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항공산업의 특성

우리나라 항공우주산업의 현황 및 발전전략Ⅰ. 국내 항공우주산업의 현황 및 문제점1. 항공우주산업의 발전과정2. 주요업체 현황3. 수급현황 및 세계속의 위치4. 항공우주산업의 기술수준Ⅱ. 발전 가능성 및 당면 문제점1. 국내 항공우주산업 발전 가능성2. 국내 항공우주산업 당면 문제점3. 항공우주산업의 강점과 약점Ⅲ. 우리나라 항공우주산업의 발전전략1. 우리나라 항공우주산업의 추진과제2. 우리나라 항공우주산업의 발전전략Ⅰ. 국내 항공우주산업의 현황 및 문제점1. 항공우주산업의 발전과정우리나라 항공우주산업은 1970년대 군용헬기인 500MD 면허생산, 군용기의 기체 및 엔진 창정비를 시작하여, 1980년대 F-5E/F 개조 면허생산, 보잉 등 민간여객기의 일부 부품하청생산으로 항공우주산업 기반을 다졌으나 1980년대 중반 이후 7년간 후속사업의 부재로 인한 국내 항공우주산업의 생산 공백으로 지속적인 기술 및 경험축척에 큰 장애를 겪는 시련기를 거쳤다.이후 1990년대 KFP F-16 전투기 사업 및 UH-60 헬기사업 등과 더불어 기체분야에 국한된 분야지만 꾸준한 가공, 조립분야 부품 국산화를 통해 독자적인 항공능력을 기반으로 1990년 후반에 개발단계의 첫 과정인 저급항공기인 KT-1 기본훈련기를 설계, 제작하여 양산단계에 이르렀고, 우리나라 항공기 수준을 한단계 끌어 올릴 수 있는 차세대 국산 초음속 고등훈련기인 KTX-2 항공기를 개발하는 단계까지 이르고 있다. KTX-2 개발이 완료되면 다음 단계인 전투기급을 개발함으로써 훈련기부터 전투기까지 개발할 수 있는 능력을 보유하게 되며 그때는 한층 더 높은 첨단기술을 보유함과 동시에 선진항공국 대열에 진입할 수 있게 될 것이다. 국내 항공우주산업의 발전단계1970년대1980년대1990년대2000년대창정비사업[기체(F-86/F-4/F-5/F-16등)/엔진(J-79, J-85등)]헬기생산사업[500MD 사업][UH-60 사업]전투기생산사업[제공호사업][KFP사업]항공기개발사업[ KTX-1 사업 ][ KTX-2 사업 9자료 : 한국항공우주산업진흥협회(2003)우리나라 항공우주산업의 수준은 세계 시장점유율은 약 0.4% 수준이며, 매출액 및 기술수준은 미국, 영국, 프랑스 등 G7 국가들 뿐만 아니라 경쟁국 및 후진국인 대만, 브라질, 인도네시아보다도 뒤떨어지는 세계 15위권 수준에 머물러 있다. 주요국의 항공우주산업 단계별 수준정비/하청면허조립단계기술도입조립생산단계독자개발단계(중급기종)항공선진국필리핀말레이시아싱가폴그리스사우디호주터키아르헨티나한국대만브라질인도네시아중국이스라엘스페인인도미국러시아프랑스영국독일캐나다일본이탈리아자료 : 산업자원부(2003)4. 항공우주산업의 기술수준국내 항공우주산업의 기술수준을 살펴보면 KFP 사업수행으로 선진수준의 능력을 보유하고 있으나 설계, 시험, 인증, 사업관리 측면은 아직 초보적 단계 단계로, KTX-2 개발사업의 성공적 수행을 통하여 선진수준의 개발능력을 보유함과 아울러 21세기 한국형 전투기 개발 및 전투기 개조, 개량사업을 독자적으로 수행할 수 있는 기반 기술을 구축할 수 있을 것으로 예상하고 있다. 다음 (그림 1)은 국내 항공우주산업의 기술수준을 단계별로 나타낸 것이다.(그림 1) 단계별 확보기술:일부확보:전체확보소요기술설계개발기술생산관리확보기술기체설계공력추진세부계통항공전자비행제어체계종합시험평가지원체계제작조립개발생산KFP('99)제작/조립/시험KTX-2('05)상세설계/시제작/시험평자료 : 항공산업연구현재 우리나라 제작가공 및 조립기술은 선진국 대비 80% 수준으로 상당한 기술기반이 축척되었다고 평가되나, 설계 및 시험평가 기술은 선진국 대비 40~50%수준으로 매우 취약하며 더욱이, 소재 및 기타분야의 경우 극히 일부 분야를 재외하고는 능력이 전무한 상태이고 특히, 그동안 하드웨어 위주의 기술개발, 기술획득에 주력함에 따라 시장분석능력, 부품조달 및 하청업체 관리, 마케팅 등 소프트웨어 기술은 취약한 상태이다.(그림 2) 기술확보 수준자료 : 박종선(2000), “한국항공산업의 발전방향”, 항공산업연구, p15Ⅱ. 발전 가능성 및주산업육성기본계획?이 수립?시행되지 못하여 항공우주산업육성을 위한 지원정책마련과 정부부처간 협조체제가 정립되지 못하였다. 국무총리가 위원장으로 되어 있는 ?항공우주산업개발정책심의회?도 법제정 후 20년 후인 1997년 KTX-2 사업 추진 시에만 한번 개최되었을 뿐 그 역할과 실적이 극히 저조하여 유명무실한 실정이다.우리나라의 경우, 군용기에 대한 수요와 획득전략이 항공우주산업 발전 기여에 핵심적인 사항임에도 불구하고 군용기 획득문제에 대한 정부차원의 정책수립이 미흡하고, 사업들간의 특성과 연계성을 고려한 종합적인 발전방향을 수립 실천하는 능력이 미흡하다. 특히 항공우주산업의 특성과 소요, 생산, 기술적 사항 등을 고려할 때 정부의 항공우주산업 육성에 대한 중장기 정책 마련이 시급한 과제라고 판단되며, 항공우주산업을 국가 전략적인 차원에서 효과적으로 육성하기 위해서는 장기적이고 체계적인 정책수립은 물론이고, 효율적인 사업수행을 위한 강력한 조정?