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지속가능한 교통정책

지속 가능한 교통체계의구축방안목 차목차ⅰ표목차ⅲ그림목차ⅲ요 약ⅳ제1장 서론1제1절 연구의 배경 및 목적1제2절 연구의 범위 및 방법1제2장 지속가능한 교통 체계의 개요 2제1절 개념과 의의21.1. 지속가능한 발전의 개념21.2. 지속가능한 교통체계의 개념21.3. 지속가능한 교통의 의의3제3장 여건 및 예측 전망4제1절 여건 및 현황41.1 에너지 소비 부문41.2 대기오염 부문5제2절 예측 및 전망61.1 교통부문 61.2 온실가스 배출 부문81.3 대기오염 부문9제4장 지속가능한 교통체계의 기본방향 및 목표11제1절 기본방향11제2절 목표121.1 목표12제5장 친환경 및 녹색 교통체계구축13제1절 친환경 및 녹색교통의 개념 131.1 친환경 및 녹색교통의 개념13제2절 친환경 및 녹색 교통체계 구축 현황 및 개선 방안141.1 에너지 및 자동차 관련세제141.2 저공해 및 대체연료 자동차 개발 및 보급 확대 171.3 안전한 보행 및 자전거이용 공간 확보 18제6장 친환경 및 녹색교통관련 시행정책 및 시범사례26제1절 유럽의 친환경 및 녹색교통관련 시행정책 및 시범사례26제7장 결론32제1절 결론32참고문헌34 부문별 에너지 소비추이5 부문별 에너지 소비추이5 자동차 대기오염물질 배출추이6 교통수단별 장래 여객수송수요(인-km) 전망7 교통수단별 장래 화물수송수요(톤-km) 전망7 자동차대수 추정7 차종별 차량대수 추정8 도로부문의 온실가스 배출 전망9 우리나라의 자전거 이용 현황24 영국의 자동차세 산정 차량 등급기준27 런던 도심 혼잡통행료 징수효과28 스톡홀름의 도심 혼잡통행료 시범 징수효과28 과거 자전거이용자의 사망사고 추이19 연령별 자전거이용자의 사망사고 추이20 연령별 자전거이용자의 사망사고 피해 비율20요 약최근 자동차의 증가, 에너지 소비의 증가, 환경오염, 교통사고, 국토의 불균형 등 여러 가지 문제들이 교통부문에서 기인하고 있다. 따라서 지속가능발전을 목표로 한 교통정책으로의 정책전환이 필요하게 되었다. “지속가능한 교통체계란 환경너지 이다. 그나마 전 세계의 석유매장량도 머지않아 고갈될 것으로 추정된다.우리나라의 에너지 소비는 산업부문과 교통부문에서 주로 발생하는데 그 비중이 점점 더 커지고 있다. 산업 부문의 에너지 소비는 총에너지 소비향의 56%에 이르고, 교통부문의 에너지 소비는 1990년 이래 연평균 8.1%씩 증가하고 있다. 교통부문에서 사용되는 에너지의 약 28.2%가 휘발유, 약 41.0%가 경유로 대기오염물질 배출이 심한 경유의 소비가 교통부문에서 많다.교통부문에서 소비되는 에너지의 75% 가량이 도로교통부문에서 소비되는데, 도로교통부문의 에너지 소비는 1990년 이래 연평균 7.3%씩 증가하고 있다. 그 다음으로 에너지 소비가 많은 교통부문은 해운으로 교통부문에너지 소비량의 17% 정도가 소비된다. 