제거를 할때 밑에 그림 와 같이 사용하고, 측정전압 증폭이나 예를들어 굽힘에 의한 요소를 상쇄 시킬때 그림와 같이 사용한다.< a >< b >Four gage법은 Tow gage에서 와를 동시에 구현할 때 사용한다..STRAIN GAGE 붙이는 법1. 스트레인게이지 붙일곳에 이물질을 제거하기 위해서 Degreaser를 뿌린 후,거즈를 이용하여 닦아낸다.2. 표면에 이물질을 제거했으면 200grit, 300grit, 400grit의 사포를 이용하여 표면을반질반질할 정도로 문지른다. 문지를때에는 Conditioner를 적당량 뿌리고 한쪽방향으로만 문지른다. 작업이 끝나면 중화제를 뿌리고 면봉과 거즈를 이용해 서 깨끗이 닦는다.3. 표면을 깨끗하게 했으면 스트레인게이지 붙일곳을 볼펜으로 표시한후 중화제를 뿌리고 면봉으로 깨끗하게 닦아낸다.4. 깨끗한 유리판 위에 스트레인게이지를 접착될 면이 밑으로 가도록 놓는다.5. 스트레인 게이지가 손상되지 않게 조심스럽게 놓아두었으면 터미널을 같이접착해야하는데 거리는 2mm내외로 측정할 부위에 기하학적 조건을 고려해서위치시킨다.6. 그 위에 셀로판 테이프를 사뿐히 붙인 후 다시 측정할 시편에 붙이면 되는데,떼어낼 때 에는 항상 게이지에 손상이 가지 않도록, 유리판과 테이프의 각이30도를 유지하면 떼어내도록 한다.7. 유리판에서 떼어낸 게이지와 터미널이 부착된 셀로판 테이프를 시편에 표시된 선에 직각이 되도록 정확히 붙혀야 한다.8. 게이지와 터미널을 시편에 완전히 접착하기위해서 본드칠을 해야 하는데 그러기 위해서 붙였던 테이프를 살며시 떼어서 뒤로 재끼면 된다.9. 본드칠을 하기 전에 표면을 처리해야하는데 Catalyst를 게이지와 터미널의 접 착될 면에 적당량 바른 후 마를때 까지 기다린다.10. 다말랐으면 이제 본드칠을 해야 하는데, Bond를 시편과 접착될 게이지의경계부군에 한두 방을 떨어뜨린 후 테이프의 끝을 잡고 시편과 30도정의 각 도를 유지하면서 거즈를 이용해 쭈욱 밀어 접착제가 게이지에 완전히 묻도록한 다음 집계 등의 도구를 이용할 수도 있으나, 게이지가 작을때는 엄지손가 락을 이용하여 게이지의 표면을 꼬옥 눌러 압력을 가하는데 1~2분 정도 눌러 준다.11. 납땜이 끝난후에 코팅제를 사용하여 게이지와 터미널의 표면을 보호하기위해 코팅을 하면 된다.Ⅵ.가상실험시험편이 1m0.15m0.01m로 가정하고 스트레인 게이지는 중심에서 15cm떨어진곳에 다음 그림과 같이 부착하였다고 한다.여러 가지 변수에 관하여 오차를 줄이기 위하여 하중을 50,100,200,400kg으로 하여여러차례 시험을 실시하여 오차를 줄인다.추무게(W:kg)하중(P : N)측정된변형률()응력(:)x점에서의 모멘트(M : N?m)탄성계수(E :)프아송의 비()50490.50.00919*************0331.08751860.251009810.0*************5000662.1751750.2220019620.03678*************324.351770.1840039240.07*************002648.71820.21평균178.50.24철의 경우 탄성계수()가 200이고 프아송의 비()가 0.3이라고 할때본 가상 실험의 오차율은,탄성계수 :프아송의 비 :이다.오차를 줄일수 있는 방법은 주의사항에 열거하였다.Ⅶ. 주의사항1. 본 실험에서 데이터의 중요한 영향은 게이지의 접착상태이다.따라서, 게이지 접착과정에서 신중을 기해야한다.-send paper와 Degreaser, Conditioner, 중화제를 사용하여 윤이 날 정 도로 닦아준다.2. 납땜을 하다보면 납땜 속도가 느려 게이지에 열적 변형을 일으킬 수 있는데단 한번에 납땜이 되도록 해야 한다.3. 시편 양끝단 받침대가 수평 하도록 설치한다.

