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자본시장

자본시장에 대하여[ 차 례 ]1. 자본시장의 의의2. 우리나라 자본시장의 현황3. 주요기사-한국의 자본시장, 무엇이 문제인가1) 기업지배구조 개선, 기관투자 활성화 시급2) 비정상적으로 저평가된 한국의 증시3) 자금시장 왜곡 부른 ‘부채비율 200% 정책’4) 성공 벤처인들의 ‘모럴 해저드’5) 기업지배구조 개선 않으면 희망 없어6) 전근대적 지배구조, 시장이 용납 않을 것7) 개인투자비율 낮추고 기관투자 활성화4. 3대 투신사의 추천종목과 이유1) 현대자동차2) 엘지전자3) 현대산업개발1. 자본시장의 의의단기 자금의 거래가 행해지는 금융시장에 대한 상대개념으로 장기자본의 공급.조달이 행해지는 시장을 말한다. 본디 장기자본은 주식이나 채권 등 유가증권으로 조달되는 것이 보통이기 때문에 '자본시장 = 증권시장'이라는 생각이 일반적이다.2. 우리나라 자본시장의 현황1990년이후 각국의 국내금융시장과 유로시장 등 국제금융시장간의 통합이 가속화되어 각시장간의 상호연계성이 높아지면서 이른바 금융의 범세계화(globalization)가 크게 진전되고 있다. 각국의 금융자유화(deregulation) 추세의 확산과 정보통신기술의 급속한 발전, 기업의 국제화 등에서 비롯된 금융의 범세계화는 국제금융시장의 구조변화를 유발하게 된 것이다. 이러한 구조변화 중 가장 두드러진 것은 파생금융상품거래의 급격한 증가, 금융기관의 해외진출 확대와 국제자본이동의 증대 등을 들 수 있다.이러한 추세는 금융자유화가 선진국에서 개도국으로 점차 확산되고 있는데다가, 기술진보에 따라 새로운 금융상품이 개발되고 거래비용도 낮아지고 있음에 비추어 더욱 가속화될 것으로 보인다. 특히 WTO(세계무역기구)체제 출범이후에 금융서비스부문 협상이 타결될 경우, 국제금융시장은 범세계적으로 통합될 것으로 예상된다. 우리나라의 경우 외환시장 및 금융시장의 개방은 1970년대 이후 부분적으로 이루어져 왔으나, 국제수지의 만성적인 적자와 국내금융산업 기반의 미비로 인하여 개방폭은 극히 제한적이었다. 그러나, 1980년대 볼 수 있다. 그러나, 정부의 강력한 외환관리정책이나 환율정책, 파생금융상품의 이용에 대한 제한 등도 환위험관리에 제약(30%)이 되어 왔다. 뿐만 아니라, 환위험관리에 필요한 자본시장이나 외환시장의 발달이 미진한 탓도 크며, 금융시장간의 연계가 부족한 요인도 들 수 있다. 원화의 국제성결여 또한 빼놓을 수 없을 것이다.이러한 여건하에서 기업들은 환위험을 회피할 수 없다(61.6%, 특히 금융기관의 경우 80%)고 여기고 있으며, 현행 환율제도에 대해서 개선되어야(52.1%)한다고 생각하고 있는 것으로 나타났다. 또한 자본.금융시장의 개방이 환위험회피에 도움이 될 것(94.8%)이라고 판단하고 있어서 만약 금융선물시장도입시 적극적으로 참여할 의사(77.4%)를 나타내고 있다. 그리고 그렇게 하기 위해서 우선 외환, 자본시장의 개방(24.1%), 원화의 국제화(22.7%), 선진관리기법의 도입(19.4%) 등이 필요한 것으로 나타났다. 이에 따라 기업은 지속적인 전문인력의 양성, 재무관리자의 리스크책임 한도의 상향조정, 조직적인 지원 등이 필요할 것이다. 정부도 자유시장적인 환율정책에 기초하여 각종 규제의 완화 및 자본시장의 개방, 금융선물시장의 도입 등을 통해 환위험관리에 대한 지원이 있어야 할 것이다. 