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국제복합운송

목 차국제복합운송의 개요국제복합운송서류국제복합운송증궈국제복합운송계약국제복합운송인관련법규국제복합운송의 개요국제복합운송의 정의UN국제복합운송조약 : “국제복합운송은 복합운송계약에 근거하여 적어도 두 가지 이상의 다른 운송방법에 의한 운송으로서 운송물품의 수령지와 인도지가 다른 두 국가 사이의 운송을 말한다.”UNCTAD/ICC의 복합운송증권에 관한 규칙 : “적어도 두 가지 이상의 다른 운송수단에 의하여 물품을 운송하기 위한 단일계약(simple contract)에 의해 이루어지는 물품운송을 말한다.”운송책임의 단일성 복합운송증권(CTD of MTD)을 발행 일관운임의 설정 운송방식의 다양성 운임부담의 분기점 컨테이너 운송의 보편화국제복합운송의 개요국제복합운송의 특징 및 장점화물유통의 신속성ㆍ안정성ㆍ저렴성 제고 운송서류의 간소화, 무역의 확대 촉진 노동력 부족의 해결과 하역설비의 자동화특징장점국제복합운송의 개요국제복합운송의 역사최초의 복합운송업자 미국의 DEF사 -미국 내에서만 행해진 초보적 수준의 복합운송형태월남전쟁 미군의 군수물자 보급 을 위한 컨테이너 사용복수 지점간의 시스템운송 종합물류로의 발전국제복합운송의 개요해륙복합운송의 주요 경로랜드 브리지 서비스대륙을 횡단하는 철도망을 이용하여 양쪽의 해상운송을 연결하는해상-육상-해상 형태의 운송을 말하며,시베리아 랜드 브리지시베리아 랜드 브리지 서비스는 극동의 항구에서 러시아의 항구까지 해상운송을 하고, 거기서부터 시베리아철도를 통해 모스크바에, 모스크바부터는 철도 또는 트럭으로 유럽에, 혹은 모스크바부터 러시아의 유럽 측 항구까지는 철도로, 거기서부터는 선박으로 유럽의 항구까지 운송하는 여러 가지 루트가 있다.미니 랜드 브리지극동-미국 서해(태평양)안의 해상운송에 이어 미국 동해안까지 철도운송을 하는 '해-육'의 복합운송국제복합운송의 개요해륙복합운송의 주요 경로국제복합운송의 개요마이크로 브리지'IPI(Interior Point Intermodal)서비스'라고도 하며, 미국 전역의 철도ㆍ도로망을 이용하여 내륙지역의행선지를 임의로 선정하여 해상ㆍ항공루트를 자유로이 조합하여 다양한 서비스를 제공하는 형태를 말한다.단일운송주체와 단일책임원칙이 필요 몇몇 기업간의 단순 연계 국제운송질서 운송수단에 따라 통일적이지 못함 분단되고 고립된 개별법 체계 각 운송구간 마다 서로 다른 법과 조약의 영향을 받는 운송증권의 발행 비효율성 극심 예) 해상-선하증권, 항공-항공화물운송장, 육상-화물상환증 등.복합운송 관련법규국제규칙의 제정배경복합운송 관련법규복합운송 관련 법규UN국제복합운송조약1.1979년 11월, 1980년 5월 제네바에서 전후기 회의를 통해 채택 2.채택된 지 수 년이 지났으나 발효되지 못하고 있음 3.발효되지 못하고 있는 원인 현실적으로 실무계에서는 복합운송인의 복수책임체계를 지지하는데, 현실기반을 무시한 단일책임체계를 표방하여 30개국의 비준을 얻지 못함. 운송인의 책임을 대폭적으로 강화시킨 함부르크 조약을 모태로 만들어짐. – 선진해운국들의 외면복합운송 관련법규복합운송 관련 법규국제상업회의소 복합운송증권통일규칙1973년 12월에 복합운송증권을 위한 통일규칙 (Uniform Rules for a Combined Transport Document 1973 ; 1975 Revision)을 제정·발표 복합운송증권통일규칙의 요점 적용의 임의성 : ICC통일규칙을 적용하느냐 안하느냐는 계약당사들의 의사에 따른다. 복합운송인 : 유엔조약의 내용과 동일. 자격요건이 차이. 복합운송인의 책임 : 손해원인을 멸실, 손상, 지연으로 나누고, 멸실과 손상에 대해서는 손해발생구간이 불명인 경우에 적용되는 일반원칙과 손해발생구간이 판명된 경우에 적용되는 분할책임체계를 채택복합운송 관련법규복합운송 관련 법규UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙1992년 헤이그 규칙, 헤이그 비스비 규칙, ICC통일규칙 등을기초로, 복합운송증권에 관한 국제규칙을 제정 복합운송증권규칙의 요점 1) 본 규칙을 단일운송 또는 복합운송의 여부에 관계없이 운송계약에 편입(incorporate)하여 적용할 수 있다. 2) 운송리한 타인을 통해서 복합운송계약을 체결하고, 송화인이나 복합운송작업에 관여하는 운송인의 대리인으로서가 아닌 전체로서 행동하고, 그 계약의 이행에 관한 채무를 부담하는 자”복합운송인의 범위복합운송인은 그가 복합운송계약을 이행하기 위해 동원하는 그의 대리인이나 사용인 및 기타의 사람이 포함되며 송하인 또는 수하인에는 송하인이나 수하인의 사용인이나 대리인이 포함된다.복합운송인의 유형(1) 실제운송인형(VOCTO) : 자신의 직접 또는 일부 운송수단(선박, 트럭, 항공기 등)을 보유하면서 복합운송인의 역할을 수행하는 운송인을 말한다.국제복합운송인(2) 계약운송인형(운송주선업자형 : NVOCTO) : 선박, 트럭, 항공기 등의 운송수단을 직접 보유하지 않으면서도 실제운송인처럼 운송주체자로서의 기능과 책임을 다하는 운송인으로서 실제운송인에게는 화주의 입장에서, 화주에게는 운송인의 입장에서 책임과 의무 등을 수행하는 자로써 해상화물운송주선업자, 항공화물주선업자, 통관업자 등이 있다. (3) 무선박운송인형(이용운송인 : NVOCC) : 해상운송에 있어서 자기 스스로 선박을 직접운항하지 않으면서 해상운송인에 대해서는 화주의 입장이 되는 운송인을 말한다.1.복합운송인의 책임 원칙 (1)과실 책임 원칙 (2)무과실 책임 원칙 (3)절대책임(결과책임) 원칙 2.복합운송인의 책임 체계 (1)단일책임체계 : 송화인이 최초의 운송인인 복합운송인과 전 운송구간에 대하여 운송계약을 체결하고 이 운송인이 모든 책임을 지며 후속운송인은 하청운송인으로서 운송하는 것이다. (2)복수책임체계 : 송화인이 최초의 운송인인 복합운송인과 전 운송구간에 대하여 운송계약을 체결하고 후속운송인은 최초의 운송인과 송화인간의 전 구간 운송계약을 증명하는 한 통의 운송증권으로 순차적으로 운송물품을 계승하면서 연계 또는 연대운송을 한다. (3)변형 단일책임체계 : 단일책임체계와 복수책임체계의 절충형국제복합운송인복합운송인의 책임1.계약당사자인 복합운송인((CTO 또는 MTO)과 송화인 또는 그 대 리인의 청약과 승낙으 -운송인이 어떤 운송방법으로 운송하든 화물 전체에 대해 단일책임을 지고 있음을 의미복합운송서류발행형식양도 가능 형식1.지시서(to order) 또는 소지인식(to bearer)으로 작성 2.지시식으로 된 경우에는 배서(endorsement)에 의하여 양도(tra-nsfer)가능 3.소지인식으로 작성된 경우에는 배서없이, 교부에 의하여 양도가능 4.1매 이상 복수로 작성된 경우에는 그 통수를 표시 5.사본이 발행되면 “Non-Negotiable Copy 라고 표시 6.물건의 인도는 복합운송인 또는 그 대리인에게 청구하여야 하고 필요한 경우에는 정당하게 배서가 된 복합운송서류의 제시가 있어야 한다. 7. 복합운송인 또는 그 대리인의 복합운송서류가 1매 이상 발행된 경우 어느 하나의 제시에 의하여 물건을 인도하면 물건인도책임을 면하게 된다.복합운송서류발행형식양도 불능 형식1.지정된 수하인(named consignee)을 기재한다. 2. 복합운송인은 지정된 수하인(named consignee) 또는 수하인이 지정한 자에게 물건을 인도함으로써 모든 책임을 면하게 된다.수리 가능성1. 운송인의 명칭ㆍ서명ㆍ자격표시 2. 선적 및 선적일자 표시 3. 선적항과 양륙항 4. 약식 또는 백지식 배서선하증권 5. 용선계약 또는 범선 6. 신용장의 기타요건 충족 7. 환적관련복합운송증권복합운송증권1. 복합운송계약에 의해 복합운송인이 발행하는 증권으로서, 복합운송계약의 내용 내지 운송조건과 복합운송인에 의한 운송물의 수령을 증명하는 증거증권. 2. 현재 복합운송증권의 성격을 갖고 있는 복합운송증권은 통일되어 있지 않다. 3. 현실적으로 복합운송증권으로서는 FIATA(Federation Interna-tionale des Associations de Transitaires et Assimiles : 국제복합운송인협회연맹)의 복합운송선하증권(FIATA Combined Transport Biil of Lading : FBL)이 많이 이용되고 있다.복합운송증권복합운송증권의 종류분할책임형증권우에 는 선하증권 형식의 복합운송증권 일반을 지칭하는 것으로 해석해도 무리가 없다.복합운송증권통선하증권과 복합운송증권의 비교1차운송인 : 원청운송인 2차운송인 : 하청운송인2차 운송인에 대한 1차 운송인의 지위는 화주의 단순한 운송대리인에 불과1차운송인과2차운송인의 관계전 구간 단일책임각 운송인의 분할책임운송인의 책임형태이종운송수단과의 조합동종운송수단과의 조합 이종운송수단과의 조합운송수단의 조합복합운송계약최종목적지까지 전반운송 증명으로만 가능운송계약의 형태복합운송증권(MTD)통선하증권(TBL)구분UNCTAD/ICC Rules for MultinationalTransport DocumentsHague/Hague-visby /Hamburg Rules준거법26조23조UCP500Taking in charge로서 물품수탁증명Shipped B/L로써 적재증명적재표시B/L이외의 형식도 존재B/L형식증권의 형식운송인, 복합운송인, 선장 및 이들의 대리인운송인, 선장 및 이들의 대리인증권의 발행인복합운송증권통선하증권과 복합운송증권의 비교복합운송증권복합운송증권의 법적성질유가증권 : 면책성, 양도성, 제시성, 상환성, 문언성권리증권 : 인도증권-증권의 인도가 곧 화물의 인도지시증권 : 기명증권+소지증권-배서에 의해 계속적 양도 가능무기명증권 : 배서없이 양도 가능-분실시 누구든지 소지인기명증권 : 특정 권리자 명기, 배서금지, 비유통성증권유통증권 : 유가증권은 사람 사이에 유통 되는 것을 전제FIATA FBLFIATA FBL1992년의 UNCTAD/ICC복합운송증권규칙에 준거하여 개정, 1994년 3월 1일부터 사용하기로 한 것이다. 이 개정 FBL에 따르면 복합운송인에게 물품의 수령시로부터 인도시까지의 복합운송의 전 과정에 걸쳐 운송물에 생긴 멸실ㆍ훼손으로 인한 손해에 대하여 책임을 부담시키고 있다. 따라서 프라이트 포워더가 FBL을 발행하면 복합운송의 주체로서의 지위에 서게 된다. FIATA FBL 상에는 포워더의 책임내용에 대하여 책임원칙과 책임의 한도로 나누어 자세히 명시

