플랜지 커플링 설계기계요소설계기계공학부최성대 교수님목 차1. 재료 선정 및 물성치2. 축이 전달할 수 있는 토크3. 키설계4. 볼트 선정 및 수5. 플랜지 설계 - 연강6. 플랜지 뿌리의 응력7. 플랜지의 G,B,C 구하기8. 플랜지 뿌리 상부부분의 안전도9. AUTOCAD 2D 설계10. CATIA 3D 설계1. 재료 선정 및 물성치플랜지 커플링 설계시 키의 재룔를 플랜지 및 축의 응력보다 키의 응력이 작은 재료를 선정해 파괴시에 키가 파괴 되도록 설계한다.①플랜지 재료:연강교재 29p 여러 가지 하중에 대한 재료의 허용응력 단[㎏f/㎟]반복하중의 양진 일때전단 허용응력=2.4~4압축 허용응력=6~10인장 허용응력=3~5②키의 재료: 주철교재 29p 여러 가지 하중에 대한 재료의 허용응력 단[㎏f/㎟]반복하중의 양진 일때전단 및 인장 허용응력= 1압축 허용응력=6 이하③반복하중(양진) 받을때 주철의 안전계수는 10강 및 연철의 안전계수 82. 축이 전달할 수 있는 토크 T'축이 전달할 수 있는 토크 T'에 의하여 축에 발생는 비틀림 전단응력 다음과 같다τｓ=T'×(d/2)/ＩｐT'=τｓ×π×d³/16=4×π×18³/16=4580.44 ㎏f/㎟3. 키설계재료 : 주철★τk 는 키 허용전단응력 (키와 축에 작용하는 전단허용응력 중에 키의 허용응력이 더 작 아야 먼저 파손이 되므로 키(주철)의 허용응력에 맞춘다)τk =T×(d/2)/ＩｐT=τk ×π×d³/16=1×π×18³/16=1145.11 ㎏f/㎟★보통 설계시 σc 는 10 이하로 τk 4로 설계한다고 한다σc = 4T/h d=4T/hdσc=4×1145.11/4×4×10=28.62775 그러므로 32mmτk = 2T/h d=2T/hdτk=2×1145.11/4×4×4=35.784 그러므로 36mm그러므로 표준길이에서 36mm로 선택4. 볼트 선정 및 수(M5×0.5)①볼트는 M5×0.5 로 선정②Z= 0.075d+2.5= 3.85그러므로 4개로 설계5. 플랜지 설계(연강)커플링이 전달할 수 있는 전체 토크 이용T = (πδ²/4)×τb×Z×(Db /2) ★설계시 보통 볼트의 허용전단력은 τb = 2로 설계.Db = 58.32mm★Db가 커질수록 τb이 작아진다 τb가 2일때 Db가 58.32 이므로 Db를 59mm로 설계6.플랜지 뿌리의 응력T''=(π×Df×t)×τf×(Df/ 2)T'' =[π(do⁴-di⁴)/32]×τf/(do/2)= 12405.364㎏f/㎟미지수는 Df(플랜지 뿌리의 지름), t(플랜지 뿌리의 뚜께), τf(플랜지 뿌리의 허용전단응력)①플랜지 부분의 인장응력을 이용하여 푼다P=σK(키의 압축 응력)× ×(h/2)= 6×36×(4/2)= 432 ㎏fDf = d +h(
축 설계 시 주의 사항• 정 하중 또는 변동 하중의 작용 여부.• 굽힘 모멘트에 대한 고려.• 축 형상에 따른 응력 집중 현상.축 직경 결정시 고려사항• 강도 : 축의 파손과 관련.• 처짐, 비틀림 등의 변형 : 회전 불균형 등에 영향.• 휨 강성 및 비틀림 강성 : 계의 고유 진동수와 관련.⇒ 강도, 강성, 진동2.축의 형상 설계 올바른 형상을 통해 재료의 사용을 경제적으로 한다.• 모든 단면은 가능한 한 일정하게 유지.• 중량을 감소시키기 위하여 중공축을 사용.( 휨 및 비틀림에 대한 강성이 동일 질량의 실축에 비해 크다.)• 갑작스런 단면 변화나 너무 큰 필렛 반지름은 피한다.<중 략>처짐량은 전차축의 길이가 1010mm 이므로δ = 0.3333mm ≒ 0.333mm후차축 길이가 986mm 이므로 δ = 0.32538mm≒ 0.325mm 이하가 되게함.7.축의 고유진동수 진동방향에 따라 굽힘진동, 비틀림진동, 길이방향진동.비틀림 진동의 위험속도는 굽힘진동에 의한 위험속도의 3~4배에서 발생하므로 굽힘진동을 주로 고려.계산은 Dunkeriey의 근사법 사용
