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천연가스 자동차의 연료 분사 시스템

*NGV 엔진의 연료 분사 시스템*목차NGV의 연료공급기술의 발전 과정 NGV 엔진의 연료분사 시스템 LNG 혼소 엔진의 연료 분사 시스템 개략도 LNG 혼소 엔진의 연료 분사 시스템 CNG 엔진의 연료 분사 시스템 개략도 CNG 엔진의 연료 분사 시스템 CNG 엔진과 LNG 엔진의 연료 분사시스템 비교 NGV 연료 분사 시스템의 구성품 Q n A 참고문헌Content*NGV의 연료공급기술의 발전 과정1세대 – 기계식 믹서 시스템*2세대 – 전자식 믹서 시스템NGV의 연료공급기술의 발전 과정*3세대 – 인젝션 시스템:기체분사방식NGV의 연료공급기술의 발전 과정*NGV 엔진의 연료 분사 시스템열교환기를 통해 가스의 온도를 조절한다. 레귤레이터를 통해 가스의 압력을 조절한다. 공기와 미리 혼합하여 예혼합 연소를 한다. 기화된 상태로 공기와 혼합되므로 체적효율이 감소한다. 분사 시스템 내 압력상승을 대비하는 밸브가 여럿 존재한다.특징*LNG 혼소 엔진의 연료 분사 시스템 개략도*LNG 혼소 엔진의 연료 분사 시스템*LNG 혼소 엔진의 연료 분사 시스템LNG 혼소 ECU디젤 ECULNG 연료 공급 시스템디젤 연료 공급 시스템디젤+LNG 연료량 제어차량 출력제어LNG와 디젤의 분사량 제어기존 디젤 엔진을 그대로 사용 영하162도℃에서 액화시킨 연료를 사용한다. 점화원으로 디젤을 사용한다.연료 분사 계통특징액화된 연료를 기화시키기 위한 기화기가 필요하다. 레귤레이터, 인젝터를 거쳐 관내로 분사되고 믹서를 통해 공기와 미리 혼합되어 연소실로 들어간다.*CNG 엔진의 연료 분사 시스템 개략도*자발화 온도가 높기 때문에 Spark Iginition 방식을 사용한다. 옥탄가가 높아 노킹의 발생이 줄어든다연료 분사 계통특징레귤레이터에의해 팽창되면서 낮아진 기체의 온도를 열교환기를 이용하여 적정온도로 조절한다. 레귤레이터, 인젝터를 거쳐 관내로 분사되고 믹서를 통해 공기와 미리 혼합되어 연소실로 들어간다.CNG 엔진의 연료 분사 시스템TANKRegulatorEngineHeat ExchangerMetering Valve and Fuel Mixer*CNG 엔진과 LNG 혼소엔진의 연료 분사시스템 비교INOUT엔진냉각수*CNG 엔진과 LNG 혼소엔진의 연료 분사시스템 비교TANK200 bar 정도의 압력으로 기체상태인 연료를 압축하여 저장한다. 사고시에도 파열하지 않는 복합 재료 용기 사용LNG TANKCNG TANK영하 140~150℃ 온도를 유지하여 연료를 액체 상태로 저장한다. 140~150℃를 유지하기 위한 기술이 핵심이다. 증발가스에 의한 용기 내 압력 상승을 대비하는 밸브가 존재한다.*CNG 엔진과 LNG 혼소엔진의 연료 분사시스템 비교Heat Exchanger레귤레이터를 지나면서 낮아진 압력에 의해 떨어진 온도를 warm-up 하여 안정된 연료가 엔진으로 공급되도록 한다. ( 압력 감소 - 팽창 - 온도 하락)LNG Heat ExchangerCNG Heat Exchanger열교환기를 지나는 냉각수를 이용해 액체상태의 연료를 기화시킨다.*NGV 엔진의 연료 분사 시스템 구성품Gas Pressure Regulator고압의 가스를 감압하여 일정하게 유지하는데 사용 된다.*Metering Valve or Injector인젝션 펌프 및 노즐과 같은 기능을 한다. 엔진에서 필요로 하는 가스 연료량을 공급한다. 가스 온도 및 압력센서, 저압가스 차단 밸브가 함께 있다.Fuel Mixer균질한 혼합기 형성 가스와 흡입되는 공기와 강제대류에 의해 혼합된다.Relief Valve관내 압력이 일정 압력 이상이 되었을 때, 가스를 외부로 분출한다.*Question and AnswerQ A*Reference참고 문헌조민식, NGV 요소기술 기준,비에프시스템, 2009 나덕주,불꽃점화방식의 천연가스 엔진의 기술동향 ,KiSTi 이호준,천연가스 자동차 기술,Woodward,2011 박용국,CNG자동차 및 주요 연료장치의 검사,㈜NGVI ,2011 현대자동차, 유니버스 LNG, 현대자동차, 2008 이종태, 천연가스기관의 특성 및 전망, 성균관대학교,2009 Williard W.Pulkrabek, Engineering Fundamentals of the Internal Combustion Engine 2e,person,2005*Thank You{nameOfApplication=Show}

