국내 LCC(저비용 항공사)의현황과 문제점 및 대안개 요?서 론1.LCC의 정의2.LCC의 등장배경3.LCC의 특징 및 경쟁력?본 론1.국내 LCC의 현황 및 규모2.국내 LCC가 항공 산업에 미친 영향3.국내 LCC의 문제점?결 론1.국내 LCC 문제점의 해결책과 발전방안Ⅰ. 서 론1. LCC의 정의LCC(Low Cost Carrier), 저비용 항공사란 통상적으로 저비용, 효율성이 높은 중형 비행기, 25분 내외의 빠른 턴어라운드 타임(이착륙 준비시간), 인터넷 예약시스템 등 저비용 구조를 기반으로 국내 또는 단거리 국제노선에 취항하는 항공사를 말한다.즉, LCC란 기내서비스를 거의 없애고, 중소형 항공기, 단거리 운항을 함으로써 운영 원가를 줄여 저렴한 가격에 항공 서비스를 제공하는 회사이다.우리나라의 경우 LCC에 대한 개념이 명확히 확립되지 않아서 현재는 저비용항공사, 저가항공사, 지역항공사 등 여러 용어를 혼용하여 사용하고 있다.2. LCC의 등장배경1) 규제완화와 항공시장 진입장벽의 철폐세계 항공운송산업은 초기부터 각국 정부의 지원과 함께 엄격한 규제정책을 통해 산업을 보호 받으며 성장하였다. 그러나 세계항공운송산업의 질서를 유지해온 항공협정과 재규정 등은 항공운송기업의 시장에서의 경쟁을 저해하는 결과를 가져 왔다.미국 정부와 미국의 항공운송업계는 이러한 문제의식 속에서 규제완화에 대한 논의를 1970년대부터 활발히 진행했으며 그 결과 1978년 미국정부는 항공사 규제완화법(Deregulation Act, 1978)을 발표하게 된다. 미국의 규제완화조치는 세계 항공운송산업뿐만아니라 관광산업과 공항의 운영, 항공기 제작 산업에 이르기까지 많은 영향을 미쳤다.2) 경제성 높은 항공기의 등장저비용항공사는 낮은 비용으로 중단거리 노선을 운항해야 하기 때문에 경제성 높고, 지방의 작은 공항에서도 이착륙이 가능한 중소형 항공기의 운용이 필수적이다. 이러한 관점에서 볼 때 BOEING사에서 1965년 중단거리용 쌍발기로 개발한 B737 항공기의 등장은 최초의 치가 높다. 즉, 장거리 노선에 대형 항공기 1대를 투입하면 그 항공기는 2~3일 동안 해당 노선을 1회만 왕복하게 되지만 편도 2시간 거리의 중국 등 단거리 노선에 투입한다면 적어도 5회 정도는 왕복할 수 있기 때문이다. 게다가 항공사가 장거리 노선을 운항하기 위해선 연료비와 인건비, 기내식 및 기타 기내 소모품 비용 이외에 주기장 사용료, 관제료, 영공통과료, 착륙료 등 적지 않은 비용을 지불해야 하기 때문이다. 여기에다 장시간 비행을 한 승무원들에게 휴식시간을 보장해주기 위해 다른 승무원들을 추가로 태우고 가야 하기 때문이다.2) 대체공항 활용저가 항공은 대도시에서 가까운 공항을 이용하지 않고 한 공항을 Hub로 하여 그곳을 중심으로 근거리 노선을 운행한다. 왜냐하면 대형 공항은 공항이용료가 비싸기 때문이고, 대형 항공사와의 경쟁도 피할 수 있기 때문이다. 대도시에 좀 더 떨어진 한산한 공항을 이용한다. 우리나라로 치면 김포공항이나 인천공항대신 청주공항을 이용하는 식이다.3) 신속성저가항공은 시간표를 매우 빡빡하게 작성하여 비행기를 절대로 놀리지 않고 항상 하늘에 떠있게 한다. 이를 통해서 원가를 절감한다. 유럽의 저가항공은 목적지에 도착한 후 10분 만에 다시 승객을 태우고 이륙한다고 한다. 