목 차1. 플렌지 커플링이란?2. 축 설계(1) 재료 선정(2) 축 설계3. 키 설계(1) 재료 선정(2) 키 설계4. 볼트, 너트 설계(1) 재료 선정(2) 볼트 선정5. 플랜지 설계(1) 재료 선정(2) 플랜지 설계6. 용접이음의 설계(1) 목 두께 계산 및 플랜지 치수 결정7. 와셔 설계8. 도면 첨부9. 참고 문헌1. 플렌지 커플링이란?'플랜지형 커플링'은 2개의 축을 연결할 때 많이 쓰는 방법 중의 하나이다. 구조는 주물처리 (쇳물을 녹여 모양 틀에 넣고 뽑아내는 방법) 한 원판 모양의 쇳덩어리2개를 서로 맞물려 볼트로 조이는 구조이다. 즉, 주물원판에는 가운데 축을 연결할 구멍이 뚫려있고 그 주위로 360도 내에 4~6개 정도의 볼트를 넣는 구멍이 있어서 똑같은 2개의 주물원판(플랜지)을 맞대어서 볼트로 고정하면 2개의 축을 같은 연장선상에서 연결할 수 있는 '축이음' 방법.● 주요 특징 및 장점- 가장 일반적으로 사용되고 있으며, 지름이 큰 회전축, 고속 회전축에 널리 이용- 동력을 원활하게 전달할 수 있으며 진동과 충격의 흡수 능력이 좋다.- 장착, 분해, 정비 등이 간단하고, 장착 시 배열상태를 쉽게 측정할 수 있다.- 두 축 사이에 약간의 축심의 어긋남과 축의 팽창 및 수축은 커플링에서 흡수 할 수 있다.- 육안 점검이 가능하여 보수시기를 예측 할 수 있다.2. 축 설계-- 축 직경(d) = 18mm로 주어짐 --(1) 재료 선정① 기계구조용 탄소강재 SNCM 447② 인장 강도() : 105[ kgf/mm²] (참고문헌 참조)③ 안전율(S) : 3 ('Unwin'의 안전계수 참고/ 강철, 정하중 작용)(2) 축 설계먼저 허용인장응력() 계산여기서 허용전단응력()를 구하면 (가장 많이 사용되는 maximum distortion energy theory()에 근거하여 계산)축의 회전 토크() 계산(키 홈 무시한 경우)위 값은 키 홈을 고려하지 않은 축의 회전 토크이다. 키 홈의 영향으로 축의 강도가 저하되므로 강도 저하를 고려하기 위해 축의 지름 30~60mm 범위 내에서 무어(Moore)의 실험식을 사용한다.(기계설계 교재 참고) 키 홈을 고려한 축의 전단에 의한 회전토크는 아래에서 구한 키의 폭(b)과 높이(h)를 이용하여 무어의 실험식에 대입하여 구한다.※: 키 홈 붙이 축과 키 홈이 없는 축의 탄성 한도에 있어서의 비틀림 강도의 비(비틀림 강도만을 필요로 하는 축에 대한 비틀림 강도 비)d : 축의 지름(mm) b : 키 홈의 나비(mm) t : 키 홈의 깊이(mm)--- 키 홈의 깊이(t)는 뒤에 첨부된 키 홈의 규격표 참조.※따라서 키 홈을 고려한 축의 전단에 의한 회전토크는3. 키 설계(축과 같은 재료 사용)(1) 재료 선정 : 축과 같은 기계구조용 탄소강재 기계구조용 탄소강재 SNCM 447 사용(2) 키 설계키의 전단에 의한 회전토크()와 축에 작용하는 회전토크()는 이론상 같아야 하므로= 17.5,,== 17,176.66이다.※ 키의 길이() 는 일반적으로 축 직경(d)의 1.5배로 한다. (키의 길이는 임의로 정하나 통상 축 직경의 1.5배로 함) 따라서,키의 길이() = 181.5 = 27 [mm]키의 나비(b)를 먼저 구하면, (이론적인 축 토크 사용)키의 높이(h)를 구하면, (이론적인 축 토크 사용)키의 길이 (l) = 1.5d = 1.518 = 27[mm]※ b, h 계산 시 소수점 아래를 버림 하는 이유는 키의 전단에 의한 회전토크가 축의 전단에 의한 회전토크보다 적게 나오게 함으로써 파단 시 축보다 키가 먼저 파단 되게 하기 위해서이다. 따라서 키의 전단에 의한 회전토크를 다시 구하면,※위 결과와 같이 이론에 의한 키의 전단에 의한 회전토크는이나, 설계 시에는 경제적인 요인 등을 고려해 뒤에서 구한를 통상적으로 사용하여 설계한다. 따라서,4. 