전체 에너지 소비량에 대한 중은 크지 않지만 연평균 증가율은 12.6%로 매우 높다. (홍갑선, 2002) 부문별 에너지 소비추이 단위: 천 톤구분1990199519971999연평균증가율 (%)산업36,150(48.1)62,946(51.6)77,908(53.4)79,858(55.8)9.2수송14,173(18.9)27,148(22.3)32,079(22.0)28,625(20.0)8.1가정상업21,971(29.3)29,451(24.1)33,071(22.7)31,929(22.3)4.2공공기타2,812(3.7)2,416(2.0)2,715(1.9)2,648(1.9)-0.7합계75,106(100.0)121,961(100.0)145,773(100.0)143,060(100.0)7.4자료: 산업자원부, 에너지 통계연보, 2000 교통부문별 에너지 소비추이 단위: 천 톤구분1990199519971999연평균증가율 (%)철도391.8(2.8)464.4(1.7)472.7(1.5)478.2(1.7)2.2도로11205.3(79.1)21,217.7(78.2)23,508.9(76.5)21,175.3(74.0)7.3해운1,668.7(11.8)3,617.8(13.3)4,492.8(14.6)4,849.1(16타내고 있다. 그러나 대부분의 지역에서 평균오염도는 1997년부터 현재의 환경기준치(0.02ppm)보다 낮게 유지되고 있을 뿐만 아니라 환경기준을 초과하는 지역이 없는 것으로 나타나고 있다.아황산가스의 오염도는 계절과 지역에 따라 약간의 차이를 보이다. 서울, 부산, 등과 같은 대도시에는 겨울철에 오염도가 높고 여름철에는 낮은 경향을 보이는 반면, 울산 등 공업도시의 경우는 대도시 지역과 같이 뚜렷한 계절별 경향이 나타나지 않는다. 서울 지역의 경우 겨울철에 난방용 연료의 소비가 많아지면서 이에 따른 아황산가스의 오염도가 현저히 증가하는 것이고, 울산지역과 같이 산업시설이 밀집되어 있는 곳은 월별변화가 크지 않기 때문에 이러한 현상이 나타나게 된다. (조중래, 2005)2) 부유분진 (TSP)대기 중의 아황산가스와 복합적으로 작용하여 호흡기질환을 유발하며, 대기 중에 150mg/㎥의 농도가 존재할 때 시정거리를 8km 정도까지 감소시키는 것으로 알려지고 있다. 우리나라의 경우 매년 봄 중국에서 발생하는 황사현상으로 인해서 이 기간 중에는 먼지의 농도가 평소보다 약 2~4배정도 증가하는 것으로 나타났다. 주요 도시들의 미세먼지 오염도를 살펴보면 전반적으로 감소하고 있으나 최근 들어 다소 증가하는 추세를 보이고 있다. (조중래 외, 2005)3) 오존오존은 이산화질소와 자동차 배기가스 등에 포함되어 있는 탄화수소가 강한 햇빛과 반응하여 생성되는 2차 오염 물질인데, 대기 중 농도가 높아지면 눈을 자극하고 호흡기 장애를 일으키게 된다. 오존의 경우는 연간 평균오염도의 변화보다 단기기준의 초과 빈도가 더 큰 의미를 지니는데 이는 단기간 고농도에 노출될 경우 인체에 나쁜 영향을 미치기 때문이다. 오존의 단기 기준 초과현황을 살펴보면, 1995년도에는 전국적으로 5개의 측정소에서 33번 초과한 반면, 1997년에는 51개 측정소에서 486회, 2000년에는 무려 85개소 829회 초과한 것으로 점차 증가 추세를 보이고 있다. 이렇듯 오존의 단기 기준 초과빈도가 높아지는 에너지 세제로 휘발유 가격은 높지만 경유, 벙커C유 등은 낮은 세금으로 저가를 유지하여 이들 유종의 과다 소비가 초래되고 있는 실정이다. 에너지 소비총량이 경유는 휘발유의 2배 이상, 벙커C유는 2배에 육박한다. 오염부하가 큰 경유, 벙커C유 등의 소비 증가로 이산화탄소 배출량이 증가(증가율 세계1위, 2005년 기준)하는 등 대도시의 대기오염이 가중되고 있으나, 에너지 과세에 대기오염 등의 피해비용이 반영되지 않기 때문에 이러한 문제가 가중되고 있다.서울 등 대도시는 선진국 주요도시에 비해 질소산화물(NOⅹ)은 2배, 미세먼지(PM10)는 3배 가까이 오염되는 것으로 나타났다. 