로이드의 역사 조직 및 활동에 관한 조사1. 역사(History)(1)영국해상보험의 발전영국은 현재까지도 해상보험을 포함한 모든 보험의 세계적인 중심지이며, 특히 로이드(Lloyd's)는 보험의 대명사라 할 수 있다. 그러나 영국의 보험과 금융은 우선, 해외에서 이주해 온 외국 상인들에 의해 발전되었으며 엘리자베스 1세 시대에 이르기까지 영국인들은 주로 농업에 종사하였다. 금융과 보험은 12세기경부터 이탈리아에서 이주해 온 롬바드상인, 그리고 무역은 중세기에 결성된 한자동맹의 상인들이 독점하고 있었다. 롬바드 상인과 한자 상인들은 오늘날 영국해상보험의 기초를 확립하였다.1) 롬바드상인롬바드인들은 6세기경 이탈리아를 정복한 게르만 민족으로서, 12세기 말까지 이탈리아의 상권을 장악하고 있었다. 그러나 로마 교황과 독일간의 전쟁으로 로마가 황폐해지자, 13세기 초반부터 해외로 이주하기 시작하였고, 이들은 벨기에, 프랑스, 영국 등에 정착하여 금융업, 해상보험업, 고리대금업까지 영위하였다. 그 중 영국에 정착한 롬바드인들은 처음에는 유태인들과 함께 상거래를 시작하였으나, 유태인들이 1290년부터 추방당하자 금융업과 보험업을 장악하기 시작했다.특히, 롬바드인들은 해상보험의 발전에 많은 영향을 미쳤는데 17세기 엔트워프의 보험자들이 이용했던 보험증권에는 “런던 롬바드가에서 사용하고 있는 보험증권의 모든 조건과 동일한 것으로 간주한다” 라는 문언이 삽입되어 있을 정도로 당시의 해상보험은 롬바드인들이 주름잡고 있었다. 또한 1982년부터 약 200년간 사용되어 온 해상보험증권상에도 “이 보험증권은, 롬바드가, 로열 익스체인지 혹은 런던의 기타 지역에서 작성된 가장 확실성이 있는 보험증권과 동일한 효력을 가진다”고 명시되어 있던 것으로 보아 극히 최근까지 롬바드인의 흔적이 남아 있었다는 사실을 알 수 있다.그러나 롬바드인들의 번창에 대해 영국 원주민들의 반감이 매우 심하였고, 당시의 국왕 헨리 4세는 런던의 특정지역을 롬바드인의 주거지로 제한하여 그 거주지를 롬바드가라고 하 2월 28일까지 모든 한자상인들이 영국에서 출국하도록 지시하였다.한편 그레샴은 1568년 앤트워프의 상업거래소를 모방하여 영국인이 운영하는 거래소를 만들어 그 동안 개인보험업자간에 개별적으로 이루어지던 보험거래를 이 거래소에서 하도록 하였다. 그레샴의 영향력으로 이 거래소는 엘리자베스 여왕에 의하여 일종의 왕립거래소인 로열 익스체인지로 개소되어 대부분의 해상보험거래가 이곳에서 이루어졌다.이 로열 익스체인지는 1667년경 타워가(Tower street)에 로이즈 커피점이 개점될 때까지 약 1세기 이상 동안 전세계 해상보험의 중심지가 되었다.(2)로이드의 기원과 발전1)로이드의 기원1597년 엘리자베스 여왕에 의해 한자 상인들이 영국에서 완전히 추방당하자 해상보험거래는 이제 영국인들이 담당하게 되었다. 이 당시의 보험계약은 상인이나 은행가 등 개인이 인수하였고 일정한 모임장소는 없었으나, 대부분 로열 익스체인지의 복도에서 중개인이 보험증권을 갖고 다니면서 계약을 체결하였다. 보험자가 보험계약을 인수하고자 할 때는 인수희망금액을 명기하여 자기의 성명 밑에 기명, 날인하고 사고가 발생하면 그로 인한 손해를 자기가 인수한 비율만큼 책임지도록 하였다.이와 같은 해상보험거래가 로열 익스체인지를 중심으로 약 100년간 지속되었으며, 이 당시의 로열 익스체인지가 세계보험의 중심지 역할을 하였는데 1666년 런던의 대화재사고가 있은 후, 런던에서는 커피점이 유행하기 시작하였고, 이 커피점들이 술집을 대신하기도 하고 상거래의 장소로도 이용되었다. 영국국왕 찰스 2세는 커피점이 정부비판장소로 이용된다고 하여 이를 없애려고 하였으나, 성공하지 못하고 오히려 번창하게 되었다.