공학/기술| 2004.02.23| 10페이지| 1,000원| 조회(571)

응력, 인장, 스트레인게이지, 탄성계수, 프아송비

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[기계] 인장 시험

Ⅰ. 실험 목적스트레인 게이지를 이용한 시편의 탄성계수와 프아송비의 비를 구하고 실제 참값과 비교하여,측정값과 참값에 오차율을 확인하고 그 원인에 대해 알아본다.Ⅱ. 주요재원 및 요목L : 0.97m b : 0.505m h : 0.006m≫ 시험편은 단면이 사각형이므로 단면계수는 다음 식을 이용하여 구한다.스트레인 게이지는 그림과 같이 중심에서 0.089m 떨어진 곳에 부착한다. 윗면에 종과횡의 방향으로 스트레인 게이지를 각각 붙이고 밑면에 윗면의 종의 방향과 일치하게 부착한다.하중은 추를 이용하여 가한다. 본 실험에서는 1kg추부터 12kg까지 각각 하중을 준다.추(kg)123456789101112하중(N)9.8119.6229.4339.2449.0558.8668.6778.4888.2998.1107.91117.72Ⅲ. Data 해석ⅰ. 측정값윗면 종방향윗면 횡방향아랫면 종방향242-321434-632470-9*************8-16752175-20*************1-26976273-30*************1-371105375-403117409ⅱ. 프아송의 비프아송비는 한 점에서의 변형율의 비이므로, 윗면에 종과 횡의 방향의 스트레인 게이지에서 측정된 변형률로 사용된다.추(kg)1234567891011120.43750.3809523810.3505154630.3255813950.3113772450.2985074620.3116883110.2825278810.2838283820.2865671640.28301188670.29032258Avg.0.320198095ⅲ. 탄성계수? 힘의 평형?점에서의 모멘트->따라서, 스트레인 게이지를 부착한 위치에서의 모멘트추(kg)123456789101112M1.942383.884765.827147.769529.711911.6542813.5966615.5390417.4814619.423821.3661823.30856보 요소에서의 응력 ()은,추(kg)1234566410495.0512820990.119231485.1525641980.232052475.2538462970.3추(kg*************3465.3551283960.45769*************50.570515445.5476925940.59Hook's Low에 의하여이때 변형률()은 윗면과 밑면이 다르게 측정된 변형률로 서로 보정된 것을 사용해야한다.이상적인 실험이라면 윗면과 밑면의 변형률이 같아야한다. 하지만, 받침대가 원형받침이 아니어서방향의 힘이 작용하여 윗면과 밑면이 변형이 다를 수가 있고, 스트레인 게이지를 붙이기 위한 연삭작업으로 인한 불균형이 변형이 다른 이유가 될 수 있다. 