공학/기술| 2013.06.03| 19페이지| 1,500원| 조회(242)

천연가스 자동차, 연료분사시스템, NGV

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엔진 시험 장치

*엔진 시험 장치*목 차동력계(dynamometer) 차대 동력계 엔진 동력계 배출가스 분석기*다이나모 미터회전력의 동력적 측정 및 시험을 수행하는 시험설비를 통칭하며, 동력계라고 한다.차대 동력계엔진 동력계*차대 동력계(Chassis dynamometer)도로주행상태와 같은 운전조건을 모사하기 위한 실험장치 배기가스 측정, 연비측정 및 다양한 주행실험*차대 동력계(Chassis dynamometer)Roller와 연결되는 동력흡수부에 Velocity Encoder 장착 = 회전수 검출 동력계에 부착된 Load Cell에 의해 흡수 토크 계측 = 구동력 계산*엔진 동력계(Engine dynamometer)엔진 운전조건 부여 (토크, 회전수, 부하, 스로틀개도 등)자동 및 수동 시험운전센서로부터 데이터 획득 (연료 소모량, 배기가스, 온도, 압력 , 토크, 회전수 등)데이터 분석*엔진 동력계(Engine dynamometer)Ff : 회전자-스테이터 간 마찰력 R : 회전자의 반지름 ㅣ : 암의 길이 Θ : 회전자의 회전각 Fw : 저울의 하중동력은 토크암 위에 작용하는 토크와 엔진의 회전속도를 기록하여 측정1. 프로니 동력계*엔진 동력계(Engine dynamometer)장점 : 안전성 양호, 냉각 효과 좋음 단점 : 회전수 낮을 경우 반동력 감소하여 부적당 = 고속기관, 고출력 기관에 적당기관의 회전력을 수동력계 내에 있는 물에 급속한 와류를 일으켜 기관의 동력을 흡수2. 수동력계*엔진 동력계(Engine dynamometer)3. 전기 동력계동력을 전기로 바꿔, 전류와 전압으로부터 전력을 측정하여 동력측정케이싱도 회전자와 함께 돌려고 하는 것을 돌지 않도록 저울로 제어하고 그 회전력으로 동력 측정엔진 동력계(Engine dynamometer)기관의 속도측정60개의 치자기어를 사용하여 주파수 측정컨트롤러에서 값을 읽어 속도 측정배출가스 분석기배출가스를 통해 CO, CO2, NOx, O2, HC 등을 검출하는 장치*배출가스 분석기배출가스 분석의 종류비분산적외선법(NON Dispersive Infrared :NDIR) 수소 불꽃 이온화법(H-FID:air, H2/HE) 화학발광법(ChemiLuminecent Detector: CLD)*배출가스 분석기배출가스 분석기의 구조적외선 발광기 넓은 부차수의 파형을 보유한 적외선을 발생시키는 일종의 램프다. 발광기의 온도가 약 650~800도에 도달하여야 적외선 차장을 안정시킬 수 있다.2. 적외선 필터 적외선 파장이 엔진의 연소실에서 불완전 연소를 하게 되면, HC,CO,CO2의 농도를 측정하는데 필요한 적외선 주파수 만을 선택적으로 통과하는 역할. 필터의 경우 HC,CO,CO2 각각 3개의 필터를 사용한다.측정 셀 측정 셀은 연소를 완료하고 배기관에서 뿜어내는 배기가스를 통과시키는 원통형의 파이프로 되어있다. 적외선 발광기에서 발생한 적외선이 배기가스를 통과할 때 HC,CO,CO2농도에 따라 적외선 주차수가 변화하는 정도를 토대로 각각의 농도를 측정한다.적외선 감지부 측정 셀로 유입한 HC,CO,CO2의 농도에 따라 변화하는 적외선 주파수의 투과율을 감지하여 전압으로 바꾸는 역할을 한다.*배출가스 분석기 – 분석의 종류비분산적외선법(NON Dispersive Infrared :NDIR)CO나 CO2등 가스상물질들이 적외선(Infrared Light) 에 대해 특정한 흡수스펙트럼을 갖는 것을 이용하여 농도를 구하는 방법이다. 흡수하는 정도는 Lambert-Beer법칙에 따라 나타난다. 고정밀/고정확, 장수명의 높은 측정 신뢰도.*배출가스 분석기 – 분석의 종류수소 불꽃 이온화법(H-FID:air, H2/HE)수소 가스의 연소로 작은 불꽃을 만들고, 거기에 시료가스를 도입한다. 유기산소 화합물의 수소불꽃에 의한 고온에서의 이온화 현상을 이용한 것으로 탄소숫자에 비례한다. 주로 HC검출에 이용함. 매우 정확한 측정값을 제공*배출가스 분석기 – 분석의 종류화학발광법(ChemiLuminecent Detector: CLD)일산화질소 산화물(NO)을 연속적으로 계측하는 방법이다. NO와 오존(O3)과의 반응에 의해, 이산화질소(NO2)가 생성될 때에 생기는 화학 발광의 강도가 NO 농도와 비례 관계에 있다는 것을 이용해서, 600~3,000㎚의 파장 범위에서 발광하는 광량을 측정해, 시료 가스 속의 NO 농도를 구한다. NO2도 열해리를 이용한 변환기(컨버트)를 사용해, NO로 환원하고 나서 측정할 수 있다. 다른 성분에 의한 방해가 적고, 보수도 용이하며 측정 눈금 범위는 0~0.2, 0~0.5, 0~1, 0~2ppm이다.http://blog.daum.net/kstest/34 http://rdtek.kr.ec21.com/(주식회사 알디텍) 도해 기계용어사전 김필수 외 1인, 최신 자동차검사, 선학출판사, 2002, p157~184 박승회 외 2인, 자동차 검사공학, 크라운출판사, 1998, p50~55 자동차공학 강의노트(이대엽 교수님) 이대엽 외 5인(2006), 대형차대 및 엔진동력계에서의 시험모드에 따른 배출가스 특성 비교 연구, 한국자동차공학회 추계학술대회논문집, p343~348참고문헌감사합니다{nameOfApplication=Show}

