COVID-19 팬데믹이 자동차를 비롯한 모든 비즈니스를 혼란에 빠뜨리기 전까지 전기차에 대한 관심도는 계속해서 높아지고 있었다. 배터리 전기차와 하이브리드 전기차의 판매량 합계는 2019년 처음으로 2백만 대를 넘어섰다. 비록 경제 불확실성과 소비자 구매 행태 변화로 성장세가 다소 주춤하고 있지만, 전기차 시장에 계속해서 관심을 가질 필요가 있다.최근 전기차 시장은 단순 판매량 증가를 넘어서는 변화를 보이고 있다. 완성차제조사(OEM)들은 새로운 전기차 모델을 생산하기 위해 R&D서부터 공장 재정비에 이르는 부문에 수억 달러를 투자하였으며, 소비자의 행동과 생각에도 변화가 생기고 있다. 하지만 COVID-19로 전세계적인 수요와 공급에 모두 차질이 생기고 말았으며, 현 상황을 반영한 데이터에 기반하여 시장 전망을 수정할 필요가 있다.지난 2년간 전기차 시장이 보여준 지속적인 성장은 2020년대에도 계속될 것으로 예상되며, 이는 COVID-19가 미친 단기적 영향에도 불구하고 희망적인 전망을 시사한다. BEV와 PHEV의 판매량이 2019년 2백만 대를 넘어서며 전체 신규 자동차 판매량의 2.5%를 전기차가 차지하였다. 2019년 BEV가 전세계 전기차 판매량의 74%를 차지하였고, 이는 2018년 대비 6%p 증가한 수치이다. 이러한 변화는 유럽에서 탄소 배출 기준이 강화되고 자동차 제조사에 무공해 자동차의 생산 및 판매를 촉구하면서 더욱 가속화되었다. 이 외에도 중국에서 BEV 시장이 타 국가 대비 높은 성장세를 보인 것이 주 요인으로 보인다. 미국과 유럽의 전기차 기술은 BEV가 장악하고 있지만, 시장 점유율은 중국보다 작다.COVID-19가 향후 3년 동안 전체 자동차 판매량에 영향을 미치더라도 향후 10년 간 시장이 성장할 것이라는 예측은 유효할 것으로 보인다. 미래에 펼쳐질 상황을 이해하기 위해 지난 몇 년 동안 각국 시장에서 어떠한 사건들이 발생하였는지 먼저 파악해야 한다.전기자동차란 연료와 엔진을 사용하지 않고 전기 배터리와 전기모터를 사용하는 로, 전기가 다른 연료보다 더 구하기 쉽고 편리한 연료였다는 점이다. 이 같은 이유로 내연기관보다 전기자동차가 일찍 개발되기 시작했다.19세기와 20세기 초반 주로 생산되고 판매되다가 1차 세계대전을 계기로 화석연료를 사용하는 휘발유, 경유엔진 기술이 급격하게 발전하게 되고, 유전 및 정유시설의 발전으로 아주 싼 가격의 연료가 대량 공급하게 되었다. 결국 무거운 배터리, 긴 충전시간, 모터의 힘부족 등을 이유로 반짝 유행을 하다가 전기자동차에 비해 뛰어난 성능을 가지는 내연기관 엔진을 갖춘 자동차에 밀려 지금까지 100여년의 시간동안 모든 사람들의 기억에서는 잊혀진 존재가 되었다. 전기자동차의 암흑기라고 할 수 있다.전기자동차는 1970년대와 1990년대 초 오일쇼크, 심각한 환경오염 등을 이유로 반짝 등장하기도 했다. 그러다가 1996년 미국의 캘리포니아주에서는 날로 심각해지는 대기오염을 극복해보고자 자동차 회사에 친환경 자동차 개발을 독려하는 법을 통과하게 된다. 이로서 탄생하게 된 최초의 실용적 전기자동차인 GM의 EV1이 탄생하게 된다.하지만 이 자동차는 판매가 되지 않았다. GM에서는 빌려주는 방식으로 EV1을 보급하였는데 자동차업체 및 석유회사의 항의로 캘리포니아 주의 법이 없어지자 다시 EV1을 거두어들여 사막에서 모두 폐기처분 되었다. 2000년대 들어 석유값이 급속하게 치솟아, 1리터당 휘발유는 2천원대, 경유는 1600원대라는 고유가 시대를 접어들게 되었고, 지난 10년간의 지나친 화석연료 사용으로 우리나라를 비롯한 전세계에 기상이변이라는 커다란 재앙을 가져오게 되었다.