그리고, 시장제약요인이었던 원화의 국제화 미비, 위험전환자의 결여, 금융시장의 연계부족 등의 해결에도 힘써야 할 것이다.3. 주요기사-한국의 자본시장, 무엇이 문제인가1) 기업지배구조 개선, 기관투자 활성화 시급증권시장의 조정국면이 장기화하면서 자금시장 전체가 침체 양상을 보이고 있다. 이러한 현상은 투자신탁회사들이 경영부실에 빠져 기관투자가 기능을 상실하면서 더욱 심해지는 모습이다. 이러한 자본시장의 난맥상은 일부에서 제기하는 ‘제2의 위기 가능성’과 겹치면서 경제불안을 가중시키고 있다. 그렇다면 왜 이같은 상황이 빚어지는 것일까. 국내 자본시장의 본질적인 문제점은 무엇이며, 그것을 해소할 방안은 또 무엇인가. 자본시장을 둘러싼 안팎의 우려가 커가는 가운데 투자자들에게 최소한 정기예금 금리만큼의 수익을 보장해 주려면 오늘 이 시점에서의 주가는 1,569포인트에 가 있어야 한다는 계산이 나옵니다. 이처럼 현재의 주가지수 800포인트는 어느 면으로 보더라도 문제가 있는 수치입니다.그렇다면 왜 주가지수가 상승하지 못하고, 그 결과 자본시장이 여러 가지 어려움을 겪겠습니까? 저는 그것이 정책당국만의 책임도 아니고, 기업이나 투자자들만의 책임도 아니라고 생각합니다. 여기에는 여러 가지 복합적인 문제가 서로 얽혀 있습니다.가장 먼저 생각해 볼 수 있는 것이 제도적인 문제점입니다.정부는 IMF 경제위기 이후 여러 가지 계획을 수립해 금융과 기업부문의 구조조정을 가속적으로 추진해 왔습니다. 이와 관련해 지난 2년 동안 가장 핵심적으로 추진된 정책이 바로 기업들의 과다부채 해소문제였습니다.IMF 이전 우리나라 제조업체의 매출액 대비 지급이자비율은 평균 5.7%였습니다. 우리와 견주어 볼 만한 미국·일본·대만 등은 그 비율이 2% 전후였습니다. 우리 기업들은 경쟁상대에 비해 두배 이상의 이자부담을 안고 있었다는 뜻입니다.우리나라는 결코 싸지 않습니다. 인건비나 물류비가 싼 것이 아닙니다. 그렇다고 공장을 지을 때 지가(地價)가 싼 것도 아닙니다. 어느 것 하나 경쟁력 있는 원천이 없는 가운데 그처럼 높은 부채 부담을 떠안으면서 과연 국제적으로 경쟁력 있는 상품을 만들어낼 수 있었겠습니까?그렇다면 왜 우리 기업들은 경쟁국들에 비해 두배 이상이나 되는 이자부담을 안고 있었습니까? 당시 많은 기업인들이 금리를 탓했습니다. 그 무렵 우리의 금리는 평균 13~14%대로, 낮은 수준은 아니었습니다. 그러나 이자부담이 높은 것을 금리 탓으로만 돌릴 수는 없었습니다. 이자부담의 원인 가운데 금리가 차지하는 부분은 40% 정도밖에 되지 않습니다. 나머지 60%의 원인은 부채 자체가 많은 데 있기 때문입니다.그동안 정부가 여러 각도로 노력을 기울여 현재의 금리는 8~9% 수준으로 떨어졌습니다. 금리가 낮아졌다면 이자부담률이 국제적 경쟁력을 보장해은 문제가 없지 않았습니다. 500%의 부채를 안고서도 매출액의 효율성이 높으면 지급이자를 충분히 감당하고도 남습니다. 반면 100%의 부채도 견디지 못하는 기업도 있습니다. 기업의 부채는 비율 자체가 중요한 것이 아니라는 얘기입니다. 경영능력을 감안할 때 어느 정도의 이자부담이 적정한지를 살펴 그 지표를 정책수단으로 사용하는 것이 바람직합니다.이러한 노력 대신 단순히 200%라는 수치를 앞세우는 정책이 추진됐고, 그 과정에서 결과적으로 45조원에 달하는 엄청난 증자물량이 시장에 쏟아져나온 것입니다. 