Ⅰ. 서 론1. 연구배경 및 목적미래를 배경으로 하는 영화속에서의 도로를 보면 그 모습은 매우 체계적이다. 오늘날의 도로처럼 혼잡스럽지 않고 소통도 매우 원활하다. 그 만큼 우리가 생각하는 미래의 교통은 장미빛이다. 그러나 현재가 과거의 연장선상에서 존재하듯이 미래는 현재를 떼어놓고 생각할 수가 없다. 우리나라는 급속한 경제발전과 함께 소득수준이 향상되면서 얼마 전 자동차수가 천만대를 돌파했다. 그러나 대부분의 도시에서는 늘어나는 자동차를 수용할 만큼의 도로를 건설하는 것이 불가능한 실정이다. 이렇게 되면 도로의 혼잡은 갈수록 심해질 수밖에 없고, 도로의 정체는 운행시간을 증대시켜 자동차의 이용을 더욱 어렵게 만든다.{ 박용훈, 「교통 2020」, 수문출판사, 1996결국 대중교통 의 활성화는 이러한 교통수단의 한계를 극복할 수 있는 유일한 대안임이 분명하다. 대중교통의 중요성이 인식되면서, 서울시도 중요 시정 목표 중 하나로 대중교통시스템개편에 두고 정책을 추진하고 있으며 특히 버스의 경우 올해 7월 1일부터 단계적으로 버스의 운행 시스템을 개편하고 있다. 본 보고서에서는 이러한 대중교통활성화정책을 고려하여 지선기능을 수행하는 버스의 기능과 역할에 대해 알아보고자 한다.2. 연구범위본 보고서는 도시의 교통정책 가운데 대중교통에 대한 내용을 담고 있다. 물론 논의의 범위를 버스, 특히 지선기능을 수행하고 있는 버스에 한정하고 있으며 이는 방대한 원론적인 연구보다는 하나의 논점에 대한 자세한 연구가 오히려 났다는 생각이 들어서이다. 또한 강의내용이 행정사례연구인 만큼 서울시에서 추진하고 있는 지선버스와 관련된 여러 정책을 중심으로 하여야 했으나, 뒤에서 언급하듯이 서울시의 지선버스 관련 행정은 어떤 목표와 대안이 합리적으로 고려된 정책으로서가 아니라 단순한 행정적 대응으로 밖에 볼 수 없는 바, 본 보고서에서는 지선버스에 관련된 정책으로서가 아니라 간단히 자료에 의한 운행실태로서 소개하였다.Ⅱ. 대중교통의 의의여기에서는 지선버스에 대한 본격적인 논의에 앞서 간단 떨어지는 문제점이 있다. 대중교통의 이용을 증대시키기 위해서는 이러한 접근성을 양호하게 하는 것이 무엇보다 중요하며 이러한 접근성 문제는 바로 지선기능이 해결해 주어야 하는 것이다. 버스 기능별 주요 역할{{접근성(형평성): 지선기능 집중형(효율성): 간선기능2. 지선버스의 운행실태{ 윤혁렬, 「서울시 지선버스 기능 활성화에 관한 연구」, 서울시정개발연구원, 2002.여기서는 현재 추진 중인 정책을 소개해야 하나, 서울시의 현재 지선버스에 대한 대응은 지선버스와 간선버스의 구분이 명확히 되지 않을 정도로 단순한 행정적 조치에 그치고 있기 때문에 서울시에서 볼 수 있는 버스 중 지선버스의 기능을 하는 마을버스와 순환버스를 중심으로 그 운행실태를 알아봄으로써 정책소개 부분을 대신하고자 한다.1) 마을버스와 순환버스 운행특성현재 서울시에서 지선기능을 하고 있는 버스로는 마을버스와 순환버스가 있다. 현재 운행되고 있는 마을버스와 순환버스의 운행거리별 특성은 마을버스가 평균 왕복거리 7.8km, 순환버스가 평균왕복거리 13.57km이며 12km이하의 운행거리는 마을버스의 84%, 순환버스는 52%가 운행하고 있다. 그러나 순환버스의 운행거리 중 가장 많은 분포를 차지하는 운행거리는 10~12km로, 마을버스와 순환버스의 노선특성상의 구분은 뚜렷하지 않으며 경쟁적인 관계에 있음을 유추할 수 있다. 