통제기능을 갖추고 있지 못하다.2) 군용항공기 소요의 부족 및 단절과 국내 개발 생산과의 연계측면정부가 항공우주산업을 전략사업으로 육성한다고 하나, 항공우주산업에 대한 정책에서 질적, 양적인 면에서의 방위력 개선은 매우 중요하다. 이러한 소요의 타당함에도 불구하고 재원의 부족 등으로 군용항공기의 수요는 국내 항공우주산업 발전에 필요한 수량에 크게 미치지 못하여 특히 이러한 적은 소요도 간헐적으로 발생되기 때문에 항공우주산업 경영에 큰 부담을 주고 있다. KTF와 UH-60사업은 군사력을 증강하면서 군용항공기 사업을 구축하기 위한 두 가지 목적을 가지고 착수되었지만, 1999년에 종료되도록 되어 있어, 이들 사업들을 통하여 확보된 약 4,000여명의 전문 인력과 축척된 기술이 사장되는 것은 물론 기투자된 약 1조원의 시설?장비를 효과적으로 연계하여 활용할 수 없게 되어, 그간 어렵게 구축된 항공우주산업 생산기반의 붕괴가 우려되고 있는 실정이다.우리가 군용항공기 사업을 육성해야 한다면 KTF 및 UH-60사업을 직구매 비용 인증 등 고부가가치를 창출시킬 수 있는 부문의 기술이 취약하다. 또한 제조기술면에서는 항공전자, 유압, 기계보기 등 핵심분야의 가공 및 생산 기술이 취약하다. 기술적 측면의 강점과 약점구분강점약점기초기술-- 산업역사의 일천에 따라 전반적인기초기술 취약응용기술- 훈련기 개발기술 등일부 부문에서의 기술능력 확보- 전반적인 항공기 설계?시험평가등의 기술취약제조기술- 다양한 라이센스 생산경험으로 생산 경험 풍부- 핵심부품 가공?생산기술 취약자료 : 산업연구원(2003)2) 인프라 측면먼저, 강점을 보면 인적자원 측면에서는 자동차, 조선, 기계, 반도체, 전자, 철강, 정보통신 등 세계 최첨단 분야에서 다양한 부문에서 종사한 인력들이 풍부하다는 점임이다. 마케팅 역시 관련분야 경험이 풍부하고, 후속지원은 자동차 등 글로벌 마켓에서 필요한 부품 A/S시스템 구축이 되어 있어 이와 관련한 경험이 풍부하다.약점으로는 항공우주관련 전문설계, 시험평가, 인증 등의 인력구조가 취약하며, 마케팅 분야에서 항공기를 직접 개발, 생산한 경험이 없어 마케팅, 파이낸싱 등에서 취약하다. 또한 후속지원 역시 완제기 해외 판매 경험이 없어 A/S시스템이 확보되어 있지 못할 뿐만 아니라 경험이 전무하다.) 인프라 측면의 강점과 약점구분강점약점인적자원- 다양한 부문에서의 인적자원 풍부- 항공기 전문 설계, 시험평가, 인증인력 취약마케팅- 자동차?조선 등 소비재, 생산재전부문에 걸친 마케팅 능력 확보- 항공기 부문에 마케팅 능력 취약- 군수, 민수, 헬기 등 세분시장에서의차별적 마케팅 능력 부재후속지원- 자동차 등 소비재 부문에서의글로벌 A/S 시스템 확보- 항공기 부문에서의 A/S 시스템미확보자료 : 산업연구원(2003)Ⅲ. 우리나라 항공우주산업의 발전전략1. 우리나라 항공우주산업의 추진과제1) 정부차원의 추진과제현재 정부가 “항공우주산업 개발 기본계획”,“국가 우주개발 중장기 기본계획”을 비롯한 각종 개발계획 및 예정사업을 지속적으로 추진하여야 하며 항공기부문은 현재 유보상태에 있는 “중형항로 2010년까지 민수용 헬기 개발을 추진한다. 개발비용 및 개발기간은 절감하여 조기에 수익을 창출할 수 있으며, 선진업체의 경우에도 민수용 헬기 개발에 통상 6~7년이 소요될 것으로 추정된다. KMH 연계개발시 약 2,800억원이 소요되어 독자개발할 경우 예상되는 5,000억원에 비하여 2,200억원의 비용절감이 가능할 것으로 보인다.둘째, 민간주도로 개발하되 정부지원이 뒷받침 되어야 한다. 중형헬기 개발은 한국항공우주산업(주) 등 KMH개발 참여업체를 중심으로 개발하되, 수출용모델의 개조개발에 항공우주 부품기술개발자금을 지원해야 한다. 예를 들어 KT-1 훈련기 기총장착 시스템을 개발하는 데 2000년-2002년 3년간 총사업비로 38.8억원이 소요되었다.셋째, 해외업체와 전략적인 제휴를 통한 시장 개척을 추진할 필요가 있다. Boeing, Eurocopter, GKN 등 유수업체와 전략적 제휴를 통해 적극적인 해외시장 진출이 가능할 것이다. 전략적 제휴시 이점국내업체해외업체?해외 시장진출 용이?취약시장에(중형급)대한 효과적 대응?개발비 분담?부품 및 기술제공에 따른 이윤확보넷째, 주요 핵심부품의 국내 독자개발(헬기 기술자립화)을 병행할 필요가 있다. 헬기 기술자립화 사업은 KMH, 민수용 헬기 개발에 소요되는 로터, 트랜스미션 등 핵심 부품의 개발, 시험?평가 기반 구축 및 설계기술 자립화를 내용으로 한다.나. 무인항공기(UAV, Unmanned Aerial Vehicle) 개발항공분야 Emerging Market인 무인항공기 시장에 적극적으로 대응함으로써 항공분야에서 선진국을 효과적으로 추격할 수 있다. 21세기 항공기술은 인공지능형 무인화로 발전하는 추세이며 현재는 군용정찰기가 대부분이나, 향후 정보통신 분야의 민수시장이 연간 50% 이상 확대될 것으로 전망된다(Frost & Sullivan, 2001).국내 발달된 IT기술을 활용하여 고가의 수출전략상품 개발이 가능한데, 무인항공기는 인공지능 Controller, Sensor 등 IT관련 기술이 핵심