이 때문에 주가가 상당한 압박을 받게 됐고, 그러한 공급과다현상이 자본시장 자체를 침체에 빠뜨리는 원인이 되고 있는 것입니다.국제적인 신용평가 기관들도 이 부분에 대해 문제제기를 하고 있습니다. S&P도 “한국 기업들이 부채비율을 200%로 줄였다고 하지만 질적인 면에서는 별로 개선된 것이 없다”고 평가하고 있습니다. 이러한 평가는 우리의 신용등급 향상에도 장애요인으로 지적되고 있습니다.4) 성공 벤처인들의 ‘모럴 해저드’그 다음으로 코스닥시장에 대해 살펴 보겠습니다. 코스닥은 우리 경제와 자본시장에 상당한 순기능을 했지만, 최근에 나타나는 현상을 보면 걱정되는 부분도 많습니다.코스닥 붐이 일기 전만 해도 우리나라는 부(富)의 편재(偏在)라는 문제가 존재해서, 몇몇 재벌들을 제외하고는 자신이 꿈꾸는 만큼의 부를 축적하는 것이 불가능했습니다. 그러나 지난 2년간 코스닥을 둘러싼 많은 변화가 그러한 인식을 바꿔 놓았습니다. 아이디어가 있고 열심히 노력만 하면 누구나 잘 살 수 있다는 것을 증명해 준 것입니다.코스닥 붐은 젊은이들의 직업관도 바꿔 놓았습니다. 과거에는 학교를 졸업하고 삼성이나 LG나 현대에 입사하는 것이 성공의 상징처럼 여겨졌습니다. 그러나 요즈음의 우수한 학생들은 더이상 대기업 입사를 고집하지 않습니다. 자기들의 아이디어로 직접 창업하겠다는 경우도 많고, 벤처기업에 입사하려는 학생도 많아졌습니다.이러한 경향은 대기업 중심의 경제체제로 인한 여러 가지 펀드라는 외국계 투자자가 끝까지 증자를 반대했기 때문입니다. 경영상 이익도 많고 현금 유동성도 풍부한 상황에서 왜 증자하느냐는 것이었습니다. 증자한다 해도 자신들이 기대하는 만큼의 수익을 실현시켜 줄 것 같지 않으니 ‘증자해야 할 이유를 피부에 와 닿게 설명해 달라’는 것이 이들의 요구였습니다.이러한 변화를 감안할 때 대주주의 말씀 한마디에 그 다음날 바로 증자하던 시대는 이제 끝났습니다. 치밀한 전략과 계획 없이는 증자도 어려워질 것입니다. 나름의 전략과 계획 아래 증자해 간다면 투자자도 호응할 것이고 외국인들도 지지할 것이기 때문에 그전보다 훨씬 더 높은 가격으로 증자할 수 있게 될 것입니다.자본시장에서 주가가 오르지 않는 또 다른 이유는 우리 기업들의 지배구조 때문입니다.두어달 전 평소 안면이 있는 현대자동차의 한 임원을 만났더니 “현대 계열사의 주가가 떨어져 걱정”이라면서 “어떻게 하면 주가가 올라갈 수 있겠느냐”고 묻는 것이었습니다. 그래서 제가 “현대자동차나 현대중공업의 주가를 올리는 비법이 있다”고 했습니다. 그 임원이 귀가 솔깃해지면서 얘기해 달라고 하길래 저는 “당신같은 전문경영인만 말고 정씨 가문을 다 모이게 하면 그 자리에서 내가 강의하겠다. 그렇지 않으면 아무리 얘기해 봐야 말짱 도로아미타불 아니냐”고 답해 주었습니다.우리나라에서는 ‘오너’라는 표현을 자주 씁니다. 현대의 오너는 정주영 회장이고, 삼성의 오너는 이건희 회장이라는 얘기를 곧잘 합니다. 그러나 실제는 그렇지 않습니다. 어떻게 이건희 회장이 삼성의 오너가 됩니까? 삼성전자의 주식을 한주라고 갖고 있으면 그 사람은 한주에 해당하는 만큼의 ‘오너’입니다. 회장이 10%의 지분을 갖고 있다면 10%에 해당하는 만큼의 오너일 뿐입니다.5) 기업지배구조 개선 않으면 희망 없어단지 10%만의 지분을 갖고 100% 주인 행세를 하는 것, 이것이 한국 기업이 갖고 있는 가장 근본적인 문제입니다. 지분이 10%에 불과한 대주주가 자기 마음대로 이사진을 임명하고 최고경영자를 선정하고, 심지어 감.