볼트, 너트 설계(1) 재료 선정과부하시 가장 먼저 파단 되게 설계해야 하므로 축, 키, 플랜지보다 약한 재료 선택하여야 함.① 기계구조용 탄소강재 SM 50C② 인장 강도() : 62 [ kgf/mm²] (참고문헌 참조)③ 안전율(S) : 3 ('Unwin'의 안전계수 참고/ 강철, 정하중 작용)④ 허용인장응력() ==? 허용전단응력() : 재료에 명시되어 있지 않아 ‘The maximum distortion energy theory’에 근거하였음.== 20.67 × 0.5 ≒ 10.34 [/mm²](2) 볼트 선정? 볼트의 개수(Z) 선정 : 4개※볼트의 개수는 볼트 규격 표(마지막에 첨부)와 아래 식에 의거해 임의로 정하였음. (아래 식은 기계설계규격 데이트북 참조)② 볼트 피치원 지름()을 고려하여 규격 볼트 선정(기계요소설계 교재 참조)---->(1)과 (3)의 값은 너무 크거나 작기 때문에와은 (2)번으로 결정※ 볼트의 지름이 작은 범위에서는가 조금 작아져도 응력은 급속히 증가되어 위험하게 되므로, 10[mm] 정도 크게 계산값을 취하면 안전하다. (기계요소설계 교재 참조)따라서, 볼트는 볼트 직경 4[mm]에 10[mm]를 더한 규격 볼트 M14로 결정.볼트 종류 : 미터 보통 나사 (KS B 0201) M14 육각머리 볼트볼트 개수 : 4개볼트 피치원 지름() : 71[mm]5. 플랜지 설계(1) 재료 선정① KS D 4301 회주철 품 GC250② 인장 강도() : 25[ kgf/mm²] (참고문헌 참조)③ 안전율(S) : 4 ('Unwin'의 안전계수 참고/ 주철, 정하중 작용)(2) 플랜지 설계먼저 허용인장응력() 계산여기서 허용전단응력()를 구하면 (가장 많이 사용되는 maximum distortion energy theory()에 근거하여 계산)? 플랜지 뿌리의 지름(g) 및 플랜지의 두께(b) 계산※플랜지 뿌리부가 전달할 수 있는 토크()와 축 토크()가 같도록 설계하여야 한다. 따라서이다.공식을 이용하여 가장 적절한 g, b를 계산한다.플랜지 뿌리 지름(g)는 아래와 같이 구한다.※(수업 시간 강의 내용 참조)※ d : 축의 지름 h : 키의 높이② 플랜지 전체 나비(H)③ 볼트 1개에 작용하는 인장력 Q(N) 구하기= 마찰력에 의한 축의 전달토크() + 볼트의 전단력에 의한 전달토크()전체 전달토크의 5%는 마찰력이 담당하게 볼트를 잠궈야 하므로볼트 1개에 작용하는 인장력을 아래의 식을 이용해 구할 수 있다.※ 플랜지 바깥지름은 114 [mm]로 한다.※ 축심을 용이하게 일치시키기 위해 플랜지의 한쪽은 홈을 만들고 다른 한쪽은 턱을 만든다.6. 용접이음의 설계(1) 목 두께(t) 계산 및 플랜지 치수 결정① 목 두께(t) 계산용접 이음에 발생하는 회전토크는 축의 전단에 의해 발생하는 토크와 같아야 하므로,※축의 허용전단응력() =, 플랜지의 혀용전단응력() =므로 이 중에 약한 플랜지의 허용전단응력 사용※ 18 +2t를 X로 치환하고 양변에 X를 곱한다.※ 양변을 2로 나눈다.※ 이 식을 다시 정리하면,(=)위의 4차 방정식을 공학용 계산기를 이용하여 풀면,---->※② 플랜지 뿌리의 지름(), 플랜지 두께() 및 플랜지 전체 나비(
1.소 개낮은 수준의 태양열 및 기계적 작동에 의해하이브리드 냉동 사이클의 에너지 절약 매커니즘 목표하이브리드사이클에 대한 열역학적 분석하이브리드 냉동 사이클의 시뮬레이션을 통한 예측2. 하이브리드 냉동 사이클에 대한 설명하이브리드 냉동사이클 작동열평면수집기로부터 낮은수준의 태양열 파생기계적인 일은 솔루션펌프와 압축기로부터 제공건물은 증발기로 부터 냉동효과발생3. 하이브리드 냉동 사이클의 시뮬레이션본 연구에서는 φi는 국가의 PR 방정식에 의해 예측되었다. 따라서 하이브리드 냉동 사이클의 각 단위는 설명 할 수 있다.