경영/경제| 2011.05.20| 17페이지| 1,000원| 조회(415)

항공

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TOPAS의 기초1. DECODE/ENCODE 정의* DECODE : 도시, 공항, 국가, 주/지방, 항공사, 서비스, CLASS, 기종 등의 CODE의 의미를풀어보는 기능(FULL NAME확인기능)* ENCODE : 위 항목의 의미를 CODE로 만들어 보는 기능2. DECODE의 기능1) CITY CODEENTRY: SC * NYC (enter)응답화면 :NYC NEW YORK.NY.US MULTI APTSGMT -5.00 /FROM 7APR02 -4.00 /FROM 28OCT02 -5.00LOCAL TIME 0344 WED 11SEP02- NEW YORK CITY : 도시 FULL NAME- NY : 해당 도시의 주 CODE- US : 해당 도시의 국가 CODE- MULTI APRTS : 해당도시에 여러 개의 공항이 있음- GMT : 세계 표준시,SUMMER TIME적용 시기도 표시- LOCAL TIME : 해당도시의 현지 시각2) STATES (주) CODEENTRY : SS * NY.US (enter) (주코드 다음에 반드시 해당국가 코드 같이 입력한다)응답화면: NY NEWYORK.US3) AIRPORT CODEENTRY: SP * LHR응답화면 : LHR HEATHROW AIRPORT OF LONLON LONDON.GBL.GB MULTI APTSGMT *0.00 /FROM 31MAR02 *1.00 /FROM 28OCT02 *0.00LOCAL TIME 0855 WED 11SEP024) NATION CODEENTRY: SN * JP (enter)응답화면 : JP JAPAN5) AIRLINE CODEENTRY: SA*AC (enter)응답화면 : AC AIR CANADA.CA1306) AIRCRAFT CODEENTRY: SE * 747 (enter)응답화면 : 747 BOEING 747 PRESSURISED WIDEBODY JET7) CLASS CODEENTRY: SK * K (enter)응답화면 : K INDUSTRY-COACH ECONOMY3. ENCB9 X9 Q9 V5 GR2 ICN NRT 1020 1230 C9 I8 W9 Y7 T0 K0 M0 H0 L0 S0 KE 703 744 0B0 X0 Q0 V0 GR3 ICN NRT 1120 1330 F8 C9 I9 W9 Y9 T9 H0 B0 L9 GR KE 001 744 0S5 X3 Q1 V1 K9 M94 ICN NRT 1840 2050 C9 I8 W0 Y0 T0 K0 M0 H0 L0 S0 KE 705 744 0B0 X0 Q0 V0 GRTIME TABLE (요일별 SCHEDULE조회)- 향후 28일간 또는 1주일간의 각 항공사 요일별 운항 SKD을 조회하는 기능ENTRY : ST20OCTICNLAX (enter)20OCT-16NOV MTWTFSS ICN LAX LOS ANGELES.CAS.US26OCT 1)1234567-1020ICN-0800LAX KE 001 744 FCY 1 2)27OCT 1234567-1120ICN-0730LAX KE 001 744 FCY 127OCT 1234567 1500ICN 0850LAX KE 017 744 FCY 028OCT 2NOV 123456. 1500ICN 0850LAX DL/KE7109 744 CDIYB 03NOV 1234567-1500ICN-0850LAX DL/KE7109 744 CDIYB 026OCT 1234567 1500ICN 1000LAX KE 017 744 FCY 026OCT 1234567-1500ICN-1000LAX DL/KE7109 744 CDIYB 027OCT ...7 1600ICN 1000LAX DL/KE7109 744 CDIYB 028OCT 1.3.5.7 1630ICN 1010LAX OZ 202 74M PCYMV 3)029OCT .2.4.6. 1630ICN 1010LAX OZ 202 747 PCYMV 0Schedule Time 의 약어로 시작출발하는 날짜 출발도시/도착도시의 3 LETTER CODE1) 월~일 까지를 영문약자의 첫 자와 숫자로 표시(EX. Monday는 숫자 '1'이다)해당비행 편 운항 요일2Y TOUR KIM YOUNG JOONTL-CSEL12/2055/26OCT ROK TTLAP FAX-OSIYY 1INF DOB 2002.1 20MONTHGEN FAX-OSIKE RSVN NBR IS 990-6332RMKS- VI 4599-0044-6612-0011/0506/E001) HK ? Holds Confirmed 예약이 확약 되어 있는 상태.이제껏 작업을 마치고 다른 작업으로 들어가기 위해 지금까지 작성된 PNR내용을 무시하는 경우I IGNORED (enter)DIRECT예약하기.AVAILIBILITY를 보지 않고도 편수를 알 경우 직접 예약을 잡는 ENTRY이다..0 KE851 W 16SEP ICN PEK NN 1 (enter)1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8)1) SEG라고 읽고 숫자 '0' 2) 비행편명 3) BOOKING CLASS4) 출발일 5) 출발/도착지 6) NEED,좌석요청 입력 시 사용하는 ENTRY 7) 요청하는 좌석 수1 KE 851 W MO 16SEP ICNPEK HS1 1030 1140 CABIN Y** 502 NON SMOKING FLIGHT LEG== NEED N1W1의 ENTRY를 썼을 때와 보기가 같다. ==RETURN OPEN예약하기0KE603K26OCTICNHKGNN1 (가는 편 예약 , 여정의 첫번째 SEGMENT는 날짜 미 확정 예약이 불가능)1 KE 603 K SA 26OCT ICNHKG HS1 0840 1130 CABIN Y** 502 NON SMOKING FLIGHT LEG0 KE 0 K HKGICN QQ 11) 2) 3) 4) 5) 6) 7)1) SEG 숫자 '0' 2) 항공2LETTER CODE 3) 편 수미확정의 숫자'0'4) BOOKING CLASS(미 확정할 수 없다) 5) 출발/도착지 6) OPEN ENTRY QQ 7) 요청좌석 수*R (enter) 했을 때 보여지는 화면NO NAMES1 KE 603 K SA 26OCT ICNHKG HS1 0840 1130 CAB Y2 KE 0 K HKGIC9OCT SINICN HK1 2235 0605*1 CAB YFONE-S5X-T 2127-1715 HANA-TOUR KKJ HWANG INHYETL-CSEL12/1955/18SEP ROK TTLGEN FAX-OSIKE RSVN NBR IS 191-3341RMKS- DVD/NEW*RVFEYH* S5XHAGS1134L/12SEPPNR을 모를 때 비행편수와 손님이름으로 찾는 ENTRY?# 이름만 알 경우*N* HWANG/INHYEMS (enter) (NAME의 N을 치고 이름을 치면 유사한 이름이 다 나온다)# 편수와 날짜 승객 명을 알 경우* KE603 / 20SEP ICNHKG - HWANG/INHYEMS편명 날짜 출/도착지 하이픈 승객명과 타이틀QUEING 란?예약사항을 항공사에 전문처리를 위해 보내거나 여행사 와 여행사간에 PNR을 주고 받는하나의 통신 수단이다.# 항공사나 여행사에서 온 QUEUE를 보기 위한 ENTRYQCP (enter)S5X 12SEP02 1113 UTR INT 00 MIN PNR QUEUESQ00 2254 Q01 108 Q02 19 Q03 2 Q05 8Q06 46 Q07 41 Q10 4 Q11 4 Q14 3Q15 3 Q17 2 Q18 1 Q19 4 Q22 5Q23 2 Q24 2 Q25 7 Q26 14 Q27 2Q28 1 Q29 2 Q30 5 Q31 1 Q32 1Q34 16 Q35 1 Q37 29 Q38 2 Q39 8Q40 27 Q41 3 Q42 2 Q44 2 Q45 25Q47 3 Q48 2 Q50 4 Q51 2 Q52 1Q53 7 Q54 4 Q58 2 Q60 6 Q62 1Q63 3 Q64 2 Q65 2 Q66 5 Q69 5Q70 5 Q72 1 Q73 1 Q75 2 Q76 1Q77 4 Q78 3 Q79 4 Q80 4 Q81 68Q82 3 Q83 2 Q85 2 Q86 2 Q87 6Q89 2S5X TOPAS에서 부여하는 하나투어의 고유번호EX) Q06 46?Q옆에 써 있는 숫자는 큐가 들어있는 방 번호 이고 그 옆의 46은 Q06번 방에46개 628 Q WED 30OCT BKKICN HS1 1030 1940NON-SMOKING여기서 앞에서 했던 DIRECT SEG로 예약 가능하다0 TG628 Q 30OCT BKKICN NN 1 (enter)*R (enter)NO NAMES1 TG 659 Q SA26OCT ICNBKK HS1 1015 13502 TG 628 Q WE30OCT BKKICN HS1 1030 1940NO PSGR DATA-LEE/JANGHOONMR (enter)9T*2127-1715 HANA-TOUR KKJ HWANG INHYE (enter)6MSHWANG (enter) (//CR MODE에서는 '6' 번 사항(RECEIVED FROM)이 필수가 아니었지만여기선 꼭 넣어 줘야 한다)81800/23OCT (enter)(TICKET TIME LIMIT T/L을 넣어주는 ENTRY 숫자'8'과 시간/임의의 날짜보통 출발3일전으로 지정한다)9B*656-2200 TWOTWO TOUR MR PARK (enter) (여행사 전화번호와 이름)*R (enter)1. 1LEE/JANGHOONMR1 TG 659 Q SA26OCT ICNBKK HS1 1015 13502 TG 628 Q WE30OCT BKKICN HS1 1030 1940FONE-QXBT*2127-1715 HANA-TOUR KKJ HWANG INHYE-. -5531QXBB*656-2200 TWOTWO TOUR MR PARKTLT- QXBTG0900Z/23OCTRCVD-MSHWANGE (enter) OK PNR ADDR MIFXSU TG 항공 예약번호* MIFXSU (enter) (다시 PNR불러보기)MIFXSU < 완성된 PNR >QXB GS SA 0226Z/12SEP1. 1LEE/JANGHOONMR1 TG 659 Q SA26OCT ICNBKK HK1 1015 13502 TG 628 Q WE30OCT BKKICN HK1 1030 1940FONE-QXBT*2127-1715 HANA-TOUR KKJ HWANG INHYE-. -5531 MARS의 하나156