연도별 마을버스 운행대수와 순환버스 운행대수 비교{년 도마을버스운행대수순환버스운행대수19941,018-1995-10519961,139-1997-22619981,17928519991,60232020001,466523서울시 대중교통과 내부자료, 2002.52) 간선기능과의 연계서울시의 자료에 의하면 지하철 접근수단의 분포는 거의 50%가 도보로 나타났으며, 그 다음의 수단이 20%의 분포를 갖는 마을버스인 것으로 나타났다. 96년과 99년을 비교하면 도보와 마을버스가 다소 증가한 반면, 시내·외 버스로 지하철이나 전철에 접근하는 분포는 21.5%에서 17.4%로 크게 떨어졌다.이에 따른 시설물이나 편의시설 등은 거의 전무한 상태이다. 환승이 대중교통 이용의 기피 원인임에도 불구하고 아직까지 이렇다할 환승체계를 구축하지 못하고 있는 실정에 반해, 해외에서는 여러 가지 방안으로 환승에 대한 편의성을 증진시키고자 노력하여 왔다. 환승여건 개선에 대한 해외 사례{환 승지 역환승여건 개선에 대한 제도적 방안환승역사브라질 상파울로· 버스와 버스· 버스와 지하철· 버스, 지하철과 지역간 철도· 시내에 여러 환승센터 입지· 버스전용차로와 병행하여 실시· 외부지역으로부터 지역간 버스가 도착하여 도시 내 교통수단간 환승 발생프랑스 파리· TGV와 지하철, 교외철도와 지상 동일평면상에서 접근환승이 가능하도록 함· 택시와 승용차를 이용한 직접접근 시설 마련· 수직 이동은 에스컬레이터 활용영국 런던· 지상 1층에서 모든 교통수단, 버스, 지하철, 택시 및 승용차 환승이 가능하도록 설치환승요금북미· 거의 대부분의 도시가 할인 또는 무료로 환승· 지하철과 버스의 월정기권, 주중자유이용권, 일일자유이용권 등 다양한 요금체계 시행· 낮은 할인율보다 무료가 효과적인 것으로 나타남유럽· 런던은 보통권, 주간정기권, 월간정기권 등 다양한 요금체계 시행· 프랑크푸르트는 모든 대중교통수단을 공통승차권으로 이용가능하고 비첨두시, 주정기권, 월정기권, 2km이내의 단거리에 할인요금제도 시행· 오슬로는 비접촉식 스마트카드를 도입하여 3개의 대중교통수단을 공통적으로 사용가능하며 정기권, 정액권의 형태가 있음아시아· 동경은 보통권, 정기권 등과 할인 주말권, 시간제 할인등을 적용· 싱가포르는 관광객을 위한 승차권과 환승횟수에 따른 rebate 혜택 등의 시행하며 요금제도가 다양3) 마을버스 경영 낙후서울시 버스의 노선당 운행거리는 시내버스 39.0km, 순환버스 12.4km를 운행하는 것으로 조사되었다. 시내버스의 노선당 차량수는 26.1대로 업체당 노선수가 4.1개이며 순환버스는 노선당 8.1대의 차량으로 업체당 노선수 2.0개를 운행하고 있다.마을버스는 이보다 작은 규모로 운행서는 대중교통수단을 통합하여 관리할 수 있는 시스템의 도입이 절실하다.4. 서울시의 지선·간선버스체계 개편안서울시는 승용차의 이용을 줄이고, 승용차의 이용에 따른 도시공해문제와 도로문제를 해결하기위해 7월 1일부터 교통체계를 대대적으로 개편하게 되었으며, 특히 버스체계를 중심으로 그동안 학계에서 주장되어왔던 간선과 지선의 형태로 개편하게 되었다. 이 중 생활권과의 접근성이 가장 높은 지선버스의 기본방향에 대해 살펴보자면, 간선버스와의 기능구분으로 인하여 지선버스는 지역 내의 연계·순환을 맡게 되며, 주로 단거리의 굴곡노선을 평균 20~25km/h의 저속으로 집·분산도로와 이면도로에서 운행될 것이다. 