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혼잡교통해결방안(사례분석위주로)

-서론-어느 나라를 막론하고 도시의 성장은 그 국가의 발전과 더불어 발전해왔다. 우리나라도 예외 없이 1960～1970년대의 경제개발 5개년 계획 등과 같은 개발 계획으로 인한 경제 고속 성장에 힘입어 서울뿐만이 아니라 수도권 및 지방 각 도시들도 괄목할만한 성장을 거듭해왔다. 하지만 도시가 점차 거대화됨에 따라 주택, 환경, 범죄 등의 여러 가지 도시문제가 발생하게 되었는데, 이러한 도시 문제 가운데서도 교통문제는 도시의 삶의 질을 저하시키는 가장 큰 문제의 하나로 인식되고 있으며, 많은 대도시에서는 교통 문제를 해결하기 위한 여러 가지 정책을 모색하고 있다.Ⅰ. 개념정의1. 교통 혼잡이란?- 여러 가지 교통문제 중에서 교통시설의 용량에 비해 교통량이 과대하게 발생되어 시설 이 이를 포용하지 못할 때 발생되어지는 문제를 의미함.2. 교통 혼잡의 발생이유- 폭발적인 자동차의 증가로 인한 도로시설의 부족(자동차의 증가와 한정 된 도로시설의 불균형)- 도로 건설로 인하여 접근성이 향상되면서 잠재 된 교통수요를 유발- 교통시설 투자재원의 부족(지하철, 대중교통 등)- 가용토지의 한계(불법주정차 등)표1 ) 연도별 도로율 및 자동차 등록대수구분90(a)949697(b)b/a도로율(%)18.3219.5920.1920.421.1자동차등록대수(천대)*************2491.9그림1 ) 연도별 도로율 및 자동차 등록대수-본론-Ⅱ. 서울시의 사례분석1. 지역선정.▶【 동대문 흥인지문 주변 】우리나라의 대표적인 도시인 서울특별시의 경우 그 면적이 국토 전체 면적의 0.6%임에도 불구하고 우리나라 전체인구의 약 25%(95년 기준 1,160만 명)가 상주하는 인구 과밀 지역으로 국가 행정, 경제, 교육 등 중추 기능이 집중되어 있다. 그러나 서울시 도로율은 도시 가용면적을 기준으로 20.7%로서 시설공급 측면에서 아직까지도 부족할 뿐더러, 도로의 78.6%가 폭 10m 미만의 소로로서 도로의 효율성이 매우 낮음에도 불구하고, 2002년 5월 서울시의 자동차 등록대수는 모두 262만526대로써 도로율에 비해 차량 대수가 지나치게 많아 서울시 교통 문제의 심각성이 거의 한계에 다다르고 있는 실정이다.서울시 내에서도 유난히 교통 혼잡이 집중되어 교통 혼잡 특별 관리 구역으로 지정된 곳으로 동대문 상가 밀집 지역이 있다.쇼핑몰 밀집으로 유발되는 많은 사람과 차량들의 통행으로 인해 주변가로는 향후 더욱 혼잡해질 것으로 예상되고 있는 실정이다. 이러한 혼잡은 동대문 뿐 만아니라, 강남구내 주요도로 및 강남과 강북을 연결하는 주간선 도로에서도 많이 볼 수 있다.이에 반해 지금까지 적용된 교통정책은 도로소통 개선사업이나 개별적인 축 단위 개선사업 위주의 소극적인 정책으로 추진되어, 교통개선효과가 미흡하고, 지속적인 교통 혼잡관리가 곤란하여 근원적인 혼잡관리대책으로써 미흡한 실정 이다.2. 동대문의 교통 혼잡 상황◎앞으로도 쇼핑몰 외에도 복합기능의 도시가 될 가능성이 높아 교통 혼잡이 더 심해질 전 망이다.▶ 동대문운동장 패션메카로“동대문운동장의 미래를 그려 주세요.”서울시는 18일 동대문운동장 부지에 들어설 ‘디자인 월드 플라자’ 조성 계획과 시민 아이디어 공모 계획을 발표했다.관계자는 “패션 중심지인 동대문의 인프라를 활용해 동대문운동장을 패션·디자인 거점공간으로 재조성할 것”이라며 “세부 계획은 시민들의 아이디어를 받아 결정하겠다.”고 밝혔다.●디자인 콤플렉스·다목적 공원 세워시는 시설 노후화로 운동장으로서의 기능이 떨어진 동대문운동장을 허물고 그 자리에 다목적 공원과 디자인 콤플렉스를 세운다는 계획이다.기본 구상에 따르면, 2만여 평에 이르는 운동장 부지에 다목적 공원이 조성되고, 그 안에 연면적 1만 2000평의 지상 6층짜리 디자인 콤플렉스가 들어선다.다목적 공원은 역사와 첨단, 물과 숲, 문화와 영상이 어우러진 공원으로 조성된다. 특히 흥인지문을 중심으로 옛 성곽을 복원해 문화재적 가치를 살리는 데 중점을 두게 된다.또 조선시대 남산에서 내려오는 물길이 빠져나가는 수문 역할을 했던 이간 수문(二間水門)과 하천을 복원해 동대문의 역사성을 살린다.디자인 콤플렉스는 말 그대로 디자인 산업에 필요한 복합 문화 공간이다. 전시갤러리, 쇼룸, 디자인 도서관 및 정보시설, 박물관, 연구시설, 극장, 서점, 레스토랑 등이 들어서 우리나라 디자인 산업의 메카 역할을 하게 된다.