경영/경제| 2007.05.21| 31페이지| 2,000원| 조회(515)

운송, 복합운송, 운송수단, 운송이론, 랜드브리지

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[경영]국제복합운송

목 차Ⅰ. 국제 복합운송의 개요1. 복합운송의 개념 및 특징2. 복합운송의 역사3. 해륙복합운송의 의의 및 주요경로4. 해공복합운송Ⅱ. 국제복합운송의 관련법규1. 국제조약의 제정배경2. 국제복합운송조약3. 국제상업회의소의 복합운송증권통일규칙4. UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙Ⅲ. 국제복합운송인1. 복합운송인의 의의2. 복합운송인의 범위3. 복합운송인의 유형4. 복합운송인의 책임Ⅳ. 국제복합운송계약1. 복합운송계약의 체결2. 복합운송인으로서의 우리나라 복합운송주선업자Ⅴ. 복합운송서류1. 복합운송서류2. 복합운송서류의 발행 형식3. 복합운송서류의 수리 가능성Ⅵ. 복합운송증권1. 복합운송증권의 의의2. 복합운송증권의 개념 및 성격3. 복합운송증권의 종류4. 통선하증권과 복합운송증권의 비교5. 복합운송증권의 법적성질6. 복합운송증권의 수리 적격성7. FIATA FBL의 내용Ⅰ. 국제 복합운송의 개요1. 복합운송의 개념 및 특징(1) 복합운송의 의의복합운송(multimodal transport, combined transport)이란 2가지 이상 서로 다른 방법(at last two different modes of transport)에 의하여 물건이 수탁된 장소(place of taking in charge)에서 인도하기로 약정된 장소(final destination)까지 운송되는 것을 말한다.) 즉, 운송물의 수령 장소로부터 지정인도 장소까지 적어도 두 가지 이상의 각각 다른 운송수단의 결합에 의하여 운송하는 것이다. 단일운송계약에 대하여 2인 이상의 운송인이 관여하는 형태의 운송을 통운송(through transport, through carriage)이라 하며, 통운송 중 각 구간 모두 동일운송수단(single mode of transport)에 의한 경우를 단순통운송, 각각 다른 운송수단(different modes of transport)에 의한 일관운송을 복합운송이라고 하는 것이다. 이러한 복합운송이 국제간에 걸쳐 이루어지는 경우를 국제복합운송 또는 국지는 해상운송을 하고, 거기서 미국 동부에 있는 항구까지 대륙횡단철도로 접속 운송한 다음 대서양을 다시 선박으로 운송하는 서비스이다. 이 서비스는 상당히 오래 전부터 있었으나 철도와 선박의 연결이 잘 되지 않고 소요일수가 확실하지 않다는 단점이 있어 정착되지 못하였다. 그러나 최근에 이르러 미국선사 APL(American President Lines, Ltd.)이 미국 내 철도운송에서 컨테이너를 2단으로 적재하여 운송하는 이른 바 2단적열차(Double Stack Train : DST)를 상용함으로써 내륙과 해상의 접속이 원활하게 되었다. 현재 운임은 시베리아철도와 동일하게, 또 소요일수는 유럽의 동맹선박과 같은 서비스를 제공하고 있다. 따라서 앞으로 유럽동맹에 상당한 위협이 될 것으로 생각된다.3) Mini Land Bridge(MLB : 동아시아-미국 서해안-미국 대륙-미국 동해안)극동-미국 서해(태평양)안의 해상운송에 이어 미국 동해안까지 철도운송을 하는 ‘해-육’의 복합운송이다. 이것은 1972년 3월 미국의 ‘씨-트레인’회사에 의하여 개시되었다. MLB에는 미국 동해안에서 서해안까지 철도로 운송하고 서해안 항구에서 극동 간을 해상운송하는 ‘육-해복합운송’(역MLB)도 있으며, 이러한 MLB는 당연히 파나마 경유 뉴욕-걸프만 루트인 All Water 서비스 선박회사와 경쟁하게 된다.4) Micro Bridge(동아시아-북미 서해안-미국 내륙지역)마이크로 브리지는 ‘IPI(Interior Point Intermodal)서비스’라고도 하며, 미국 전역의 철도ㆍ도로망을 이용하여 내륙지역의 목적지까지 운송하는 것이다. 즉 MLB가 ‘to port'로 한정되는 데 반하여, 'to door'까지 서비스를 확대한 것이 IPI이다.5) Canadian Land Bridge(CLB)뱅쿠버 또는 시애틀까지 해상으로 운송하고 캐나다의 철도를 이용하여 몬트리올에서 대서양의 해상운송에 접속하여 유럽 각 항구로 운송하는 루트를 말한다.6) Overland Common Point의 이행에 관하여 책임을 지는 자를 말한다. 또한 복합운송인과 송화인의 개념은 그 자신뿐만 아니라 대리인을 포함하며, 문서란 전보 및 텔렉스도 포함된다(제1조 2항).2) 증 서복합운송인이 화물을 수령한 때에는 송화인의 선택(option)에 따라 유통성(negotiable) 또는 비유통성(non-negotiable)의 복합운송증권을 발급하여야 하는데, 이 증권에는 복합운송인 또는 그 대리인의 서명이 있어야 한다(제5조 1, 2항). 그러나 복합운송증권의 발행이 반드시 복합운송계약의 요건은 아니다.복합운송증권에 기재된 화물의 종류, 화인, 개수 및 무게 등이 정확하게 표시되고 있지 않음을 복합운송인 또는 그 대리인이 알고 있거나, 그렇게 의심할 만한 정당한 사유가 있을 때, 또는 그러한 사항을 확인할 방법이 없을 때에는 복합운송인 및 대리인은 그러한 부정확성, 의심할 이유, 확인방법의 결여 등에 관하여 복합운송증권에 유보문구를 삽입해야 한다(제9조 1항).