공학/기술| 2013.06.03| 18페이지| 1,000원| 조회(242)

엔진 시험장치, 차대 동력계, 엔진동력계, 배출가스 분석기

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내연기관의 ari standard cycle의 열역학적 해석

*Thermodynamic Analysis of Air-standard Cycle*ContentsContentsContents Assume Variable Air - Standard cycle Otto cycle Real air-fuel engine cycle Engine cycle at part throttle Diesel cycle*ContentsContentsDual cycle Comparison Otto/Diesel/ Dual Cycles Q n A 참고문헌*Engine CycleAssumeMixture ⇒ air(ideal gas) with const. Cv Open cycle ⇒ closed cycle Intake/Exhaust strokes ⇒ P0 (atmosphere) Compression/Expansion strokes ⇒ isentropic process Combustion process idealized as SI: const. V and CI : Const. P Exhaust blowdown ⇒ Const. V All Processes are considered reversible*Air - Standard Cycle⇒*VariableAir - Standard Cycle*VariableAir - Standard Cycle*Otto Cycle스로틀 밸브가 완전 개방 된 상태의 엔진. 흡기 공기 유동에서 압력 손실이 발생하여 대기압보다 압력이 낮음.The reason of difference압력 일정.Intake strokeProcess 6-1Thermodynamic analysis of Otto Cycle*Otto CycleBDC에 도달하기까지 밸브가 완전히 닫히지 않는다. bTDC에서 점화.Compression stroke등엔트로피 압축 과정. 압력 뿐만 아니라 실린더 내부의 온도도 증가.Isentropic process( adiabatic, reversible )The reason of differenceThermodynamic analysis of Otto Cycle*Process 1-2Otto CycleThermodynamic analysis of Otto Cycle*bTDC에서 연소가 시작되어 TDC 근처에서 최고 연소 속도에 도달한다 이어 aTDC 에서 연소 종료.Combustion stroke정적 연소에 따른 열에너지 증가. 최고 온도, 압력 점에 도달한다.The reason of differenceOtto CycleThermodynamic analysis of Otto Cycle*Process 2-3Otto CycleThermodynamic analysis of Otto Cycle*Power stroke피스톤을 하사점으로 밀어내며 동력 발생. 등엔트로 팽창 과정. 팽창에 의해 온도 감소Process 3-4마찰이 없고 단열과정. TDC에 도달하기 전에 동력행정 시작.The reason of differenceOtto CycleThermodynamic analysis of Otto Cycle*Blow down배기밸브가 열리면서 정적 배기 blowdown 실린더 압력 배기관 압력 배기 가스와 함께 엔탈피, 열 손실Process 4-5BDC 도착 이전에 배기 밸브 열림 TDC에 도달하기 전에 동력행정 시작. 