또한 비행 편도수를 늘림으로서 철도나 버스 등의 지상 교통수단과의 경쟁에서 유리한 위치를 정할 수 있다.4) 모든 좌석의 등급통일비행기는 소규모의 값싼 비행기를 이용하며 기내설비는 최소화하며 모든 좌석의 등급은 같다. 제트기 대신 프로펠러기를 이용하는 식이며 1등석이 있을 리가 없다. 서비스도 물론 최대한 줄인다. 기내식이 없는 것은 당연하며 수화물도 공짜로 싣지 못한다. 기내식을 먹고 싶으면 기내에서 사서 먹어야 한다.3-2. 경쟁력1) 온라인 항공권 판매온라인 판매 방식을 통해 비용을 절감하고 고객관리의 효율성을 극대화하고 있다. 특히 발권에 필요한 티켓을 사용하지 않고 인터넷 예약을 통해 90%이상을 판매한다. 이럴 경우 여행사 대리점을 통한 중간 수수료를 절과가 되었다. 한성항공은 운영적자를 이겨내지 못하고 2008년 10월 1에 운항을 중단하였지만 제주항공은 이미 국내선 시장에서 제주노선을 선점하고 있는 기존의 항공사들과 경쟁하며 시장에서 자리를 잡고 있다. 국내선 실적은 대한항공과 아시아나항공은 계속해서 감소하고 있으며, 신규 LCC인 제주항공, 진에어, 에어부산, 이스타항공, 티웨이 항공은 항공기 도입에 따라 급속하게 증가하고 있다. 그러나 상대적으로 대한항공과 아시아나항공의 운송 실적이 줄어들고 있어 기존항공사의 신규창출보다는 노선축소로 인해 이용자들이 LCC로 이동한 것으로 분석된다.국토해양부는 2012년 상반기 현재, 전년 동기(480만 명) 대비 30.6% 증가한 총 627만명이 저비용항공사를 이용했다고 발표했다. 또한, 국적 저비용항공사들의 국내 및 국제노선 전체 시장점유율은 2011년 상반기 16%에서 2012년 상반기에 18.5%로 높아졌다(국내선은 ‘11년 상반기 40.5% ? '12년 상반기 43.2%, 국제선은 ‘11년 상반기 3.6% ? '12년 상반기 6.8%).계속 국내 LCC가 발전하고 규모가 커지고 있기는 하지만, 기존 항공사와 타 LCC간의 경쟁 및 LCC 자체 내부 운영상의 이유로 취항 계획은 매우 유동적이며 향후 정책적 결정에 따라 LCC의 취항여부도 결정 될 수 있는 불안정적인 환경인 것은 사실이다. 국내 진입한 LCC들은 국내선 중 제주 노선을 중심으로 운항을 하고 있으며 각 지역의 기반을 둔 지역 LCC로 시장에 진입하였다. 그러나 최근 운송환경 악화와 경쟁교통수단의 개발로 제주노선을 제외한 국내 대부분의 노선은 적자이며 국제선 운항을 하기 위해 우선 적자운영의 국내선 취항이 먼저 이루어지고 있다.2012년 이후에는 저비용항공사들이 본격적으로 국제선에도 취항함에 따라 앞으로는 국제선도 보다 저렴한 운임으로 이용할 수 있을 것으로 기대된다.< 국내 정규노선 실적 현황 (비정규노선 실적 제외, 단위 : 명, %) >구분2011년 상반기2012년 상반기대형사LCCLCC점유율대9130,28714.9인천-동경577,7811,450829,2320.1655,70443,947967,7842.6김해-홍콩67,68211,146112,7825.856,13540,888103,19020.4* ‘12년 상반기 기준 저비용항공사가 4만명 이상 수송한 노선만 포함구 분제주항공진에어에어부산이스타항공티웨이항공일반현황대표자김종철김재건김수천박수전함철호면허일05.8.2508.4.508.6.1108.8.6‘08.8.31운항증명교부06.6.208.7.1508.10.24국내:09.1.6국제:09.12.22국내:10.9.15국제:11.7.4취항일(국제선)06.6.5(08.7.11)08.7.17(09.12.21)08.10.27(10.3.29)09.1.7(09.12.24)10.9.15(11.10.14)항공기보유항공기B737-800(10대)B737-800(7대)B737-400(3대)B737-500(3대)A321(2대)B737-600(1대)B737-700(5대)B737-800(1대)B737-800(4대)총 