에너지 소비에는 교통세, 특별소비세, 교육세, 지방주행세, 부가가치세 및 각종 부과금, 부담금이 복잡하게 부과되고 있고 과세명분이 취약한 구조이다. 목적세의 부과는 재정운영의 경직성과 비효율을 초래할 뿐만 아니라 등유, LPG, 중유 등에 대한 특소세는 사치품에 부과하여 소비세의 역진성 완화에 기여하려는 과세취지에 부합하지 못하여 과세 명분이 취약하다. 환경오염 방지를 위한 과세라는 명분이 세계적 추세이다.”(조중래 외, 2005)(2) 자동차 관련 세제“에너지 소비 증가로 인한 이산화탄소(온실가스) 배출량의 증가율은 세계에서 가장 높은 나라에 속한다. 오염부하가 큰 경유, 벙커C유 등의 소비량 증가로 대기오염이 가중되어, 서울 등 대도시는 선진국 주요도시에 비해 질소산화물(NOⅹ)은 2배, 미세먼지(PM10)는 3배 가까이 오염이 심화되는 상황이나 에너지 과세에 대기오염 등의 피해비용은 반영되고 있지 않는 상황이다. 자동차 관련 세제는 취득 보유 관련 과세가 높고, 이용 단계의 과세는 상대적으로 낮아 자동차 이용이 초래하는 외부효과를 적절히 반영하지 못하고 있는 실정이다. 경유차에 대한 환경개선부담금은 절대금액이 적고, 대기오염을 저감하는 사업과 무관하게 사용되기 때문에 외부효과를 반영하는데 그 기능을 제대로 수행하지 못하고 있다.”(조중래 외, 2005)(3) 자동차 관련 세입?비율임을 고려할 때 국내의 열악한 보행자 통행 환경에 대한 안전 대책 마련이 시급한 실정이다. OECD 회원국의 사망자의 절대수치는 미국, 일본, 프랑스, 우리나라의 순이지만 보행 중 사망자의 비율은 우리나라가 43%로 가장 높았으며, 폴란드가 34.1%, 일본 29.1%, 헝가리 26.4%로 나타났다.보행사고 중 어린이 관련 교통사고를 살펴보면, 2001년 기준 전체 어린이 교통사고로 사망한 어린이중 69.9%가 보행 중 교통사고를 당한 것으로 나타났다. 선진국의 어린이 보행 중 사망률은 스웨덴 13%, 네덜란드 18%, 미국 23%, 독일 28%로 우리나라와 비교하였을 때 어린이 보행교통사고의 감소를 위한 특별한 대책이 필요할 것으로 사료된다.보행사고와 더불어서 자전거 교통사고를 살펴보면 국내 전체교통사고 사망자중 자전거 승차 중 사망자의 비율은 3.5%이다. ”(조중래 외, 2005) 과거 자전거이용자의 사망사고 추이자료: 온실가스 의무저감에 대한 유럽연합의 현황과 우리의 당면과제 연구(최병호, 2007)“1988년부터 2004년까지 발생한 자전거이용자 사망사고를 살펴보면 절대건수는 2003년까지 지속적인 감소추세를 보이다가 2004년에 들어서면서 급격한 증가경향을 보이는 것으로 나타났다. 반면, 사망자수는 7년 전과 비교하여 사고심각성에 있어 변화가 없는 것으로 확인되었다.자전거와 상충하는 유형은 주로 승용차(40%), 화물차(38%) 및 승합차(16%)인 것으로 나타났다. 자전거사망의 연도별 추이를 보면, 고령자가 차지하는 비중이 압도적으로 높은 동시에 시간이 갈수록 늘어나는 경향이 있는 것으로 파악되었다. 반면 14세 이하 어린이가 사망하는 경우는 감소하고 있고 이는 중장년층에서도 마찬가지로 발견되는 현상이다. 향후 한국이 고령화 사회의 진입속도가 가속화되면서 고령자의 근거리 이동욕구를 충족할 수 있는 보행 및 자전거의 이용 증가에 따른 고령자의 자전거사고는 더욱 심각한 문제로 대두될 가능성이 높다.”(최병호, 2007) 연령별 자전거이용자의 사망사한다.

