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해외 ITS 프로젝트 현황

1. 서론1.1. 연구의 배경과 목적최첨단 ICT 기술을 이용해 사람과 도로와 차량을 네트워크화 해 교통 시스템의 안전성, 효율성, 환경성, 쾌적성등의 문제 해결에 크게 공헌하는 ITS 시스템의 일환으로서 세계 각국에서는 C-ITS(Cooperative ITS) 도입을 위해 연구개발을 계속 하고 있다.본 조사에서는 C-ITS 서비스를 위한 각국의 동향을 알아보는데 목적이 있다.2.2. 연구 조사 개요1) C-ITS 시스템의 유럽 미국의 최신동향유럽과 미국의 C-ITS 시스템의 개발 실용화에 관한 정부, 민간의 동향을 대략적으로 설명하고, 실용화 프로젝트에 대해 기술하였다.2. 본론 - C-ITS 프로젝트 현황 조사1.1. 유럽 동향1) 유럽 C-ITS 정책 동향2006년 유럽위원회에서 현재의 교통문제를 해결하는 정보통신기술의 잠재력을 깨우기 위한 정책 프레임워크인 지능형 자동차 이니셔티브(Intelligent Car Initiative COM(2006) 59)를 발표 하였다. 이 이니셔티브의 3개의 중점 분야 중 하나인 “더 영리하고, 더 깨끗하고, 더 안전한 차량 분야 연구 개발”에서 지능형 자동차 이니셔티브의 활동은 연구 기술개발 등에 관한 성과와 EU 프레임워크 프로그램의 결과에 따라 구축되어 진다고 구술하였으며, FP6에서 차량과 차량, 차량과 인프라간의 통신의 가능성을 확인하는 동시에 C-ITS의 대한 기능 테스트 및 검증을 할수 있는 통합시스템으로 진화2008년 EC에서 효율적이고, 안전 하며 깨끗한 교통을 목표로 6개의 중점 분야와 24개의 액션으로 구성된 ‘유럽에 ITS의 전개를 위한 액션플랜(Action Plan for the Deployment of intelligent Transport Systems in Europe (COM(2008)886))’을 발표하였다.상기 액션플랜의 6개의 중점분야는 다음과 같다.? 도로 교통. 여행 데이터의 최적 이용? 교통 물류 관리의 연속성? 도로 안전과 보안(Security)? 차량과 교통 인프라의 통합? 발에 많은 예산이 할당되고, 동시에 실용화를 대비하여 FOT 프로젝트에도 중점적으로 예산을 할당하고 있다.그림. 유럽 FP7의 협력 시스템 연구개발 프로젝트(출처 : SATIE Worksop, Juhani Jaakelanen)유럽의 협력 시스템의 FOT 관련 프로젝트에서는 실질적으로 FOT를 실시하는 프로젝트와는 별도로, FOT의 계획과 실시를 위한 도로관리자, 자동차 제조업체, 시스템 제공자 등이 참가해 실시 가이드라인을 개발하는 컨소시엄을 지원하는 프로젝트인 FESTA(2007.11.~2008.08, 2.11M유로)나, 각 FOT의 정보 공유를 도모하는 FOTNET(1；2008.06 ~ 2010.08, 1.23M 유로 / 2；2011.01 ~ 2013.12, 1.87M 유로)등의 주변 지원 프로젝트가 추진되어, 유럽의 FOT를 네트워크화하고 있는 것이 특징적이다.3) 유럽 FOT 프로젝트가) DriveC2X(Driving implementation and Evaluation of C2X communication technology in Europe)? Website : http://www.drive-c2x.eu/project? 기 간 : 2011.01 ~ 2013.12? 예 산 : 1,892만 유로? 참여기관 :다임러 사의 주도로 유럽 자동차 제조업체, 부품공급업체, 연구소, 전자부품업체 등 44개의 기관 및 회사완성차업체 : Audi, BMW, CRF, Daimler, Ford, Honda, Opel, Peuguot Citroen, Renault, Volvo전자부품업체 : Continental , Delphi , Denso , FT-Orange , Hitachi , NEC, Renesas ,Bosch , Vector개발업체 : SAP AG,교통업체 : ptv AG연구소 : BAST, Centro Tecnologico de Automocion de Galicia*, Chalmers University,DLR, EICT, ERTICO, Facit Researnt인프라와 차량에서 제공되는 정보를 분석하는 인프라 안전성 평가, 특정의 안전 관련 상황과 운전자 행동의 재구성, 특정 고속도로에서의 안전 평가 테스트? 테스트지역총 테스트지역은 4개국(스페인, 포르투갈, 독일, 그리스)의 9개소 이며 위의 서비스들을 제공하는 도로 인프라의 능력을 시험한다.구분Total length(Km)ADT(v/day)테스트서비스SPAINM129.420,000S1, S2A2 1st stretch56.190,000S3, S4A2 3rd stretch90.022,000S2, S5PORTUGALBaixo Alentejo24717,000S5, S7Algarve Litoral34628,000S6, S7GERMANYA995495,000S3, S4A9529130,000S3, S4A9213471,000S3, S4GREECEPathe Motorway186.590,000S1, S6다) SimTD(Safe and Intelligent Mobility Test Field Germany)? WebSite : http://www.simtd.de/index.dhtml/194f28a2f2640f40045g/-/enEN/-/CS/-/? 