●교통문제가 최대 이슈이처럼 큰 밑그림은 그려졌지만 세부계획은 시민들과 전문가의 참신한 아이디어에 달려 있다. 시측은 “서울의 미래 성장 동력산업인 패션 산업을 선도할 공간인 만큼 시가 자체적으로 결정하기보다 시민들과 함께 방안을 모색하려 한다.”며 공모 계획을 밝혔다.시민 아이디어 공모의 핵심 이슈는 크게 4가지다.▲공원조성 ▲디자인 콤플렉스 건축계획 ▲지하 공간 개발방안 ▲교통 혼잡 개선방안 등이다.우선 공원은 다목적용이지만 어떤 컨셉트로 조성할지는 미지수다. 역사성을 살리고 다양한 문화행사가 가능한 공간을 목표로 하고 있다.디자인 콤플렉스는 흥인지문로와 을지로 축선 교차지점으로 위치를 잠정 결정했지만 역시 변경될 수 있다. 공원과 조화를 이루면서 랜드 마크가 될 수 있는 조형성이 필요하다.지하공간을 어떻게 개발 하느 냐도 관건이다. 현재 지하철 지하상가를 중심으로 흥인지문로 까지 지하공간을 개발해 동서상권을 지하로 연결하는 방안이 논의되고 있다. 교통문제가 최대 이슈다. 동대문운동장 주변은 4개 지하철 노선과 29개 버스 노선이 통과하고 유동인구가 하루 30만 명에 이를 정도로 교통이 혼잡하다. 지금도 8차선 도로가 제 기능을 못할 정도다. 때문에 부가 차선 등 개선책 마련이 필수적이다.이에 따라 시는 시민 아이디어 공모를 이달 말부터 연말까지 실시하고, 기본계획이 마련되는 대로 내년 11월부터 공사에 본격 착수할 계획이다.서울 신문 2006년 기사 中따라서 교통 혼잡완화 실행방안을 모색하고, 그 효과를 분석하기 위한 구체적인 방법들을 제시하며, 이 외에 근본적인 교통 문제 해결을 위한 방안 등을 모색하고자 한다.Ⅲ. 교통 혼잡 해결 방안1. 환승시설을 설치대중교통수단(버스·도시철도 등)이 서로 만나는 곳에 환승시설을 대폭 늘리도록 한다.경기도에서부터 서울 도심까지 거미줄처럼 촘촘하게 여러 겹의 환승 시설을 설치해 수도권 출·퇴근 자들이 승용차 대신 대중교통을 이용하도록 유도할 수 있다.구체적인 방안으로는①지하철역 인근에 버스정류장과 환승주차장이 확충되고, 역과 정류장 간에는 무빙워크로 연결된 통로가 생기는 등 환승 편의시설을 개선시킨다.②공영차고지와 환승주차장을 만들어 승용차를 타고 온 승객들이 버스로 쉽게 갈아타도록 한다.③한 건물에 역과 정류장뿐 아니라 보육시설, 휴게 공간 등 생활편의시설도 함께 갖춘 ‘복 합 환승센터’도 만들도록 한다.◎엄청난 비용이 드는 지하철의 10%도 들지 않는 저예산 정책으로 버스를 활용하는 것이며, 대중교통을 이용할 시에 ASEM으로의 접근을 보다 용이하게 만들 것이다. 이는 버스의 수송 분담 율이 자가용보다 1.7배 이상 크다는 것을 고려할 때 보다 많은 인구수송에 도움이 될 것이다.2. 교통량감축 프로그램을 시행한다.◎교통량감축 프로그램을 이행하여 불필요한 승용차 이용을 억제하고 교통난 완화에 기울인 노력에 대하여 교통유발부담금을 감면도록 한다.◎대상 건물은 연면적 1000㎡이상 부설주차장 10면 이상인 비주거용 시설물이며, 교통량 감축 대상은 시설물의 종사자 및 이용자의 승용차이다.◎교통량감축 프로그램에는 ,주차장유료화, 통근버스운영, 시차출근제, 대중교통이용자 보조금 지원, 승용차 함께 타기, 업무택시제등을 만든다.감축 프로그램 참여시 교통유발부담금을 최대 100%까지 감면받을 수 있도록 한다.3. '車없는 날' 행사 "대중교통 이용 출근하세요"세종로~흥인지문 차량통제…출근시간대 마을버스 무료◎‘차 없는 날’을 정해 버스를 제외한 모든 차량 통행을 제한 한다◎불가피하게 승용차를 이용할 경우 우회도로이용안내도를 만들어 우회도로 이용하게 한다.◎‘차 없는 날’ 행사 취지에 맞춰 대중교통 이용 활성화를 위해 당일 출근 시간대(첫차~오전9시)에는 광역버스를 제외한 시내버스ㆍ마을버스를 무료로 운행한다.◎교통 혼잡을 최소화하기 위해 종합교통상황실을 운영하고 도심 주요 교차로에 공무원ㆍ교통경찰관ㆍ모범운전자 등 교통관리요원을 배치하도록 한다.4, 혼잡통행료 징수교통 혼잡통행료 확대 찬성 45.5% vs 반대 27.3%현재 서울 남산 1, 3호터널에 적용되고 있는 혼잡통행료를 서울 도심으로 통하는 모든 도로에 확대하는 방안이 추진되는 가운데, 국민들은 찬성 의견을 더 많이 나타냈다. CBS 시사자키 오늘과 내일(CBS FM 98.1MHz)이 여론조사 전문기관 리얼 미터(대표 : 이택수)에 의뢰해 조사한 결과, 혼잡통행료 확대방안에 대해 찬성한다는 의견이 45.5%였으며, 반대의견은 27.3%에 그쳐 늘어난 교통체증을 줄이기 위해 혼잡통행료 적용도로를 확대하는 것에 긍정적인 의견이 많은 것으로 나타났다.