사회과학| 2009.01.10| 39페이지| 3,000원| 조회(385)

자동차, 대한, 교통, 지속, 확보

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물류기업의 CRM도입에 관한 연구 (3PL 중심으로)

물류기업의 CRM 도입에 관한연구- 3PL기업 중심 -목 차목차………………………………………………………………………………………………………………… ⅰ표목차……………………………………………………………………………………………………………… ⅳ그림목차…………………………………………………………………………………………………………… ⅳ1. 서론 …………………………………………………………………………………………………………… 11.1 연구의 배경 및 목적……………………………………………………………………………………… 11.1.1 연구의 배경 ………………………………………………………………………………………………11.1.2 연구의 목적 …………………………………………………………………………………………… 11.2 연구의 방법 및 구성 …………………………………………………………………………………… 21.2.1 연구의 방법 ………………………………………………………………………………………………21.2.2 연구의 범위……………………………………………………………………………………………… 22. CRM의 이론적 고찰 ……………………………………………………………………………………… 32.1 CRM의 개념 및 기능 ……………………………………………………………………………………32.2 CRM의 특성…………………………………………………………………………………………………43. 제3자 물류기업의 CRM에 대한 선행연구…………………………………………………………………63.1 제3자 물류기업의 서비스에 대한 선행연구……………………………………………………………63.1.1 물류서비스의 구성요소…………………………………………………………………………………63.1.2 화주기업이 제3자 물류서비스를 선정, 평가하는 요인……………………………………………63.2 화주기업의 제3자 물류서비스에 대한 만족도…………………………………………………………74.물류기업의 CRM활용의 현황 분석………………………………………………………………………… 84.1 CRM 전략에 따른 3PL의 정의…………로 정의될 수 있다. 물론 CRM은 다양하고도 수많은 고객들의 정보를 기반으로 수행되기 때문에 고객 정보를 파악할 수 있는 시스템 기반을 필요로 하며, 생산과 상품의 전달경로, 마케팅 그리고 의사결정 등의 경영 카테고리와 연관되어 있다. 이처럼 CRM은 바로 고객과 기업과의 관계를 바탕으로 평생 고객 가치인 고객생애가치(LTV: Life Time Value)를 극대화하는 것으로 귀결된다.그러나 단순히 고객과의 관계에 머무르지 않고 신규고객 및 기존 고객의 다양한 고객 접점(영업사원, A/S 직원의 방문, Inbound Call, Outbound Call, 인터넷 등)을 활용하여 여기서 발생한 수많은 데이터를 정리 분석해 마케팅 정보로 변환함으로써 고객의 구매 관련 행동을 지수화하고 이를 바탕으로 마케팅 프로그램을 개발, 실현, 수정하는 고객 중심의 경영기법이다. 과 같이 CRM을 위해서는 상품/서비스 중심으로 통합되어 있는 기업의 데이터를 고객 중심으로 통합을 한 뒤에 여러 기법을 이용하여 기업 내?외부의 고객정보(인구통계정보, 거래이력 및 반응정보 등)를 분석하고 고객을 세분화한다. 