경영/경제| 2009.05.12| 12페이지| 1,000원| 조회(263)

자본, 자본시장, 3대 투신사

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역세권개발

역세권 개발계획‘도시철도 역세권 개발계획’- 철도역세권을 중심으로 -1. 서론2. 철도역세권의 개념3가. 역의 의미와 생활권3나. 철도역세권의 의미3다. 역 주변 개발 관련제도133. 해외 역세권 개발사례15가. 일 본15나. 독 일17다 프랑스19라. 시사점204. 우리나라 역세권 개발의 문제점21가. 시설적 측면21나. 정책적 측면21다. 제도적 측면225. 해결 방안23가. 도심지 블록의 연계23나. 역세권 주변에 공간구조 재편성23다. 역세권의 지구단위계획 구역 설정24라. 역세권 개발전략의 새로운 모색246. 결 론25※ 참고문헌251. 서론2004년 고속철도가 개통되고 2005년 철도청이 한국철도공사로 전환되면서 역세권 내 민자역사 개발과 고속철도 역세권 개발방식이 재검토되고 있으며 1,2기 서울지하철과 인천지하철이 수도권 내에서 서로 경쟁체제로 돌입하면서 각 기관마다 사업 다각화를 요구됨에 따라 역세권 개발을 포함한 다양한 제도적 지원방안이 정부에 지속적으로 요구되고 있다.정부의 입장에서는 현재 도시철도 운영기관이 안고 있는 운임 현실화의 정책적 한계, 건설부채 해소, 2003년 대구 지하철 화재사고 이후 막대한 안전대책 시설 투자비 재원마련 등 산적한 현안들이 운수수입에만 의존하고 있는 실정에서 작년부터 시행되고 있는 정부의 주5일제 정책으로 인해 수송인원이 감소추세로 접어들고 있어 이러한 현안을 해결할 수 없으므로 사업다각화를 위한 도시철도 운영기관의 역세권 개발 요구를 외면 할 수 없는 실정이다.한편에서는 무분별한 개발과 그로 인한 교통혼잡 등에 대한 우려가 생기고 최근 역세권개발 동향을 살펴보면, 일부 개발에 대한 장밋빛 청사진과 개발의 당위성이 강조되어 이익배분의 문제에만 초점이 집중되는 문제점이 발생하고 있다.따라서 개발에 따른 여러 사안을 고려하여 교통시스템과 도시공간구조를 개편하고 이를 통해 이용자들에게 편의를 주고 주변지역 경제활성화를 유도할 수 있는 체계적인 역세권개발에 대한 접근이 필요하다.지금부터 도시철도의 역세권 개발 현황을 시설들이 모여있는 곳으로 철도역을이용하여 가고자 하는 목적지로 환승 및 탑승행위가 이루어질 수 있는 철도역사를 포함한철도의 승강기능, 집합?휴식기능, 타 교통수단과의 환승기능이 주축을 이룬다.② 직접역세권ㆍ철도역을 이용하고자 하는 이용객과 철도주변 역세권시설을 이용하고자 하는 철도이용객의일상적인 상업?업무기능, 숙박기능, 집회 및 전시기능에 복합용도의 고밀도 주거기능이수행된다.③ 간접역세권ㆍ역세권으로의 접근은 도보이외의 교통수단을 활용하여 이용하는 권역으로서 주거지역이중심을 이루는 곳으로 직접역세권기능을 보조하기 위한 배후 주거기능을 포함하고 있다.ㆍ이러한 공간범위별 토지이용을 고려할 때 역세권개발의 공간범위는 철도이용을 위한목적성과 업무, 상업, 숙박기능을 이용하고자 하는 활동성이 강한 직접역세권까지로설정한다.ㆍ철도유형별 역세권개발 범위는 도시철도의 역세권개발범위는 도보 5~10분이내 소요의반경 500m로 설정하고, 일반철도와 고속철도 개발범위는 도보 10분 내외 소요의반경 1,000m로 설정한다.ㆍ또한 역세권의 개발범위는 역세권의 영향범위보다 작은 경계에 의해서 철도역을중심으로 개발행위가 일어나므로 역을 포함하고 있는 개발행위는 역세권개발 범위를넘어섰다 하더라고 역세권개발로 보아야 할 것이다.