경영/경제| 2008.01.10| 9페이지| 1,000원| 조회(1,059)

혼잡통행료, 교통혼잡해결방안, 동대문교통혼잡

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한.EU FTA 할 경우 득과 실

한.EU FTA 할 경우 득과 실☞한- EU FTA협상이 빠르게 진행되고 있다. 동아시아 진출 교두보 마련과 FTA 확대의 두 마리 토끼를 잡고 싶어 하는 EU의 필요와 세계경제 의 다극화 시대에 대응하고 유럽시장 비중을 확대해야 하는 한국의 절박함이 함께 맞물려 있다. 한-EU FTA가 갖는 특징적인 이득과 손실에 대해 생각해 보고자 한다.☞⇒한·EU FTA, ‘동아시아 FTA 허브 부상’ 계기될 것 이다.한미 FTA와 비교할 때 한EU FTA는 더 큰 무역자유화 효과를 가져 올 전망이다.EU의 경제규모, 한-EU간 교역규모가 미국의 경우보다 더 크기 때문이다.⇒관세 철폐의 실익이 클 것으로 예상된다.미국의 낮은 관세율로 인해 수출 확대 효과가 소폭에 그쳤던 한미 FTA와 달리, EU는 평균 관세율과 주력 수출품 관세율이 높아 상당한 수준의 수출 증가가 기대된다.그 예로 자동차에 대한 EU의 수입관세는 현재 10%가 부과되고 있으며, 각종 환경 및 안전 관련 규정이 타 경제권에 비해 엄격하게 적용되고 있어 국내 자동차 제조사에 부담으로 작용하고 있다. EU의 자동차 수입 관세율이 비교적 높은 상황에서 체결로 무관세가 적용된다면 가격 경쟁력 면에 가격 인하 효과 발생할 것이다. 그 밖에도 주요 수출품인 섬유, 전자 분야 등에서도 실익이 예상된다.⇒그러나 이러한 협상이 주는 위험 또한 존재하고 있을 것이다. 몇 가지를 살펴보면■첫 번째, 국내 제약계 긴장감 확산되고 있다.국내 제약업계는 EU의 경제규모와 현 재 국내 제약업계와 관계를 맺고 있는 EU 제약업체의 직간접적인 영향력이 더욱 확대될 것이라는 데 우려감을 나타내고 있다. 단순비교로 미국의 경제규모보다 큰 EU의 몸집을 감안할 때 국내 제약이 입을 피해는 한미FTA 이상이 될 것이라는 것이다.■두번째, 동시다발적인 FTA가 추진될 경우 우리나라 시장에서 최고급 제품은 유럽이, 중저가는 미국이, 저가제품은 중국이 각각 차지하게 돼 우리 산업에 치명적인 악영향을 끼치게 될 것이라는 우려도 예상되고 있다.