기 간 : 2008.09 ~ 2012.09? 예 산 : 5,300만유로? 참여기관 : 다임러사의 주도로 자동차 제조업체 6, 공급업체 2, 통신 사업자 1,연구기관 6, 지방 자치체 2 총 17개 기관·회사가 참가.? 개 요 :DriveC2X 프로젝트가 각국의 프로젝트 연계하여 개발을 추진하고 있다고 앞서 기술하였다. SimTD는 독일의 프로젝트로 C2X 통신을 이용한 교통 안전 향상과 교통 효율의 개선을 목적으로 대규모 FOT를 통해 어플리케이션의 실용화를 위한 기술과 효과, 운용 모델, 도입 시나리오 검증 등을 실시한다. 어플리케이션은 아래와 같이 안전, 효율을 뿐 아니라 상용 서비스(경로 안내, 도로 서비스, 엔터테인먼트 등)도 포함한다.표. SimTD 프로젝트 어플리케이션(출처 : SimTD Web)분류applicationDri info.Stationnary vehicle Info. & WarningPedestrian presence on roadHazardous Location informationEmergency Brake WarningLane Change AssistSignal Violation WarningTraffic & MobilityTraffic data probeSpeed advisoryTraffic Information and itineraryTraffic management on intersections (green wave)Embedded signageCharging spot ; Mobility Hub테스트지역은 2012년 1분기에 Satory 의 테스트트랙에서 안전 유스케이스의 시험을 시작하고 3분기에는 일반 운전자가 차량 24대를 운전하며 파리 서쪽의 이블린 현의 도로에서 평가가 실시된다.마) EuroFOT(First European Large-Scale Field Operational Test on In-Vehicle Systems)? Website : http://www.eurofot-ip.eu? 기 간 : 2008.05~2012.06? 예 산 : 2,200만 유로? 참여기관 :포드(Ford Research & Advanced Engineering Europe)를 중심으로 BMW, 피아트, 다임러, 폭스바겐, 볼보, MAN, 아우디 등의 완성차업체와 보쉬, 델파이, 컨티넨탈, Harman 등의 부품업체 등 10여개 나라의 28개 기관 및 회사가 참여한다.? 개 요 :운전자를 지원하는 운전자 보조시스템(ADAS)를 적용한 FOT를 통해 실제 교통조건에서 기술과 사회적/경제적 효과를 평가하고 검증하는 프로젝트이다. (신규 기술 개발은 추진하지 않음)? Function(서비스개념)표. EuroFOT 프로젝트 Function(출처 : EuroFOT Final Report)Functoin내용Forward Collision Warning(FCW)센서를 통한 위험 감지브를 수립하였다.그림. SAFETRA-LU 아래 수립된 9가지 계획안전 관련 계획 중 차량 인프라 통합에 관한 VII(Vehicle Infrastructure Integration)는 DSRC 인프라를 전국 확산 시키고, 차량 탑재장치를 모든 신차에 장착한다는 계획을 내놓았다. 이후 DSRC 이외의 통신기술을 고려하여 조기 실현할 수 있는 VII 어플리케이션을 제시하는 것에 중점을 두는 등 전략이 변경되어 2009년에 IntelliDrive 로 개칭하고 개발 계획을 재구축 하여 실용화를 앞당기려 하고 있다.US DOT는 2009년 10월에 ‘ITS Strategic Research Plan 2010-2014'를 발표 하고, 안전, 효율, 환경의 ITS 서비스 실현을 위한 연구개발을 추진하며, 2013년에는 차량간 통신 시스템을 신차 평가 프로그램(NCAP) 적용 판단을 하고, 2015년에는 도로와 차량간 통신 시스템의 적용을 판단하겠다고 발표했다. RITA 에서는 2011년에 InteliDrive를 개칭하여 2013년도 승용차 2014년도 대형자의 NCAP 적용 판단과 2015년 도로 인프라 배치의 따른 정책 판단을 위해 협력 시스템의 어플리케이션 선정, 구성 개발, 실증 테스트 안전 B/C, 수용성 평가 등을 실시하는 Connected Vehicle 계획을 발표했다.5) 미국의 프로젝트가) VSC(Vehicle Safety Communications consortium)? 기 간 : 2002 ~ 2004? 예 산 :? 참여기관 : BMW, DaimlerChrysler, Ford, GM, Nissan, Toyota, VW? 개 요 :도로에서 차량충돌 감소를 위한 통신기반 차량 안전 서비스 및 요구사항을 제안하고 DSRC 통신기술을 이용하여 성능을 평가하고 FCC(Federal Communication Commission)와 더불어 통신 프로토콜의 표준화를 추진하였다.? 어플리케이션ClassApp. CategoryApplication nameSafetyInterle)