밀폐계로 가정The reason of differenceOtto CycleThermodynamic analysis of Otto Cycle*Exhaust stroke일정 압력에서 작용 잔여가스 배기배기 밸브에서 약간의 압력이 걸린다.The reason of differenceProcess 5-6Otto CycleThermodynamic analysis of Otto Cycle*QinQ outThermodynamic analysis of Otto CycleThermal efficiencyOtto Cycle*Real air-fuel engine cycleThe reason of difference between Real and Ideal(Otto) cycle1) 오픈 싸이클에서 작동한다. - 조성이 변한다. 2) 공기는 이상기체가 아니다. - 연료가 7%까지 혼합되어 더해진다. - 고온, 고압에서의 공기는 이상기체의 거동에서 벗어난다. - 공기의 비열은 온도에 독립적이지 않다. 3) 열손실이 발생한다. - 최고 온도, 압력점이 낮아 지며 열효율이 떨어진다. - 벽면, 냉각수에 의한 손실. 4) 흡·배기 저항에 따른 손실 - 흡·배기관의 압력과 실린더의 압력, 피스톤의 움직임에 의해 발생되는 손실.*Real air-fuel engine cycleThe reason of difference between Real and Ideal(Otto) cycle4) 연소는 짧지만 유한한 시간을 요구한다. - 일정 체적에서 연소가 진행되지 않는다. - 체적을 변화시키는데 일이 소모된다. 5) Blowdown은 유한한 시간을 요구하며, 일정체적에서 발생하지 않는다. - 배기 밸브는 하사점에 도달하기 전에 미리 열린다. - 일의 손실이 발생한다. 6) 흡입행정에서 흡기밸브는 BDC를 지나 닫힌다. - BDC에서 밸브가 닫혀 공기가 들어오지 못하면 체적효율이 감소한다. - 예측되었던 압력과 온도에 도달하기 전에 연소를 시작한다. 7) 기계적 손실이 발생한다. - 마찰에 의한 손실. - 오일 펌프, 냉각수 팬 등과 같은 보조장치가 작동하며 생기는 손실*Engine cycle at part throttle1. Part throttleThrottle valve를 조절하여 공기 유입 량을 줄인다. 펌핑에 의한 손실이 발생한다. 일이 줄어든다.*2. SuperchargerEngine cycle at part throttle흡입 압력이 주변 대기압의 압력보다 높다. 더 많은 공기를 주입하고 공연비에 맞게 더 많은 연료를 공급해 더 많은 일을 얻어 낸다. 실린더 내부의 온도가 상승하여 공기의 유입량을 줄이므로 냉각장치가 필요하다.*Air - Standard Diesel Cycle2. Thermodynamic analysis of Diesel Cycle압력 일정 열 공급 (연소)압축 행정 시 매우 느린 연료 분사. 착화지연. 연료 분사 위해 요구되는 유한시간 때문에 연소는 팽창 행정까지 지속.The reason of differenceCompression strokeProcess 2 – 3*Air - Standard Dual CycleOtto Cycle + Diesel Cycle압축 착화 – 고효율, 고압축비로 작동 오토사이클 – 주어진 압축비에서 더 높은 효율을 가진다.The difference of this process상사점 전 미리 연료 분사 Process 2 – x ( 연소의 앞 부분 ) - 압축 행정 후반에서 연료착화 - 정적가열 QV Otto Cycle과 같이 상사점에서 정적 상태로 연소)Process x -3 (연소의 뒷부분) : 정압가열 QP - Diesel Cycle과 같이 연소는 팽창행정까지 지속*Comparison Otto/Diesel/ Dual Cycles동일한 압축비에서의 비교*동일한 최대 온도와 압력 조건Comparison Otto/Diesel/ Dual Cycles*Question and AnswerQ A*Reference참고 문헌Williard W.Pulkrabek, Engineering Fundamentals of the Internal Combustion Engine 2nd,person,2005 이주성, 내연기관,건기원,2007 Moran et al. , principles of Engineering Thermodynamics 7th, wiley,2011*Thank You!!{nameOfApplication=Show}