이번에 확정된 지선버스의 노선의 특징은 시민들의 접근성을 높였다는 것으로, 그동안 업체간의 이해관계로 인해 운행되지 않았던 곳에 48개의 노선을 신설하고 기존노선을 그대로 두는 곳은 136개, 기존노선의 변경, 단축, 연장의 경우는 각각 21개, 68개, 19개로 전체 292개의 노선(4,450대의 지선버스가 운행될 예정)을 확정시켰다. 또한 버스노선의 평균 배차간격이 기존에는 좌석형 10.8분, 도시형 7.3분, 지역순환 10분이던 것을 개편 후 간선 5.8분, 지선 중 기존 도시형 형태이던 노선 7.1분, 기존 지역순환버스 형태이던 노선은 9.3분으로 개편하여 노선별 평균배차간격을 단축시키는 등 시민 편의성을 충족시키고자 한 점이다.하지만 무엇보다 두드러지는 특징은 버스노선번호체계와 색깔의 구분 이다. 지선의 경우로 살펴보면, 버스색은 녹색이며, 서울을 총 8구역으로 나누고 4자리의 번호를 부여하는데, 첫 번째 번호는 출발지번호, 두 번째 번호는 종점번호, 나머지 번호는 일련번호의 순으로 적는다. 예를 들어 6711번 노선은 서부권역(강서·양천·영등포·구로)을 출발해 서북권역(은평·마포·서대문)에 도착하는 일련번호 11번 노선버스이다.{{{Ⅳ. 지선버스 운행에 대한 외국사례 분석1. 해외 운행사례1) 미국뉴욕에서는 1988년 Archer Avenue Transi 박영사, 1999.· 대부분 주요 도시가 간선축의 서비스 구축과 동시에 버스노선의 대대적인 개편을 시행하였으며, 장거리 운행버스의 경우 노선을 나누어 단거리로 운행하도록 개선하였다.· 단축시킨 버스노선은 간선기능을 수행하는 교통수단과의 연계를 주요 목적으로 하고 그 외에는 지역내 서비스를 위한 순환버스로 나누어 운행하고 있다.· 간선기능을 구축하고 이에 따른 연계기능 노선을 개편하는 등 대중교통의 체계를 간선과 지선기능으로 이원화하여 불필요한 경쟁이나 서비스 중복을 지양, 운영비 절감 등 효율적인 서비스를 제공하고 있다.· 대부분의 도시에서 간선과 지선기능을 통합운영·관리함으로써 정책의 일관성을 유지하고 효과적인 대중교통 운영을 시행하고 있다.Ⅴ. 지선버스 활성화방안버스산업은 오랫동안 민간이 운영해오던 것이므로 단기간에 버스체계를 개편하기는 매우 어렵기 때문에 변화된 교통수요와 버스산업의 주변 요건을 고려하여 효율적이라 판단되는 사항들을 단계적으로 개편해 나가는 것이 무엇보다 중요하다. 지선버스의 장기계획 수립은 지하철과 더불어 대중교통활성화를 위한 버스산업의 대대적인 개편이 우선 되어야하며 이러한 개편에 장기적인 마스터플랜이 필요하다. 그 후에 구축된 장기계획에 따라 지선버스의 위치와 체계를 정립해야 한다.1. 버스이원화 체계구축1) 노선개편방안앞서 언급했듯이 버스는 그 기능에 따라 크게 간선기능과 지선기능으로 나눌 수 있다. 그러나 현재까지는 이러한 기능에 따른 버스의 공급체계라기보다는 확실한 목표 없이 시행되는 행정적 대응이 많았다. 따라서 지선버스를 활성화시키기 위해서는 우선 양 기능별로 명확하고 효율적인 기준에 따라 버스노선을 나누고 운행하는 것이 중요하다. 버스노선 개편기준은 다음의 표와 같다.{구 분간선노선지선노선노선의 역할지역간 장거리 승객수용 지하철 승객수요 보완지하철역. 통행발생지점을 중심으로 연계기능지하철과의 관계개인교통수단 및 지하철 이용자에 대한 대체서비스 제공주로 지하철에 대한 보완기능 수행접근성버스이용시민의 50%이상이 도보로 접근