경영/경제| 2007.12.14| 1페이지| 1,000원| 조회(374)

FTA, EU, 경제규모, 한.EU FTA 할 경우 득

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동아시아 경제통합 가능한가?

동아시아 경제통합 가능한가?☞세계경제 질서는 EU와 미국을 중심으로 지역주의가 심화되는 방향으로 진행되고 있다. 반면에 동아시아지역에서는 EU와 NAFTA에 맞먹을 만한 경제 공동체 형성을 위한 지역협력이 부족한 상황이다. 최근 동아시아 지역에서 심화되고 있는 지역주의의 추세와 협력 가능성에 대해 알아보고자 한다.☞■동아시아에서는 한,중,일이 차지하는 비중이 크며 3국간의 교역도 역시 빠르게 증가하고 있다. 중국의 급성장으로 인해 그 비중은 더욱 커지고 있는데 지역주의의 추진은 유럽이나 미주 지역에 비해서 미미한 편이다.■대표적으로 ASEAN을 중심으로 추진된 AFTA가 있었고 EAEG의 지역움직임도 있었다. EAEG가 제안된 배경에는 EU와 NAFTA가 추진되고 있는데 동아시아에서는 별다른 대응장치가 없었기 때문에 지역경제협력체를 필요성이 있었다.그러나 미국은 자신들이 EAEG구성에서 배제됐다는 이유와 동아시아지역에 또 다른 경제블록이 형성되는 것을 원하지 않아 강력하게 반대하였다.■이후 동아시아 금융위기 극복하기 위해 동아시아 통화기금구상을 추진하였다.그러나 이 역시 미국이 동아시아지역에서 미달러의 지위가 흔들리고 자신들을 제외하고 설립되어 미국의 정치 경제적 패권의 상실을 염려해 반대하였다.■그러나 미국입장이 조금은 약해지게 된 계기가 있었다.첫 번째는, 모든 나라가 다양한 수준에서 다양한 방법으로 자유무역을 확산시켜나가야 할 것으로 믿는다고 하여 어느 정도는 찬성할 기미를 보인 것이다.두 번째로는, 동아시아 금융위기에서 미국의 영향권 하에 있던 IMF 의 개입은 많은 부작용을 동아시아 국가에 안겨주었던 점도 들 수 있다.■그렇지만 동아시아 역내의 국가들이 각각 쌍무적인 FTA로만 묶이는 경우 말고 동아시아 역내 모든 국가를 단일경제공동체로 묶고 역외국가의 참여를 배제하는 지역주의 에는 여전히 반대 입장을 고수 할 것이다.쌍무적 FTA는 달성은 쉬우나 경제적 편익이 크게 제한되며, 중국과 일본이 각각 주도하는 FTA는 Hub-spoke 딜레마에 빠져 자유무역협정 참가국의 이익이 침해되고 허브 국가만 이익을 보는 바람직하지 못한 결과가 발생하게 된다.