공학/기술| 2014.06.12| 24페이지| 3,000원| 조회(168)

ITS, ict, Connected Vehicle, C-ITS, DriveC2X, 해외ITS

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차세대 교통수단 - 자기부상열차

Magnetic levitation trainCONTANTWhat is the Magnetic levitation train?Magnetic levitation train of CHINAMagnetic levitation train of JAPANMagnetic levitation train of KOREA자기력을 이용해 차량을 선로 위에 부상시켜 움직이는 열차What is the Magnetic levitation train?부상 원리 -초전도반발식 – 같은극끼리 밀어내는 성질 이용 -상전도흡인식 – 다른극끼리 끌어당기는 성질 이용 추진 원리 -선형유도전동기방식 – 고정자코일 차량 탑재 (LIM : Linear Induction Motor) -선형동기전동기방식 – 고정자코일 지상 탑재 (LSM : Linear Synchronous Motor)구분독일일본미국한국적용속도초고속형 (430km/h)초고속형 (500km/h)중고속형 (100km/h)중고속형 (100km/h)중고속형 (110km/h)개발개시1960년말1960년말197419991989모델명TransrapidMLXHSSTM3UTM적용기술상전도흡인식초전도반발식상전도흡인식영구자석식상전도흡인식현황상용화완료 (중국상해'04.1)시험선 시험중상용화완료 (나고야 '05.3)시험선 건설중실용화착수Magnetic levitationMagnetic levitation train of CHINA분류상 위치 : Rapid시설(기술)Pudong Airport Station - Longyang Rd. Station 차량정원 - 60명/량(총6량,최대360명) 열자구성 - 6량당 1편성 총 3편성 노선길이 - 31km km당 건설비 – 약600억 (2004년) 선로구조 – 궤도일체형 구조 등판능력 – 10퍼밀 부상구조 – 상전도 흡인식 무인제어장치 추진방식 – 선형동기전동기방식(LSM)Magnetic levitation train of CHINA운영노선망Magnetic levitation train of CHINA운영Operation Time7:02--21:32First TrainLongyang Rd. Station6:45Airport Station7:02Last TrainLongyang Rd. Station21:30Airport Station21:32Interval7:02-17:0215 mins.17:02-21:0220 mins.21:02-21:3230 mins.Max Speed7:02-8:47300km/h9:02-16:47430km/h17:02-21:32300km/h배차간격Magnetic levitation train of CHINA운영승객수요 – 약 10000명/일 요금징수방법 – 유/무인 모두 적용 운영주체 - Shanghai Maglev Transportation Development Co. Ltd (추가로 7개회사에서 투자)서비스지역특성상해 인구 - 약 1840만명 (2007년기준) 타 대중교통수단 운행여부 – 버스나 택시를 이용하여 시내로 진입가능하며 현지인은 주로 버스를 이용함. 요금체계 – 편도 50위안, 왕복 100위안 (1위안=203.66원. 08.10.08기준) VIP편도 100위안, 당일 항공권 지참 시 20%할인혜택Magnetic levitation train of JAPAN HSST분류상 위치 : Rapid시설(기술)차량정원 – 편성 당 244명(104좌석) 열자구성 – 총 9편성 27량 (8편성만 운행) 노선길이 – 8.9km 부상구조 – 상전도 흡인식 무인제어장치 역 수 - 총 9개역HSST – High Speed Surface TransportMagnetic levitation train of JAPAN HSST운영노선망Magnetic levitation train of JAPAN HSST운영배차간격 – 평일 Rush Hour 시 7분, 그 외 10분 운행시간 – 17분 요금체계 – 일일정액권 800엔, 구간별 차등요금유인매표소무인매표소Magnetic levitation train of JAPAN HSST운영최고속도 – 약 100km/h 최대가속도 – 4.0km/h/s 최대감속도(비상 브레이크 시) – 4.5km/h/s 최대 운행가능 구배 – 70퍼밀 최대 통과곡선 범주 – 50m Km당 건설비 – 약 410억원 (대구지하철 2호선 건설비의 절반수준) (2005년)Magnetic levitation train of JAPAN HSSTMagnetic levitation train of JAPAN MLXMLX – Magnetic Levitation X최고속도 – 약 530km/h (시험운행시) 노선길이 – 소도권(토쿄권) – 츄코권(나고야권) 약 290km 부상구조 – 초전도반발식 사업비 - 총 사업비 5조 1천억엔(약 150-200억엔 / km) 건설기간 – 9~10년 (2025년 개업 예정) 무인제어장치예상 노선도Magnetic levitation train of JAPAN MLX종점역은 나고야역이 유력한데, 기존 토카이도 신칸센과 연계 예정 도심구간은 심도 40m 이상의 대심도 지하터널 예정 ☞ 자기부상열차는 구배에 강하므로 유리Magnetic levitation train of KOREA사업비 – 4500억원 연간 2700억 매출예상 9000억원 생산유발효과 속도 – 110km목표 2012년 완공예정완공시점 – 세계2번째 도시형자기부상열차 상업운행 '97 년 시제품 시험운행(UTM-01) '03년 실용화모델 개발중 차량정원 – 93명/량 (2량 1편성 예상) 부상구조 – 상전도 흡인식 무인자동운전 최고속도 – 약 110km/h 최대가속도 – 4.0km/h/s 최대감속도(비상 브레이크 시) – 4.0km/h/s(4.5km/h/s) 최대 운행가능 구배 – 70퍼밀Magnetic levitation train of KOREA○ 기술적 측면 유지보수 비용 절감 : 궤도 위를 떠서 주행 - 마모부품이 없어 정비소요 감소 복잡한 시내 노선에 유리 : 등판능력 및 곡선통과능력 우수 (일반철도 등판 능력 최대 4%) 탈선 위험이 없음 : 대차가 궤도를 감싸는 구조 ○ 경제적 측면 경전철에 비해 경제적 : 건설비는 비슷하나, 유지보수비가 낮다. 방음벽 비용 절감 : 소음이 적어서 주거지역 운행 가능Applicablity{nameOfApplication=Show}