결국 환경재앙을 막기 위해, 화석연료로 발생하는 탄소를 규제 하자는 회담이 열리게 되고, 그 결과 친환경자동차들의 개발이 가속화 되기 시작한다. 지금은 시계 유명 자동차회사들이 컨셉트카로만 개발하고 있던 것을 본격적으로 상용화 시키기 위해서 노력하고 있는 상황이다.특히, 일본자동차의 경우 전기자동차로 넘어가기 전 징검다리로, 하이브리드 자동차를 일찍이 개발하여 상용화시켰다. 그런 배터리를 만들 수 있는 기술을 가진 업체가 결국은 승리할 것으로 보이는 것은 자명한 일이다.시장조사기관인 SNE리서치에 따르면 글로벌 전기차 배터리 공급량은 지난해 326GWh로 수요 예측치인 190GWh와 비교해 ‘공급 과잉’ 상태이지만 오는 2023년에는 수요량이 916GWh로 공급량 776GWh을 넘어서는 ‘수요 과잉’ 상태가 될 전망이다. 2025년 배터리 시장 규모는 1670억달러로 메모리반도체 시장(1500억달러)을 넘7어설 것으로 보여 한국 경제의 ‘포스트 반도체’ 역할을 할 핵심 산업으로 분류된다.그동안 비싼 배터리 값은 에너지저장장치(ESS) 보급을 막는 걸림돌로 여겨졌지만, 전기차 중고 배터리가 배터리 값을 낮출 것을 전망이 나오고 있다. 외국 자동차 업체들은 주력 전기차의 중고 배터리를 기반으로 상업용·가정용 ESS 제품과 서비스 개발에 나섰다. 반면 한국은 준비 단계에 불과하다.포스코경영연구원은 1일 보고서 ‘ESS로 이모작(二毛作)을 준비하는 전기차 배터리’를 발표했다. 이보고서에 따르면, 전기차용 배터리 유통이 늘면서 중고 배터리 활용 방안에 대한 논의도 확산되고 있다. 전기차 핵심 부품인 배터리 산업은 전기차와 동반 성장하고 있다. 2013년을 기점으로 순수전기차 판매량이 플러그인하이브리드차(PHEV)를 추월하면서 배터리 시장도 빠르게 커지고 있다.전기차 1대당 배터리 용량도 늘고 있다. 주행거리에 대한 소비자의 요구 증대, 기술 향상에 따른 에너지밀도 증가, 가격 하락 등이 영향을 미쳤다는 분석이다. GM 볼트, 테슬라 모델3 등 2세대 전기차들 역시 차량 1대당 배터리 기본 용량을 60KWh 이상으로 설계하고 있다.또 중고 배터리 활용 방안에 대한 논의도 활발하게 이뤄지고 있다. 재생에너지협회(BEE)는 오는 2030년까지 전 세계적으로 재활용 가능한 전기차 배터리 용량이 누적 기준 1TWh까지 증가할 것으로 전망했다.미국 시장조사업체인 네비간트 리서치(Navigant Research)는 중고 배터리 거래가 활성화되면 관련 시제 효과가 발생하면서, 킬로와트시(kilowatt-hour) 당 배터리 비용은 2010년 이후 85% 수준으로 하락했다.이러한 추세를 감안하면, 2020년대 중반 즈음에는 구매 가격과 유지 비용 측면에서 전기차는 내연기관차보다 더 낮은 수준으로 떨어질 것이다. 전기료가 휘발유나 디젤보다는 훨씬 싸기 때문에 전기 자동차의 유지 비용이 기존 차량보다 훨씬 적게 들 뿐 아니라, 움직이는 부품도 그 수가 전통적 차량에 비해 훨씬 적기 때문에 부품 보수 비용도 적게 든다.도로를 주행하는 자동차의 수는 계속 증가하겠지만, 전기 자동차의 비중이 많아지면서 대기중 이산화탄소 배출량은 줄어들 것이다. 