커피점이 점차 일상생활화 되자 신분이나 직업이 비슷한 사람들이 한곳의 커피점에 모이게 되었는데, 해상보험거래에 관심이 있는 사람들이 많이 모였던 커피점 중 하나가 로이드 커피점이다. 에드워드 로이드가 경영하는 이 커피점은 현재의 런던교(London Bridge)가 자리잡고 있는 ‘Pool of London'에 위늘날의 보험자를 뜻하게 되었다.2)로이드의 발전18세기 중엽에 이르러 로이드 커피점을 중심으로 보험사업이 극도로 번창하게 되자, 이 커피점에서도 유명한 정치가의 선거당락등을 두고내기를 하는 도박보험이 성행하게 되었다. 이를 피하기 위해 1769년 토마스필딩(Thomas Fielding)을 중심으로 하는 일부 조합원들은 ‘Pope's Head Alley'로 이전하여 새로운 로이드 커피점(New Lloyd's Coffee House)을 설립하여 일종의 회원제로 운영하였다. 신 로이드는 옛날의 로이드와 상호 경합하는 입장에서 해상사업의 중개업무와 해상보험의 인수업무를 취급하게 되었으며, 오늘날 로이드조합(Corporation of Lloyd's)의 근원이 되었다.↑현재 런던소재 로이드 보험조합의 건물로이드가 획기적으로 변화하게 된 것은 로열 익스체인지 내에 사무실을 마련하고부터이다. 1771년 신 로이드는 보험자와 중개인 79명이 투표에 의해 선입된 위원회의 이름으로 각각 100파운드씩을 영국은행에 공탁하여 신로이드의 건물을 신축하기로 결정하였다. 이 때 위원 중 한 사람인 앵커스틴(John Julius Angerstein)이 정부당국과 협의하여 로열 익스체인지 내에 사무실을 두 개 빌려서 입주하게 되어다. 여기서 로이드 커피점의 시대는 끝나고 보험거래소로서 로이드가 새롭게 시작되었다.앵거스틴은 ‘로이드의 아버지’(Father of Lloyd's)라고 불리울 정도로 로이드의 발전에 지대한 공을 세웠다. 원래 앵거스틴은 로이드 커피점에 자주 내왕하던 구 로이드의 보험인수자의 한사람이었다. 그러나 그의 보험인수능력과 성실성이 업계에 정평이 나자, 그가 인수하고 서명한 보험증권은 ‘쥴리안스’(Julians)라 통칭하여 자신이 서명한 보험계약청약서에 대해서 다른 보험자는 무조건 따를 정도가 되었다. 앵거스틴은 1782년부터 1796년까지 여러 차례 로이드 위원회의 위원장으로 피선되었다.보험거래로서 로이드가 새롭게 시작된 후, 1871년에는 첫 로이드 법(Lloyd's Ac 1명의 의장과 2명의 부의장이 있으며, 의장은 대외적으로 로이드의 유일한 대변자이기도 하다. 16명의 운영위원은 매년 3명이 교체되도록 규정되어 있다.로이드 위원회는 보험을 인수하는 영업업무를 제외한 모든 행정업무를 수행한다. 즉 로이드 위원회는 대외적으로 로이드를 대표하고 대내적으로는 로이드 회원을 징계할 수 있는 통제기능을 수행한다. 로이드 위원회는 로이드 조합의 사무와 클레임을 담당하고, 로이드 대리점, 보험증권발권부, 외국법규부, 회원부, 감사부 등을 관장한다. 그러나 로이드가 어디까지나 개인보험업자들의 조직체인 만큼 회원 개개인의 자유와 창의를 존중하며, 보험계약조건이나 보험요율등의 보험영업과 업무에 관해서는 일체 간섭하지 않는다.(3)로이드 평의회로이드 평의회(Council of Lloyd's)는 로이드 운영의 공정성과 대외적인 공신력을 제고하기 위하여 1982년에 개정된 로이드 법에 의해 신설된 기구이다. 주로 로이드 자체 내의 내부규정의 강화에 따른 제반 행정업무를 처리한다.로이드 평의회는 25명의 위원으로 구성되어 있으며 그 중 16명은 실무전문위원이고, 나머지는 전문위원 6명, 타업계 및 학계인사 3명으로 되어있다. 로이드 평의회의 의장은 로이드 위원회의 부위원장을 겸직한다. 평의회 의장은 외부적으로는 행정업무와 관련하여 로이드 위원회의 위원장을 보좌하고, 내부적으로는 평의회가 결정한 사항들을 관장한다. 