일반적으로, 프로세스 피드 스트림 변수가 지정된 정보는 흐름에 따라 평행 하게 나타난다. 즉, 계산은 공급 스트림이 모두 지정되어있는 장치로 시작하여 공급된다. 장치에서 장치 질량 균형, 에너지 균형 및 증기-액체 평형 방정식을 해결 기준에 따라 각 스트림의 온도, 유량 및 조성뿐만 아니라, 엔탈피에 대한 결정은 어떤 적당한 근사 방법, 예를 들면 Edmister 방법 을 사용하여 수행되었다.4. 하이브리드 냉동 사이클의 분석 및 성능 결과① 평가기준하이브리드 냉동 사이클에서 낮은 수준의 열 이용의 성능을 평가하기위한 새로운 기준을 제시했다.② 하이브리드 냉동 사이클의 열 활용 성과시뮬레이션 결과로, 하이브리드 냉동 사이클에서 (HC)의 흐름 매개 변수는 -10°C, 35°C, 35°C, 90°C에서 증발, 응축, 흡수 및 생성의 온도 조건 하에서 표 3에 나열되어 있다. 상대적으로 압축기 출구 압력은 350 kPa이다. 비교를 위해 동일한 조건에서 흡수 냉동 사이클(AC) 및 압축 냉동 사이클(CC)의 흐름 매개 변수는 표 3에 나타난다.
한진해운기업분석 및 평가과 목:경제성 공학교수님:조 진 형 교수님학 과:기계공학부이 름:학 번:제출일:목 차Ⅰ. 기업 정보 - - - - - - - - - - - - - 3pⅰ. 일반 정보 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3p가. 회사 개요나. 회사 연혁다. 주요 사업ⅱ. 재무 정보 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6p가. 재무 제표① 대차 대조표② 손익 계산서Ⅱ. 국내·외 동일업계 현황 - - - - - - 9pⅰ. 해운 업계 상황 - - - - - - - - - - - - - - - - 9pⅱ. 국내시장 동향 - - - - - - - - - - - - - - - - 10p가. 주요 경쟁사ⅲ. 국외시장 동향 - - - - - - - - - - - - - - - - 11p가. 해운 분야 동향Ⅲ. 평 가 - - - - - - - - - - - - - - 11pⅣ. 출 처 - - - - - - - - - - - - - - 12pⅠ. 기업정보ⅰ. 일반정보가. 회사 개요- 회사명 : (주)한진해운- 대표이사 : 김영민- 업종 : 해운- 주요 사업 : 컨테이너, 벌크, 터미널, 3자 물류- 주소 : 서울시 영등포구 여의도동 25-11 한진해운 빌딩- 홈페이지 : http://www.hanjin.com나. 회사 연혁1949.09 대한해운공사법 및 대한조선공사법 제정(10. 8 공포)1949.12 대한해운공사 법인 설립 등기1950.01 대한해운공사 시업(始業), 공식출범1950.07 6?25 발발로 본사를 부산으로 이전, 전시수송체제 구축1952.05 동남아 지역 수송 개시 (대만 소금, 태국쌀 수송)1952.07 대한해운공사 최초 도입선박 ‘부산호(6,020DWT)’ 부산항 입항1952.12 우리나라 최초의 사보, 해공(海公)지 창간1954.08 동남아, 미주지역 삼국간 원양항로 개척1956.03 증권 거래소 개소와 함께 우리 나라 최초 주식 상장1962.10 태평양 정기항로 개설 ‘동해호’, ‘서㈜거양해운 인수1995.04 유럽-중국 서비스 개설1995.09 국내 최초 멤브레인형 LNG선 힌진 평택호 인수1996.01 인터넷 홈페이지 (www.hanjin.com) 개설1996.03 최초 여성해기사 채용1996.06 국적 선사 최초의 5,000TEU급 컨테이너선 '한진 런던호' 취항1997.02 독일 선사 DSR-Senator사 인수계약 체결1998.03 유나이티드 얼라이언스 결성1998.07 글로벌 정보 시스템, 신정보시스템(NIS) 적용2000.03 물류전문 IT 자회사 싸이버로지텍 출범2001.04 터미널운영 합작법인 TTI(Total Terminal International) 설립2001.06 미주 내륙 컨테이너 운송 자회사 Hanjin Logistics Inc. 