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한반도 종단 철도(TKR)와 시베리아 횡단철도(TSR) 연결 사업에 대한 연구 평가A+최고예요

한반도 종단 철도(TKR)와시베리아 횡단철도(TSR) 연결 사업에 대한 연구목 차제 1 장 서 론제 2 장 한반도 종단철도 철도와 시베리아 횡단철도의 현황 …………………… 3제 1 절 TKR과 TSR 개관 ………………………………………………………… 41. 한반도 종단철도(TKR) 정책 및 현황 …………………………………… 42. 시베리아 횡단철도(TSR) 정책 및 현황 ………………………………… 5제 2 절 북한 철도 개관 …………………………………………………………… 71. 북한 철도 현황 …………………………………………………………… 72. 북한 철도 정책 …………………………………………………………… 8제 3 장 TKR-TSR 연결의 경제효과 ………………………………………………… 9제 1 절 남북 경제협력 활성화 ……………………………………………… 9제 2 절 한러 경제협력 활성화 ………………………………………………… 13제 3 절 동북아 경제 협력강화 …………………………………………………… 16제 4 장 TKR-TSR 연결의 해결과제와 활성화 방안 …………………………… 18제 1 절 해결과제 및 활성화 방안 ……………………………………………… 18제 2 절 향후 전망 ……………………………………………………… 26제 5 장 결론 ………………………………………………………………………… 28제 1 절 연구결과 시사점 ……………………………………………………… 28제 2 절 연구의 한계와 향후 과제 …………………………………………… 28제 6 장 참고문헌 …………………………………………………………………… 30제1장. 서론현재 우리나라와 중국 그리고 일본을 중심으로 한 동북아권 경제의 급성장과 경제시장의 글로벌화로 동북아경제권이 세계시장에서 차지하는 비중이 점차 늘어나고 있다. 또한 러시아를 포함한 유럽지역, 중앙아시아 지역 등 세계 여러 나라와의 교역 및 경제협력의 확장 역시 가속화되고 있다. 따라서 우리나라는 동북아 물류의 중심지로써의 입지를 확고히 할 필요가 있다. 그러나 현재, 교역의 증대로,000V 직류 및 25,000V 50Hz 교류.● 축 중 : 23톤.● 수송용량 : 약 1억톤.● 역 : 36개역, 이중 13개역은 40‘ 컨테이너를 취급할 수 있는 특수 장비를 갖추고 있음.● 전 구간 복선 및 전철화(87%).제 2 절 북한 철도 개관1. 북한 철도 현황 북한철도 노선도자료：중앙일보 2007년 5월 7일자 wwww.joins.com일부수정.북한의 철도노선은 10여개 기간노선과 90여개 지선으로 구성되어 있다. 한반도의 서쪽연결하는 서부노선(평의선, 평부선), 동쪽을 연결하는 동부노선(평라선, 금강산청년선, 함북선), 북한의 내륙을 연결하는 내륙노선(만포선, 백두산 청년선), 동서를 연결하는 동서노선(청년이천선, 평라선)으로 구분되어진다. H자형 간선망과 철도망이 연결되어있는 형태로, 30km이하의 단거리노선이 많다는 게 하나의 특징이다. 또한 북한은 철도의 수송 분담 율이 매우 높은 국가다. 여객수송이 전체의 60%에 해당하며, 화물수송은 88%를 분담한다. 남한의 여객 수송 비중(8%) 그리고 화물 수송 비중(11%)에 비교할 때 철도가 주 수송수단임을 보여준다.하지만, 시설 면에서는 많이 낙후되어 있다. 침목(枕木)) 은 대부분 심하게 부식되어 있고, 터널 및 교량은「붕괴위험」수준이다. 