공학/기술| 2014.03.25| 18페이지| 1,500원| 조회(179)

차세대, 교통수단, 자기부상열차

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교통체계관리 기법 조사(TSM)

교통체계관리 기법(TSM)[목차]1. T.S.M.(Transport systems management strategies)의 특성12. 교통체계 관리기법의 유형13. 일방통행제24. 가변차선제25. 대중교통 전용차선제36. 시차제37. 대중교통38. 혼잡세5교통 체계 관리 기법(TSM)1. T.S.M.(Transport systems management strategies)의 특성1) 저투자비용2) 단기적인 편익3) 기존 시설 및 서비스의 효율적인 활용4) 지역적이고 미시적인 기법5) 고투자사업의 보완6) 고투자사업의 대치 가능7) 도시교통체계의 모든 요소간의 균형에 기여8) 도시교통체계의 양보다 질 위주의 전략9) 차량보다는 사람의 효율적인 움직임에 역점2. 교통체계 관리기법의 유형1) 유형Ⅰ : 차량통행 수요를 감소시킴① 승용차 공동이용제 (Car-pool)② Park-and-Ride및 연계버스 운행③ 대중교통수단의 노선 및 배차간격조정④ Paratransit 체계도입⑤ 대중교통수단의 요금인하및 개인교통수단의 요금인상⑥ 근무일수 단축⑦ 자전거와 보행자를 위한 시설개선2) 유형Ⅱ : 교통공급을 증가시킴① 교통체계개선② 화물차 통행규제③ 시차제 실시④ 도시고속도로 교통량 처리개선3) 유형Ⅲ : 수요를 감소시키는 동시에 공급도 감소① 대중교통수단의 전용차선제 (기존차선 활용)② 대중교통수단의 우선통행③ 승용차 제한구역 설정4) 유형Ⅳ : 수요를 감소시키고 공급을 증가① 대중교통수단의 전용차선 추가건설② 노상주차 제한3. 일방통행제1) 일방통행제의 설치 준거(warrants)① 한 쌍을 이루는 두 도로는 교통류의 기점과 종점이 비슷해야 한다.② 각 도로구간의 첨두시간 교통량(회전 교통량을 구분) 파악③ 첨두시간과 비첨두시간동안 각 노선의 통행시간과 지체시간④ 도로와 교차로의 정확한 용량- 정확한 노선망도⑤ 증가된 통행거리와 감소된 통행시간에 의한 경제성 평가⑥ 하역구역등의 접근성, 교통사고, 보행자 이동, 인접지 사업등에 미치는 영향2) 일방통행제의 장점① 교통용량의 증대② 상충 이동류 감소③ 안전성 향상④ 신호시간조절의 용이⑤ 주차조건의 개선⑥ 평균통행속도 증가⑦ 교통운영의 개선⑧ 도로변 업무지역의 효과3) 일방통행제의 단점① 통행거리의 증가② 대중교통 용량의 감소③ 도로변 영업에 악영향④ 회전용량의 감소⑤ 교통통제설비의 증가⑥ 넓은 도로에서 보행자 횡단곤란4. 가변차선제1) 가변차선제 설치 준거① 방향별 교통량 분포가 6:4 이상인 경우② 양방향 교통 소통을 위해 도로 용량이 충분한 구간③ 정기적으로 교통혼잡이 발생하고 일방 통행제 실시가 불가능한 간선도로2) 가변차선제 장점① 필요한 방향에 추가적인 용량제공② 일방통행때 생기는 운전자 및 보행자의 통행거리가 길어지는 것을 방지③ 적절한 평행도로가 없더라도 일방통행제와 같은 장점을 살릴 수 있다.④ 대중교통의 노선을 재조정할 필요가 없다.3) 가변차선제 단점① 경방향 교통에 대한 용량이 부족할 경우가 있다.② 경방향 교통쪽에 버스정거장이나 좌회전을 금지해야만 할 경우가 있다.③ 교통통제설비의 설치에 비용이 많이 든다.④ 교통사고의 빈도나 심각성이 높아질 수 있다.5. 대중교통 전용차선제1) 대중교통 전용차선제 장점① 대중교통차량과 다른 차량과의 마찰방지② 대중교통의 통행시간 단축③ 일반차량의 지체감소에 따른 도로용량 증대④ 사고율 감소2) 대중교통 전용차선제 단점① 전용차선이 연석차선인 경우 도로 우측으로의 접근 방해② 회전이동류와 상충③ 전용차선이 도로 중앙차선인 경우 별도의 승하차 교통섬 필요④ 교통통제설비 추가 소요6. 시차제1) 시차제의 효과① 교통혼잡에 영향② 고용인의 지각이 감소③ 첨두시 교통수요의 감소2) 시차제의 문제점① 에너지 소비, 대기오염 증가의 원인 ② 개인의 차량 이용이 증가② 배차간격의 조정이 필요함7. 대중교통1) 대중교통 수송체계① 대량수송과 공공서비스의 속성을 갖는다.② 대중교통수단은 일반대중을 대량으로 수송하는 교통수단으로 일정한 노선과 구간을 운행하는 체계이며정해진 노선을 운행하므로 정해진 배차간격에 의해 운행되고 도로나 궤도를 이용하는 것이 특징③ 대중교통수단의 종류 : 도시전철, 지하철, 도시 모노레일, 노면전차, 시내버스(죄석버스), 트롤리 버스 등2) 대중교통수단 우선처리의 효과① 경제적인 효과- 버스 승차자와 차량이용자의 통행시간의 변화 - 버스와 다른 교통수단의 운영비용의 변화- 소비자 잉여값의 변화 - 사고발생 건수의 변화② 사회 및 경제적인 변화- 교통수단분담의 효과 - 연료 소모량의 감소- 쾌적성의 증가 - 수용성(버스의 중요성을 인식)③ 환경적인 효과- 대기오염의 변화 - 소음의 변화④ 시각적인 효과3) 버스정류장 : 전진형, 중간형, 후진형① 전진형 ( 버스 정류장 전방에 교차점 위치 )- 장점: 적색 신호시 승하차의 장점후진형 정류장과 환승이 유리- 단점: 시거가 나쁘다직진 차량을 가린다버스 추월에 따른 사고 위험이 높다② 중간형- 교통 운영 차원에서는 가장 바람직하나 이용자의 walking time 이 증가하는 단점이 있다.③ 후진형 ( 버스 정류장 후방에 교차점 위치 )- 장점: 적색 시간 우회전의 기회가 증대버스 정지에 의한 우회전에 지장을 주지 않는다버스의 출발 지체를 감소시킨다시거에 방해 받지 않는다4) 대중교통수단의 요금 징수 방법④ 균일 요금제 : 승객의 여행거리에 관계없이 동일한(고정된) 요금이 부과되는 요금구조⑤ 거리 요금제 : 승객이 여행한 거리에 따라 매회 부과되는 요금구조로서 균일 요금제보다 형평성 과 효율성이라는 측면에서 적절하다.- 단점ⅰ) 승객과 승무원 모두에게 혼란을 초래하고 요금징수속도가 느려져 버스운행을 지체시킨다.ⅱ) 승객이 지불한 요금에 상응하는 거리를 나타내는 일정양식의 티켓을 배부할 필요가 있다.