추(kg)123456789101112E()1.9425742421.9279684361.9135806121.9207475821.8744137571.8762424541.9014160231.8923970631.8731966061.8965961691.8904945161.894727601Avg.1.900363089< 응력 - 변형률 곡선 >ⅳ. 오차율보통 철의 경우 탄성계수가이고 프아송의 비()가 0.3을 사용한다.그러므로, 본 실험의 오차율은,탄성계수 :프아송 비:Ⅳ. 오차에 대한 고찰ⅰ. 실험에서는 3점하중 에 대하여 실시하였다. 하지만, 엄연히 따진다면 구멍을 뚫어 그림과 같이설치하였으므로 4점 하중이다. 4점하중의 모멘트분포도는 다음과 같고 x점(스트레인게이지부착위치)에 모멘트 또한 다르다.ⅱ. 실험에서 지지점이 원형축이 아니었다. 따라서 보에 관하여 x축에 관한 힘을 배제 할 수 없다.마찰이 있는 지지점을 보를 잡아주는 효과를 주어 보의 변형에 영향을 줄 수 있다.ⅲ. 스트레인게이지를 붙이기 위해 표면을 처리할 때 사포 등으로 연삭한다. 해마다 같은시험편으로 실험을 함으로서, 보의 높이(h)가 마모되어 균일하지 못하다. 균일치 못한 보에서는오차가 생길 가능성이 있다.ⅳ. 보가 기울어지면 하중에 분력이 발생한다. 12kg 추를 사용하여 측정한 탄성계수(E)이다. 만약 본 실험에서 1%의 경사일 때 분력이 발생한다면E=되고, 오차는가 된다.ⅴ. 스트레인 게이지를 정확히 붙이고자 하는 방향으로 붙이지 않고 비뚤어지게된다면,가 되어 변형율이 증가하고, E(탄성계수}는 값이 작아진다.ⅵ. 웟면과 밑면에 종방향으로 부착한 스트레인 게이지가 종방향으로 조금 밀려 부착한 상태이면에서 잘못된 x값을 대입함으로서 응력값이 잘못 나올 수 있다.ⅶ. 추고리가 입체적이고 둥글기 때문에 정중에 정확히 맟주기가 힘들다.다음은 중앙점이 우측으로 5mm밀렸을 경우의 탄성계수 값이다. (추12kg 사용시)ⅷ. 보에 추를 달기 위한 구멍을 뚫었다. 그럼으로서 보의 균일성은 깨어지고Ⅴ. 소감≫ 변형률울 측정하는 방법에는 광탄성법(Photoelasticity), 유한요소법(Finite element method), 스트레인게이지 (Straun gage)법이 있다. 이 중 우리는 스트레인 게이지를 이용하여 변형률을 측정하고, 응력-변형률의 관계식을 이용하여 탄성계수 그리고 프아송의 비를 구할 수 있었다. 금번 실험은 조선공학을 전공하는데 그동안 배웠던 구조 분야의 이론을 직접 활용하여 학문에 자신감을 갖게 해주었다. 또한 오차를 줄이는 방법을 생각하며 사고의 폭도 커졌다.소감에 덧붙여 보다 정확한 실험을 위한 아이디어를 한 가지 제안할까 한다.오차에 대한 고찰에서 언급하였다시피 본 실험은 보가 균일하다는 전제하에 이루어졌다. 하지만 실제 실험에 서는 시험편에 구멍을 뚫어 추를 달았다. 이는 보가 균일하다는 전제와 어긋난 것이다. 또한, 고리가 둥글둥글하고 입체적인 모양을 하고 있어 보의 정중앙에 설치하기도 힘들다.