만약 운송인이나 그 대리인이 복합운송증권에 화물의 외관상태를 기재하지 아니한 때에는 화물이 외관상 양호한 상태에 있었다고 기재한 것으로 본다(제9조 2항). 그러므로 복합운송증권은 위의 유보문구가 있는 경우를 제외하고는 복합운송인이 증권에 기재된 대로 수령하였다는 추정증거(prima facie evidence)가 되며, 증권이 유통증권으로 발행되면 수화인(consignee)을 포함하여 선의의 제3자에게는 반증이 허용되지 않는다고 증권의 증거력에 대하여 규정하고 있다(제10조).3) 보 칙제6장 보칙은 제28조 계약조항, 제29조 공동해손, 제30조 타조약, 제31조 계산단위 또는 통화단위 및 계산으로 구성되어 있다. 제28조의 계약조항만을 보면 제28조 계약조항에서 복합운송계약이나 복합운송증권상의 어떤 약관이 본 조약의 규정을 직접·간접으로 해하는 경우, 본 조약은 그 약관을 무효로 하지만, 그 무효는 계약이나 다른 약관에 영향을 미치지 않는다. 즉, 조약에 반한 내용 및 약관만이 무효라는 의미이다.또 화물에 책임을 보증하기 위해 재무부장관이 인정하는 보증회사가 발행하는 보증서를 제출하는 자라고 되어 있다.3. 복합운송인의 유형(1) 실제운송인형(VOCTO)자신의 직접 또는 일부 운송수단(선박, 트럭, 항공기 등)을 보유하면서 복합운송인의 역할을 수행하는 운송인을 말한다.(2) 계약운송인형(운송주선업자형 : NVOCTO)선박, 트럭, 항공기 등의 운송수단을 직접 보유하지 않으면서도 실제운송인처럼 운송주체자로서의 기능과 책임을 다하는 운송인으로서 실제운송인에게는 화주의 입장에서, 화주에게는 운송인의 입장에서 책임과 의무 등을 수행하는 자로써 해상화물운송주선업자, 항공화물주선업자, 통관업자 등이 있다.(3) 무선박운송인형(이용운송인 : NVOCC)해상운송에 있어서 자기 스스로 선박을 직접운항하지 않으면서 해상운송인에 대해서는 화주의 입장이 되는 운송인을 말한다.4. 복합운송인의 책임(1) 복합운송인의 책임원칙1) 과실책임원칙ㆍ선량한 관리자로서의 적절한 주의의무를 전제로 성립되는 책임원칙ㆍ운송인의 과실을 화주가 입증하는 것이 원칙ㆍ화물의 멸실, 손상이 운송인의 과실임을 화주가 입증하면 운송인은 책임을 면할 수 없음.ㆍ한국, 일본, 독일의 상법에서 입증책임이 전환된 과실책임을 규정하고 있다. 즉, 운송인이주의의무를 다했음을 입증하도록 하고 있다.2) 무과실책임원칙ㆍ운송인의 과실유무를 불문하고 배상책임을 지는 것.ㆍ불가항력, 포장미비, 화물고유성질, 통상의 소모 또는 누손 등은 면책.ㆍ영ㆍ미 두 나라의 관습법, 국제철도물건운송협약(CIM)) 및 국제도로물건운송협약(CMR))등에서 채택하고 있다.3) 절대책임(결과책임)원칙ㆍ손해의 결과에 대해 절대적으로 책임을 지는 면책의 항변이 절대로 용인되지 않는 제도.ㆍCMR의 차량결함에 의한 화물손상에 대하여 이 원칙을 적용하고 있다. 그리고 항공운송 에서 몬트리올협정서(발효), 과테말라의정서(미발효)에서 여객의 사망ㆍ부상에 대하여 항공 사는 절대책임을 지게 되어 있다.(2) 복합운송인의 책임체계1) 단일책임체계(uniform liab발송, 수탁 또는 본선 적재일을 명시하고 있는 경우에는 그 일자를 선적일로 간주한다.(3) 선적항과 양륙항신용장에서 명시하고 있는 수탁지가 선적항, 적재공항 또는 적재지와 다르거나, 신용장에서 명시하고 있는 최종목적지가 양륙항, 양륙공항 또는 양륙지와 다르더라도 신용장에서 명시하고 있는 그러한 수탁지, 최종목적지를 표시해야 한다. 선박, 선적항 또는 양륙항과 관련하여 “예정된(intended)" 또는 이와 유사한 조건을 명시해야 한다.(4) 약식 또는 백지식 배서선하증권운송 상의 모든 조건을 전부 포함하고 있는 것으로 표시되거나 또는 그러한 조건의 일부에 관하여 복합운송서류 이외의 가른 자료 또는 서류를 참조하도록 표시해야 한다(약식ㆍ백지식 배서선하증권). 이 경우에 은행은 이러한 모든 조건의 내용을 조사하지 아니한다.(5) 용선계약 또는 범선운송서류가 용선계약에 의한다는 표시 및 또는 선박이 범선이라는 사실이 전혀 명시되어 있지 아니하여야 한다.(6) 신용장의 기타요건 충족기타 모든 점에서 신용장이 요구하는 제반조건을 충족하고 있어야 한다.(7) 환적관련신용장이 환적을 금지하고 있는 경우에도, 은행은 환적될지도 모른다거나 또는 환적 될 수도 있다고(transshipment will or may take place) 명시하고 있는 복합운송증권은 수리한다. 다만 전 운송 과정이 단일 및 동일한 복합운송서류에 의하여 포괄되어야 한다.Ⅵ. 복합운송증권1. 복합운송증권의 의의복합운송증권은 복합운송계약에 의해 복합운송인이 발행하는 증권으로서, 복합운송계약의 내용 내지 운송조건과 복합운송인에 의한 운송물의 수령을 증명하는 증거증권이다.복합운송증권의 유가증권성은 그 발행형식에 의하여 결정되지만, 적어도 유통성있는 증권의 형식으로 발행되는 것은 유가증권성이 인정된다. 그리고 유가증권으로서의 복합운송증권의 법적 성질은 선하증권의 경우와 마찬가지다.그러나 현재 복합운송증권의 성격을 갖는 운송증권은 통일되어 있지 않다. 따라서 화주의 입장에서는 개개의 복합운송증권에 대하여 그 약있다.