이를 통해 고객은 우량고객 집단, 휴면고객 집단, 잠재고객 집단 등 여러 특성 집단으로 분류가 될 수 있고, 기업은 각 특성 집단별로 차별화 된 마케팅믹스 전략을 수립할 수 있다. 각 고객 집단은 이렇게 기업이 실시한 마케팅에 어떤 반응을 보일 것이고, 기업은 다시 이 반응 정보들을 분석하여 CRM의 Closed Loop Management 다음의 고객정보 수립에 반영하여 피드백을 수행한다. CRM 프로세스에서 인식되어야 할 기본 사항들은 아래와 같다.첫째, 고객과의 지속적인 Communication 및 관계지속을 통한 고객 이해가 필요 하다.둘째, 고객 확보/유지 및 고객의 LTV 향상을 목표로 고객의 행동에 영향을 주기 위한 반복적/전사적인 접근이 이루어져야 한다. 고객정보 획득, 고객 세분화, 마케팅전략의 수립, 실행 평가에 이르기까지 일련의 과정을 피드백 관리함으로써 지속대한 특징을 와 같이 구분할 수 있다.에서처럼 3PL 사업자의 정확한 정의를 명확히 명시하고 있지 않고 있다. 이렇게 3PL에 대한 통일된 정의 체계가 갖춰지지 않았다는 이유로 국내 3PL의 시장구조를 정확히 파악하기가 현실적으로 용이하지 않은 측면이 있다.그러므로 본 연구 목적에 맞게 CRM 전략의 관점에서 3PL을 다음과 같이 정의해 보았다.“3PL이란 물류기업이 화주기업의 입장에서 파트너십으로 물류개선 제안을 통해 특수 관계가 없는 화주에게 공급사슬 상의 물류활동 중 복수의 기능을 1년 이상 계약에 의해 제공하는 맞춤형 물류 서비스를 의미한다.”4.2 CRM 전략 실행을 위해 3PL업체가 기본적으로 갖춰야 할 핵심역량3PL업체가 성공하기 위해서는 화주가 물류를 아웃소싱하는 근본 목적에 대해 고민해 볼 필요가 있다. 국내 화주기업들은 대부분 ‘고정인건비, 물류 인프라, 물류 네트워크 등의 비용 절감’을 위해 물류를 아웃소싱하고 있다.여전히 국내 화주 기업들의 물류 업무는 수익을 창출 분야가 아니라 ‘비용 절감’ 대상으로 생각하고 있는 경향이 있다. 하지만 물류 업무에서 결코 간과하지 말아야 할 부문은 물류서비스의 질이다. 즉, 고객 물류서비스(LCS: Logistics Customer Service)의 만족이 극대화되면 마켓 쉐어(MS: Market Share)에 영향을 주는 매출 증대로 연결될 수 있다. 그러므로 화주기업의 물류담당 임원들은 최소의 비용보다 최적의 비용으로 양질의 LCS를 확보하기 위해 노력해야 한다.본 연구에서는 업종과 규모에 따라 화주기업을 세분화하고 3PL 업체가 화주들의 이러한 요구를 만족시키기 위해 기본적으로 갖춰야 할 역량에 대해 기존의 연구를 바탕으로 5가지 측면에서 고찰해 보았다. 이를 통해 국내 3PL업체들의 고객(화주)관리의 전략적 방향을 명확히 할 것이다.화주기업의 특성을 업종은 크게 제조부문(9개 업종)과 유통부문(3개 업종)으로 나누고, 기업규모를 매출기준으로 소규모 기업군(500억 원 미만), 중규모 기업군(500할 길이니 논의 자체는 필요한 부분이란 것이다. 선도그룹에 속하는 3PL업체들은 2000년대 초반부터 IT에 대한 투자를 지속적으로 늘려왔다.지난 5월 국내 3PL기업을 대상으로 한 설문조사 결과, 국내 3PL기업들의 계약기간은 1년 미만이 41.7%, 2년 이상에서 3년 미만이 7.6%, 3년 이상이 41.7%로 집계됐었다. 이는 2년 이상이 80%에 달하는 일본이나 3년 이상이 75%에 달하는 미국과 비교되는 수치다.(표 8)건설교통부가 지난 2007년 2월에 내놓은 에 따르면 미국 포춘 500대 제조기업의 3PL 계약기간은 3년 미만이 25%, 3년 이상, 5년 미만이 20%, 5년 이상이 55%로 나타났다. 