구 분공간적 범위개발 내용철도부지ㆍ기존 역사를중심으로 한 철도시설 부지 포함ㆍ신역사 및 복합역사개발ㆍ주차장 및 환승시설ㆍ상업 및 업무시설직접역세권ㆍ역과 인접하여보행으로 10분이내에 접근이가능한 범위ㆍ간선도로변 블록중심의 개발 : 도시개발사업의 효율화와도시기능의 정비와 지가를 고려, 복합용도의 개발을유도하고 필요한 공공용지확보를 위한 개발ㆍ지상부 개발 : 상업편익시설, 위락, 문화시설 및 복합용도의주거시설ㆍ지하부 개발 : 지하상가, 지하보도, 역세권내 주차장간접역세권ㆍ역을 중심으로도보 10분 이상소요되거나 1차교통수단을이용하여 접근가능 한 범위ㆍ도시기능이 낙후하여 시가지정비차원에서의 역의 직접역세권과 병행개발이 필요하며 지구단위로 향후 도시개발의정비 및 개발방향이 필요 설치함으로써토지소유자가 자발적으로 기존 건물을 개선하거나 재건축, 공동개발 등을 시행할 수있는 여건을 조성하고 주민자력에 의해 역세권이 재정비되도록 하는 사업이다.- 역세권에 지구단위계획을 수립하여 주민자력에 의한 개발행위가 철도이용 증진과도심활성화에 기여하도록 관리- 지구단위계획에서 정한 기반시설의 신설 및 변경사업은 철도사업자나 지방자치단체가도시계획시설사업으로 시행ㆍ관련법- 철도건설사업: 고속철도건설촉진법, 공공철도건설촉진법, 도시철도법- 도시계획시설사업: 국토의 계획 및 이용에 관한 법률④ 역세권 신시가지개발사업ㆍ사업내용과 개발방식- 철도사업자가 새로운 철도역사건설과 함께 주변의 미개발지역을 대상으로 택지개발사업이나 도시개발사업을 시행하는 것으로서 철도역사 신설에 따른 역세권개발 잠재력을활용하여 신시가지를 건설하는 사업이다.ㆍ관련법- 도시개발사업: 도시개발법- 택지개발사업: 택지개발촉진법- 다만, 철도사업자가 도시개발사업을 시행하기 위해서는 사업시행자에 관한 현행도시개발제도가 개선되어야 함.⑤ 역세권 개발사업 유형의 비교ㆍ역세권 개발사업별 특성- 철도건설사업자가 시행하기 유리한 역세권개발은 철도시설 이전적지를 활용한 역세권개발로서 재정부담이 적고 사업을 추진하는데 가장 용이함.- 역세권 재정비사업은 공공부문의 재정부담이 크기 때문에 사업추진이 어렵고 재개발사업은 토지 등의 소유자의 권리변환과 이주대책 등이 장애가 되어 사업추진이 어려움.- 역세권 신시가지개발사업은 철도사업자가 철도역사의 신설과 병행하여 역세권을개발하기에 매우 유리함.역세권개발방식철도부지 종합개발역세권재개발역세권재정비(도시계획시설사업+도시관리)역세권 신시가지개발복합용도 역사건설역세권철도부지 개발택지개발수용방식도시개발환지방식도시개발대상지토지이용철도부지철도부지 및 철도시설 이전적지구시가지구시가지미개발지미개발지미개발지토지취득방식--입체환지,일부 토지수용일부 토지수용토지수용토지수용환지관련법국유철도 운영에 관한 특례법국유철도 운영에 관한 특례법국토의 계획 및 이용에 관한 법률도시 및 주거환경 정비 민간사업주체의 활용영역을 확대함.② 민간자금 도입형 : 사업주체는 국가, 공단, 자치단체 등 공공부문 또는제3섹터이지만 사업비 일부를 민간으로부터 조달하는 방법.③ 토지개발형 : 국유지를 불하하기도 하고 공공수역의 매립을 허가해서 지역의 재개발촉진을 도모하고, 도시재개발에 수반한 각종 규제를 완화하는 방법④ 시설건설 조성형 : 민활법의 대상사업에 대한 조성이 대표적 사례이며 주로 연구,지역정보센터, 국제전시회장 등의 제3섹터에 의해 건설, 운영된 시설에 대해건설비의 일부를 보조하거나 저금리로 융자하는 방법⑤ 공사, 공단의 민형화형 : 국철, 전신공사 등 공사, 공단을 주식회사로 하고 그 주식의일부를 공개하는 경우(1) 공중권 제도() 공중권의 개요① 도입배경ㆍ공중권의 개념은 원래 미국에서 판례를 통하여 형성되어 몇 개 주에서 잠차 법제화된개념임ㆍ일본의 경우에는 1966년에 지상권에 덧붙여 지하로부터 상공에 이르는 공간에 대한입체적 구분이 인정되면서 이것이 구분지상권의 형태로 입법화되었음.