경영/경제| 2007.05.21| 30페이지| 2,000원| 조회(855)

항공운송, 복합운송, 운송이론, 복합운송서류, 랜드 브리지

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목 차연구방향 및 목적디트로이트 환경 분석디트로이트의 쇠퇴기부흥을 위한 노력자동차 산업의 MECA결론 및 시사점연구 목적 및 방향쇠퇴배경부흥을 위한 노력시사점 및 결론성장배경디트로이트의 역사1830~ 18601903~170217861824미국에 의해 점령프랑스 통치 모피 거래 위해 건설이리운하 개통 본격적 인구 성장폭발적 인구증가 (6배)포드 설립 자동차 도시로 발전디트로이트의 개요오대호 연안의 대표 공업도시DETROIT항공, 기계 화학공업 발달미국 내 손꼽히는 무역항세계 자동차 수도인구 88만명 (미국내 10위)지리적 환경기 후스노우 벨트지하 자원교 통미국의 전형적인 중서부 기후 최저 기온 -17°C 최고 기온 32°C유럽인들이 미국에 진출하면서 형성된 초기 공업 지역석탄, 유전 천연 가스 철광석, 구리 등이 풍부오대호의 심장부에 위치 수륙교통 발달 철도,도로 교통 발달경제적 환경산업 구성미국(전체)에 비해 상대적으로 제조업 산업 비율이 높음 미국(전체)에 비해 생산직 종사자들의 비율이 높음 미국(전체)에 비해 경영 전문직 종사자들의 비율이 현저히 낮음·14.6%22.5%생산ㆍ운수직26.7%26.8%판매 관리직14.9%21.6%서비스 직33.6%21.6%경영ㆍ전문직직업 구성19.9%20.9%사회 서비스9.3%9.0%전문 서비스15.3%11.8%도ㆍ소매업14.1%18.8%제조업산업 구성129,721,512명(100%)·331,441명(100%)경제활동인구(취업자)미 국(전체)디트로이트경제적 환경디트로이트(%)빈곤층 비율(흑인 vs 백인)중산층 13.8%고소득층 27.2%빈곤층 21%백인 25.3%흑인 32.4%기타 42.3%소득 수준저소득층 38%평균 소득 37,371$(기준)극빈층 인구수 261,497명경제적 환경고용ㆍ실업률노동가능인구 57.6%, 고용률 45.8%, 실업률 20.5% 고용 면에서 흑인과 백인의 차이 거의 없음 실업 면에선 5.7%의 차이를 보임(흑인 실업률 높음)21.1%45.7%57.9%496,165흑 인15.4%46.2%54.6%73,7노동 가능 인구총 계분 류경제적 환경개 요1. 총 경제활동 인구 33만 명 중 자동차 산업 관련 종사자 수 20만 1000여명 2. 대부분의 대도시는 3차 산업비중이 높아지는 추세에도 불구하고 자동차 산업의 경쟁력 일정하게 유지 (수송장비 산업 고용 – 제조업의 40% 차지)성장 배경자동차 산업제조업 기반의 축적된 인력, 자본철도 건설 도로 포장 건설자동차 산업 선구자들의 출현모터 리제이션경제적 환경자동차 산업생산량 '99 ~ '04년까지 110~120만대로 일정하게 유지 판매량 '03년 이후부터 감소 추세 수출량 '98~'99년까지 감소추세, '00년부터 증가 추세('02년 160만대 수출) 수입량 '97년 500만대 돌파, '98년~현재까지 600만대 이상 수입16,531,94811,989,3872004년6,556,1961,613,93916,967,44212,087,0282003년6,891,6001,658,52217,138,65212,279,5822002년6,577,6941,462,33817,472,37811,424,6892001년6,811,5661,298,17617,811,67312,770,7142000년6,230,6551,219,17717,414,72813,024,9781999년5,149,1471,247,81415,969,95812,002,6631998년5,098,3521,590,99315,130,23812,108,7171997년수 입수 출판 매생 산년 도경제적 환경'BIG3' – 미국의 3대 자동차회사(FORD, GM, Daimler Chrysler) 디트로이트 지역에 BIG3 본사 포진 BIG3는 자동차 산업과 디트로이트 경제를 견인해 온 '트로이카' 디트로이트를 '자동차 산업의 메카'로 부상 시킴 컨베이어 벨트 시스템 도입 자동차 대량 시대의 도래자동차 산업의성장소득수준의 향상도심상권의 발달디트로이트 성장4,262,8368,481,0266,481,674생산대수('04년)384,723명324,000명325,000명고용인원('04년)Highland P925년(1998년 합병)1908년1903년설립연도월터 P. 크라이슬러윌리암 듀런트헨리 포드창 업 자DAIMLER CHRYSLERGMFORD회 사 명BIG 3사회ㆍ문화적 환경인구비율범죄율교외화 현상미국의 타 지역에 비해 범죄율이 높음 교외화 현상, 높은 빈곤률과 실업률, 인종 갈등인종 갈등으로 인해 교외화 현상 가속 극심한 도심 공동화 현상높은 흑인 비율 인종 갈등 심각인구 구성 비교디트로이트미국(전체)흑인 77.4%백인 10.5%기타 11%아시안 1.1%백인 72.6%흑인 11.7%아시안 4.2%기타 11.5%범죄율 비교미국(전체)디트로이트강간강도3281137611폭행2911049사기7301368절도23662314자동차 절도4212755정치ㆍ제도적 환경인종 문제흑인들의 배타적 권력 소유 경향 백인 기업가들과의 갈등 유발선거 경쟁엘리트들간의 치열한 경쟁적 분위기 조성 시장의 독자적 권한 강화정부와 기업 간의 관계정부와 민간 엘리트 간 협력에 관한 제도화 부재 개인적이고 특수한 호혜를 기반한 유착관계 형성 기업가들과의 부조화디트로이트의 쇠퇴입지 우위의 감소이용 자원의 변화석탄자원 석유자원 스노우 벨트 썬벨트교통의 발달시간ㆍ 공간 위치적 제약 감소글로벌화비용절감을 위한 생산 기지 이전디트로이트의 쇠퇴BIG3의 고전 – 내부적 요인(1)높은 차량판매 인센티브과다 인센티브낮은 순이익평생 연금지급높은 의료보험비고임금디트로이트의 쇠퇴BIG3의 고전 – 내부적 요인(2)강성노조 경직된 조직유연한 조직 구성에 장애 구조조정, 초과설비 폐쇄 철수장벽M A와 FINANCE 사업M A전략으로 인한 재정 압박 과중 FINANCE 사업부로 인한 이미지 실추제품 기술력 부족경쟁업체보다 높은 차량 고장율계열 확장의 오류비용절감을 위한 생산 기지 이전디트로이트의 쇠퇴1970년대 석유파동으로 인한 고유가상대적으로 연비효율이 높은 소형차 선호소비성향 변화BIG3의 고전 – 외부적 요인(1)디트로이트의 쇠퇴BIG3의 고전 – 외부적 요인(2)BIG3의 안이한 대응합리적 성향의 미국인들은 값싸고센티트를 제공 받음세계 시장에서도 인기있는 경쟁기업도요타와 혼다 해외 시장에서 BIG3 추월디트로이트의 쇠퇴BIG3의 고전 (외부적 요인)BIG3의 고전(내부적 요인)BIG3의 위기 해소를 위한 생산 설비의 축소, 구조조정, 사업부 경량화 디트로이트의 경제에 타격디트로이트의 쇠퇴디트로이트의 쇠퇴도시 개요1. 도요타 본사와 생산공장(12개), 1차 하청기업의 대부분이 위치 2. '동양의 디트로이트'라 불림 3. 인구 42만 3천명(2006년 5월 기준), 도요타 관련 업체 종업원수 전체의 82.4%, 생산액 94.4%(91년 기준) 4. 일본 최대의 자동차 산업 집적지클러스터의 성과경쟁도시의 성장 – 도요타 시(1)1. 2001년 제조업 출하액 34.5조엔(일본 전국의 12%) 2. 제조업 산업의 불황속에서도 0.3% 증가율 3. 일본 최대의 자동차 산업 집적지로서 하이브리드 카, 연료전지차 등 차세대 기술개발과 상업화 주도디트로이트의 쇠퇴경쟁도시의 성장 – 도요타 시(2)도요타이즘1. 포디즘과 비교관점에서 논해짐 2. 경영자, 노동자, 공급자간의 협력관계 중심 3. 혁신과 효율성 추구 4. '공동체로서의 기업' 이데올로기 도시 내 전구성원의 협력 5. '발전 지향적, 지방국가'를 형성하는데 중요한 역할 수행성공 요인1. 적극적인 산업유치 2. 부품업체와의 강력한 네트워크 3. 다양한 지식교류 네트워크4. 클러스터의 근접성 5. 장기거래 관계 6. 조직문화의 공유부흥을 위한 노력서비스 부문 발전 -도심상권활성화자동차산업 고도화 -건설 프로젝트폐쇄적 정치 공간, 자동차업체들의 적극적 참여 미약, 주민조직의 활동 미약도시재구조화의 대안 제시 미흡도시 재구조화임파워먼트 지구 제도1. 도시 및 농촌의 재개발사업 지원을 위해 도입(연방정부) 2. 디트로이트에는 1994년 18.85평방 마일 지정 3. 50억 달러 이상의 투자유치, 13,000 여명의 고용 창출 4. 미국 내에서 가장 성공적으로 평가부흥을 위한 노력르네상스 지구 제도1. 침체된 지역에 고용과 투자유치(미시0만 달러 투자 약1,200개의 하이테크 일자리 창출 4. 도심의 활력을 되찾는데 기여다운타운 활성화를 위한 도심 재개발1. 체육 및 위락시설에 대한 투자 - '94~ '99, 120억 달러 이상 투자 타어거스 야구장, 라이온스 풋볼 돔, 세 개의 대형카지노 등 2. 7,700개의 일자리 창출, 디트로이트 방문객 수 증가 (1993년 1,200만 명애서 2000년에는 1,800만으로 증가)자동차 산업의 MECABIG3포함 자동차 산업 집적지1. 뛰어난 전후방 연관효과를 지닌 자동차 산업 2. BIG3의 본사 및 기술 연구소 위치 3. 일본의 자동차업체들의 연구소 위치 4. 자동차산업과 연관된 각종 연구소 및 컨설팅업체 집중반격의 거점 디트로이트1. 인원감축 및 외주화에도 불구하고 생산량 유지(생산성 증가) 2. 일본적 생산방식 도입 3. 경쟁력 강화를 위한 노력 자동화, 정보화 및 모듈 방식 적용 4. 장기적으로 경쟁력 회복 예상“세계 최고 수준의 경영 및 기술관련 정보와 인력의 집적지”결론 및 시사점도시 개요1. 1968년 현대 자동차가 조립공장 건설하면서 발전 2. 전국 자동차 고용 18.9%, 생산액 27.8% 부가가치 29.5%(2004년) 3. 완성차 부문에 비해 자동차 부품 산업 취약 자동차 부품업체의 5%만 울산 소재한국의 '디트로이트' 울산29.5%27.8%18.9%5.0%전국비중(%)8,87924,32547182울산30,11487,6282473,369전국부가가치 (십억원)생산액 (십억원)종사자수 (천명)사업체수 (개)구분결론 및 시사점한국의 '디트로이트' 울산강 점1. 거대한 자동차 부품 시장 2. 생산기술과 숙련된 인력 3. 혁신능력이 우수한 부품업체 4. 선도기업 현대자동차의 존재약 점1. 제품개발 기술력과 미래기술에 대한 대응이 미비한 부품업체 2. 지역 내 과학기술 체계의 역량 부족 3. 기업지원 서비스 4. 기업가정신이 충만한 기업가 와 기업의 부족오토벨리 사업1. 자동차 부품ㆍ소재단지 조성 2. 모듈화단지 조성사업 3. 자동차부품혁신