설립2002.06 국적선사 최초 안전보건경영시스템(OHSAS 18001) 인증 취득2002.09 롱비치 터미널(Pier-T) 확보2003.01 CKYH 얼라이언스 출범 (한진해운, COSCO, 양밍라인, K-Line)2003.03 Hanjin Logistics를 기반으로 3자 물류 서비스 개시2005.02 전사적 경영혁신 PI(Process Innovation) 완료2006.09 선박관리 전문회사 (주)한진 에스엠(HSM) 설립2007.05 세계 최대 규모 중국 취산도 수리조선소 건설2008.07 자회사 거양해운 흡수 합병, 세계 10위권 벌크 선사 부상2009.05 국내 최초 첨단 자동화 터미널, 한진해운 신항 터미널 개장2009.12 지주회사 한진해운홀딩스 출범2010.04 차세대 해운 물류 IT 시스템 ALPS오픈2010.06 국적 선사 최초 10,000 TEU급 컨테이너선 '한진 코리아호' 취항2010.07 스페인 알헤시라스 컨테이너 전용터미널 개장2011.03 첫 초대형 유조선 한진 라스타누라호 투입2011.03 베트남 탄캉카이멥 컨테이너 전용터미널 개장다. 주요 사업① 컨테이너한진해운의 컨테이너선대는 현재 사선과 용선을 포함하여 100여 척의 지배 선단으로 운영되고 있으며 연한 거점 허브 항만으로 활용해 나갈 계획입니다.④ 3자 물류 사업2001년 미국에 Hanjin Logistics Inc를 설립한 이후 2010년까지 남·북중국, 싱가포르, 한국, 유럽, 스페인 등에 자체 법인을 설립하는 등 세계 25개국에 자체 네트워크를 구 축한 Hanjin Logistics는 한진해운의3PL 자회사입니다. 2010년 12월 현재 약 150여개 글 로벌 고객에게 항공, 해상 포워딩, 재고 최적화 관리, 창고 서비스, 수배송 등의 서비 스를 제공하고 있습니다.Hanjin Logistics는 중기 전략에 의거해 세계 일류의 S.C.M provider로 성장하기 위해 중국, 베트남, 인도, 중미, 남미, 아프리카 등 신흥 시장에서 꾸준히 사업 역량을 확충 하고, 미국, 유럽 등 기존 시장에서도 고객의 요구에 부응하는 새로운 물류 상품을 개발하고 있습니다. 특히 2010년에는 자체적인 항공 서비스를 한국 및 미국 시장에서 부터 개시하였으며 2011년에는 중국, 인도 등 전 지역으로 이를 확대할 계획입니다.ⅱ. 재무 정보가. 재무 제표① 대차 대조표제 3 기초 2011. 12. 31 현재제 2 기초 2010. 12. 31 현재제 2 기초 2010. 01. 01 현재(단위 : 원)제 3 기제 2 기제 2 기초자산유동자산1,960,963,759,6622,330,407,983,2031,712,285,676,520현금및현금성자산(주4)561,049,944,231911,556,859,730625,036,898,217단기금융상품(주4,5,23)156,912,893,287191,439,096,17188,746,772,740만기보유금 융자산(주4,10,39)220,000매출채권 및 기타채권(주4,6,39)729,487,040,393792,388,438,901647,665,361,036파생금융자산(주4,12,20,39)3,184,318,8615,128,861,3297,757,535,101재고자산(주7)364,000,968,763267,248,072,951230,598,219,271충당부채(주21)34,345,327,26427,676,920,57435,026,852,249확정급여부채 (주22)22,020,766,4395,927,602,64832,549,491,570이연법인세 