공학/기술| 2004.02.23| 7페이지| 1,000원| 조회(612)

인장시험, 응력, 인장실험, 탄성계수, 프아송비

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[토목공학] 로마가도와 지금의 도로와의 비교 분석 평가C아쉬워요

목차Ⅰ.개요???????????????????????? 3Ⅱ.제작???????????????????????? 3Ⅲ.계획???????????????????????? 5Ⅳ.도로구성????????????????????? 6Ⅴ.유지관리????????????????????? 10Ⅵ.맺음??????????????????????? 12Ⅰ.개요인류 문화가 가장 찬란히 꽃피웠던 시기를 꼽으라면 많은 사람들은 르네상스 시기를 얘기한다. 그 시기가 인간의 이성과 감성이 최고조로 발휘된 시기라고 생각하는 것이다. 르네상스를 한 마디로 정의하기는 쉽지 않지만 굳이 해보자면 ‘왜?’라는 질문으로 집약되고 그에 덧붙여 그리스 로마 문화로의 회귀를 얘기할 수 있다. 따라서 그리스 로마 문화를 이해한다면 인류문화가 왜 그 시기에 그렇게 꽃피울 수 있었는지를 어렴풋하게나마 이해할 수 있게 될 것이다. 하지만 그리스 로마 문화 전체를 논하기에는 무리가 있으므로 로마 문화 중에서도 로마인들의 정신의 근간을 이해하는데 가장 중요하다고 판단되는 로마의 인프라 그 중에 특히 가장 대표적인 인프라인 도로에 대해 생각해 보고자한다. 로마 시대의 가도와 오늘날의 우리의 고속도로를 비교 및 분석함으로서 그에 담긴 로마인들의 사상을 중심으로 검토해보자. 그럼으로서 앞으로 우리의 나아갈 바를 생각해 보는데도 도움이 될 것이다.Ⅱ.제작로마 최초의 도로(여기에서 도로는 자연적으로 형성된 길을 뜻하는 것이 아니라 철저한 계획에 의해서 입안되고 설계되고 건설된 길을 의미한다.)는 기원전 312년에 착공되고 70년 후에(현재의 종착지까지) 완공된 아피아 도로(Via Appia)이다. 그 도로가 건설된 이래로 서기 2세기까지 500여년간 로마 제국 전역에 375개의 80,000km에 이르는 간선도로가 건설된다.(지선까지 합하면 150,000km이다.) 그 중에 수도 로마를 기점으로 하는 도로는 12개이다. 12개의 도로가 수도 로마를 지나고 있었던 것이다. 실로 모든 길은 로마로 통한다는 말이 나올법한 규모이다. 375개 도로가 개축되기 시작하였다. 일반인을 위한 자동차의 영업은 1912년이 시작되었으나, 자동차 교통이 대중화되지 않아 도로는 크게 발달되지 못하였으며, 1950년대까지는 철도가 주된 교통수단이었다. 1950～1960년에는 자동차교통이 점점 증가하였으나, 1950～1953년에 있었던 한국전의 전후(戰後) 복구사업에 전력하느라 도로에 대한 투자는 미흡하였다. 1961년 이후 수 차례의 경제개발 5개년 계획을 세원 시행하면서, 도로개발이 경제개발에 절대 필요함을 인식하고 도로분야에 많은 투자를 하게 되었다. 1962년에는 건설부가 신설되어 도로건설을 전담하였고, 1968년에 서울과 인천을 잇는 최초의 .4차선 고속도로(29.5km)를 건설하였고, 이어 한국도로 공사법이 국회를 통과하여 1969년 2월 15일 '한국도로공사'가 우리나라 고속도로의 건설과 유지관리업무 전담기구로 창립하게 되었다. 1970년에는 서울과 부산을 잇는 4차선 고속도로로 428km를 건설하게 되었으며 이들은 자동차 전용도로건설의 효시일 뿐 아니라, 이제까지 철도를 위주로 한 수송형태를 자동차교통으로 전환시킨 전기가 되었다. 