경영/경제| 2007.05.01| 36페이지| 2,000원| 조회(472)

자동차산업, 디트로이트, Big3, 자동차도시, 자동차왕국

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자동차 산업의 MECA 디트로이트

목 차Ⅰ. 서론 - 연구방향 및 목적Ⅱ. 본론(1) - 거시환경분석1. 역사 및 개요2. 지리적 환경3. 경제적 환경4. 사회ㆍ문화적 환경5. 정치ㆍ제도적 환경Ⅱ. 본론(2)1. 디트로이트의 쇠퇴기2. 디트로이트 부흥을 위한 노력3. 자동차 산업 MECA로서의 저력·Ⅲ. 결론 및 시사점1. 시사점2. 연구를 마치며Ⅳ. 참고 문헌Ⅰ. 서 론미국 중서부 지역에 위치한 디트로이트(Detroit)는 풍부한 지하자원과 발달된 교통 등의 뛰어난 입지 조건으로 미국의 산업화 초기에 빠르게 성장한 대표적인 중공업 도시이며, 미국 자동차 산업의 핵심적 중추 도시이다.오늘날 미국을 자동차 왕국이라 하지만 19세기로 거슬러 올라간다면 아무도 그 말을 믿으려 하지 않을 것이다. 19세기의 자동차 왕국은 프랑스였다. 이는, 자동차가 미국의 부를 상징하게 된 것은 20세기부터 라는 뜻도 된다. 뒤늦게 자동차 산업에 뛰어든 미국이 어떻게 왕국의 위치를 차지할 수 있었을까? 미국의 이와 같은 자동차 산업의 성장의 중추에는 ‘세계 자동차의 수도’, ‘세계 자동차 산업의 MECA’, ‘Motor City’, 혹은 ‘Motown’ 등으로 불리어지는 자동차 도시 디트로이트가 있었다. 미국의 자동차 산업을 얘기함에 있어서 디트로이트를 빼면 어떤 것도 말할 수 없을 정도로 미국 자동차 산업과 디트로이트는 밀접한 관련이 있다.산업화 초기 단계인 19세기 말의 디트로이트는 기계, 조선, 철강 등의 제조업이 발달하고 있었다. 이렇게 발달된 제조업에서 축적된 자본과 기술, 인력은 새로이 떠오르던 자동차산업에 투입 되었다. 오늘날 디트로이트는 GM, 포드(Ford), 크라이슬러(Chrysler) 등 미국의 3대 자동차 회사이자, 세계 굴지의 자동차 기업들인 세 회사의 본사가 위치해 있으며, 빅3의 R&D센터를 비롯하여 세계 자동차 기술혁신 기능이 집중되어 있고 30만 명 이상이 자동차 산업에 종사하고 있는 명실상부한 세계의 자동차 수도이다.그렇다면 디트로이트에서 이토록 자동차 산업이 발달하게 된 성장의 원동트로이트의 소득 수준(가구당)분 류가 구 수기혼 가정미혼 가정Total311,23474,042121,506Less than $10,00021.0%4.0%30.8%$10,000 to $34,99938%25.9%42.6%$35,000 to $49,99913.8%16.5%11.1%$50,000 to $99,99922.2%40.4%13.4%$100,000 to $199,9994.6%12.4%1.8%$200,000 or more0.5%0.9%0.2%평균 소득 (dollars)37,27142,38059,539자료 출처 : U.S. Bureau of the Census. 2005이러한 현상의 직접적인 원인은 빈곤층의 비율이 상당히 높기 때문이라 보여 진다. 디트로이트 내에서의 극빈층에 속하는 인구는 26만 여명에 달하며, 비율은 무려 31.4%에 달한다. 이는 미국 전체의 극빈층 비율인 17.6%에 비해 거의 두 배에 달하는 수치이며 이는 디트로이트의 극빈층이 상대적으로 타 지역에 비해 두텁게 형성되어 있음을 보여주고 있다.표5. 디트로이트의 극빈층 비율분 류Total극빈층극빈층의 비율빈곤층의 수832,680261,49731.4%연령18세 이하256,073114,94544.9%18~64세492,173129,21126.3%65세 이상84,43417,34120.5%인종백인92,69123,44125.3%흑인683,340221,67832.4%자료 출처 : U.S. Bureau of the Census. 2005(3) 고용 및 실업 현황디트로이트의 고용현황을 살펴보면 백인과 흑인의 노동 가능인구 비율은 도시 전체의 노동 가능인구 비율의 평균치인 57.6%와 크게 다르지 않음을 알 수 있는데, 노동 가능인구 비율은 백인의 비율이 평균치에 약간 못 미치는 수준이고, 흑인의 비율은 평균치와 거의 같은 수준임을 알 수 있다. 백인과 흑인, 각각의 고용율 역시 디트로이트의 그것의 평균치인 45.8%와 거의 비슷한 수준임을 알 수 있다. 하지만 이 비율은 실업율에서 크게 차이가 나는데, 이 규모의 자동차회사로 성장하게 된 것이 시초가 되었다. GM은 전 세계 50여 개국에 생산 디자인 조립기반을 갖추었고, 세계의 190개국에 진출해 있으며, 주요 생산품은 자동차 이지만 그 밖에도 금속 제품, 디젤엔진, 가전기기, 국방, 우주분야까지 사업범위가 다양하다. 또한 요즈음에는 금융 쪽까지 사업범위를 넓히고 있다.)다. DAIMLER CHRYSLER1925년 월터 P. 크라이슬러 (Walter P. Chrysler)에 의해 설립된 크라이슬러는 1998년 다임러 벤츠와의 합병을 통해 다임러크라이슬러 (DaimlerChrysler)로 새로이 태어났다. 세계 최고의 자동차, 운송 및 서비스 업체가 되기 위한 통합 작업을 수행중인 다임러크라이슬러 그룹은 현재 미국 미시건주 어번 힐(Auburn Hill)과 독일 슈투트가르트(Stuttgart) 에 본사를 두고 있으며 전 세계 37개 국가에 공장을 설립하고 200개 이상의 국가에 제품을 수출 중이다.) 