특히 로이드 규정의 개정과 회원의 징계에 관한 권한은 로이드 평의회에 위임되어 있다. 과거에는 보험 인수회원을 로이드 위원회에서 선발하였지만 1982년부터는 이 평의회에서 선발한다.로이드 평의회가 발족하게 된 동기는 로이드 법이 너무 오래 전에 제정되어 로이드 회원들의 이익을 보호하기에는 역부족이어서 이를 대폭 강화하기 위한 조치가 필요했기 때문이다. 이에 따라 1978년 로이드 위원회의 회장은 위원회의 승인을 받아 피셔(Fisher) 외 6인의 전문실무위원을 선임하고 로이드의 자체관리강화를 위한 작업에 착수하였다. 1980년 피셔의 전문실원들에게 할당한다. 간사보험자가 보험을 인수하면 구성원들은 무조건 참여해야 하며, 각 구성원들의 책임분담률은 각자의 재력에 따라 사전에 결정되어 있어서 변동되지 않는다.(2)비영업회원한편 로이드에서는 로이드브로커(Lloyd's broker)와 외부가입자들을 비영업회원이라고 한다. 로이드 브로커는 보험중개인으로서 피보험자를 대리하여 보험자와 직접 보험계약을 체결한다. 해상보험은 그 계약내용이 복잡하고 전문적인 지식을 요구하기 때문에 로이드에서의 보험계약은 등록된 로이드 브로커를 통해서만 가능하도록 되어 있다. 그리고 외부가입자(outside subscriber)는 로이드에서 제공하는 정보와 참고서적 등을 사용할 수 있는 보험회사들을 말한다.로이드의 준회원은 해상보험에 관한 전문지식을 제공하는 법률가, 해손정산인, 회계사 등을 말한다.(3)로이드대리점로이드는 세계 전역에 걸쳐 주요 항구에 로이드 대리점(Lloyd's agent)을 지명하여 운영하고 있다. 로이드 대리점은 로이드를 대리하여 보험계약을 인수하기 위한 것이 아니고 로이드를 비롯한 모든 qgja자들에게 서비스를 제공하기 위한 대리점이다. 주로 조난중인 선박을 지원하고, 보험사고가 발생할 경우 손해조사를 위한 조사관을 지명하고 검정보고서를 발급한다. 각 항구에서 일어나는 해운정보를 모아서 정기적으로 영국의 로이드에 송부하는 일도 한다.(4)보험증권발행실로이드에서 발급되는 모든 보험증권은 보험증권발행실(Lloyd's policy signing office; LPSO)에서 심사하고 제작한다. 로이드 브로커는 고객(피보험자)으로부터 위임받은 위험을 각 신디케이트의 간사보험자들과 접촉하여 인수를 희망하는 간사보험자들이 슬립(slip)이라는 조그만 서류에 서명을 받는다. 인수가 완료되면(placing) 로이드 브로커는 이 슬립과 필요한 계산서를 보험증권발행실에 제출하여 보험증권을 발급받는다. 그리고 보험증권상에 변경사항이 있을 때도 이 보험증권발행실에서 배서사항을 점검하고 인증한다.(5)손해사정실로이드에서 손해를 다.
Ⅰ. 서론 - 들어가며오늘날 국제관계가 긴밀해지면서 국제법과 국내법이 과거와 달리 서로의 적용영역을 넘나들고 있다. 여기에서 국제법이란 다수의 국가에 의해 인정되고 그 국가들 사이에 효력을 지니는 법이며 조약과 국제 관습법으로 구성된다.국내법이란 한 국가에 의해 제정되고 그 국가 내에서만 시행되는 법을 말한다. 국제사회는 국내사회로 이루어져 있으므로 두 법의 본질적 차이는 없으며 하나의 통합된 법체계로 연결된다. 하지만 국제법과 국내법은 그 형성과정에 있어서 형식적 절차가 다르기 때문에 둘의 상충이라는 문제가 발생할 가능성이 존재한다. 즉, 국제법이 어떻게 국내법으로 적용되는지, 그리고 양자가 충돌할 경우 어느 것이 우선 적용되어야 하는가 하는 문제가 그것이다.Ⅱ. 국제법과 국내법의 관계 : 일원론과 이원론가. 일원론 (2원론)일원론과 이원론의 착각. 그러나 사소한 문제임.일원론은 국제법과 국내법은 별개의 독립된 법질서이며, 따라서 서로 직접 적용될 수 없고 양자 간의 규범 충돌도 없다는 입장을 취한다. 이에 따르면 국제법의 주체는 국가이지만 국내법의 주체는 개인이며 국제법의 법원천은 국가의 공동의사인데 반해 국내법의 법원천은 개인의 일방의사이다. 