또 일본의 경우 대부분 화주기업은 3PL기업 선정 시 물류기업의 제안에 대한 검토기간을 거쳐 철저한 평가를 하되, 인과관계보다는 파트너 입장에서 공모를 통해 업체를 선정하고 있다. 계약기간만 하더라도 3PL기업이 상호신뢰를 바탕으로 안정적으로 운영할 수 있도록 평균 계약기간을 3~5년 정도로 정해 파트너 관계를 유지할 수 있도록 하고 있다는 것이다.글로벌기업과의 거래계약 시 주로 2년 이상의 장기계약을 선호하고 있다는 TNT 역시 재 계약률이 높은 편(80~100%)이라고 밝혔다. DHL도 국내시장에서의 평균 물류서비스 계약기간이 3년 이상이며 재 계약률 역시 80~100%라고 설문에 답했다. UPS-SCS의 경우도 국내 시장에서 화주와의 평균 물류서비스 계약기간이 3년 이상에 1년 연장의 옵션 계약이 이루어지며 재 계약률은 100%다.국내 3PL기업들의 수익성 악화와 관련, 유가, 임금, 부동산가격 등 원가부담과 공급과잉에 따른 저가수주의 악순환을 제 1 원인으로 꼽으면서도 수익성 개선을 위해 가장 시급히 풀어야 할 과제로는 합리적 계약시스템과 화주고객의 공생파트너 인식 제고를 1순위에 놓았다. 역시 합리적인 계약시스템 구축이 국내 3PL시장의 건전한 성장을 보장해 줄 것이란 인식이다.기간일본미국한국1년 미만0.0%25.0%41.7%1년 이상~2년할 수 있고, 차량 경로를 정의하여 예상 도착 시간 산출 가능하다. 또한 고객과의 배송 시간 약속 준수할 수 있으며 정보 투명성 강화 역할도 하고 있다.5.3.3 Total Control System (TCS)TCS 시스템은 고객의 주문 정보와 WMS의 재고 정보에 동시 접속하여 고객별, 우선순위별로 주문을 구분한 뒤 창고의 재고정보를 파악하고 고객의 요청 일자에 맞추어 배송 계획을 산정한다. TCS는 주문의 인수, 관리, 실행, 배열, 처리 등을 적시에 수행하는 것이 가능하다. 또한 웹 기반의 주문정보 프로그램을 통해 고객이 손쉽게 접근할 수 있는 인터페이스를 제공한다. 이는 주문 처리 비용의 절감 하고, 그 데이터의 정확성을 높이며 효율적인 시간활용과 고객의 만족 수준을 향상시킨다.5.3.4 SCM 컨설팅SCM은 Value Chain 상에서 독립적으로 존재하는 개체들을 하나의 유기적인 Network으로 연결시켜 주는 개념이다. 이러한 기능을 실제 시스템에서 구현하기 위해서는 고객 기업에 대한 정확한 분석과 효과적인 설계가 필수적이다. CJ GLS은 고객사의 Value Chain을 면밀히 분석하고 물류 부문의 문제점을 진단하여 맞춤형 SCM Solution을 설계, 제공 한다. 구매, 수송, 생산, 창고운영, 재고관리, 유통망 등 총체적 물류 프로세스를 다루게 된다. CJ GLS는 광대한 지역에 퍼져있는 여러 다국적 기업의 Supply Chain을 성공적으로 수행해 고객기업의 니즈를 만족 시킨다.5.4 한솔 CSN한솔 CSN 의 경우 3PL 기업으로서 Logistics Integration, 컨설팅, 물류운영 및 관리 등의 역할을 수행하고 있다. 아래그림을 통해 조금 더 자세히 살펴보도록 한다. 서비스 제공분야 컨설팅 능력은 고객기업의 비즈니스와 물류상황을 정확히 분석하여 합리적인 대안을 제안할 수 있는 능력이다. 이는 고객기업이 필요로 하는 것과 상황을 정확하고 신속히 파악할 수 있어야 한다. 한솔CSN의 컨설팅서비스는 고객기업의 조달~생산~유통에 이르는

경영/경제| 2009.01.10| 44페이지| 4,000원| 조회(681)

물류, 경영, 기업, CRM, 3PL

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