위 BIG3에 대한 현황은 아래에 있는 표와 같다.표11. BIG3 현황회 사 명FORDGMDAIMLER CHRYSLER창 업 자헨리 포드윌리암 듀런트월터 P. 크라이슬러설립연도1903년1908년1925년(1998년 합병)본사 소재지Dearbon / MichiganDetroit / MichiganHighland Park / Michigan고용인원(‘04년)325,000명324,000명384,723명생산대수(‘04년)6,481,6748,481,0264,262,836자료 출처 : 2005년 자동차 산업 - 현대 기아 모터스4. 사회ㆍ문화적 환경(1) 인구 구성디트로이트의 인구는 약 88만명이며, 미국 전체에서 10번째로 인구가 많은 도시이다. 디트로이트는 미국 전체의 인구 구성과 상이한 모습을 나타낸다. 미국 전체의 인구는 백인이 72.6%를 차지하고 흑인이 11.7%를 차지하고 있는 반면, 디트로이트에서는 무려 전체 인구 구성의 77.4%를 흑인이 차지하고 있다. 이는 디트로이트의 흑인 비율이 미국 타 지역에 비해 점 상실하게 되었다.3) 글로벌화산업이 점점 고도화되고 표준화되어 가면서 비용이 제품의 경쟁력에 중요한 요소로 작용됨에 따라 비용 절감의 필요성이 증대되었다. 이로 인해 각종 기업들은 좀 더 값싼 노동력과 지대, 세금 혜택 등이 제공 되어지는 지역을 찾아 해외나 미국 내의 남부지역으로 생산 거점의 이동이 이뤄지게 되었다.(2) BIG3의 고전디트로이트의 위기는 공교롭게도 과거 디트로이트의 영광 시대를 이끌었던 BIG3로부터 시작 되었다. 자동차 산업의 발달과 더불어 고도성장을 이룩하던 BIG3는 1970년대의 석유 파동으로부터 시작된 자동차 산업의 판도 변화와 더불어 여러 내ㆍ외부적 요인으로 인해 고전하고 있다. 다음에서 언급하는 여러 요인들로 인한 위기 상황을 극복하기 위해 BIG3는 생산 설비의 축소, 구조조정 및 사업부 경량화를 위한 활동을 하게 되었고, 이러한 활동들로 인해 디트로이트의 핵심 산업인 자동차산업 중심적인 경제에 심각한 타격을 주게 되었다. 그럼 이런 내ㆍ외적인 요소들에 대해 알아보기로 하자.1) 내부적 요인가. 낮은 순이익과 고비용 구조BIG3는 자동차 생산 및 판매량에 비해 순이익은 매우 낮은 편이었다. BIG3의 순이익이 낮은 원인으로는 첫째로는, 노동자에게 지급되는 임금 수준이 높다는 점이다. 둘째로는, 노동자들에게 지급된 과다한 인센티브와 함께 퇴직 노동자에게 평생 지급되는 연금, 노동자와 퇴직자에게 지급되는 의료보험까지 포함한 고비용 구조이다. 마지막으로는 판매 과정에서 딜러에게 지급되는 차량 판매에 대한 인센티브가 지나치게 높다는 점이다. 미국 내의 자동차 판매 구조는 한국과는 달리 딜러가 한 회사에 소속된 것이 아니고 소위 프리랜서로 여러 회사의 차량을 판매하기 때문에 자동차 회사들은 자신의 차량을 더 판매하기 위해 딜러에게 판매에 대한 인센티브를 과도하게 지급하였던 것이다. 이러한 세 부분에 있어서의 고비용 구조로 인해 높은 생산량 및 판매량에도 불구하고 BIG3의 순이익을 낮추는 심각한 문제점으로 작용하고 있다.나. 강성 TPS)은 철저하게 낭비를 없애고자 하는 생산관리 기법으로 1960년대 중반에 완성되었다. 클러스터의 구성주체들이 네트워크를 통해 지식을 교류하고 새로운 지식과 기술을 개발하는데 있어서 조직문화의 공유가 필수적이다. 자동차관련 기업들뿐만 아니라 아이치현의 다른 분야, 예를 들어 병원관리와 공항건설에도 도요타 생산방식을 원용하고 있는 형편이다.2. 디트로이트 부흥을 위한 노력(1) 도시 재구조화산업도시 중심산업이 위기에 직면할 때 산업도시는 스스로를 지속적으로 발전시키기 위해 )재구조화를 추진한다. 1970년대 이후 미국 경제 전체의 탈산업화 추세 속에서 디트로이트는 중심 산업의 경쟁력이 쇠퇴하는 가운데 지속적으로 재구조화를 추진해왔다.디트로이트의 도시재구조화는 서비스 부문의 발전을 추구하는 것과 동시에 자동차산업을 고도화하기 위한 노력이 동시에 이루어지고 있다. 서비스 부문 업체들을 중심으로 추진됐기 때문에 도심의 상권을 활성화하는 도심 재개발에 중점을 두고 있고, 자동차산업을 고도화하기 위한 노력은 GM의 폴 타운 공장, 크라이슬러의 제퍼슨 공장 등의 건설 프로젝트가 추진되고 있다.앞에서 언급한 바와 같이 폐쇄적인 정치 공간 속에서 디트로이트의 도시재구조화를 담당하는 경제단체들은 서로 간에도 협소한 이해관계에 따라 프로젝트별로 협력과 갈등을 반복하는 가운데 통일적 리더십을 형성하지 못하고 있다. 경제단체들 중 ‘디트로이트 르네상스’는 주로 미국 완성차업체들 및 그와 유사한 전통적 대기업들의 영향력 아래에 있다. 자동차업체들은 도시재구조화 과정에 적극적으로 참여하지 않고 있다. 경제 주체들의 상이한 이해관계는 도시재구조화의 방향에 대한 합의를 어렵게 만든다. 1967년 흑인 폭동이 일어난 이후, 디트로이트 르네상스 (Detroit Renaissance) 등 도시재구조화를 위한 여러 프로젝트들이 시도되었지만, 이미 도시 외부로 공장을 이주한 자동차업체를 비롯한 경제 주체들이 통일적으로 참여한 경우는 거의 없었다. 거대 프로젝트인 르네상스 센터 건설사업의 경우에