또, 기관차는 1960년대산으로 50%이상이 고장상태이며, 속도계ㆍ무선통신 장비가 전무함, 통신은 70년대 구소련ㆍ중국 등에서 생산된 제품으로, 신호체계도 반자동이다.북한철도의 일반적인 시설 현황은 다음과 같다.)● 궤 간 : 표준궤(1,435mm) 4,557km, 협궤(762mm) 523km, 광궤(1,524mm)134km인 것으로 추정.● 전기방식 : 3,000V 직류.● 시 속 : 20~60km/h .● 전 구간 복선화(2%).● 전 구간 전철화(79%).2. 북한 철도 정책) 북한 철도 주요 정책의 변화구분주요 정책비고1945.8첫 정기여객열차 운행청진/원산간1950년대철도 복구정책 제시국제 철도망에 의한 화물운송 개시평양/북경간 국제 여객운송 나, 아직 개발이 되지 않은 초기 시장임을 감안한다면, 그 경제적 효과는 배가 될 것이다. 북한 개발 도시 및 전략자료 : 한국토지공사, http://www.iklc.co.kr/그리고 개성공단 뿐만 아니라, 나진 지구를 거점으로 신흥, 창평, 후창 등 10개의 공업 지구의 경제개발 특구지역과 철도망의 연결, 또 북한의 대표적 항구인 남포항과 평양간의 평남선을 개보수한다면, TKR-TSR 연결의 경제적 사업성은 더욱 커질 것이다.특히 나진-선봉지역의 초기 유치계획을 보면, 주요 투자유치 대상은 공업부문 약 36억 달러, 하부구조부문 약 9억 달러, 호텔 등 봉사부문 1억 달러이며, 투자프로젝트 수는 119개이고 총 투자유치 규모는 47억 3,143만 달러였다. 그러나 결과는 111건에 7억 5,077만 달러에 불과하고 이 중 실제 투자된 금액은 77건에 5,792만 달러에 불과하다. 이러한 문제점을 교통인프라의 부족으로 보고 있다. 북한 당국의 초기 투자유치 프로젝트 리스트에서 알 수 있듯이, 투자희망 유치규모 47억 3,143만 달러 중에서 산업과 서비스부문 투자는 78%인 반면 인프라부문 투자는 19%에 불과해 교통인프라에 대한 관심이 필요하다. 따라서 TKR-TSR의 연결이 절실하다.) 또한 나진은 남북은 아시아와 유럽을 연결하는 육교의 구실을 하게 되어, 중계 수송이익을 확보할 수 있다. 북한이 얻게 될 철도 수수료는 연간 1억 달러 이상이 될 것이며, 여기에 부산항, 광양항 등을 통한 해외 물동량을 확보하는 부수적 효과까지 감안하면 남북한 전체적으로 수십 억 달러의 경제적 이득을 볼 수 있을 것으로 전망된다. 그 밖에 경의선이 연결될 경우 북한지역의 사회간접시설 개선을 위한 경제적 협력 사업이 활발히 전개될 수 있는 효과를 가져 올 것으로 예상된다.남포 또한 수익성이 크다. 남포가 철도로 연결될 경우 남포 산업단지조성도 모색할 수 있다. 개성공단의 경우 전력이나, 통신, 용수 등의 여러 문제가 현안사항이 나타나고 있지만, 남포는 평안도 지역을 배후권역으 2002.위의 표에서 나타나듯이 TKR-TSR 노선 이용 시 수송일수와 운임 면에서 해운 또는 해운+철도 운송망보다 훨씬 경제적이다. 현재 한국의 기업들은 부산~보스토치니 사이의 해상운송로를 경유하여 직접 TSR을 이용하고 있어, 높은 해운 운임과 보스토치니 항구에서의 환적을 비롯한 제반 통관 절차로 인해 운임과 운송일수에 있어서 유럽까지의 직접 해운과 비교해 경쟁력이 낮다. 그러나 TKR-TSR 연결을 통해서 한국은 동북아에 국한되지 않은 유라시아 횡단철도 노선 및 동남아, 태평양 해운항로의 시발지 및 종착지로 국제복합운송의 거점이 될 수 있다. 이는 국내화물은 물론, 일본, 중국, 러시아와 다른 국가들로부터 막대한 철도 운송수입을 거두고 한국에 대한 외국인 투자도 확대되는 등 장기적으로 한국경제에 큰 이익을 가져다 줄 것이다.)