② 주요내용ㆍ공중권이란 지상의 소유자가 지표부분의 지배?이용을 계속하면서 상공의 공간만을분할하여 타인에게 양도 도는 임대할 수 있는 권리를 말함.ㆍ공중권제도는 재개발사업 등에서 입체적 토지이용을 촉진하면서 이로 야기되는복잡한 권리관계의 마찰을 해소하고 보다 효율적인 도시개발을 달성할 수 있는제도적 수단임.(가) 외국적용 사례① 시카고(Cicago)의 머천다이즈 마트(Merchandise Mart)ㆍ개발개요 : 하부의 철도부지와 상부의 상업시설의 개발을 시카고 노스웨스턴 철도와개발업자간의 계약에 의해서 개발되었음.ㆍ사업추진 : 1927년에 시카고 노스웨스턴 철도가 개발업자에게 공중권을 양도함으로서추진되었고, 1930년에 완공후 수차례 증?개축되었음.ㆍ권리관계 : 공중 및 부지의 부동산소유권, 지주향용지의 소유권은 개발업자가 가지고있음② 뉴욕 메디슨 스퀘어 가든(M.S.G : Madison Square Garden)ㆍ사업경의 : 하부의 역사적 건물인 펜실베니아역의 보존계획과 인근발- 프랑크푸르트 고속철도 역사는 도심역이 아니지만 지차철 및 통근열차(S-Bahn)네트워크에 연계되어 도시와 도시 외곽지역을 연결ㆍ도시구간에서 철도는 오전4시부터 다음날 새벽 1시30분까지 운행되며, 간선도로축과병행해서 주간에는 3~4분 간격으로, 야간(22시 이후)에는 10분 간격으로 운행ㆍ지하철의 경우에는 주간에는 4개 노선(4,5,6,7호선)이 도시외곽지역을 7~8분 간격으로연결하고 있으며, 3개 노선(1,2,3호선)은 10~15분 간격으로 운행- 고속철도와 지역 열차 간 환승시 할인 혜택은 없음.② 개발내용ㆍ역 주변 교통·도시계획시설의 정비방안- 고속철도와 타 교통수단간의 연계? 플랫폼과 플랫폼을 통한 환승 : ICE, 간선철도와 교외 통근열차간의 연계 시에는플랫폼을 통한 환승이 이루어짐? 교외철도 및 도시철도 : 고속철도 플랫폼 전면에서 에스컬레이터나 층계를 통한수직적 연계? 버스정류장 : 역사 남쪽에 배치? 자동차 : 택시와 승용차를 위한 승하차공간을 여러 곳에 분산배치? 도보 접근 : 인접 지역에서 도보접근 용이ㆍ역사시설- 프랑크푸르트 역사는 업무목적 승객전용 라운지를 지닌 독일철도 주식회사의 6개역사중 하나. 이 라운지의 설치 목적은 열차를 기다리는 승객들에게 조용하고 편안한환경에서 여행에 관한 정보, 신문, 잡지, TV, 무료 인터넷, 음료수를 제공- 라운지는 7시에서 21시까지 개방되며, 1등석 승객은 무료로 이용할 수 있는 반면,2등석 승객은 소정의 사용료 지불- 프랑크푸르트 역사의 라운지는 4개의 분리된 방에 82개의 좌석을 구비하여 평균75%의 점유율을 보이고 있고, 월간 이용인원은 약 7천명- 전체 철도이용객을 위해 음식점, 소매상업시설, 은행, 의료센터 등을 배치(1) 슈투트가르트① 개발개요ㆍ슈투트가르트는 고속철도와 연결되는 교통수단으로는 대중교통이 우세하는 것은아래의 표와 같이 나타나며, 이러한 결과는 슈투트가르트의 대중교통망이 잘 발달되어있다는 점과 고속철도와 대중교통수단 운영자간의 긴밀한 협의에 따라 연계가원활하게 이루어지고 체,

경영/경제| 2009.05.12| 13페이지| 1,500원| 조회(1,168)

네트워크, 역세권, 개발, 도시

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