경영/경제| 2007.05.01| 33페이지| 2,500원| 조회(629)

포드, 모터쇼, 자동차 산업, 디트로이트, 인구 불균형

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[글로벌 경영자] 중성자탄 잭 웰치

1. 잭 웰치의 어린 시절잭 웰치는 1935년 11월 19일 매사추세츠의 피버디에서 태어났다. 그의 부모는 아일랜드의 후손으로서 제2세대 미국인이었다. 그의 아버지는 보스턴과 뉴베리포트 사이를 연결하는 통근열차의 차장으로 일하며 평생을 보냈으며 유일한 자녀였던 잭 웰치의 양육을 도맡은 것은 그의 어머니였다.살렘 고등학교를 졸업한 후 가장 가까운 곳에 있던 주립 대학인 매사추세츠 대학을 들어갔는데, 이유는 학비가 그 당시 한 학기 당 50달러에 불과했기 때문이었다. 이는 학위를 얻기 위해 주거비까지 포함해 1000 달러 미만의 비용이 소요되는 것을 의미했다.1953년 가을 대학 생활을 시작해 화학 엔지니어 학위를 받고 1957년에 졸업할 때에 잭은 엔지니어 학생들 가운데 최고 성적을 받은 상위 두 명의 학생 중 한 명이었다. 그는 일리노이 대학에서 장학금을 지급하겠다는 제의에 의해 박사 프로그램에 등록했으며, 1960년 일리노이 대학을 졸업할 때에는 박사학위를 취득했을 뿐 아니라 첫 번째 부인인 캐롤린 오스번을 만나 결혼을 하게 되었다.2. GE 입사와 승진26살에 졸업 한 후 잭 웰치는 여러 곳에서 직장 제의를 받았는데, 가장 그의 관심을 끌던 회사는 매사추세츠의 피츠필드에 있던 GE사로 당시 새로운 플라스틱을 개발하기 위해 기획된 개발부서의 책임자였던 Dan Fox 박사로부터의 제안이었다.이들은 PPO(polyphenylene oxide)라고 불리는 새로운 열가소성 물질을 개발하기 위해 연구하고 있었는데 매우 장래성이 높았다. 잭은 연구실에서의 이론에서 벗어나 새로운 플라스틱의 생산 과정을 지켜볼 수 있는 기회로 생각하고 이 제의를 받아 들였다. 그래서 잭은 1960년 10월 17일 그 당시 연봉 1만 달러를 받고 GE사의 엔지니어로 첫발을 내디뎠다.그러나 1961년 잭 웰치는 회사를 옮겨야겠다고 생각했다. GE에 입사한 지 1년이 갓 지났을 때였다. 관료주의가 팽배해 있고, 능력에 따른 보상이 제대로 이루어지지 않는 회사에 더 이상 다닐 수가 없다고 판단했 할 수 있는 선을 넘어선 것이었다.루벤 구토프 이사는 높은 급여를 약속했고, 웰치는 회사에 남았다. 그 때 그가 떠났다면 오늘날의 GE는 존재하지 않았을지도 모른다.웰치는 입사한 지 8년 만에 최연소(32세)로 연매출 2600만 달러의 플라스틱 사업본부장으로 승진했고, 점차 GE 전체의 경영에 대해 생각하기 시작했다. 37세에 임원으로 승진했을 때 제출한 업적평가 고서에는, 자신의 궁극적인 목표가 CEO가 되는 것이라고 적어놓았다. 이러한 열망은 그를 세 명의 CEO 후보 중 한 사람으로 만들었다. 당시 CEO였던 레그 존스는 후보들에게 각각 그 유명한 ‘비행기 면접’을 실시했다.비행기 사고를 설정하여 답변을 요구하는 면접이었다. 이 면접의 마지막 질문은 다음과 같았다.“잭, 자네와 내가 비행기를 타고 가다 추락했다네. 나는 죽었지만 자네는 살았네. 이제 누가 제너럴 일렉트릭의 회장이 되어야겠나?”“바로 접니다.”1981년 4월 잭 웰치는 GE 전체를 통솔하는 위치에 올랐고, 20여 년의 기나긴 경영 여정이 시작됐다.3. 잭웰치의 경영혁신1) 인력개발GE 시스템의 핵심은 직원들을 A, B, C 등급으로 구분하는 것이었는데 이 세 가지 등급의 특징은 다음과 같다.A : 자신이 하는 것에 열정적이며 다음과 같은 4가지 ''E'' 로 가득 찬 사람들을 말한다.1. Energy - 높은 수준의 에너지2. Energize - 다른 사람들이 업무를 수행하도록 자극할 수 있는 능력3. Edge - 어려운 결정을 내릴 수 있는 능력4. Execute - 약속한 것과 일치하는 것을 일관성 있게 전달 할 수 있는 능력B : 회사의 심장과 같은 사람들로 GE가 목표를 성취하는데 필요한 업무들을 수행한다. B가 A와 다른 유일한 조건은 이들이 A 만큼의 열정을 갖고 있지 못하다는 점이다.C : 능력이 부족하기 때문에 업무를 내일로 미루는 사람들잭 웰치는 모든 관리자들에게 직원들을 위와 같은 20-70-10 도표로 순위를 부여하도록 했다. 회사에서 A 등급에 해당되는 사람들은 상위수 미팅을 개최하였는데 이 회의는 Session C 라고 불리었다. 매년 7월에는 Session C 의 후속 회의로서 2시간 짜리 비디오를 통한 회의를 개최하였다. 매년 11월에는 Session C II 라고 불리는 미팅을 하루종일 개최하였는데 이 미팅에서 4월에 실행하기로 하였던 것들을 확인하고 급히 성취해야 할 것들을 점검하였다.잭 웰치는 다시 관심을 뉴욕에 있는 GE의 관리개발 센터인 Crotonville로 돌렸다. 그는 이 센터를 장차 GE의 리더들이 훈련 받고 동기를 부여 받을 수 있는 세계최고 수준의 시설로 만드는데 필요한 자금을 끌어 모았고, 1988년에 이르기까지 5,000명 이상의 직원들이 다양한 코스를 밟기 위해 Crotonville로 향하도록 만들었다.2) 워크아웃(Work-Out)GE에 도입된 또 다른 혁신은 워크아웃(Work-Out)이라고 불리는 컨셉의 실행이었는데, 여기에서 40명에서 100명의 직원들이 2-3일 동안 모여서 GE의 관료주의(결재, 보고서, 미팅, 평가 등)를 어떻게 현실적인 업무 중심으로 바꾸어 나갈 것인가를 토론했다. 