부채(주34)4,231,590,87246,236,721,470부채총계8,282,971,116,7856,572,411,709,4996,038,328,791,517자본자본금(주25)625,000,000,000425,000,000,000370,423,905,000자본잉여금1,291,440,595,8611,184,548,855,729987,201,322,681이익잉여금 (결손금)(주27)-306,436,960,236484,333,466,403-5,452,464,635자기주식(주26)-454,737,064-454,737,064-454,737,064기타자본(주28)516,190,177,835649,168,328,366564,049,725,038자본총계2,125,739,076,3962,742,595,913,4341,915,767,751,020부채 및 자본총계10,408,710,193,1819,315,007,622,9337,954,096,542,537② 손익 계산서제 3 기초 2011. 01. 01부터 2011. 12. 31 까지제 2 기초 2010. 01. 01부터 2010. 12. 31 까지(단위 : 원)제 3 기제 2 기매출액 (주36,37)9,169,474,335,7159,372,321,510,811매출원가 (주36)9,346,202,208,4118,373,660,090,637매출총이익(손실)-176,727,872,696998,661,420,174판매비와관리비 (주29)338,908,504,927322,672,068,716기타영업수익 (주31)126,401,295,28486,353,796,952기타영업비용 (주31)107,272,099,05775,947,473,288영업이익(손실) (주37)-496,507,181,396686,395,675,122금융수익190, 낮은 수준으로 재고를 유지하는 재고관리 방식의 영향으로 태평양 항로는 컨테이너 총 물량 기준으로 전년 대비 1% 성장에 그쳤습니 다. 특히 계선 선박의 재투입, 신규 선사 시장 진입 등의 영향으로 2분기 이후 지속적 인 선복 과잉 현상이 발생하였습니다.② 컨테이너선 부문 시황태평양 항로는 미국 경제의 침체 국면 재진입 및 낮은 수준으로 재고를 유지하는 재 고관리 방식의 영향으로 컨테이너 총 물량 기준으로 전년 대비 1% 성장에 그쳤습니다. 특히 계선 선박의 재투입, 신규 선사 시장 진입 등의 영향으로 2분기 이후 지속적인 선복 과잉 현상이 발생하였습니다.구주항로는 그리스, 포르투갈, 스페인의 재정 불안상황이 개선되지 못하고, 연초부터 지속된 유로존 국가들의 물가상승이 관리기준을 초과하는 등 불안정한 경제 상황이 지 속되는 와중에도, 물동량은 전년 대비 5.6% 증가 하는 모습을 보였습니다. 반면 수익성 문제로 2010년도 지연 인도된 대형 선박들이 2/4분기부터 집중 투입 되면서 3/4분기 공 급량은 1/4분기 대비 약 10% 이상 증가 하였으며, 이러한 공급 초과 및 소석률 제고를 위한 각 선사들의 Market Share 전쟁으로 인해 급격한 운임 하락을 겪으며 하반기 이 후 각 선사들의 영업 적자 폭이 크게 증가하였습니다.높은 신조 공급 및 선사들의 신규노선에 따른 추가 공급으로 수급 악화, 유럽의 재정 위기 지속 및 국제 유가의 상승 가능성, Yuan화 강세/Euro 약세/미국의 양적완화 정책 으로 인한 달러화의 약세 등은 여전히 불안요소로 남아 있어 해운 시황의 회복에 리스 크로 작용하고 있습니다③ 벌크선 부문 시황- 건화물선 시황2011년도 많은 신조 선박 인도 및 세계 경기 둔화의 영향으로 어려운 한 해를 보였 습니다. 특히 연초에는 호주 대홍수와 일본 지진 등 예기치 않은 자연재해의 영향으 로 거래가 급감하면서 운임이 급락하였습니다. 그러나 하반기 들어서는 경기가 부진 한가운데에서도 국제 상품(commodity)가격의 하락을 이용하여 철광석을 중상
플랜지커플링 종합설계
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