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항공기 착륙 유도장치 (ILS,MLS)에 대해

2015학년도 제( 2 )학기 과제물교과목명항공우주학 개론학 번성 명제 목항공기 착륙 유도장치 (ILS,MLS)에 대해설명하시오성적평가(등급)아세아 항공 전문학교목차1.서론2.본론1)계기 착륙장치(ILS)2)마이크로파 착륙장치(MLS)3.결론4.참고자료 목록서론항공기는 크게 동체, 날개,꼬리날개 엔진마운트 및 나셀, 그리고 착륙장치로 구분된다. 오늘 여기서 착륙장치에서도 착륙 유도 장치에 대해 연구할 것이다.본론ICAO가 1950년 정밀 진입용 착륙보조시성로 지정한 이래에 활주로 중심연장선을 안개,비등의 악조건 하에서도 안전하고 정확하게 진입하고 착륙을 유도하는 가장 중요한 착륙유도장치의 하나로 발저해 왔다 항공가 탑재 창치로는 수신기, 안테나,제어패널 미 지시기로 구성되며 기본적으로 활주로 중심 연장선을 의미하는 로컬라이저(Localizer)와 활공 경사로를 의미하는 글라이드 패스(Glide Path)의 지상 송신장치로부터 유도전파를 수신하여 진입 착륙 코스에서 상하 좌우의 벗어남을 지시하며 마커 비콘(Marker Beacon)으로부터 전파를 수신하여 활주로 대비 현재 위치등을 알기 위한 시스템이다 ILS수신기는 로컬라이저에서 전파를 수신하여90Hz와150Hz의 성분으로 분리한후에 진폭 비교회로에서 이 두 신호의 변조도를 비교하여 코스로부터의 편이를 구한다 즉 활주로 중심선인 경우 두신호의 변조도(각각20%) 는 같고 왼쪽인 경우는 90Hz가 오른쪽인 경우는 150Hz인 변조도가 더 커 진다이로써 두 변조도의 차이를 비려적으로 지시기 상에 표시하거나 자동조종장치로 보내서 항공기를 기준코스 상으로 유지시킨다 또한 글라이드 패스 신회도 로컬 라이저 신호와 동일하게 처리 하여 지시기의 수평지침을 동작시킨다 로컬라이저 수신기 안테나는 일반적으로 VOR 안테나와 힘게 쓰고 있으며 조종석의 위 또는 수직 미익 양면에 설치되거나 고속 대형 기종에서는 글라이드 패스 수신 안테나와 같이 레이돔 내의 기상 레이터 주변에 설치 되기도 한다 수신기도 VOR 수신기와 같은 방식으로 해당 지상국 주파수를 선택하여 사용하는데 로컬라이저 주파수는 VHF대역인 108~112MHz중 40개 채널로 구성되어 있고 글라이드 패스는 그것과 쌍으로329~335MHz인 UHF 대역으로 자동 동조되어 쌍으로 이용할수 있게 되어 있다 ILS는 조종사가 착륙할지를 최종적으로 결정해야하는 최저고도인 최종결심고도(Decision Height)나 그에 따른 공항 등급기준을 정하는 기준으로도 ILS의 최저고도 기준으로 삼고 있다. 모든지상 장비가 정상작동을 하고 있을 때 ILS를 기준으로 한 공항 구분 할수 있다그리고 네이버 지식백과의 의하면계기 착륙장치는 활주로근처의 연장선 위에 설치된 로컬라이저송신기와 글라이드파스 송신기, 활주로말단에서 약 1km와 8km에 설치된 마커 비컨 등으로 구성된다. 로컬라이저에서는 활주로의 방향을 지시하는 전파가 보내지고, 글라이드파스에서는 수평면에 대해 2.5~3°의 진입각을 지시하는 전파가 보내진다. 이것을 항공기에 설치된 수신기로 수신하면 그 지시기에 항공기의 현재 위치가 정확한 진입경로에서 상하좌우로 어느 정도 벗어났는지 알 수 있다.