또한 남북한 간 철도망은 중국 러시아에게 새로운 동북아지역 수출시장의 개척을 의미한다. 최근의 러시아와 중국 경제는 빠른 성장 추세에 있기 때문에 동북아 역내 철도망의 구축은 한국과 일본으로서의 직수송이 가능해져 효율적인 판매망을 생성할 수 있기 때문이다. 이와 더불어 한반도 북부지역과 접해있는 중국과 러시아 지역의 경제 활성화도 기대할 수 있다. 게다가 한국과 일본은 산업 활동에 필수불가결한 천연자원을 안정적으로 확보할 수 있는 근접 수송망을 갖추게 된다. 물류비용의 감소를 통해서 러시아, 중국, 몽골, 북한 등의 저렴하고 풍부한 천연자원과 노동력을 가진 국가들과 한국 일본 등의 기술력과 자본이 결합되는 계기가 마련되는 것이다.뿐만 아니라 수송서비스의 질도 국제적으로 향상될 것이다. 그간 해운이 독점했던 동북아와 유럽 간 교통 수송망을 철도가 분담하여 양 교통수단의 경쟁을 촉진하고, 그 결과 추가적인 수송요금의 인하와 질 높은 수송서비스를 화주에게 제공할 수 있다.)이렇듯 TKR과 TSR 노선이 연결될 경우 유럽-러시아-동아시아를 잇는“철의 실크로드가”완성된다. 이를 계기로 한국은 동북아 중추공항인 인천국제공항과 부산항을 갖춘 명식의 추진 장치가 필요하다.3) 유지보수시스템대륙횡단열차의 운행시 열차가 세계 어느 곳에 있더라도 적절한 유지보수가 이루어져야 한다는 것이다. 대륙횡단열차에 유지 보수품을 싣고 운행 할 수는 없는 것이다. 따라서 국제적으로 표준화된 유지보수품의 공급체계 및 생산체계가 필요하다. 어느 나라에서 고장이 나더라도 신속하게 정비할 수 있는 정비기지와 정비인력 및 그에 따르는 보수품의 생산 및 조달체계가 필요하다. 이는 대륙횡단열차의 안전성을 확보하고 정시에 화물을 운송하기 위해 필수적인 사항이다. 이를 위하여 차량 및 부품의 설계단계부터 생산 및 조달에 이르기까지 표준화된 체계가 필요하다. 결국 이는 대륙횡단열차의 국제적인 CALS체계가 요구되는 것이다.2. 관리적 문제(1) 운수협정체계 문제점TKR은 대륙을 연결한다는 장점에도 불구하고 러시아 지역과 그 이외의 지역 간의 제도 및 체계상의 차이점을 보이고 있으며, 철도시설 면에서도 궤도규격 차이가 있다. 유럽의 주요 국가들은 국제화물운송협정(CIM))을 적용하고 있으며 구소련 사회주의국가와 중국 그리고 북한은 국제철도운송협약(SMGS))을 적용하고 있다.이는 곳 지역마다 운송에 관한 규정을 다르게 적용하며 철도를 운행해야 한다는 것이고 이는 운임을 증가시킬 수밖에 없다. 위 협약들에는 화물운송에 따른 제반 서류, 운영체계, 및 화물의 책임 문제 등이 규정되어있다. 이것이 TKR과 TSR을 연결시켜서 운영하는 과정상에서 나타나는 가장 근본적이고 큰 문제라 할 수 있다.이에 파생되는 두 번째 문제는 두 운영체제의 서로 다른 공식 언어이다. SMGS체제는 러시아어와 중국어를, CIM체제는 독일어와 프랑스어를 사용하고 있기 때문에 송장이라든지 모든 기타 서류에 관해서 그것을 번역해내는 시간이 추가적으로 낭비된다. 러시아어를 기본으로 하고 있지만, 벨라러스의 Brest에서는 번역된 러시아어가 부정확하여 재번역을 하는 경우도 있다고 한다.배상청구기간에 있어서도 훼손관련 배상청구는 SMGS는 9개월 이내에 소송하여야 하며 화물운.)

경영/경제| 2010.11.16| 30페이지| 3,000원| 조회(466)

러시아, TKR, TSR, 시베리아철도, 한반도 종단철도

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