공학/기술| 2013.06.03| 27페이지| 1,500원| 조회(347)

내연기관, 오토싸이클, 디젤 싸이클, 표준 공기 싸이클, 열역학적 해석

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2012 world outlook energy-oilmarket 번역

Oil market outlookWhat will drive growth?Highlights시나리오에 의하면 세계 오일 수요는 2011년 87.4mb/d 에서 2035년 99.7mb/d로 꾸준히 그 수요가 증가할 것으로 예상된다. 국가 정책, efficiency measures, 더 높은 가격에 의해 그 수요의 증가율은 느릴 것이다(2035년 석유의 가격은 2011년 기준으로 125달라/배럴 ). 세계 증가량의 50%를 차지하는 중국과 함께 ODCE 국가가 아닌 곳에서 그 수요가 활발하게 증가하고 있다.오일 수요의 증가는 수송 부문에 비롯 된다. 비록 승용차가 수송의 가장 큰 부분을 차지하지만, 화물 수요의 증가가 좀더 빠르게 이루어져 2035년에 지금의 승용차 비율에 도달할 것이다. 트럭에 대한 연비 기준은 승용차보다 훨씬 널리 적용되어 있다.오일 생산은 2011년 84mb/d 에서 2035년 97mb/d 증가할 계획이고 증가부분은 액화 천연가스와 비전통자원에 기인할 것이다. 원유의 생산은 65~69mb/d사이에서 변동을 거듭할 것이며 2008년 기록적인 수치인 70mb/d에는 도달하지 않을 것이다. 그리고 2035-----. 셰일 오일은 주로 미국과 캐나다로부터 2020년 안에 4mb/d 이상까지 생산량이 증가할 것이다.OPEC에 속하지 않은 국가들의 생산량은 2011년 49mb/d에서 2015년 53mb/d로 증가할 것이며2020년대 중반까지 그 수준을 유지할 것이다. 그 증가는 타이트 오일과 캐나다에서 생산되는 오일샌드, 액화 천연가스, 그리고 브라질의 심층수를 이용한 생산 기법에서 기인한다. 2025년 이후 non opec 국가들의 생산량 2035년 안에 50mb/d로 줄어들 것이다. 미국의 경우 2020년대 중반까지 러시아와 사우디 아라비아를 추월하여 세계에서 가장큰 오일 생산국이 될 것이다. OPEC에 의한 생산량은 점점 가속화 되어 2011년 36mb/d 에서 2035년에는 46mb/d로 예상되며, 그들이 차지하는 오일 생산량은 42%에서 48%년에는 7mb/d 또는 전체에너지의 8%정도에 도달 할 것이다.발전 부문을 포함한 기타 부문에서 오일의 사용은 연료의 경쟁력 감소로 사용이 침체될 것이다. 새 정책 시나리오 의하면 발전부문에서 오일 사용의 비중은 2011년 6%에서 꾸준히 감소하여 2035년 2%에 달할 것이다.오늘날 세계 오일 소모의 반이상을 수송 부문이 차지하고 있다 그리고 이 비중은 향후 십년간 더 증가할 것으로 예상된다. 새로운 정책 시나리오에 의하면 2011년 46에서 2035년 60까지 증가할 것이며 이는 전체 오일 수요에 60%에 달한다.수송 부문안에서 오늘날 오일 사용의 대부분을 경량 차량의 무리가 차지하고 있으며 이 차량들이 2035년 까지 주요 소비 대상일 것으로 예상된다. (figure3.4) 그렇더라도 화물 수송을 위한 오일 수요가 빠르게 증가하고 있으며 2035년 까지 현재 PLDV의 수준에 도달 할 것으로 예상된다. 도로를 이용한 수송 뿐만 아니라 항공, 배를 이용한 수송도 주요한 오일 소비처가 된다.수송 부문에서 수요의 증가를 억제하기 위해 정부는 주로 국제 협력 수준의 세금이나 기준을 적용하는 방식으로 개입해 왔다. 