경영/경제| 2007.12.14| 2페이지| 1,000원| 조회(303)

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왜 우리는 FTA를 해야만 하는가

왜 우리는 FTA를 해야만 하는가?☞국가간 FTA 체결 전쟁이 갈수록 뜨겁다.한국은 물론 미국 중국 일본 유럽연합(EU) 등 선진 각국은 하루 빨리 FTA 협정을 확산해야 한다며 발걸음을 재촉하고 있다. 2000년부터 선진국과 무역의존도가 높은 나라들은 공통적으로 FTA 체결에 적극적으로 나서고 있다☞●이처럼 많은 나라가 FTA 체결에 매달리는 공통적인 이유는체결국간에는 관세가 없지만 비 체결국간에는 WTO 관세가 부과되기 때문이다 .즉, 수출입 기본조건에 차이가 생기는 것이다. 전문가들은 지역별 블록화가 심화되는 상황에서 자유무역협정이 유일한 돌파구라고 하고 있다.⇒우리나라가 적극적으로 FTA를 추진해야 하는 이유를 더 보면★첫째, 전 세계적으로도 각국은 산업경쟁력과 국가경쟁력을 신장시키는 주요 정책수단으로서 FTA 및 이에 수반되는 무역자유화가 효과적임을 깨닫고 적극적으로 FTA 네트워크 구축에 나서고 있다."개방이 경쟁력 낮은 분야의 산업을 죽인다"는 통념보다 "개방으로 경쟁이 치열해지면 오히려 생산성이 향상 된다"는 분석도 설득력이 더 높아지고 있다.★둘째, 또한 주요 교역국이 여타 국가와 먼저 FTA를 체결한다면 우리 상품은 고 관세 적용에 따른 가격경쟁력의 저하로 점차 그 시장을 잃을 수밖에 없기 때문이다. 따라서 우리의 수출경쟁력을 유지하고 안정적인 해외시장을 확보하기 위해서는 FTA가 필요 한 것이다.★마지막으로 우리 경제가 양적인 성장뿐만 아니라 질적인 발전을 통해 진정한 선진 경제로 거듭나기 위해서는 우리의 주요 통상정책으로 자리 잡은 FTA를 능동적으로 활용할 필요가 있는 것이다.⇒우리나라는 최근에 초기 FTA 체결 진도가 다른 나라들에 비해 상당히 뒤떨어져 있다는 위기감 때문에 여러 FTA를 동시에 추진하고 있다.

경영/경제| 2007.12.14| 1페이지| 1,000원| 조회(275)