이산화탄소 배출량은 2040년이 되면 급격히 감소하겠지만 그러나 2018년 이전 수준까지는 가지 못할 것이다.BNEF에서 공유 이동성(shared movility) 연구를 이끌고 있는 알리 이자디-나자파바드는 "공유 서비스 차량들이 개인 소유 차량보다 더 빠르게 전기차로 전환될 것"이라고 말했다. 일반적으로 차량을 여러 대 소유한 회사들이 개인보다는 유지비와 연료비를 더 많이 의식할 것이기 때문이다.중국이 여전히 전기자동차의 최대 시장이 되겠지만, 다른 나라에서의 전기차 판매가 늘어나면서 중국이 차지하는 비율은 떨어질 것이다. 중국은 2025년에는 전세계 전기차 판매량의 48%를 차지하겠지만 2040년에는 26%에 그칠 것으로 예상된다. 반면 2020년대까지는 유럽이 전기 자동차 시장 점유율에서 미국을 앞설 것이라고 BNEF는 전망했다.한편 시장조사업체 SNE 리서치에 따르면 올해 글로벌 전기차 판매량은 총 600만대에 달할 것으로 예상된다. 2020년에는 폭스바겐, 르노-닛산, 테슬라를 중심으로 상위 브랜드가 형성되고, 2025년 경에는 현대기아차와 토요타가 연간 1백만대의 전기차를 판매하는 톱 5에 진입할 것이라고 전망했다.그리고 전기자동차 회사 중의 가장 핫이슈는독보인 바로 ‘테슬라’라는 회사이다. 테슬라의 CEO인 앨런 머스크는 뉴스에도 많이 나왔고, 회사가 위기에 처해 조작을 최소화하여 차량 스스로 안전 운행이 가능한 자동차’를 자율주행차로 정의하고 있습니다.운전자 없이도 자동차가 혼자서 운행을 하는 자율주행자동차(Autonomous Vehicle)는 운전자의 개입없이 자동차가 스스로 주변 환경을 인식하고 교통 상황을 판단해서 차량제어를 해서 목적지까지 주행하는 차량을 의미한다. 1980년대 미국 드라마 ‘전격 Z작전’ 속 키트가 자율주행차의 발전된 모습이라고 볼 수 있다. 최근 인공지능(AI) 기술 개발과 5G 통신의 발달을 통해 한층 더 부각되고 있다.자율주행자동차가 최근에 부각되고 있지만 사실 자율주행자동차의 역사는 생각보다 꽤 오래됐다. 오늘날과 같은 자율주행자동차의 개념은 1939년 뉴욕세계박람회에서 처음 등장했다. 산업 디자이너였던 노먼 벨 게디스와 제너럴 모터스는 미래의 도시 모습을 묘사했는데 이때 게디스가 상상한 컴퓨터시스템과 자동속도조절 장치가 달린 자동차가 현재의 자율주행자동차의 컨셉과 유사했다. 그렇게 상상 속에만 존재하던 자율주행자동차는 1977년 일본 쓰쿠바 기계공학 연구소에서 최초로 제작되었는데, 시속 30km에 불과했지만 미리 표시해 둔 표식을 따라 주행했다는 점에서 진정한 최초의 자율주행차라고 할 수 있다.그 뒤 미국과 유럽에서 활발히 연구되던 자율주행 기술은 2000년 대들어 DARPA(미국방고등연구계획국) 의 무인자동차 대회를 통해 본격적으로 발전했다. 이후 2010년에 구글에서 자율주행차 개발을 발표하면서 전세계적으로 관심이 고조되었으며, 최근에는 여러 자동차 업계에서 기술개발을 하며 성장하고 있다.각 단계별 의미와 주요 특징은 다음과 같다. 레벨 0~2는 운전자의 편의나 자동차 안전 측면에서 지원해 주는 첨단운전자지원시스템(ADAS: Advanced Driver Assistance System)이라 할 수 있는데, 운전자 통제없이 자동차의 자체적 운전은 할 수 없으므로 엄밀한 의미에서 자율주행이라 하기 어렵다. 레벨3 자율주행은 일상적 주행 중 자율주행시스템을 통해 운행되지만 비상시 운전자않다.