이 회기 동안에 그룹에 의해 합의를 본 제안은 상사들이 그 자리에서 이를 받아들이도록 요구 받았다.워크아웃의 성공은 GE 내에서 새로운 아이디어들이 활성화되어 있다는 것을 의미하였고, 다음 단계는 최상의 아이디어들이 생산적으로 실행되게끔 만드는 방법이었다. 이를 위해서 잭 웰치는 회사내의 모든 부서 사이에 장벽을 제거하는 장벽 없는 조직의 개념을 개발시켰는데 이를 나타내는 표현들은 다음과 같다.·GE는 열정을 갖고 고객의 성공을 위해 모든 초점을 맞춘다.·GE는 고객이 가장 중요한 수익자라는 것을 확인하게끔 Six Sigma 품질을 지향한다.·GE는 관료주의를 거부한다.·GE는 최상의 아이디어를 위해 모든 장벽을 제거한다.·GE는 범세계적인 지적 자본을 중시하며 이를 제공할 수 있는 사람들을 귀하게 여긴다.·GE는 지적자본을 극대화하기 위해 다양한 팀을 구성한다.·GE는 변화를 새로운 기회로 파악한다.을 내릴 수 있는 Edge(어려운 상황에서의 강인함)- 지속적으로 Execute(실행)할 수 있는 능력3) 6시그마 운동대부분의 제조 및 서비스 회사들에게 있어서 품질은 가장 중요한 관심사이다. 일반적으로 100만번의 작업 중 평균 3,500번의 결함이 발생하는데, 이는 100회 중에 97번의 작업이 결함 없이 수행됨을 의미한다. 통계학적으로 볼 때, 이는 제3 혹은 제4 시그마에 해당된다. 품질에 있어서 제6단계 시그마 수준에 도달하기 위해서는 결함 비율이 100만번의 작업 당 3.4회 미만이어야 하는데 이는 무결점율 99.99966%를 의미한다. GE와 같은 대규모 회사에서 무결점율이 제3 혹은 제4 시그마에서 제6 시그마로 향상된다는 것은 연간 10%~15%, 즉 70억 달러에서 100억 달러의 비용을 절감하는 것을 의미하는 것이었다.그래서 1995년 6월 GE는 적극적으로 Six Sigma 단계를 실현하고자 하는 결정을 내렸다. Six Sigma의 추진을 위해 총책임자가 임명되었고 트레이닝 아카데미가 설립되었다. CEO들은 최고의 인력들을 뽑아 Six Sigma에서 가장 중요한 "Black Belts"를 만들 수 있도록 2 년간의 프로젝트 임무를 부여하였다. 또한 수천명의 직원들은 "Black Belts"에 대한 훈련뿐만 아니라 Six Sigma의 "Green Belts"를 위한 훈련을 받았다. 잭 웰치는 또한 Six Sigma의 성과에 맞추어 보상시스템을 정비하였고 GE 내에서의 승진을 위해서 Six Sigma의 성취능력을 철저하게 평가하였다.1996년까지 GE는 3,000가지의 Six Sigma 프로젝트를 실행하고 있었으며 이 수는 다음해에 6,000가지 프로젝트로 증가하였으며 이에 따르는 생산성 증가는 3억 2천만 달러에 이르게 되었다. 1999년까지 Six Sigma를 통해 달성된 생산성 증가는 15억 달러로 상승하였고, Six Sigma의 실행 결과 GE의 업무 마진도 1996년의 14.8%에서 2000년에는 18.9%로 증가 하였다.4. 잭 회사의 재정적인 성공을 책임진다회사가 올바른 일을 하고 사회에서 중요한 역할을 할 수 있도록 만들어 주는 재정지원 및 능력을 갖춘다. 회사가 강력할 때 다음과 같은 일들이 가능해진다.- 중요한 공공 서비스를 제공해 줄 수 있는 세금을 낼 수 있다.- 세계 최고 수준의 작업시설을 갖춘다.- 사람 및 시설을 위해 재투자한다.3) 조직의 지적 능력을 극대화한다모든 직원들로 하여금 자신의 지적 능력을 시키도록 유도한다. 훌륭한 CEO 들은 사람들의 아이디어를 끌어내고 이를 다른 사람들과 공유하게 만드는 능력을 갖고 있다. 이를 위해서 CEO들은:- 뛰어나고도 새로운 아이디어에 대해 개방적이다.- 학습을 통해 지적 능력을 효율적으로 향상시킨다.- 추진력을 창출하기 위해 모든 요소들을 효율적으로 연결시킨다.4) 직원들을 전략 자체보다 중시한다항상 적합한 사람들을 적합한 업무에 배치하기 위해 노력한다. 잭 웰치에 의하면 "나는 오랜 시간을 사무실에 앉아 별다른 성과도 없을 뛰어난 전략을 찾아 헤매었다. 만약 초음파를개발하기 위한 멋진 계획을 갖고 있다고 하더라도 이를 활용시킬 수 있는 완벽한 사람이 없다면 아무 것도 이룰 수 없다. 아무리 훌륭한 전략도 이를 개발하고 적용시킬 수 있는 적합한 리더가 없다면 결국은 멋진 프리젠테이션을 즐기고 그저 그런 결과를 얻는데 만족할 수밖에 없다."5) 자유로운 분위기를 창출해낸다형식적인 비즈니스 분위기 속에서 관료주의가 발생되므로 가능한 한 격식 없는 분위기를 만들어 간다. 잭 웰치는 다음과 같이 말한다."자유로운 분위기란 격식 없는 호칭이나 자유로운 복장을 의미하는 것이 아니다. 자유로운 분위기란 이보다 더욱 깊은 뜻을 갖고 있는데 즉 조직 구성원 모두로부터 열정과 새로운 아이디어 등이 때와 장소를 가리지 않고 넘쳐나는 것을 의미한다. 모든 사람들이 그들의 능력으로 인해 환영받고 최선을 다하리라고 여겨지는 분위기를 말한다."6) 오만과 자신감을 구분한다자신감 있는 리더들은 그것이 어디로부터 생겨난 것이든 구애받지 않고 변화와 새로다.

경영/경제| 2004.06.11| 7페이지| 1,000원| 조회(560)

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