통상정책, 관세, 가격경쟁력, 왜 우리는 FTA를 해야, 이익극대화

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인도의 항만 해운산업

인도의 항만, 해운산업경제통상학과목차Ⅰ. 머리말 Ⅱ. 인도의 항만산업 Ⅲ. 인도의 해운산업 Ⅴ. 맺음말Ⅰ. 머리말인도는 거대한 인구, 풍부한 천연자원을 바탕으로 노동집약적인 섬유산업이 발달해옴. IT산업을 집중적으로 육성하여 연평균 6~7%대의 경제성장을 유지. 2001년 인도의 소프트웨어 수출은 78억달러로 미국에 이어 세계 2위 를 기록하였음. 인도경제는 지속적인 수출신장, 외국인투자의 유입, 외환보유고의 증가, IT산업을 비롯한 국내산업의 기반확대 등을 통해 매력적인 잠재시장으로 부상하고 있음.Ⅱ. 인도의 항만산업1. 인도 항만산업의 현황 인도의 주요 항만 전 연안에 걸쳐 12개의 주요항만, 148개의 소형항 산재. 인도의 주요항만은 동쪽해안에 위치한 캘커다(Calcutta), 파라디프(Paradeep), 비사카파트남(Visakhalatnam), 엔노어(Ennore), 첸나이(Chennai), 투티코린(Tuicorin) 6개 항과 서안에 위치한 칸들라(Kandla), 뭄바이(Mumbai), 자와하랄네루(Jawaharal Nehru:JNP), 모르무고아(Mormugoa), 뉴망갈로어(New Mangalore), 코친(Cochin) 6개 항으로 구성인도항만의 고성장 - 남아시아 최대항으로 부상하는 자와하랄네루항 연평균 8%에 달하는 경제성장률을 배경으로 인도 항만들의 물동량 이 큰 폭으로 증가하고 있다. 특히 인도 서안과 동안의 중심항만으로 부상하고 있는 자와하랄네루 항(Jawaharlal Nehru Port Trust : JNPT)과 첸나이(Chennai)항의 컨 테이너 처리실적이 크게 증가하였다.글로벌 터미널운영업체들의 각축장이 되고 있는 인도 항만 최근 인도 항만의 물동량 증가와 향후 발전 잠재력을 간파한 글로벌 터미널운영업체들은 앞 다투어 인도 항만에 진출항만시설과 하역설비의 부족 -인도 주요 컨테이너항만의 시설 현황을 살펴보면 최대 컨테이너 항만인 JNPT에 총 5개 선석이 있으며 선석크기도 8만 5천톤(DWT)급의 선박이 접안이 가능. -첸나이항과 투티코린항의 경우 각각 3개와 2개의 컨테이너 선석을 보유하고 있으나 처리물량은 20만~45만 TEU에 불과한 실정 컨테이너화물 비중이 낮은 인도 수출입화물 -인도 전체로 볼 때 항만처리물량의 80% 이상 벌크화물로 구성되어있음. -20% 가량은 일반화물과 컨테이너화물로 구성 →컨테이 너화가 많이 진전되지 못한 상황.2. 인도의 중심항만 개발계획JNPT, 신규 컨테이너터미널 개발 추진 -JNPT는 급증하는 물동량에 대비하기 위해 컨테이너터미널 시설확장을 적극 추진 중 → 오는 2008/2009년까지 네 번째 컨테이너터미널을 건설한다는 계획 . -JNPT는 현재 11m에 불과한 수로를 대형선의 운항이 가능한 14m로 확장하는 준설공사를 위해 70억루피를 투자할 계획. 첸나이항, 현대자동차의 설비확장으로 자동차 물량 증가 예상 - 최근 첸나이항은 인근에 위치한 현대자동차의 생산공장 확장계획에 따라 자동차 수출물량이 크게 나고 있어 첸나이항만당국은 기존 3개 석탄부두를 자동차전용터미널로 전환함.3. 인도 항만의 문제점낙후된 항만시설 -현재 인도 항만은 JNPT, 첸나이, 뭄바이 등 몇몇 주요 항마들을 제외하고는 컨테이너 처리시설이 크게 부족 -노후화된 하역설비로 국제수준에 못 미치는 항만서비스를 제공하고 있는 실정. -배후운송망이 제대로 갖추어져 있지 않아 신속한 화물처리가 이루어지지 못하고 있음. 관료주의적 항만운영관리 -인도정부는 여타 인프라부문과 마찬가지로 항만산업에 있어서도 막강한 권한을 행사. -주요 항만들은 중앙정부에 의해 임명된 신탁이사회에 의해 실질적으로 관리되고 있어 항만운영에 있어서 지방정부의 자율성이 보장받지 못하고 있는 실정.낮은 항만생산성과 높은 항만비용 -인도 항만의 생산성은 항만배치가 비효율적이고 부두시설의 관리와 유지가 제대로 이루어지지 않아 국제적 기준에 크게 못 미치는 수준. -낮은 항만생산성이 인도 수출입화물의 높은 물류비 부담을 초래하는 주요 원인. 항만민영화에 반대하는 강성노조 -실제로 지난 2003년 5월 10만 명이 넘는 인도 항만 노동자들은 정부의 항만민영화 정책에 반대하는 사상 최대 규모의 24시간 항만파업에 돌입하여 인도 항만의 대외신인도에 큰 타격을 입힌 바 있다.4. 인도 항만의 향후 과제항만시설의 조기 확충 및 현대화 -최근의 컨테이너선 대형화 추세에 대응하기 위해서도 현대적인 하역시설 및 충분한 수심 확보는 불가결한 요소. 