경제사회개발이 본격 시작된 1968년에는 1980년까지 고속도로 6개노선 1,224km가 건설되어 산업이 고도성장을 하는데 견인차 역할을 하였다. 그리고 1981년에서 1987년 88올림픽이 개최되기 전까지 88고속도로와 중부고속도로를 건설하여 지역균형개발의 기틀을 마련하였고, 일반국도 포장률을 55.3%에서 79.5%로 높임으로써 생활편익시설로서의 도로기능을 강화시켜 국민생활의 질을 높이는데 크게 기여하였다. 경제성장과 함께 국민소득수준의 향상으로 인한 급속한 차량증가는 도로투자의 방향전환을 요구하게 되었으며, 급격히 증가되고 있는 교통량을 수용하고자 1988년 이후 중앙?서해안?서울외곽순환 고속도로 등 9개 고속도로의 신설에 착수하여 대도시, 대규모 공업지역 등을 상호 연결함으로서 물류체계를 개선하는데 역점을 두고있다.하지만 지금부터 2300여 년 전부터 고속도로를 건설 하는 군용도로로서의 기능을 충족 시켜야한다. 로마는 보통 제패한 지역에 점령군을 상주시키지 않았다. 승자가 상주하면 패자와의 마찰이 생길 수 있기 때문이지만, 상주하지 않는 대신 무슨일이 일어나면 기지에서 군단을 출동시키는 방식을 택했다. 기원전 3세기 무렵의 군단 주둔지는 수도 로마니까, 군단이 출동 할 때는 로마에서 목적지가지 행군하게 된다. 되도록 빠르고 안전하게 목적지에 도착할 수있는 길을 확보하는 것은 중요한 군사적 과제이기도 했다.둘째 로마 가도는 정략도로여야 했다. 아피아 가도가 지나는 지방은 얼마전까지만 해도 로마를 적대했던 부족들이 사는 지역이다. 로마인은 거기에 길을 뚫은 것이다. 군단병이 칼 대신 곡괭이를 들고 도로 공사를 하는 것이니까, 가도 건설에 드는 비용도 물론 로마가 부담했다는 이야기가 된다. 그리고 로마가도의 특징 가운데 하나는 도시한복판을 관통하게 함으로써, 이동하는 로마 군단만이 아니라 그 도시 주민들도 로마가도를 건설하는 또 하나의 목적이었기 때문이다. 종래의 길은 비라도 내리면 진흙이 발에 달라붙고 수레의 바퀴가 진흙탕에 빠져 옴싹달싹 못하게 되는 일이 다반사였지만, 로마 가도에서는 그럴 염려가 없다. 평탄하고 게다가 포장이 되어 있기 때문에 사람들이 다니기도 쉬워지고 시간도 단축되고 수레에도 짐을 더 많이 실을 수 잇다. 사람과 물산의 유통이 늘어나면, 자급자족이 주류를 이루었던 생활은 흘러간 과거가 된다. 그것은 곧 도로 주변에 사는 주민의 생활 수준이 향상되는 것을 의미했다.로마인은 경제적인 문제도 고려했지만, 그보다 큰 목적은 누가 뭐라해도 군사적인 목적과 이민족의 융합일 것이다. 하지만 현재에 와서는 도로설계의 고려사항은 군사적인 목적보다는 경제적인 사항을 많이 고려한다. 물론 군사적인 목적의 도로도 있겠지만, 로마 가도와 처럼 국도와 고속도로는 군사적인 색을 띄지 않는다.현재의 도로는 크게 타당성 조사를 할 때 교통량조사와 경제성 분석을 따진다. 교통량의 조사는 사회경제지표전망, 토지이용전망, 교통시설 구축전망지 산허리를 깎아서 길을 냈는데 그런 곳에도 특별한 경우가 아니면 인도가 있었다. 차도는 4m 안팎의 왕복 2차선정도의 크기였는데 먼저 1-1.5m 정도를 파 내려간다. 바닥을 평평하게 고르고 최소 30cm높이로 자갈을 까는데 그렇게 해서 지표면을 완전히 평탄하게 고르면서 도로 내부에 침투한 물이 고이는 것을 막았다. 그 위로는 돌, 자갈, 점토를 섞어서 깔았고 그 위로 잘게 부순 돌맹이를 완만한 아치형이 되도록 채워 넣는다. 사방 70cm정도의 마름돌을 깐다. 이 당시에 이미 시멘트가 존재하고 있었지만 도로를 건설하는데는 이용하지 않았다. 그렇게 건설된 도로는 매우 평탄했는데 아피아 도로공사의 최고 책임자였던 아피우스는 얼마나 도로가 평탄한지를 확인하기 위해 맨발로 걸어보았다고 한다. 