또한 국제법은 주체보다 상위기관이 부재하지만 국내법은 주체인 개인보다 상위기관이 존재한다. 국제법을 국내법으로 적용하는 문제의 경우, 국제법이 국내법으로 변경될 수 있는 절차가 있어야 한다고 주장한다. 즉, 국회가 국제법을 국내법으로 제정하는 것이다.하지만 이러한 입장은 국가의 의사는 개인의사의 모임이므로 결국 국제법과 국내법의 법원천이 다르지 않다는 비판을 면하기 어렵다.나. 이원론 (일원론)이원론은 법질서는 결국 같은 것이며 국제법과 국내법은 하나의 법체계를 구성하는 두개의 요소라는 입장이다. 법률관계는 국가기관을 통하건 아니건 간에 궁극적으로 개인을 대상으로 하기 때문에 국제법과 국내법은 같은 법체계에 속한다. 이 입장은 다시 국제법 우위의 일원론과 국내법 우위의 일원론으로 갈라진다.Ⅲ. 국제법이 우선인가, 국내법이 우선인가?가. 국내법우위론국내법우위론은 국제법을 국가의 대외공법의 하나로 보는 것으로, 종국적으로 국제법을 부인하는 입장이다. 하지만 이 이론에 따르면, 국내법은 나라마다 제각기 다르므로 국제 사회에서 국가의 수만큼 다양한 국제법이 있게 되어서 국제적으로 통용될 수 있는 국제법이 성립할 수 없는 모순을 안고 있다. 국제법과 국내법은 엄연히 다른 형태로 존재하는 실정법이므로 국제법을 부정하는 것은 논리적 근거가 부족하다.나. 국제법우위론국제법 우위론자들은 다음의 근거에 기반해 국제법의 우위를 주장한다. 첫째, 법이론상 개별국가공동체보다 국제공동체의 가치기준이 우선한다. 둘째, 사회 간 규범이 사회 내부의 규범보다 우선한다. 셋째, 국내법은 그 나라 국민만의 공동선을 추구하는데 반해 국제법은 전 세계의 공동선을 추구하므로 공동선 추구의 보편타당성이 더 크다. 따라서 국제법이 우위에 있다. 넷째, 부분사회에 타당한 규칙보다 전체 사회에 타당한 규칙이 우선한다.이상의 네 가지 근거로 국제법 우위론자들은 국제법이 국내법보다 우선한다고 주장한다.Ⅳ. 국제법과 국내법의 우선순위에 대한 국제 판례 및 각 국의 입장가. 국제판례 및 조약국제판례에 따르면 국가가 국제의무에서 벗어나기 위해 국내법을 원용할 수 없다는 입장을 취하므로 이는 국제법을 우위에 두는 것이라고 할 수 있다. 또한 한 국가가 국제법상의 의무를 국내에서 이행하지 못하게 되었을 경우, 적어도 국제면에서는 국제법의 우위론적 시각에 입각해 그 국가의 국제위법행위에 대해 책임을 추궁하는 형식으로 조정을 시도하도록 되어있다.나. 각국의 입장세계 문명국 대부분은 “국제법규는 국내법과 같은 효력을 가진다.”라고만 규정되어 있고 국내법과 국제법의 관계에 대해서는 직접적으로 규정되어 있지 않았다. 따라서 국제법이 국내법보다 우위에 있다는 명문의 규정은 없지만, 1953년 덴마크 헌법을 시초로 하여 이에 대한 명문화 작업이 시작되었다. 이것은 앞으로의 국제법의 발전방향을 제시하는 것이라 할 수 있다.다. 우리나라의 입장우리나라에서 국제법의 지위는 헌법보다는 하위에 있고 국내법과 같은 효력을 지니는 것으로 규정되어 있다. 이로써 국제법을 일반적으로 편입하거나 국내법으로 변경하여 법적효력을 갖게 하는데, 헌법과 국제법의 관계에서는 헌법을 우위에 두어 국내법 우위론적 견해가 다수이지만, 일반 법률과 국제법의 관계에서는 국제법 우위론적 입장을 취해 헌법으로도 국제법의 일반원칙은 바꿀 수 없다는 완전한 국제법 우위의 입장을 취하고 있다. (앞의 주장과 모순)