경영/경제| 2011.05.20| 27페이지| 2,000원| 조회(1,082)

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우리나라 항공운송 산업

Ⅰ. 국내 항공 산업의 현황 및 문제점1. 항공 산업의 발전과정2. 주요업체 현황3. 수급현황 및 세계 속의 위치4. 항공 산업의 기술수준Ⅱ. 발전 가능성 및 당면 문제점1. 국내 항공 산업 발전 가능성2. 국내 항공 산업 당면 문제점3. 항공 산업의 강점과 약점Ⅲ. 우리나라 항공우주산업의 발전전략1. 우리나라 항공 산업의 추진과제2. 우리나라 항공 산업의 발전전략 및 결론Ⅰ. 국내 항공 산업의 현황 및 문제점1. 항공 산업의 발전과정우리나라 항공 산업은 1970년대 군용헬기인 500MD 면허생산, 군용기의 기체 및 엔진 창 정비를 시작하여, 1980년대 F-5E/F 개조 면허생산, 보잉 등 민간여객기의 일부 부품하청생산으로 항공우주산업 기반을 다졌으나 1980년대 중반 이후 7년간 후속사업의 부재로 인한 국내 항공우주산업의 생산 공백으로 지속적인 기술 및 경험축척에 큰 장애를 겪는 시련기를 거쳤다.이후 1990년대 KFP F-16 전투기 사업 및 UH-60 헬기사업 등과 더불어 기체분야에 국한된 분야지만 꾸준한 가공, 조립분야 부품 국산화를 통해 독자적인 항공능력을 기반으로 1990년 후반에 개발단계의 첫 과정인 저급항공기인 KT-1 기본훈련기를 설계, 제작하여 양산단계에 이르렀고, 우리나라 항공기 수준을 한 단계 끌어 올릴 수 있는 차세대 국산 초음속 고등훈련기인 KTX-2 항공기를 개발하는 단계까지 이르고 있다.- 국내 항공 산업의 발전단계 -1970년대1980년대1990년대2000년대창정비사업[기체(F-86/F-4/F-5/F-16등)/엔진(J-79, J-85등)]헬기생산사업[500MD 사업][UH-60 사업]전투기생산사업[제공호사업][KFP사업]항공기개발사업[ KTX-1 사업 ][ KTX-2 사업 ][ 중형항공기 ]부품수출사업[엔진 창정비 / 대형기 기체부품][PW4000 엔진국제공동개발]2. 주요업체 현황과거 기체 과당경쟁에 따른 폐해를 방지하기 위하여 1999년 항공우주산업 구조조정을 통해 완제기 제작은 항공 3사의 통합에 의하여 설립된 ‘한국항공우백만 불)구분1999년2000년2001년2002년3003년(e)실적전년대비증감(%)실적전년대비증감(%)실적전년대비증감(%)실적전년대비증감(%)전망전년대비증감(%)공급생산1,009-9.11.15214.21,1524.31,36613.61,4334.9수입1,080-8.11.1657.91,023-131,37737.41,200-13.7계2,089-8.62.31710.92,225-4.42,74324.52,633-4.5수요내수1,831-7.22.0059.51,854-82,40331.12331-3.6수출258-17.631220.937118.9340-8.6302-10.9우리나라 항공 산업의 수준은 세계 시장점유율은 약 0.4% 수준이며, 매출액 및 기술수준은 미국, 영국, 프랑스 등 G7 국가들뿐만 아니라 경쟁국 및 후진국인 대만, 브라질, 인도네시아보다도 뒤떨어지는 세계 15위권 수준에 머물러 있다.- 주요국의 항공 산업 단계별 수준 -정비/하청면허조립단계기술도입조립생산단계독자개발단계(중급기종)항공선진국필리핀말레이시아싱가폴그리스사우디호주터키아르헨티나한국대만브라질인도네시아중국이스라엘스페인인도미국러시아프랑스영국독일캐나다일본이탈리아4. 항공 산업의 기술수준국내 항공 산업의 기술수준을 살펴보면 KFP 사업수행으로 선진수준의 능력을 보유하고 있으나 설계, 시험, 인증, 사업관리 측면은 아직 초보적 단계 단계로, KTX-2 개발사업의 성공적 수행을 통하여 선진수준의 개발능력을 보유함과 아울러 21세기 한국형 전투기 개발 및 전투기 개조, 개량사업을 독자적으로 수행할 수 있는 기반 기술을 구축할 수 있을 것으로 예상하고 있다. 다음은 국내 항공우주산업의 기술수준을 단계별로 나타낸 것이다- 단계별 확보기술 -:일부확보:전체 확보소요기술설계개발기술생산관리확보기술기체설계공력추진세부계통항공전자비행제어체계종합시험평가지원체계제작조립개발생산KFP('99)제작/조립/시험KTX-2('05)상세설계/시제작/시험평현재 우리나라 제작가공 및 조립기술은 선진국 대비 80% 수준으로 상당한 기술기반이 축척되었다한 생산보다는 국제공동개발에의 참여로 국내 항공우주산업의 생산 및 연구개발의 능력을 지속적으로 발전시켜야만 가능하다.특히 최근의 항공기는 항공전자 기술의 발전으로 지속적으로 성능개량이 요구될 것으로 예상되므로 다양한 형태의 성능 개량을 할 수 있을 정도의 능력을 축척하는 것이 우리나라 항공우주산업이 발전되어 나갈 수 있는 방향이라고 본다.- 국방예산과 항공 산업 규모의 상관관계 -국내 항공 산업의 생산은 각종 민항기 사업과 군용기사업의 개발성과로 2005년까지 연평균 26%씩 증가하여 약 105억불 규모에 이를 전망이며, 이에 따라 2005년경에는 산업발전 단계상 성장기에 도달하게 되어 수출규모는 65억 달러로 연평균 39%의 고속성장이 예상되고, 수출규모는 1994년 21%에서 2000년에는 53%, 2005년에는 62%로 크게 신장되어 내수위주에서 수출지향적인 구조로 발전 될 것으로 그 잠재력을 추정 평가하고 있다.