공학/기술| 2014.03.25| 7페이지| 1,000원| 조회(357)

장단점, 교통공학, 일방통행, tsm, 교통체계관리, 시차제, 가변차손

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통일대비 교통체계 전략

통일대비 교통체계 전략< 목 차 >1. 서론12. 북한의 교통정책과 도로 현황1가. 북한의 교통정책1나. 북한의 도로현황23. 통일에 대비한 도로교통정책 방향3가. 통일에 대비한 교통정책의 기본방향3나. 구체적인 구축방안34. 결론50. 서론? 최근 남북정상회담을 계기로 남북한 교통인프라 구축은 한반도 국토공간의 효율적 이용과 국토 경쟁력의 확보라는 측면에서 가장 중요한 부분이다.? 이는 UN ESCAP의 아시아태평양지역의 육상교통시설 확충(ALTID) 프로젝트의 일환으로 추진중인 아시아 하이웨이, 신의주?해주공단 개발, 금강산의 육상교통을 이용한 방문 등의 구체적인 사업들이 제시되면서 국외적으로 한층 분위기가 성숙되고 있고 또한, 남북한의 경제협력과 교류 및 장기적으로 한반도의 통일에 대비한 사회간접자본 시설 중 물류수송의 정시성과 접근성, 대량 운송에 효과적인 도로교통의 연계와 확충방향에 초점을 맞추어야 한다.1. 북한의 교통정책과 도로 현황. 북한의 교통정책? 자력갱생의 원칙에 따라 생산의 전과정이 지역 내에서 완료되도록 하는 정책의 유지.? 노동자들의 거주는 작업장 주변으로 제한 여행을 가능한 한 제한하여 교통수요의 발생을 최소화하는 정책 추진.? 북한경제의 기본특성이 군사경제를 최우선으로 시행 국가자원의 우선적인 배분이고 사회간접자본에 대한 투자와 건설은 최소화.? 철도를 제외한 대부분의 사회간접자본의 발달이 미약하고 산악 등 지형적인 조건으로 인하여 서해안으로 편중 지역적 불균형이 심각.? 도로망은 지역 내의 교통보조수단에 불과하여 동서간의 기능적 연계성이 떨어짐.? 화물수요는 주 교통수단인 철도를 이용하고 있으며 자동차와 해운 등은 철도의 보조적인 수단으로 이용 철도중심의 교통정책을 유지하고 있음.? 철도부문의 우선 정책으로 도로는 해방이전의 교통망을 그대로 이용하고 있으며 도로수송은 근거리를 있는 연결수송으로서 보조적인 역할 수행? 즉, 북한의 도로는 지역간 교통수단으로 개발하기보다는 지역 내 연결교통수단으로 건설하였음.가. 북한의 도로현황? 포장율이 8% 정도이고 대부분의 비포장도로로 일반 승용차 및 관광버스의 운행이 어려우며, 선형이 불량하고 폭원이 협소함.? 도로망은 서해안축, 동해안축, 동서연결축이 주축으로 북부국경 주측과 평양-강계의 부측으로 나눌 수 있음.? 지형적인 여건에 의해 서해안을 비교적 발달되어 있으나 동해안은 도로밀도가 희박함.? 도로의 기능을 6계층으로 분류하고 있으며 고속도로와 고속화도로를 포함할 경우 총 8계층으로 구성됨.구분등급/위계대상도로차선차로폭노견폭북한1평양과 도 연결도로2이상3.5이상1.5이상2도와 도간 연결도로23.51.03도-군, 군-군 연결도로23.00.754군과 리간 연결도로22.750.55리와 리간 연결도로22.5-6리와 마을내의 도로1--남한고속도로광역시-도4이상3.5 이상3.0이상국도도-도23.251.75지방도도-시?