중국과 인도 미국을 비롯한 몇몇 나라에서는 강하게 반발했는데 (p 88 아래쪽)연비 규정은 에너지 안보와, 기후 변화, 오일 가격 상승에 따라 최근 주요 정책으로 제정되었다. 몇몇 규정은 오래전에 제정되어 현재까지도 사용되고 있다. 이렇게 제정된 규제들은 최근 몇 년 사이에 좀 더 엄격해 졌다. OECDfmf 제외하고는 중국만이 기준의 적용 검토단계에 있으며 인도 또한 그렇게 될 예정이다. 시간이 지나면 중량차량에 대해서도 이 기준들이 초점을 맞출 것이다. 오늘 날 그러한 기준은 미국(2011)과 일본(2006)에만 존재 한다.연비 기준의 적용으로 절약되는 오일의 양이 상당하다. 미국, 일본, 유럽연합, 중국과 인도에서 절약한 오일의 양이 오만과 카타르에서의 오일 저장량과 동일한 수준이다.전세계적으로 인구와 수입이 증가함에 따라 PLDV는 계속해서 증가의 설립은 정책의 다양한 목적에 의해 복잡한 과정을 거친다.새 정책 시나리오에 의하면 2011~2035년 사이 헤비트럭의 연료소비율은 22%감소하여 28리터/100km 가 될 전망이다. 미국의 경우 29%, 일본의 경우 24%. 비교적 연료 세금이 높은 유럽과 같은 나라나 연 평균 연료 사용량이 높은 중국이나 인도와 같은 나라에서 상당량 절감할 것으로 예상된다.SupplyReserves and resources확정 매장량은 2000년 이후로 1/3에 가깝게 증가하였다.(orinco 저장량의 증가와, 다른 opec 국가들의 매장량의 개정으로 인해). Non opec 국가들의 경우 그들의 저장량 수준을 유지했다. Opec 국가들은 총 저잘양의 70%를 차지한다. 세계 R/p 비율은 미래 생산 잠재력의 지표로 사용된다. 최근 꾸준하게 증가되었으며 2011년 말에 약 55년 정도 되었다.(그림 3.12)2000년 이후로 확정 매장량 증가의 70%이상은 새롭게 발견된 지역에서의 저장량 개정에 의해 비롯되었다. 지난 몇 년간 탐험의 증가와 함께 발견된 오일은 점점 높아지는 오일 가격에 의해 비롯 되었다. 2011년에는 오일 생산량의 40%에 달하는 12 billion 배럴의 오일을 발견하였다. 1990년대 이후로 평균 발견 크기는 점점 증가하는 경향이며, 탐험을 새로운 심층 지역에 초점을 맞추고 있다.회복 가능한 자원의 추정치 뿐만 아니라 기술적으로 생산가능 하지만 아직 발견하지 못한 오일들은 더 오랜기간 오일 생산이 가능함을 나타낸다. 그 양과 미래 생산 가능한 오일의 양이 얼마나 될지에 대한 의문은 존재한다. 여러 데이터에 의거하여 기술적으로 회복 가능 자원은 2011년 말에 5900billion 배럴로 추정된다. 지난해 추정치보다 9%증가하였다. 이 추정치는 최근 USGS의 발견되지 않은 전통 자원 평가액과 잠재적 매장량 증가를 고려한 것이다. 그리고 또한, IEA에서 추정한 잠재적 경질유 자원(쉐일 가스, 샌드오일..)을 포함하였다.전세계적으로 커다란 부분을 차지에서의 오일 생산량은 계속해서 감소하고 있다. 최대 생산지인 cantarell field를 비롯한 여러 지역들에서의 샌산량이 줄어들었기 떄문에. 세계에서 두번쨰로 큰 생산지역인 cantarell은 최근 몇 년동안 급격하고 빠르게 생산량이 감소해왔다. 하지만 이는 새로운 지역 개발에 대한 충분한 투자로 서서하 회복할 것이다.north sea fields에서의 생산량 감소 때문에 유럽에서의 생산량이 크게 떨어질 것이다 2011년 3.8에서 2035년 2.1로. 산업화가 가장 오래된 영국에서 가장 날카롭게 떨어질 것이다. 