항만운영 및 관리에 있어서 전근대성을 탈피 -만생산성 제고를 위해서는 항만서비스 활동을 민간에 이양하고 항만당국은 안전, 항해 등 전반 적인 조정기능만을 담당하는 지주형 항만 체제로 전환되어야 할 것.적극적인 항만민영화의 추진 -인도정부의 뿌리 깊은 관료주의로 인해 해외항만 투자가들의 발길을 돌리게 하는 사례가 종종 발생하고 있어 항만관련 행정절차의 투명성 및 간소화가 절실히 요구된다. 안정적인 노사관계의 확립 - 인도정부가 향후 항만민영화를 성공적으로 추진하기 위해서는 노동개혁을 통한 항운노조의 관행을 개선하는 것이 무엇보다도 중요함. -기존의 경직된 임금체계를 개선하여 생산성 향상에 기여한 부부에 대해서는 인센티브를 지급하는 성과급 제도를 도입한다든가, 새로운 하역기술의 도입과 벌크화물의 컨테이너화에 대비하여 항만노동인력의 재교육 및 재배치 등을 시행할 필요함.Ⅲ. 인도의 해운산업1.해운선대 현황 및 전망 선대규모 전세계 14위권선박 발주량, 전세계 30위권 -인도의 선대 증가는 최근 글로벌 선사들의 대량발주와는 달리 선대규모에 비해 낮은 수준을 기록. -인도의 대표적인 선사는 국영선사인 SCI를 비롯한 Good Earth Maritime, Great Eastern Shipping 등이 있다2.글로벌 선사들의 인도 진출 러시①수출입 물동량 연평균 10.5% 성장인도 현지사무소 경쟁적 개설 -인도는 10년 전만 하더라고 주요 선사들의 주간서비스가제공되지 않았으나 현재는 16개 주요선사들이 서비스를 제공하고 있다. 특히 최근 들어서는 전 세계 20위권 선사들의 대부분이 현지사무소 또는 대리점을 개설하고 경쟁적으로는 서비스를 제공함으로써 인도가 신흥 해운시장으로 급부상하고 있다. 대형선박 기항지 확산 추세 - 문드라항의 문드라 국제컨테이너터미널이 개장함에 따라 MSC사가 처녀 기항하는 등 글로벌 선사의 기항이 여타 항만들로 점차 확대될 전망이다.인도/북미.유럽 항로개편3.중소선사들도 진출경쟁역내 피더 항로의 지속적 개설 china shipping 사는 지난해 유럽/인도간 AEX 서비스를 개설하고, 중동의 살알라항과 인도의 자와할라항 및 뭄바이항 항로에 피더서비스를 제공. 이밖에도 인도항만과 콜롬보항, 싱가포르항, 탄증펠레파스항, 홍콩항, 중동의 두바이항, 살알라항간에 피더서비스들이 지속적으로 개설. 선사의 인도시장 선점경쟁 치열 -글로벌/피터 선사들의 인도 해운시장 진출이 급속히 늘어남에 따라 선사 간 경쟁도 치열해 지고 있음.4.해운투자 여건 개선해운산업 투자환경 대폭개선 -인도는 외국인 직접투자를 100%인정하고 있기 때문에 다국적 선사들의 해운업 투자가 확대될 것으로 예상됨. -인도정부는 2003년 8월 선박 톤세제 법률안에 대해 상원의 승인을 얻고, 2004년부터 톤세제 시행에 들어갔다. 인도 해운산업 보호정책도 시행 -인도는 개혁정책으로 외국인 투자를 인정하는 등 시장개방을 확대하고 있으나 해운분야에 있어서는 여전히 자국해운업의 보호를 위한 다양한 조치들을 취하고 있다.5.주요 현안 및 향후 과제인도는 경제발전과 더불어 해운분야의 개방폭을 확대 할 것으로 보인다. 따라서 톤세제가 도입되면, 외국인의 인도 해운시장투자도 증가할 것으로 예상된다. 이상과 같은 인도해운시장의 환경변화를 감안할 때 우라나라의 근해선사들도 인도진출 가능성을 적극 검토해 볼 필요가 있다. 이를 위해 작년 10월 인도 상공장관의 우리나라 방문을 계기로 다시 거론되고 있는 양국 간 해운협정을 조기에 체결할 필요가 있다.Ⅳ 맺 음 말-우리나라 국토면적의 15배, 인구 10억 4천만 명으로 중국에 이어 세계 2위인 인도는 많은 미래하자들이 21세기 대표적 신흥시장으로 주목되고 있다. -인도 정부가 현재 추진 중에 있는 항만민영화 정책은 우리나라 항만산업에도 다양한 시사점을 제공해 준다. 또한 국내 해운 및 항만 업체들에게도 새로운 해외시장 개척이라는 측면에서 이 지역에 대한 진출가능성은 적극 검토해 볼 필요가 있다. -2011년에 이르러 인도의 수출입 물동량과 컨테이너 물동량은 각각 현재의 2배와 3배인 6억 톤 및 600만 TEU를 상회할 것으로 전망된다. 따라서 1997년 외환위기 이후 크게 위축되고 있는 우리나라 외항선사들은 인도를 새로운 시장으로서 적극 활용해야 할 것이다.{nameOfApplication=Show}

경영/경제| 2007.12.14| 21페이지| 1,000원| 조회(760)

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