- 국내 항공우주산업 발전 전망 -구분199420002005연평균증가율총매출액8402,45510,50025.8%수출(비중)172(21%)1,302(51%)6,500(62%)39.1%수입2,0453,0614,15551%무역수지-2,233-1,7562,345-2. 국내 항공 산업 당면 문제점1) 정부의 항공 산업 육성전략 측면정부가 항공 산업을 전략산업으로 육성한다고 하나, 항공 산업에 대한 정책목표와 구체적인 육성전략이 미흡한 것으로 지적되고 있다.우리나라의 경우, 군용기에 대한 수요와 획득전략이 항공 산업 발전 기여에 핵심적인 사항임에도 불구하고 군용기 획득문제에 대한 정부차원의 정책수립이 미흡하고, 사업들 간의 특성과 연계성을 고려한 종합적인 발전방향을 수립 실천하는 능력이 미흡하다. 특히 항공우주산업의 특성과 소요, 생산, 기술적 사항 등을 고려할 때 정부의 항공 산업 육성에 대한 중장기 정책 마련이 시급한 과제라고 판단되며, 항공 산업을 국가 전략적인 차원에서 효과적으로 육성하기 위해서는 장기적이고 체계적인 정책수립은 물론이고, 효율적인 사.항공 산업 그 특성에서 알 수 있듯이 항공 산업은 대규모 투자가 요구되는 고부가가치 시스템 산업인 반면, 단기간 내 수익성 확보가 어렵고 투자가 장기 회임되는 산업적 특성으로 인해 개별기업 차원 또는 자국의 소요만을 전제로 하여 항공 산업을 육성하기에는 많은 위험이 따르기 마련이다.항공 산업 선진국들의 기업들은 세계시장에서의 경쟁력을 확보하고 신기종 개발에 소요되는 막대한 투자를 분담하고 판매시장을 공동으로 확보하여 개발에 따른 위험부담을 줄이기 위하여 기업 간의 합병과 국가 간의 공동개발과 합작 등을 적극적으로 추진하는 추세에 있다. 이러한 여러 어려움들을 극복하고 항공우주산업을 육성하기 위하여 자국의 산업규모와 수요를 고려하여 자국의 여건에 부합된 항공우주산업 구조를 초기부터 계획화하여 육성하고 있는 이스라엘, 인도네시아, 브라질, 스페인, 대만 등 항공 산업 후발국들을 본보기로 삼아야 한다고 보며 우선 소모적인 경쟁에 의한 중복투자로 인한 지원낭비로 막대한 기업 손실을 가져올 수 있는 항공우주산업 구조조정이 시급한 실정이다.3. 항공 산업의 강점과 약점1) 기술적 측면먼저, 강점을 보면 현재 항공기산업의 기초기술은 축적되어 있지 못한 편이나 응용기술면에서 저급 훈련기의 개발기술을 확보하고 있다. 현재 음속 급의 훈련 및 경 공격용 T-50의 개발이 완료단계에 있어 동 부문 관련 기술의 축적이 예상된다.민항기 부문에서는 항공우주연구원에서 경항공기 개발에 성공하는 등 전반적으로 중?저급 기종의 개발능력을 보유하고 있다. 또한 제조기술은 그동안 축적된 각종 라이 센스 생산사업의 경험으로 조립?부품 가공기술 등은 선진국 수준에 근접한 수준이다.그러나 약점으로는 기초기술이 전혀 구비되어 있지 못한 상태이며, 응용기술은 항공기의 설계 및 시험평가, 인증 등 고부가가치를 창출시킬 수 있는 부문의 기술이 취약하다. 또한 제조기술면에서는 항공전자, 유압, 기계보기 등 핵심 분야의 가공 및 생산 기술이 취약하다.- 기술적 측면의 강점과 약점 -구분강점약점기초기술-기초 기어 A/S시스템이 확보되어 있지 못할 뿐만 아니라 경험이 전무 하다.- 인프라 측면의 강점과 약점 -구분강점약점인적자원다양한 부분에서의 인적자원 풍부항공기 설계, 시험평가, 인증인력 취약마케팅소비재, 생산재 부분에 마케팅 확보항공기 부분에서 마케팅 능력 부족후속지원A/S 지원의 확보항공기 부분의 A/S 능력 취약Ⅲ. 우리나라 항공 산업의 발전전략1. 우리나라 항공 산업의 추진과제1) 정부차원의 추진과제현재 정부가 “항공우주산업 개발 기본계획”, “국가 우주개발 중장기 기본계획”을 비롯한 각종 개발계획 및 예정사업을 지속적으로 추진하여야 하며 항공기부문은 현재 유보상태에 있는 “중형항공기”개발사업의 개발기종 및 시장진입 전략을 재검토하고, 우주부문은 정부주도로 계획되어 있는 주요과제의 실천계획을 수립해야 되리라 본다. 생산에 있어 규모의 경제효과 극대화, 그리고 각종 설비의 효율적 활용을 통한 범위의 경제를 적극 활용하여야 한다.2) 기업차원의 추진과제생산 감축에 따른 잉여인력 발생 시에도 장기적 관점에서 최소한의 핵심인력을 보유, 향후 경쟁우위의 잠재력을 보유하여야 하며 향후의 생산 감소를 보완하고 무역수지 개선을 위해서는 환율상승에 따른 가격경쟁력을 적극 활용, 외국 유수의 여객기 생산업체로부터의 부품수주 활동을 적극 강구해야 한다.2. 우리나라 항공 산업의 발전전략 및 결론1) 기본전략한국 항공 산업 발전을 위한 장기 전략의 최우선 순위는 산업의 동태적 핵심역량 구축을 통한 장기적인 국제경쟁력 강화에 초점을 두어야 하며 이를 위해서는 각종 개발 사업을 국내주도로 추진함과 동시에, 선진외국과의 기술제휴를 통해 독자적 개발역량을 보유한 국가로 발돋움해야 할 것이다.수입대체를 기반으로 한 장기적 수출산업화 전략을 추구해야 하고 중단기적으로는 국내수요에 적합한 제품위주의 개발전략으로 최소한의 생산물량을 확보해야 함과 동시에 장기적으로는 이를 기반으로 하여 특정 지역시장에 진입하는 전략을 추진하여 선진국들과의 경쟁을 회피하여야한다.2) 세부 추진전략가. 무인항공기 다.