IALA 해상부표식1. 부표식의 정의부표나 등부표에 관한 규정을 부표식이라 하고 입표나 등입표에 관한 규정을 입표식이라고 부르나 세계적으로는 양자를 구별하지 않고 통합하여 부표식이라 부르고 있다.부표식에는 측방식(Lateral system)과 방위식(Cardinal system)의 두 방식이 있다.측방식은 수원을 향한 항로의 가항폭의 한계를 표시하는 좌현, 우현표지를 주로 하여 항로가 사주에 의하여 좌우로 갈라진 경우에 설치하는 주의 상단, 하단표지와 장해물을 표시하는 고립항해표지 및 항로의 중앙과 같이 안전수역임을 표시하는 수로중앙표지 등을 합해서 하나의 체계를 이루는 방식이며 종래 우리나라에서는 이 방식을 채택하고 있다.방위식은 근년에 생긴 것으로 표지에 동, 서, 남, 북, 등 네 개 기본방위의 뜻을 부여하여 장해가 존재하는 방위를 항해자에게 알리고자 하는 방식이며 유럽의 여러 나라에서는 이미 측방식과 병용하여 이용하여 왔다.2. IALA 해상부표식이란?IALA(International Association of Lighthouse Authorities : 국제항로표지협회)에 의해 채택된 좌현층 홍인 측방식과 방위식을 병용하는 A방식과 우현측 홍인 측방식과 방위식을 병용하는 B방식을 합병한 해상부표식으로 세계를 A지역과 B지역으로 구분하여 각각 A방식과 B방식을 채택함으로서 측방식이 서로 다른 것이 결점이나 지역적인 조화를 충분히 고려하여 구분하였으므로 종래에 비하면 훨씬 편리하여졌으며 항해의 안전에 도움을 준다.우리나라는 미국, 일본, 필리핀 등과 함께 B방식을 채택하고 있으며 중국과 북한 등은 A방식을 채택하고 있다.또한 IALA해상부표식은 측방표지, 방위표지, 고립장해표지, 안전수역표지, 특수표지 등 5종의 표지로 이루어진다.※한국, 일본, 필리핀은 A지역에 있지만 B방식을 채택하고 있다.3. IALA 해상부표식의 채택 과정각국에서 채택하고 있는 부표식은 30종이나 될 만큼 각양각색이어서 불편할 뿐만 아니라 해양사고의 원인이 되기도 하였는데, 특히 측방식에 있어서는 홍색을 좌현측에 사용하는 나라와 우현측에 사용하는 나라의 두 그룹이 있어서 혼란을 일으키는 주된 원인이 되었다.제 2차 세계대전 후 전시에 파괴된 항로표지의 정비가 활발해지고 국제간의 협조도 필요해져서 1957년에 IALA의 탄생을 보게 되었으며, 이를 계기로 전전에 이어 부표식의 통일 기운이 다시 대두하게 되었다.그리하여 오랜 검토 끝에 IALA는 1980년 11월에 세계 50개국 및 9개 해사기관이 참석한 제 10차 동경정기총회에서 A방식과 B방식을 합병한 “IALA 해상부표식”을 제안하여 만장일치로 채택하였다.4. IALA 해상부표식의 종류?가.?해상부표식?종류???-해상부표식은?아래사항을?표시하는?5종의?표지가?있다.???(1)?측방표지???부표설치의?관습적?방향에?따라?사용되며?일반적으로?정해진?항로용으로?사용된다.?이?표지는?통항항로의?좌현측?및?우현측을?표시한다.?항로가?분기되는?곳에서는?우선항로를?지시하기?위하여?수정된?측방표지를?사용할?수?있다.???(2)?방위표지???나침의와?관련하여?항해자에게?가항수역을?표시하기?위하여?사용한다.???(3)?고립장해표지???전?주변이?가항수역인?일정?규모의?고립장해물을?표시한다.???(4)?안전수역표지???수로중앙표지와?같이?전?주변이?가항수역임을?표시한다.???(5)?특수표지???항행보조를?주목적으로?하는?것이?아니고?수로도지에?기재된?구역이나?지물을?표시한다.?나.?표지특성?표시방법????표지의?의미는?아래의?사항?중?1개?또는?그?이상의?특징에?의하여?표시한다.???(1)?야?간?:?등색?및?등질???(2)?주?간?:?도색,?형상,?두표?5. IALA?해상부표식의?내용?가.?측방표지???(1)?부표의?관습적?방향의?정의???????부표설치의?관습적?방향이란?적절한?수로도지에?기재되어야?하며,?다음의?두?방법?중?한?방법에?의하여?결정된다.????(가)?항해자가?바다로부터?항ㆍ강ㆍ하구ㆍ기타?수로에?접근할?때?취하는?일반적인?방향????(나)?기타?해역에?있어서의?관계당국이?인접국과?협의하여?그?방향을?상세히?결정하여야?한다.?