영국 대부분의 생산 지역은 이미 오랜 기간동안 줄어들어왔으며 그 규모또한 점차 작아지고 있다. 2011년 1.1에서 340kb/d로 떨어질 것으로 예상된다. (1999년에 최고치 2.9 를 기록) 노르웨이의 생산량 또한 감소하며 이미 2001년 3.4에서 2011년 2로 줄어들었다. 이어 2035년엔 0.7mb/d 에 도달할 것으로 보인다. 그러나 이 감소 속도는 norwegian과 Barents seas에서의 생산량 증가로 어느 정도 보상할 것으로 예상된다러시아에서의 오일 생산량은 11mb/d아래에서 유지하다 점차 감소하여 2035년에는 9.2에 도달할 것으로 보인다. 기록적인 생산량에도 불구하고 러시아는 세계 가장 큰 생산자로써의 지위를 2011년 사우디에게 넘겨주었고 2020년까지 미국에게 추월 당할 것이다. 러시아는 큰 전통 원유 자원을 가지고 있지만, 그들은 보통 북쪽 먼 곳에 위치하고 있다. 그곳에서는 장비의 운용이 어렵고 개발 비용이 매우 비싸다. 시베리아 동쪽의 새로운 지역에서는 새로운 공급처로 기여할 것으로 디대된다.시장경영정책들은 업스트림 투자와 생산증가의 속도를 계속 제한하려고 한다. 2011년에 11mb/d를 조금 넘었던 생산량이 중간쯤엔 살짝 떨어질 것으로 예상되고 2035년에는 이라크를 포함한 다른 생산국들의 생산으로 12.3mb/d로 증가할 것이다. 사우디 오일공급의 증가의 대부분은 천연가스 생산 증가의 강한 추측에서 비살짝 떨어졌다가 필요한 투자가 성사된다면 2035년에 2.7mb/d로 회복된다. 다른 서아프리카 OPEC 회원국인 앙골라의 생산량은 2035년 까지 1.6mb/d로 일정할 것으로 보인다.리비아의 생산량 예측은 작년 보다 조금은 더 확실할 것으로 예상된다. 2011년 봄에 시작한 시민전쟁이 끝났고 손상된 생산능력을 빠른 속도로 복구하고 있기 때문이다. 생산량은 2010년 1.7mb/d에는 조금 모자라는 1.6mb/d(2012년)에 가까울 것으로 내다본다. 그리고 이러한 생산량은 당분간 유지될 것으로 보인다. 현재 생산하고 있는 유전은 점점 생산량이 떨어져 가는 추세이므로 생산량의 증가는 새로운 유전과 탐사의 성공에 달려있다. 2007~2011동안 주력했지만 실망스런 결과를 보여주었다. 알제리 또한 탐사 실패라는 비슷한 문제에 직면하고 있다. 이 때문에 2007년부터 2011년에 약 1.8mb/d로 생산량이 하락했다. 2005년에 제정된 새로운 탄화수소 법률(Hydrocarbon Law)는 탐사 투자를 활성화 시키는데 실패했다. (Only two out of ten oil and gas permits on offer were awarded in the last licensing round in March 2011. 그 결과, 에너지 장관은 2011년 12월에 프로젝트를 저지하는 제재들을 바꿀 것이고 금융을 향상시킬 것이라고 발표했다(improve financial terms.) 새로운 업스트림 관련 법들이 좋은 결과를 낳는다면 생산량은 2011에서 2035년 동안 천천히 회복될 것으로 보인다.베네수엘라의 오일생산량은 베네수엘라 국유회사인 PDVSA의 투자 비협조와 외국의 투자를 막는 엄격한 정부통제로 인해 최근에 저해를 받고 있었다. 이 상황에서 큰 정치적 변화가 나타나지 않는 다면 전통오일(원유+NGL)의 생산량은 2011년 2.1mb/d에서 2020까지 1.3~1.4mb/d 수준이 될 때까지 계속해서 떨어질 것으로 내다보고 있다. 하지만 이러한 하락은 오리노코.