36대10대7대8대7대4대종사자조종사12890826564정비사12014126851운항관리사169111212객실승무원21316615010072일반직 등1*************계63*************2. 국내 LCC가 항공 산업에 미친 영향LCC의 취항 이후 나타난 가장 두드러진 변화는 대한항공과 아시아나항공의 양대 항공사체제에서 비롯된 공급자 중심의 항공시장이 소비자 중심으로 재편된 것이다. LCC의 시장진입으로 계속적인 상승세를 보이던 항공운임이 여러 항공사의 경쟁체제로 환경이 변화함으로써 항공기 이용자의 선택의 폭이 넓어졌다. 현재 LCC의 김포-제주 비수기 주중 일반요금은 대한항공, 아시아나항공에 비하여 20% 정도 적은 금액으로 책정되어있고, LCC의 시장진입 이후에 대한항공과 아시아나항공이 동일 요금을 유지하고 있어 간접적인 운임인상 억제 효과를 나타내고 있다고 볼 수도 있다.또한 KTX 개통과 고속도로의 신규 건설로 감소하던 운항횟수가 2006년 이후 꾸준히대형항공사 이용 가격과 비교하여서 약 80% 정도의 수준에서 요금을 책정하고 있다. 이는 LCC와 대형항공사의 운영비로 비중을 비교했을 때 적절한 금액이라고 볼 수 있다. 그러나 LCC는 지금 우리나라 적정규모인 2개보다 3개나 많은 회사가 운영되고 있다. 공급이 포화상태인 것이다. 그나마 국내선에 LCC가 차지하는 비중이 꾸준히 증가하고 있지만, 급증하고 있는 유가 등으로 인하여 현재까지 5개의 국내 LCC들 중에서 1개만 손익분기점을 넘긴 상태이다. 게다가 현재 책정된 대형항공사나 LCC의 국내선 이용 요금도 시장에서 자체적으로 적당한 가격이 형성된 것이 아닌, 대형항공사의 경우 LCC를 견제하려는 의도가 다분하고 요금 인상 시 물가당국, 지자체 및 시민단체 등의 압력행사로 인하여 요금인상을 하는 것이 굉장히 어렵게 되어있고, LCC의 경우에는 수요에 비해서 과잉된 공급으로 자체 항공사의 구매력을 높이기 위하여 무리해서 낮춘 금액이다.이러한 상황에서 유가인상과 환율의 변동이 점차 커지면서 재정이 더 불안해지고 있다. 항공사는 항공기의 리스료, 부품비용, 정비비용 등의 경우 달러의 환율의 영향이 절대적이며, 운항하는데 있어 유가가 미치는 영향도 매우 크기 때문이다. LCC의 국내선 점유율은 높아지고 점점 활성화 되어가고 있어서 화려해보이고, 시민 입장에서 보면 낮은 금액으로 항공 서비스를 이용할 수 있어서 좋지만 LCC의 재정사정을 생각한다면 아주 심각한 상태이다.대체 수단인 KTX와 고속도로의 발달도 LCC의 국내선 수요를 감소시키는 큰 원인이 되고 있다. 미국과 같이 나라의 부지가 크다면 전철보다는 국내선을 이용할 확률이 크다. 그러나 우리나라는 KTX의 속도와 비행기의 속도차이가 크게 부각되지 않을 만큼 작은 부지를 갖고 있기 때문에 국내선의 수요가 감소하는 것이다. 게다가 공항이 도심 중심지에 위치하고 있지도 않고 지방공항과 지방도심과의 도로교통도 아직 잘 되어있지 않은 상태이다.3-2. 인력, 정비 문제LCC는 최소의 인원으로 운영하고 기존 항공사에 있다.