원칙적으로?육지를?중심으로?시계방향으로?하여야?한다.??????나.?방위표지??(1)?방위상한?및?방위표지의?정의????(가)4상한(북ㆍ동ㆍ남ㆍ서)이란?대상이?되는?점으로부터?보아?진방위로서?북서-북동,?북동-남동,?남동-남서,?남서-북서의?각?구역을?말한다.????(나)?방위표지에는?설치된?상한에?따라?표지의?명칭을?부기한다.????(다)?방위표지의?명칭은?부기된?명칭측으로?통항해야?한다는?것을?표시한다.?(2)?방위표지의?용도????방위표지는?넓은?장해물,?사주,?암초?및?침선을?표시하거나?측방표지로?설치하는?수로?중에서?다음?각?호의?1에?해당하는?경우에?한하여?특별히?설치할?수?있다.??(가)?부기된?표지명?측에?그?구역의?최심부가?있음을?표시할?경우??(나)?위험물을?피하여?통항할?수?있는?안전한?곳을?표시할?경우??(다)?수로의?분기점?및?합류점의?표시??(라)?변침점의?표시??(마)?수로내의?중요점?표시
1. 묘박법(1)단묘박(lying at single anchor)-선수 양현뵤중의 하나를 던지고 묘박하는 방법이다. 넓은 수역을 필요로 하고 swinging이 심하면 주묘의 우려가 있으나 투묘조작이 비교적 간단용이하고 황천등에 있어서 응급조치를 취하기가 쉬운이점이 있다 묘박해면이 넓고 규칙이 허락하는 장소에서는 통상적으로 취하여지는 방법이다.(2) 쌍묘박(mooring)- 선수 양현묘를 상당한 간격을 두고 투하하고 선수가 양묘의 중간지점으로 오도록 양묘쇄를 등량으로 tight시킨다. 풍조의 방향에 따라서 선수방향이 바뀌나 선수는 그대로 있고 선미가 돌아서 한쪽 현의 묘에 걸리면서 묘박하는 법을 mooring이다.- 묘박해면이 협소, 개항질서법 등에 의하여 요구되는 곳단점 : 투묘조작이 복잡하고, 장기간 묘박하면 foul cable이 되기 쉽고, 응급조치를 취하는데 지장.(3) 2묘박(riding at two anchors)- 폭풍 또는 강풍을 동반한 파랑이 심한 수역 또는 current가 있는 곳에서 강력한 파주력을 얻을수 있으며, 동요를 막으면서 강한 파주력을 얻고자 할 때 사용하는 묘박방법이다.가. 양현묘를 나란히 사용하는 법-강력한 파주력을 얻을 목적, 선박이 양현묘에 동시에 걸리게 하는 묘박법이다. 강풍하에서는 선체의 swinging이 심하여 져서 급격한 장력이 걸리며 불리할수 있다. 교각이 50~60정도일 때 선체의 swinging이 가장 적고 선수의 상하운동에 완충효과도 크게 된다.나. 굴레(bridle)를 씌우는 법-투묘된묘가 왔다갔다하는 swinging을 하는데 이것을 bridle시켜주는 묘박법이다. 태풍이나 강풍을 대피하여 묘박하면서 선체의 극심한 동요를 막으면서 동시에 강한 파주력을 얻으려는 묘박법이다.(4)선수미묘박(mooring by the head and stern)-선수미에서 각각 1개의 닻을 투하하여 선수방향을 일정하게 유지하는 방법이다. 선수양현묘중의 하나를 wire로써 선미에서 bridle시키는 방법을 쓰면 편리한 때가 있다.(5a.투묘 직후 곧 닻이 해저에 잘 박힐 수 있고,b.투묘지점에서 bring up(멈추다)될 때까지의 닻의 주행거리가 짧고,c.후진타력의 제어가 용이하여 선체와 닻줄에 무리한 힘이 가하여지지 않는 이점,-단점 : 강한 풍조를 옆에서 받으면 정확한 투묘가 안되는 결점-상선이나 군함등에서 통상적으로 행하여지는 방법나.mooring시의 후진투묘-a. 예정 birth를 지나서 그 전방으로 약 제1묘쇄의 예정 신출길이만큼의 지점에 왔을 때 선박이 정지하고 후진타력을 갖기 시작하도록 조선하여 여기서 제 1묘를 투하하고,b. 제 1묘쇄를 신출하면서 기관 및 타를 사용하여 가능하면 똑바로 후진한다. 제1묘쇄가 신출예정길이의 약 2배가 되면 제2묘쇄를 투하,c. 제1뵤쇄를 감아들이면서 제2묘쇄를 내어준다.d. 