경영/경제| 2011.05.20| 14페이지| 1,000원| 조회(304)

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항공정비사

Ⅷ. 항공정비사항공 정비사란?항공법의 정의에 의하면 정비한 항공기에 대하여 항공법 제 22조의 규정에 의한 확인을 하는 업무다. 쉽게 말해 항공기 안전운항에 영향을 미칠 수 있는 정비작업을 직접 수행 하거나 수행된 작업 상태를 점검하여 국토해양부 항공안전본부에서 고시하는 기술기준에 부합되는지를 확인하고, 항공법에 의한 정비문서에 기록하여 정비결과를 보증하는 업무를 말한다. 그러나 실제적으로 항공기 대수가 많지 않고 대형 항공기가 아닌 경우 정비사는 항공기 취급, 오일, 연료보급, 세척, 등의 업무에서부터 주요 정비작업, 검사 등 항공기 전체에 대한 여러 가지 정비 업무를 수행한다. 항공기 보유 대수가 많고, 정비인원이 많은 조직의 경우에는 정비사업무도 업무특기별로 나누어 항공기 정비작업을 수행한다.1. 전망날로 늘어나는 국제교류 속에서 국내 민간 항공사들은 새로운 노선을 만들고, 취항횟수도 늘리고 있다. 비행기의 안전을 책임지는 정비인력의 확보에도 총력을 기울이고 있다. 그러나 실력을 갖춘 정비사를 확보하기란 쉽지 않은 상황이다. 이에 항공사에서는 자체 직업훈련소를 마련해 인력을 충원하고 있다. 앞으로 10년 동안 우리나라 비행기는 지금의 2배 이상으로 늘어날 전망이다. 그러니 당연하게 항공정비사도 추가로 필요하다. 여기에 차세대 전투기 사업, 도심권 빌딩에 헬리포트를 설치하겠다는 정부안 등 항공정비사를 필요로 하는 갖가지 호재들이 줄을 잇고 있다. 전문가들은 2천 년대까지 우리나라에 3만여 명의 항공정비사가 필요할 것으로 보고 있다. 이에 비해 현재 항공정비 자격증을 가진 사람은 2급 기능사까지 합해서 2만여 명이어서 아직 상당한 인력충원이 필요한 셈이다.2. 필요한 적성과 자격항공정비사는 학력이 아닌 실력과 경력에 따라 취업, 승진의 기회가 주어지는 대표적인 직업이다. 예를 들어 고등학교를 나온 사람이 항공정비학원-기능사 2급 자격증 취득-공군하사관 입대-4년 복무-항공정비사 면허 도전이라는 과정을 거치는 데는 최소한 5년 정도면 가능하다. 또한 최종적으로 면허를 따지 못하더라도 군 경력으로 취업이 보장된다. 반면 일반 대학 졸업자는 학력에 따른 혜택이 전혀 없다. 군대를 거치지 않은 경우 2급 기능사 자격증을 따고, 3년 이상의 경력을 쌓게 되면 1급 시험 및 최종 자격증인 정비사 자격증 시험에 응시할 수 있다. 항공정비사는 조종사 분야와 마찬가지로 비행기 기종마다 기종 한정 증명을 받아야 해당 비행기를 정비할 수 있다. 따라서 항상 공부하는 자세로 여러 기종을 정비할 수 있는 능력을 갖추어야 능력 있는 정비사가 될 수 있다. 정비업무가 대부분 실외에서 이루어지기 때문에 바깥 날씨에 적응할 수 있는 체력이 필요하고, 많은 사람의 안전을 책임져야 하기 때문에 치밀하고 세심한 집중력과 책임감이 요구된다. 한편 여성들도 이 분야에 진출하기 시작했다. 통계로 기능사 2급 자격증자는 기관, 전자, 기체 정비 분야에 각각 30, 55, 3명씩이 있고 기능사 1급은 1명이 있다. 하지만 여자의 경우 이 분야에서 경력을 쌓는 기회를 제공하는 군 입대가 불가능하기 때문에 정비사 면허를 획득하기란 쉬운 일이 아니다. 여자의 유일한 방법은 인하공전 항공기계과 출신으로 항공사에 취업하는 것이다.3. 되는 길항공정비사가 되는 데는 5가지 과정이 있다. 정석 항공고등학교나 공군고등학교 출신 이는 일찍이 항공분야에 뜻을 세우고 특수고로 입학하는 경우이다. 정석 항공고등학교는 대한항공 재단학교로 3년 동안 기술을 익힌 후 졸업과 동시에 대부분 취업하게 된다. 공군고등학교는 학교를 졸업한 후 군에 남아 7년 동안 전투기 정비 업무를 해야 한다는 규정이 있지만, 제대 후 경력자로 취업이 보장된다.인하공전 항공기계과 출신 이곳은 전문대로서 유일하게 항공정비를 배울 수 있다. 졸업생 중 약 10%가 항공사로 특채되고 나머지는 항공정비병으로 입대해 군 경력을 쌓아 취업한다. 이곳 학생들은 입학하기 전에 기능사 2급 자격증을 획득해서 특별전형 혜택을 보고 들어오는 경우가 많고 그 밖의 학생들은 재학시절 자격증을 취득한다. 4년제 대학 항공기계과 출신 인하대, 서울대, 항공대의 항공기계 관련 전공자의 경우 특별히 졸업과 동시에 정비사 면허에 응시할 수 있다. 일반 대학 출신자는 정비사 경력 3년이 있어야 한다. 일반인이나 고졸자 항공정비와는 별개로 살아오다가 유망 자격증이라 하여 이 분야에 뛰어든 경우 가장 쉬운 접근방법은 사설학원을 거치는 것이다. 최근 항공정비학원이 많이 늘어서 서울에만도 10여 개소에 이른다. 이 같은 현상은 고졸자들이 항공정비 자격증을 따면 항공정비 기술로 하사관으로 군에 입대할 수 있고, 제대 후에도 군 경력이 인정되어 취업이 쉽기 때문이다. 학원을 선택할 때는 시설과 강사의 면허소지 여부를 확인하고 현명하게 골라야 한다. 사설학원에서는 하루 3시간, 주 5일 수업에 6개월 과정으로 기능사 2급 시험에 대비한다. 한 달 수강료는 11-15만 원 선이다. 이 과정을 충실히 이수하면 약 90% 정도가 자격증을 취득한다는 것이 학원 측의 설명이다. 하지만 항공정비관련 기능사 2급 시험의 전체적인 합격률은 16-30% 선이다. 단, 항공장비 정비기능사만 합격률이 63.4%를 기록했다. 이들은 기능사 2급을 취득하고 군에 자원, 입대하는데 육?해?공군의 항공정비병으로 입대한다. 이중 공군하사관으로 입대하는 것이 가장 좋은 케이스이다. 하사관은 9급 공무원에 준하여 대우를 받기 때문에 경제적으로 도움이 될 수도 있으며, 각 기업체도 3년 이상의 경력자를 원하고 있으므로 군에서 경력을 쌓는 것이 훨씬 유리하다.항공사 직업훈련소 대한항공 직업훈련소가 개설되었다. 이곳은 고졸 출신, 군필자로 자격을 제한하는데 지원자가 많아 경쟁이 매우 치열하다. 영어와 면접시험을 거쳐 60-70명을 모집한다. 여기에 합격하면 1년 동안의 훈련을 마치고 취업하게 된다. 훈련기간 동안 수당도 지급된다. 아시아나항공도 전문 인력 양성을 위해 강서구 마곡동에 교육훈련원을 개설하였다. 그밖에 삼성항공에서도 창원에 직업전문학교를 세워서 훈련생을 모집, 정규적인 훈련을 실시한다. 10개월간 훈련을 실시하였다. 이 분야의 입문자격증인 기능사 2급 자격증은 연 3회(보통 2, 7, 9월) 시험이 있고, 기능사 1급(7월)과 기사 1, 2급(10월) 자격증은 연 1회 시험이 있다. 정비면허에 해당하는 항공정비사와 항공공장 정비사 자격증은 교통안전진흥공단에서 연 1회 실시된다.구분항공법항공역학항공기체항공발동기전자.전기.계기한국항공대학항공법항공역학, 비행역학항공기체역학1. 2항공기추진기관1, 2전기전자공학, 항공기 전기전자공학, 항공계기시스템, 항공기계통공학 중 1과목이상인하대항공법항공역학, 비행역학