군23.01.25군도군-군22.01.252. 통일에 대비한 도로교통정책 방향. 통일에 대비한 교통정책의 기본방향? 남북간의 경제협력 과정에서 북한지역의 사회간접자본 투자와 확충은 북한의 개발과 경제발전을 지원하고 향후 남북통일에 따른 충격을 최소화할 수 있은 방향으로 전개 될 것임.? 따라서, 개발전략 중의 하나가 거점지역의 집중육성을 통한 인근지역으로의 파급효과를 도모하는 거점개발방식에 따른 지방거점지역의 개발이 추진될 것이다.? 그러므로 남북간의 경제협력단계는 물론 통일 이후에 대비한 남북한의 교통체계를 통합하고 확충하는데는 다음과 같은 기본원칙 하에 추진해야 함.① 단절된 남북간 교통망의 연결② 통일 후 육상교통을 중심으로 한반도 종합교통망 체계 확립③ 남북간 교통시설의 실질적 통합에 따라 남북간 교통체계의 이질성 해소를 위한 교통운영체계의 일원화⇒ 도로표지판, 자동차운행규정, 교통시설의 정비를 위한 개?보수기준, 각종 교통시설의 설계기준 등의 통일④ 한반도 고속교통망의 구축에 대비한 국토균형개발의 추진⑤ 동북아 교통망의 구심적 교통체계의 구축가. 구체적인 구축방안0) 남북간 단절된 도로망의 우선 연결? 남북접경지역의 13개 도로 중에서 중요한 도로는 국도 6개 노선을 들 수 있으며 이중에서도 국도 1?3?5?6호선은 접경지역의 남북방향 교통흐름에 중요한 역할을 하고 있으며, 향후에도 중요한 기능을 하게 될 전망이다.? 이와 같은 국도 6개 노선의 확충사업은 빠른 시일 내에 연결구간 사업을 완료하여 남북연결의 주요한 축으로 기능을 수행해도록 해야 한다.1) 우선개발지역 배후도로망 확충? 지방거점개발방식에 의해 현재 개발이 추진중인 나진?선봉지역과 금강산 지역, 그리고 현재 신문지상에서 자주 언급되고 있는 신의주공단이나 해주공단 등의 배후수송로를 미리 확보하고, 간선도로망을 함께 확충 연결함으로써 남북한 도로망의 통합을 미리 단계적으로 추진하여야 한다.? 이러한 투자지역의 배후수송망은 우리 기업의 수익성 향상 및 수송비 절감과 함께 북한지역의 인프라 개선이라는 일석이조의 장점을 가지고 있다.2) 통일한반도의 대국토개발축을 고려한 도로망 확충? 통일 국토의 도로망은 제4차 국토종합계획에서 표방하고 있는 개방형 통합국토축의 구성 과 맥을 같이하기 위하여 남한과 북한 도로체계의 통합은 우선 해안선을 따라 남한의 서해안고속도로, 남해고속도로(광양-부산), 목포-광양, 동해안선(부산-고성), 그리고 북한의 개성-평양?남포-신의주, 고성-원산-회령 노선이 연결되어 통일한반도의 U 자형 해안축을 형성? 이를 보완하기 위하여 북한지역 동서연결노선의 확충과 남한의 남북방향 도로망의 북한지역 연장에 의해 격자형을 구축 각 지역의 접근성을 균형 있게 향상시킬 수 있는 국토 균형개발을 고려한 네트워크가 구축한다.3) 남한의 7×9 와 북한 간선도로의 연결방안

공학/기술| 2014.03.25| 7페이지| 1,500원| 조회(151)