양현묘쇄의 신출량이 등량으로 되었을 때 tight시키고 끝맺는다.-장점: 선체 및 묘쇄에 무리한 힘을 가하지 아니하고 할 수 있는 이점.-단점: single screwtjs은 직후진이 곤란하므로 풍조를 옆에서 받으면 양호한 묘박자세가 잘 이루어지지 않는 결점이 있다.(3). 심해투묘법(deep sea anchoring)-거의 안함가. 심해투묘의 문제점a. 해저와의 접촉 충격이 크므로 닻에 손상을 줄 수 있다.b. 산출중에 가속도가 생겨 제어가 곤란하면 윈드라스 브레이크에 손상을 줄 수 있다.c. 묘쇄의 파주부형성이 어렵다.3. 닻을 멈추는 방법-가. riding chock 걸개를 걸면 멈추어진다.나. deck stopper를 채우면 멈추어진다.다. friction brake band를 잠그면 멈추어진다.라. locking pin을 홈에 넣고 motor를 정지시키면 멈추어진다.4. 투묘시 구령과 응답사-a. Stand by starboard(or port) anchor.b. Let go the anchorc. pay out 또는 slack away chain.d. Hold on chain at two shackles on deck.~ 닻줄의 2절 표시가 갑판에 있게 하여 멈 반바퀴 꼬인 상태b. elbow ~ 한바퀴 꼬인 상태c. round turn ~ 한바퀴 반 꼬인 것d. round turn and elbow ~ 2회 꼬인 것8. clearing hawse(해쇄법)-foul cable이 된 묘쇄를 푸는 작업-방법 : a. tug boat를 불러서 꼬인 반대방향으로 선박을 회전b. 선수부에서 non-riding cable의 joining shackle을 해방하여 푸는 법제 2장9. 타판에 작용하는 압력-평판에서 속도 v로 전진할 때에는 물이 부딪히는 면은 정보합보다 높은 압력이 작용하고 배면의 면에는 정수압보다 낮은 압력이 작용한다. 그 vector의 합 vector가 평판의 수직압력 Fn이고, 그작용중심 C가 압력중심이다. 타면에 따라서 물의 마찰력 Ff가 작용하므로 결국 타가 물로부터 받는 합력은 F로 된다. F는 양력(Lift)과 항력(Drag)으로 다시 분해하여 생각할 수 있다.- 직압력(Normal pressure) ~ 소위 타압이라고 하는 것으로 타판에 작용하는 여러 힘의 기본력이 된다.- 마찰력(frictionanl force) ~ 거의 작음. 일반적으로 생략.- 항력(Drag) ~ 타의 저항력으로 타각이 커지면 증가하고 조타중 선체저항증가의 한가지원인이 된다. 이 힘이 될 수 있는 한 적어지도록 타판의 외형 및 두께를 정하고 단면을 유선형으로 만든다/-양력 ～선체에 작용하는 횡추력으로 선체를 회두시키는 우력의 성분- 이상타로서는 Fd가 없고 Fl만 있는 것이 될것이나 실제로 유체중에서는 반드시 Fd가 발생한다. 타의 작용점은 타의 전단에서 타폭의 약 1/4정도에 있음. 입사각 ?가 적으면 전단에 가깝고 ?가 클수록 후방으로 이동10. 타면적의 결정법-type ship의 선회성을 기준으로 하여 그것보다는 좀더 낫게 한다는 경우가 있음.-타의 면적이 크면 클수록 타효가 클 것은 물론이지만 타로인한 저항의 증가, 전타로 인한 전진력 체감률 등도 고려 --> 무조건 크게 할 수는 없다.-A를 타면적이면 타면적비율 = A판에 생기는 항력 및 선체주위에 생기는 항력분력으로 인하여 선속은 떨어짐. 보통선박 정속의 30~40% 정도, VLCC에서는 70~80% 정도 감속.-VLCC에서 선속을 급히 줄일 필요가 있을때는 기관출력을 줄이고 대타각을 유효적적하게 사용하는 수가 있다.나. 횡이동-전타하면 타압의 횡방향 분력 Pncos?는 선체의 중심 G점에 작용하여 우력을 형성함과 동시에 횡방으로 a'=Pncos?/m 만큼의 선체가속도를 일으킨다. 