경영/경제| 2011.05.20| 4페이지| 1,000원| 조회(758)

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sk텔레콤 기업 분석 평가A좋아요

SK Telecom 의 기업환경과목클릭학과클릭L학번클릭이름제출날짜클릭담당교수클릭「목 차」Ⅰ. 서론Ⅱ. 본론1. 기업의 Mission ? Vision ? Objective2. SK Telecom 외부 환경 분석3. SK Telecom 내부 환경 분석-가치 사슬 분석4. 세부실행목표수립(1) SWOT분석 및 각 상황별 전략(2) 시나리오분석Ⅲ. 결론Ⅰ. 서론SK Telecom이 국내외 기관으로부터 잇따라 ‘최고의 기업’에 선정되며 기업 가치를 높이고 있다. SK Telecom은 최근 글로벌 인사컨설팅사인 Hewitt Associates와 월스트리트저널 아시아판으로부터 ‘아시아 최고의 직장’으로 선정되었으며 지난달에는 아시아 지역 최대 통신전문 매체인 텔레콤아시아가 선정하는 ‘최고 통신사’에 2년 연속으로 오르기도 했다.이 같은 성과는 SK텔레콤이 국내 1위 통신 기업에서 벗어나 해외에서도 인정받는 ‘글로벌 기업’으로 성장했음을 뜻하는 것이다. 하지만 현재 치열한 이동 통신 산업내의 경쟁으로 인하여 그 성장이 주춤한 상황이다. 따라서 앞으로 본격적으로 펼쳐질 Wibro시대의 중심으로 성장하고 World leader로의 새로운 도약을 위해 기업의 전반적인 내?외부 환경 분석과 이를 통한 기업의 세부실행전략을 수립해야 할 것이다.Ⅱ. 본론SK Telecom Mission혁신적인 가치창조로 모바일 Mobile Lifestyle을 선도하는 기업SK Telecom Vision3G선도 및 Convergence를 통해 World Leader로 도약SK Telecom Objective(1) 신규 Convergence 비즈니스 모델 추진(2) 글로벌 비즈니스 경쟁력 확보(3) 3G 시장에서의 leadership 강화(4) 창조적이고 혁신적인 기업 문화 확산1. 기업의 Mission ? Vision ? Objective(1) 신규 Convergence 비즈니스 모델 추진SK텔레콤은 전사적인 신규 성장 사업의 체계적인 관리와 운영을 위해 지난 2006년 11월 성장전략그룹을 신설하였으Telecom 외부 환경 분석1.이동통신 서비스 산업의 세계 시장 환경세계 이동통신시장의 시장 환경은 다수의 다양한 서비스 공급업체의 등장과 서비스 수용의 증대로 규모면에서 폭발적인 성장추세를 보이고 있었다. 세계이동통신시장 중에서도 아시아신흥시장은 최대의 이동통신 서비스 수요지역이라 할 수 있었다. 중국시장은 인구대비라는 잠재적인 수요와 성장세로 아시아신흥시장 중에서도 선진사업자들에게 매력적인 시장으로 떠오르고 있었으며, 각국의 이동통신사업자들은 중국시장을 선점해야 세계시장을 장악할 수 있다며 중국시장으로의 진출을 촉진하고 있었다.2.정책요인의 변화(1)1994~1998년(성장기)정보통신부는 산업육성관점에서 이동전화 기술의 디지털화에 집중하였는데, 1996년 1월 Sk텔레콤이 세계최초로 CDMA서비스 상용화에 성공함으로써 정책적 목표에 달성하였다.또한 같은 기간 정보통신부는 지속적으로 이동전화 시장에 신규진입을 허용하고, 대체 서비스 도입을 촉진함으로써 경쟁구도를 제도적으로 구축 하였다. 이동통신 서비스의 다양화를 위해 다양한 이동전화 대체서비스 도입을 촉진하였으나 관련 사업을 활성화 시키지는 못했다. 이 과정에서 관련 기업들 사이의 치열한 복합적 경쟁이 전계되었고, 경쟁 초기 시장 기반 선점을 위한 과열경쟁 현상이 나타나기도 하였다. 정부의 경쟁 촉진 정책은 좋은 취지에서 시도 되었으나, 1997년 말 외환위기를 겪으면서 이동전화 서비스 산업에 대한 과잉 중복투자가능성이 지적되었다.(2)1999~2006년(성숙기)정보통신부는 KT를 민영화하고, 인터넷 서비스를 보편화시키기 위해 많은 노력을 기울였다. 또한 관련 E-biz나 벤처 사업 촉진을 통한 정보통신산업 고도화와 지식기반 정보사회 구축을 위해 노력하였고, 또한 2003년 이후에는 이동통신을 포함한 정보통신 서비스의 제도적 기반을 정비하고 있다. 특히 유무선 복합 통신망과 디지털 이동방송망 등을 구축하여 언제 어디서나 용도와 기기에 상관없이 정보통신이 가능한 유비쿼터스 네트워크를 통한 ‘U-Korea'를입된 DMB라는 지상파 방송이 도입된 후 현재 KTF의 SHOW 서비스에 대응하기 위한 노력하고 있다.4.기술적 환경변화이동전화 국내시장은 가입자가 확대되고 있었으며, 이는 경쟁사업자 진입이후 단말기보조금 지급 확대 등에 따른 것이었다. 이동전화시장은 기술발달로 서비스내용이 빠르게 변화하며 이를 위해서는 통신망의 교체등 대규모투자가 지속적으로 이루어져야 하는 특성이 있었다. 이동전화 5사의 사업을 위해 대규모 투자가 필요하였다. 지난 10년 동안 이동통신 기술 환경의 변화는 디지털화, 광대역화, 다양화, 융합화 등으로 종합할 수 있다. 21세기에 진입하면서 SK텔레콤은 세계 최초의 CDMA 관련 기술 개발과 서비스 제공을 시도함으로써 세계 시장에서 주도권을 확보하였으며, 최근 들어 휴대인터넷 등 이동전화에 대한 대체서비스들이 다양하게 개발되면서, 관련 네트워크 간의 연계와 융합이 촉진되고 있다.5.국내 이동통신시장의 현황(1) 경쟁자국내 이동전화서비스는 1984년 4월에 한국이동통신(주)에 의해 개시되었다. 