이렇게 건설된 도로가 얼마나 튼튼했던지 기원 6세기에 비잔틴 제국의 한 관리는 800년이 지난 도로가 여전히 완벽한 상태를 유지하고 있는데 경탄했다는 기록도 전해진다. 이미 5세기에 서 로마제국이 붕괴된 상태였으니까 최소 2,300년간 유지 보수가 불가능 했을텐데도 그렇게 완벽한 상태를 유지했다는 건 얼마나 공을 들여서 도로를 만들었는지 이해하게 한다. 실제로 2300년이 지난 지금도 그때의 도로 상당수가 아스팔트 포장만 한 상태로 국도로 이용되고 있는 정도다. 로마 도로의 특징가운데 한가지는 차도 양옆에 배수로가 나란히 뻗어 있었다는 점이다. 따라서 완만한 아치형의 도로에 물이 고이는 일은 없었다. 또 포장도로 바로 바깥쪽에 나무 심는 것을 엄금했다. 차도 양옆의 인도의 폭은 통행량이 많은 지점에서는 3m, 심지어 5m에 이르는 경우도 있었다. 통행량이 적은 곳이라도 1m정도의 인도는 늘 존재했다.우리의 현재의 도로를 살펴보자. 도로의 횡단면은 아래와 같이 8개의 요소로 구성되어 있다.①차도(차로 등에 의해서 구성되는 도로의 구분)②중앙분리대③길어깨(노견)④정차대(차도의 일부)⑤보도 또는 자전차 보행자도⑥자전차로⑦식수대⑧측도도로의 횡단면 구성요소를 그림으로 표시하면 위와 같다요시 보행자의 통행로가 되기도 한다.도로의 포장은 대게 아스팔트포장과 콘크리트포장으로 한다.아스팔트포장은 가장 밑부분으로부터 노상, 보조기층, 기층, 표층, 마모층으로 구성되어 있다. 아스팔트포장은 차량 하중을 표층→기층→보조기층→노상으로 분포시키는 방법이다. 그러므로 표층은 강성이 커야하므로 품질이 우수한 재료로 구축되어야 한다. 기층과 보조기층은 하중과 기상조건을 고려하여 두께와 재질을 정할 필요가 있다.콘크리트포장은 콘크리트판(slab)이 강성체로서 보(beam)의 기능을 발휘하여 차량하중을 직접 지지하는 설계방법을 택하고 있다. 그리고 보조기층은 상부하중(차량, 콘크리트판)에 대해 균등한 지지력을 갖게 한다.따라서 콘크리트판(slab)과 노반을 부리하여 설계하고 있다.로마가도는 지금의 아스팔트포장과 매우 유사한 점이 많다. 앞에서도 언급하였지만, 아스팔트포장은 노상, 보조기층, 기층, 표층, 마모층 으로 구성 되었고, 반면 가도는 최하층(staumen), 제2층(rudus), 제3층(nucleus), 최상층(pavimentum)으로 구성된다.< 아스팔트포장의 구성>①노상(subgrade)?노상은 포장으로부터 아래로 1m정도의 흙의 부분을 말한다.?포장구조 설계시 차량의 하중이 노상까지 전달되도록 설계한다.②보조기층(subbase course)?보조기층은 표층으로부터 전달되는 차량하중을 노상으로 잔달하는 기능 을 가진 층이다.?보조기층은 막자갈과 모래등을 이용하여 다진다.③기층(base course)?차량하중을 지지하고 차량하중을 밑으로 전달한다.?기층에서는 쇄석이나 모래를 혼합하여 다진다.?두꺼운 층의 기층이 요구될 때는 상층보조기층과 하층보조기층으로 나 눈다.④표층(surface course)?주행의 쾌적성과 노면의 평탄성을 확보해주기 위해 필요하다.차량하중을 지지하면서 하중을 아래로 전달한다.⑤마모층?중차량 등의 타이어에 의한 마모방지를 위해 설치 한다.?평탄성을 유지시켜 주고 표면의 미끄럼을 방지해 준다.①최하층(statumen)지형에 따라 달라지깐 다.

공학/기술| 2004.02.23| 12페이지| 1,000원| 조회(552)

고속도로, 로마인 이야기, 로마가도

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