항주중 선박이 전타하면 그 무게중심이 원침로로부터 회두 방향과 반대방향으로 일단 이탈한다. 이 이탈현상을 kick라고 한다. 이 횡이동에ㅐ 의하여 kick가 생기고 또한 이 힘은 회두를 일으키기 때문에 물의 저항도 커지고 편가 ?가 일정하게 되면 순간 순간의 횡방향 이동은 최대가 되어 정상선회.다. 횡경사-전타선회하면서 항주하는 선체가 그 전타선회로 인하여 일으키는 횡경사는 서로 반대방향으로 일어나는 초기횡경사(내방경사)와 말기횡경사(외방경사)로 구분된다.-소형선의 선회운동시 그 현상 뚜렷이 나타남-GM값이 적은 대형선이 선회운동, 원목수송선 ~ 횡경사는 명백하게 크다.-항공모함, 구축함등이 전속으로 항진시 35도의 타각을 사용할때도 나타난다.13. 선회권(tuning circle)-선박이 선회를 시작하여 360도회전하면서 선박의 무게중심(G)이 그리는 궤적-정상 선회운동(steady turning motion): 선회가 정상의 상태에 도달한후 운동, 보통 원침로에서 90도정도 선회하였을때 이루어짐-선회군은 같은 타각이라 하더라도 일반적으로 좌선회와 우선회의 크기가 다르다.14. 선회권에 관한 용어정의-가. 전심(Pivoting point) ~ 외관상의 선체 회전 중심점(실재 역학적인 회전중심은 G임)나. 편각(Drift angle)~a. G점의 이동방향과 선수미선이 만드는 협각b. 흐르는 물인 유체의 유선과 선체의 선수미선이 이루는 입사각c. 항상 선체 G점궤적의 내방에 있게 된다.e. drift angle이 적을수록 turing circle각을 많이 주고 있다가 10?로 줄이라는 뜻g. Steady ~ 현재의 목표대로 정침하라h. Steady's goes ~ 현재의 목표대로 정침하라i. Steady 315 degree ~ 315에 정침하라j. Nothing to starboard ~ 현재침로에 정침을 계속하되 우현으로 가까이 말라k. Course again ~ 원침로에 정침하라l. Starboard more ~ 타각을 좀더 주라제 3 장18. 선체가 받는 저항가. 마찰저항-선체가 수중을 진행할 때에는 선체와 접하여 있는 모든 면에서 이 부착력이 작용하고 이것이 그 진행을 방해하는 힘으로 나타나는 것이다.나. 와저항-a. 선체와 물분자의 부착력에 의하여 선체에 접근하여 있는 물분자와 떨어져 있는 물분자간에는 속도의 차이가 생기고 선미에 이르게 되면 멀리 떨어져 있는 물분자은 와동을 일으키게 된다. 이 부분의 압력은 선수부의 압력보다 낮고 이 압력감소로 인하여 선체는 전방으로부터 후방으로 힘을 받게 된다. 이를 와저항이라 한다.b. 수립자를 와동시키는데 소모되는 energy다. 조파저항- 선체는 공기와 물의 두 유체의 경계면에서 운동을하게 되고 이로인하여 또 한가지 저항이 생기게 되는데 이것이 조파저항이다 .라. 공기저항-선체의 수면상의 노출된 부분은 공기의 흐름을 받게 되고 이 흐름으로 인하여 선체가 받는 저항을 공기저항이라 한다.-마찰저항 ~ a. 저속화물선-------80%b. 고속화물선----40~50%-조파저항 ~ a. 저속화물선----10~15%b. 고속화물선----40~50%-와저항 ~ 2~10%-공기저항 ~１％19. 주기마력의 종류가. 지시마력(Indicated horse power: I.H.P.)-피스톤이 실린더내에서 왕복운동을 할 때의 마력나. 제동마력(Brake horse power: B.H.P.)-기관내부에 발생한 I.H.P.가 실제로 기관외부로 나왔을 때까지의 마력다. 축마력(Shaft horse power: S.H.P.)-추진기와 직결되어 있는 중간축에 전달되는 마력라. P
![법학개론기말[1]](https://image4.happycampus.com/Production/thumbnail/2013/03/20/data11723040-0001.jpg)