공학/기술| 2013.06.03| 17페이지| 2,000원| 조회(151)

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천연가스 혼소엔진을 주제로한 발표자료

Dual-Fuel Engine목차 NG NGV LNG 혼소엔진의 개발 필요성 LNG 혼소엔진 개발의 문제점 Q AWhat is the NG? NG(Natural Gas)연료로써의 NG (Natural Gas) 옥탄가가 높아 높은 압축비에서 노킹 없이 작동이 가능한 연료이다 . 압축비의 향상으로 열효율과 출력이 상승한다 . 청정 연료로써 대기환경 오염물질을 거의 배출하지 않는다 . 화재 위험성 및 폭발성 면에서 안전한 연료로 평가 받고 있다 . 경제성이 뛰어나다 .(CNG 를 100, 경유 205.11, 휘발유 269.69, LPG 196.79 ) NG (Natural Gas) LNG, CNG CNG (Compressed Natural Gas) 200~300bar 의 고압으로 압축하여 연료용기에 저장하여 사용한다 . 연료 저장의 효율이 나빠 석유와 같은 양의 에너지를 얻기 위해서는 5 배 만큼의 용적이 필요하기 때문에 연료 용기의 부피가 크고 무겁다 . 1 회 충전량 으로 주행할 수 있는 거리가 짧음 LNG (Liquefied Natural Gas) 특수 공정을 통해 -162℃ 에서 액화된 천연가스를 말한다 . 연료 저장의 효율이 좋으나 , 저장 용기가 고가이다 .What is the NGV? NGV(Natural Gas Vehicle)NGV NGV 의 종류 현 재 미래NGV NGV 가솔린과 천연가스를 주행연료로 사용한다 . 가솔린 엔진을 개조하여 사용하기 때문에 승용차의 개조에 널리 사용 된다 . 기존 가솔린 엔진에 비해 출력 , 연비가 낮다 겸용 (Bi-Fuel) 엔진 혼소 (Dual-Fuel) 엔진 디젤 - 천연가스를 혼합하여 연소하는 방식이다 . 기존 엔진을 이용하므로 개조비용이 저렴하다 . 엔진의 부하 조건에 따라 디젤의 연료 공급 비율을 조절하여 출력의 저하를 없앨수 있다 . 디젤 엔진에 비하여 배기가스 저감 효과가 크다 . 전소 (Dedicated) 엔진 천연가스만을 연료로 사용하는 엔진이다 . 천연가스에 최적화 되어 출력성능 및 배기가스 저감 능력이 우수하다 .Needs for developing Dual-Fuel Engine LNG 혼소 엔진의 개발 필요성LNG 혼소 엔진의 개발 필요성 1. CNG 엔진의 단점 보안 충전효율이 좋아 1 회 충전 시 주행거리가 길다 .( 충전 시간 또한 짧다 .) 동일 저장량 기준하에 저장 용기의 무게가 CNG 대비 약 30% 내외이고 , 용기 선정에 따라 500km 이상의 주행거리를 확보한다 . Necessity 2. 국내 여건에 적합 LNG 를 충전 할 수 있는 인프라 구축이 미미할 때 적합하다 . 점화계 와 피스톤 등의 개조가 불필요 하고 LNG 연료 소진 시 경유로 운행이 가능하다 . 3. LNG 엔진 상용화를 위한 발판 마련 혼소엔진을 널리 보급하여 그 우수성과 안전성에 대해 알린다 . 혼소엔진의 사용을 늘려 LNG 충전소를 늘려간다 .Problems of devoloping dual fuel engine LNG 혼소엔진 개발의 문제점LNG 혼소 엔진 개발의 문제점 1. LNG 단열 용기의 제작 연료의 보존 문제와 함께 안전성을 위해서 반드시 해결해야 하는 문제 . -162℃ 온도를 유지하고 주행 시의 진동과 용기내의 연료유동에 의한 압력 충격을 견딜 수 있어야 한다 . Problems LNG LNG 열 기화 용기 내로 열 전달 전달 된 열에 의해 LNG 기화 용기내 압력 상승LNG 혼소 엔진 개발의 문제점 Problems 2 . LNG 차량에 최적화된 제어 시스템 개발 3. 차량 연료로써의 LNG 인식 및 인프라 구축 CNG 폭발 사고로 인해 천연가스의 안전성에 대한 우려 충전소 부족으로 인한 보급의 어려움 현재 전소 엔진은 가솔린 엔진시스템 , 혼소 엔진은 디젤 엔진 시스템의 방식을 따르고 있으나 LNG 차량에 최적화된 제어 시스템 개발이 요구된다 . MPI, EGR 시스템의 적용하여 출력의 개선 .Q A감사합니다 . T hank Y ou{nameOfApplication=Show}

공학/기술| 2013.06.03| 14페이지| 1,500원| 조회(87)

천연가스 혼소엔진, NGV, 혼소엔진

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