통일, 교통공학, 교통체계, 통일대비, 교통전략, 북한도로, 남북한 연결

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교통영향평가 리포트

I. 서 론 1II. 본 론 21. 교통영향평가의 정의 21. 1. 개념 21. 2. 목표 21. 3. 내용 22. 교통영향평가의 시행효과 32. 1. 일반적인 교통영향평가의 시행효과 33. 교통영향평가를 받은 시설 33. 1. 수원농협 하나로 마트 봉담점 신축 34. 교통영향평가를 받지 않은 시설 74. 1. 동서울버스터미널 7III. 결 론 9IV. 참고문헌 10서 론우리나라의 도시는 성장위주의 경제정책에 힘입어 도시규모의 무질서한 확장 및 인구의 과도한 도시집중에 따라, 주택시설, 업무시설, 공단 및 서비스 시설 등이 시급한 개발압력으로 인하여 다각적인 교통문제를 충분히 검토하지 못한 채 추진되어 왔다.이와 같이 교통수요의 급증과 무질서한 개발로 인하여 도시 내 교통문제는 날로 심각해졌으며, 이는 사회적경제적으로 막대한 비용의 손실을 가져왔다.1982년 날로 더해가는 도시교통문제의 심각성을 인식한 당시 교통부(현 국토해양부)는 IBRD 차관사업으로 과학기술원에 의뢰하여 5대 도시 교통개산방안 연구용역을 수행하였으며 그 연구결과의 일환으로 교통영향평가제도가 제안되었다.제도의 도입 이후 7차례의 개정과정을 거치면서 도시 내 도로 및 교차로 정체와 같은 교통문제가 날로 심해지고 있음에도 불구하고 이를 개선할 수 있는 방안이 특별히 없는 상황에서 각종 개발계획 시행 시 사업지 내외부의 가로망 정비, 적정 주차장 확보, 진출입 동성체계 개선 등 교통개선대책을 종합적으로 수립시행함으로써 새로 발생하는 대규모의 교통유발을 다스리게 해 주는 유일한 제도로서 정착되어 가고 있다.본 연구에서는 교통영향평가제도에 대해 간단히 살펴본 후에 이러한 제도를 시행한 건물과 시행하지 않은 건물을 비교함으로써 교통영향평가라는 제도가 우리 사회에 필수적인 제도라는 것을 보여주는 것에 그 목적이 있다.본 론교통영향평가의 정의개념환경교통재해등에관한영향평가법 제2조 제1호 나목에는 교통영향평가제도를 “사업의 시행으로 인하여 발생할 교통장해 등 교통상의 각종 문제점 또는 그 효과를 예측분석하고 이에 대한 대책 강구”라고 정의하고 있다.또한 교통전문지식을 가진 교통영향평가대행자가 사업시행자의 사업계획에 대하여 교통문제를 분석하고 사업이 효율적으로 시행될 수 있도록 개선대안을 강구하는 행위와 이에 대해 해당 지역의 전문가와 시민 및 관계 공무원들로 구성되는 교통영향심의위원회가 개별사업계획이 공익적 측면과 장기적광역적 측면에서 야기될 교통문제를 심층분석하고 개선대책을 확정하여 국민 교통편의 등 공공성 및 공익성 확보를 위한 사전조치행위가 포함된 제도라 할 수 있다.목표환경교통재해등에관한영향평가법 제1조에서는 “환경교통재해 또는 인구에 미치는 영향이 큰 사업에 대한 계획을 수립시행함에 있어서 당해 사업이 환경교통재해 및 인구에 미칠 영향을 미리 평가검토하여 건전하고 지속가능한 개발이 되도록 함으로써 쾌적하고 안전한 국민생활을 도모함을 목적으로 한다.”라고 규정되어 있다. 또한, 도시의 장기적광역적 측면의 “도시교통정비기본계획” 도는 “도시기본계획”등과 같은 상위계획을 수용하면서, 개별 사업의 추진에 따른 가로 및 교차로 개선, 교통운영상의 제반문제 개선 등을 통해 도시교통문제의 개선을 목표로 한다.내용사업자의 의뢰를 받아 평가대행자가 수행하는 교통영향평가제도는 교통환경의 조사와 분석, 장래교통수요, 사업시행의 문제점 및 개선방안 등을 통하여 사업지 내외부의 가로망 정비, 적정한 주차장의 확보, 진출입 동선체계의 개선 등 교통개선대책을 종합적으로 수립하려 시행하도록 하는 것이 주요내용을 이룬다.평가의 시간적 범위는 사업의 경우 완공 후 1, 5, 10년 그리고 시설의 경우 설치 후 1, 5년을 목표연도로 하고, 공간적 범위는 당해 사업 및 시설을 중심으로 직접적으로 교통영향을 받는 지역까지 각 방향의 교차로 및 가로가 고르게 분포되도록 설정하며, 이들 중 사업에 대해선, 몇 가지로 달리 세분하여 규정하고 있다. 시설의 경우에는 주출입구 주변으로 최소12개 교차로와 그 안의 가로로 공간적 범위를 규정하고 있다.