한국이동통신 (주)공기업민영화 계획에 따라 1994년 12월에 선경그룹이 인수하였으며, 신세기통신이 1996년 4월에 제2의 이동전화사업자로서 서비스를 개시함으로써 국내시장에서 경쟁이 도입되었다. 한국이동통신(주)는 1997년 3월 SK텔레콤으로 상호를 변경하였다.1997년 10월에는 PCS사업자가 상용서비스를 개시하여 국내 이동전화시장은 5사 경쟁체제(셀룰러사업자 2사, PCS사업자 3사)가 되었다.그 후 2002년 SK와 신세기통신의 합병 이후 이동통신시장은 SK 텔레콤과 KTF, LG 텔레콤에 의한 3사 경쟁구도가 형성되어 2007년 현재 유지되어 오고 있다.(2)경쟁자 요인의 변화이동전화 시장에서의 경쟁구도는 1996년부터 신세기통신과의 경쟁으로 촉발되었으며, 1997년부터는 5개 사업자 경쟁구도가 만들어졌다. 그러나 최근 인터넷 보급과 디지털화에 따라 이동통신과 관련 산업이 융합화하면서, SK텔레콤의 입장에서는 다양한 산업으로부터 직·간접적인 경쟁s Provider)를 끌어들여 인터넷 기반 PC 통신회사로 성장해오고 있다. SKT는 여기서 다양한 Contents를 무선 인터넷 Contents로 접목시켜서 자사의 Mobile Data Contents의 첨병 역할을 수행시키고 있다. SKtelink는 1998년 1월에 정통부가 통신시장 육성책으로 별정통신사업 제도를 도입한 것을 계기로 SKT의 자회사로 설립하였다. 5개사 모두 서비스를 제공하였으면 현재 휴대폰 국제 전화 사업 부분 1위 업체로 자리매김하고 있다. 음성 중심 서비스에서 데이터 중심 서비스를 제공하는 차세대 수익모델 구축하는데 주력하고 있다.B. SKT내의 인적 자원관리 부분으로 기업의 부가가치 활동에 인재 활용과 육성의 중요성이 기업 가치 극대화에 영향을 미치고 있음을 의미한다.SKT는 최고경영층 직속으로 기업 문화실을 별도 운영 설치하고 있으면 여기서 전반적인 기업의 업무 문화 흐름을 관장하고 감지하여 최고경영층에 전달하고 조정하는 역할을 담당하고 있다. 기업 문화실이 기업 전반 업무 문화 흐름을 조정하는 역할을 하는 반면 전략 지원 사업부 산하 인력관리실에서는 인력 개발 계획을 수립한다. 또한 전체적인 사원의 업무 분위기도 파악하여 기업 내 근로자의 업무 평가도 아울러 수행하고 있다.C. SKT의 연구 및 기술 개발 부분이다. 이는 정보 통신 기업의 가치 사슬 부분에서 가장 핵심 업무 활동 분야라고 할 수 있다. SKT의 기술 개발의 초점은 당연히 현재 세계 최초로 서비스하고 있는 CDMA1x 와 차기 이동통신 서비스인 IMT-2000 관련 기술 개발이다.SKT의 향후 핵심 전략 발전 부분에 대한 지원 기술을 연구 개발 하고 있다.D. 구매활동에 관련된 부분으로써 특히 Network 망 구축 설비 지원에 관련된 부분을 외부 협력 업체에게서 구매하고 있다.E. 내부 물류 활동에 있어서는 단말기를 제조하여 SKT에 전량 납품하는 자회사 SKteletech의 역할이 매우 크다. SKteletech은 98년 10월 SKT서비스의 보다 최적화된 구매활동을 통해 대리점에서 소비자에게 적절한 제품을 권유하여 단말기를 판매하고 있다. 단말기 보조금을 시행하고 , 다양한 옵션을 걸어 가격을 우회적으로 내려 시장 확대를 도모하고 있다.H. 마케팅 및 판매 활동은 직접적인 부가가치 활동 중에서 이동통신 시장에서 차지하는 비중이 가장 큰 것이라 말할 수 있다. SKT가 초기 시장을 선점한 한국이동통신을 인수하여 시장을 주도하며 나갈 수 있었던 큰 요인이 될 수 있지만, 고객에 욕구에 적절히 부합되는 마케팅 및 판매활동을 통해 다른 경쟁업체를 비교적 큰 격차로 따돌릴 수 있었다.SKT는 가입 고객들을 연령별로 적절히 분산하여 각 고객층 마다 적합한 서비스를 제공함으로써 고객의 욕구에 보다 부합하려고 노력했다. 최근에는 보다 자세한 연령별 분산 작업을 실시하여 고객 개개인에게 적합한 서비스를 제공하기 위해 노력하고 있다. 하부 Tree 구조를 통해 고객과 거리를 줄이려고 많은 노력을 기울였다.I. 주력 생산 활동의 마지막 단계는 A/S이다. SKT는 마케팅 사업 부분 하에 각 권역 별로 분산 A/S망을 운용하고 있다. 이는 현재 영업망에서 일어나는 고객의 사후 서비스를 총괄담당하고 있으며 일어나는 A/S 관련 업무의 방침을 제시하고 있다.4. 세부실행목표수립1) Strength2) Weakness3) Opportunity5) 활용과 장악6) 보완 후 활용4) Threat7) 대응8) 회피(1) SWOT분석 및 각 상황별 전략1) Strength(강점)① CDMA 기술 분야에서 세계 시장 선도력을 가지고 있으며, 3세대 이동통신 기술과 관련하여 동기식과 비동기식을 포함하여 다양한 기술 기반을 확보하고 있다.② 광범위한 고객 기반, 강한 유통망, 우수한 브랜드 자산을 가지고 있다.③ 우수한 재무구조와 풍부한 자금을 보유하고 있다.④ 어려운 과정을 극복하며 동태적 조직역량과 우수한 경영진, 인재를 보유하고 있다.⑤ 세분화 브랜드의 개발을 통해 국가 고객만족도 이동전화서비스부문에서 1위를 수상했다.2) Weakness(약유지

경영/경제| 2011.04.25| 13페이지| 1,000원| 조회(705)

기업, SK텔레콤, 통신사

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