교통영향평가의 시행효과일반적인 교통영향평가의 시행효과교통시설 개선효과진출입 동선체계 개선지하철, 버스 등 대중교통수단과의 연계성 확보첨두시 이용교통량을 고려한 주변 가로 및 교차로 개선으로 교통혼잡 완화보행자 및 안전시설 설치로 교통사고 감소부지내부 교통시설 및 동선체계 조정으로 안정성 제고주차규모 및 주차동선 개선교통영향평가를 받은 시설교통영향평가를 받은 많은 시설 중에 우리 주변에서 흔히 접할 수 있는 쇼핑몰을 선택하였다. 쇼핑몰의 교통영향평가 대상은 연면적 6000㎡이상인 곳에서 교통영향평가를 시행하도록 법적으로 정해져 있다.수원농협 하나로 마트 봉담점 신축시설현황시 행 사 : 수원농업협동조사설 계 사 : ㈜원도시 건축위 치 : 경기도 화성시 봉담읍 동화리 화성봉담 택지개발지구대지면적 : 2,980.30 ㎡연 면 적 : 2,085.75 ㎡공사기간 : 2007 ~ 2008규 모 : 지하 2층 ～ 지상 8층주차시설 : 245대(법정주차대비 247.47%, 장애인주차 10면)[그림1]은 수원농협 하나로마트 봉담점이다. 수원농협 하나로마트 봉담점은 [그림2]와 같이 화성봉담 택지개발지구내 상업 시설용지에 위치하며, 사업지와 인접하여 북동측으로 23m, 5차로, 북서측으로 23m, 5차로, 남서측으로 15m 2차로도로가 지나며, 공동주택 단지가 바로 옆에 위치하여 많은 구매자를 확보하고 있다.수원농협 하나로마트는 대중교통수단과의 연계가 뛰어나고 접근성도 뛰어나다. 위치적인 이유로 인하여 교통량이 많이 발생 하는 지역이다 보니 사고의 위험성이 그만큼 높을 수 있다. 그러나 수원농협 하나로마트 측에서 [그림3]과 같이 보도와 차도를 완벽히 분리하고, 보도의 폭을 넓게 하여 보행자들로 하여금 쾌적한 보행 환경을 제공해 준다. 그리고 주차요원들이 수원농협 하나로마트 주변에서 교통의 소통과 보행자의 안전을 위해 항상 활동을 한다.홈플러스는 지상8층 지하2층으로 건설 되어 있다. 그 중 주차공간은 지하 지상 1～7층과 옥상에 넓은 주차 공간을 확보하고 있으며 [그림4]와 같이 주차장의 진/출입구를 분리하여 주차장 진출입 차량이 원활히 이용할 수 있도록 돕고 있다. 그리고 물류차량, 자전거, 오토바이 등의 주차공간이 따로 설치되어 있어 주차시의 혼잡도를 줄여 준다. 수원농협 하나로마트는 주차장 입구가 주말 등 휴일에는 주차장입구가 복잡하다는 단점이 있다. 그러나 [그림5]과 같이 주차장 입구에 안내원이 있어 길을 건너는 사람들과 주차장으로 들어가는 차들을 잘 안내해준다. 주차장의 경사각도도 다른 할인매장에 비해 낮아서 특히 여성고객들의 불안함을 감소시켜 주는 등 고객을 위해 많은 배려를 하고 있다.위의 [그림6]과 같이 택시 및 버스를 이용하는 이용객도 많기 때문에 대중교통으로 인한 정채를 막기 위하여 전용bay를 만들어 운영 하고 있다.수원농협 하나로마트는 많은 교통수요를 발생시키는 건물이지만, 많은 교통수요를 처리하기 위하여 많은 주차장을 운영하고, 진출입구를 분리하여 이용하는 차량의 원활한 소통을 유도 하고 있다. 그리고 택시 및 대중교통을 이용하는 많은 고객들을 위하여 전용bay를 설치하여 국도 상의 차량과의 상충을 줄 일수 있도록 하였다. 그리고 주차관리 요원을 배치하여 차량의 원활한 소통과 보행자의 안전을 배려하였고, 보도와 차도를 분리하여 보행자의 쾌적한 보행환경을 제공하고 있다.교통영향평가를 받지 않은 시설동서울버스터미널시설현황위치 : 서울시 광진구 구의동용도 : 운수시설(터미널)주차 : 100여대전국각지로 운행하는 버스터미널로 하루 수천명이 이용하고 있으며, 반포 고속버스터미널과 함께 주요한 터미널로 이용되고 있다.많은 사람들이 이용하고 있으나 지하철역과 터미널은 횡단보도를 건너야 하지만, 지하철역 쪽의 횡단보도 대기공간은 1~2m로서 굉장히 협소하여 신호를 기다리는 보행자들에게는 서있을 공간조차 부족하다. 또한 터미널 부근 버스들의 진출입구는 2~3군데 있으나 모두 진출입구가 협소함과 동시에 진출입 분리가 이루어지지 않아 주변 교통에 큰 영향을 주고 있다. 그리고 이용객들이 보행시 버스 진출입구를 지나야 하는데 신호등이나 기타 안전시설물은 물론 보도가 1m내외로 협소하여, 안전사고에 대한 위험은 물론 보행시 불쾌감을 느낄 수 있다.

공학/기술| 2014.03.17| 11페이지| 1,000원| 조회(210)

교통공학, 교통영향평가, 도시교통공학, 교통영향평가 개선대책

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