따라서 조종사가 이 지시기를 보면서 진입경로에서 벗어나지 않도록 조종하면 항공기는 진입경로를 따라 강하한다. 한편, 마커 비컨에서는 수직상방으로 전파가 발사되고 있으므로, 조종사는 활주로까지의 수평거리를 알 수 있다. 이와 같은 방식으로 계속 활주로까지 올 수 있으면 이상적이지만 현재로서는 지상물 등의 영향으로 활주로근처에서 전파의 왜곡 또는 변화가 일어나 정확을 기할 수 없으므로 활주로말단에서 일정 거리만큼 앞 지점에서 ILS의 유도를 벗어나 그 후부터는 조종사의 시각비행으로 활주로를 보면서 거리와 높이를 판단하여 착륙하게 된다.이 시각비행으로 착륙이 가능한 한계는 어느 거리 이상의 시정이 있어야 되고, 또한 어느 높이 이상의 운고가 있어야만 착륙이 가능하기 때문에, ILS 시설이 되어 있는 공항이라도 짙은 안개가 끼어 있다면 착륙은 불가능하다.ILS로 착륙하기 위한 최저조건은 3개의 카테고리로 분류되는데, 카테고리 Ⅰ은 시정 800m, 운고 60m, 카테고리 Ⅱ는 시정 400m, 운고 30m, 카테고리 Ⅲ은 시정 0, 운고 0이다. 현재로서는 카테고리 Ⅱ가 실용화되고 있으나, 카테고리 Ⅲ의 자동착륙이 실용화되고 있는 곳도 있다.그리고 ILSD의 단점으로는 일반적으로 ILS용 전파의 특성상 안테나 전면 에 평탄지역이 넓게 구성되어야 하고 장애물 제한지역이 넓어 설치비용이 과다하고 또한 설치조건이 까다로우며 전파 반사의 영향으로 전파의 질이 저하되기 때문에 항공기 의 대기 및 원거리 주기로 인한 공항 수용능력이 떨어지며 방위각이 좁고 활공각이 고정되어 있기 때문에 곡선 진입이나 고각도 진입이 불가능하여 고정익 외에 회전익이나 STOL등의 항공기에 활용도가 좁다고 알려져 있다 또한 ILS는 현재 사용되고 있는 착륙 유도 장치의 대표적으로 사용되고 있는ILS가 없는 공항에서는 1차 감시 레이더인 정측 지입 레이더 (Precision Aproach Radar)나 조종사와 관제사 간의 음성 통신에 의한 항공로 상황인식 및 조종사의 시각에만 의존하여 착륙을 시도하고 있는 실정이다 이는 많은 문제를 야기하고 있으면 항공교통의 증가로 ILS가 설치된 지역에서도 한 장비가 하나의 항공기만을 유도하는 운용상의 한계가 있기 때문에 많은 체증 및 비경제적 인요인들이 발생하고 있다.이에 ILS의 단점을 극복하기 위하야 30여 년 간 많은 노력이 기울여져 왔고 그 노력의 결과로 MLS가 탄생돠었다 MLS는마이크로파 착륙 시스템이라고도 하며 5GHz대의 전파를 이용하여 방위각,고저각 비행정보 등을 제공한다 지상 시스템으로는 방위각 ,고저각 정밀DME, 후방 방위각 등으로 구성되며 MLS의 AZ는 ILS의 로컬라이저와 유사하나 그 영역은 훨씬 넓으며 ILS의 마커대신에 정밀도를 기존 DME600ft로 향상시킨DME/P를 이용하여ILS의 후방 접근 영역 대신에 BAZ를 이용한다 MLS의 장점으로는 기존ILS의 단점을 극복하는 것 이외에 보다 정확한 경로점를 설정할수 있으며 이로 인하여 보다 정활한 접근경로 및 복잡한 운항경로를 따라 접근할 수 있게 된다 또한 기능이 향상된 탑재장비를 이용하면 MLS의 가장 큰 장점이라볼 수 있는 곡선 접근까지도 가능하게 된다 이는공항접근이 착륙시 안전도 향상 뿐만 아니라 손실을 방지할 수 있게 된다 그러나 MLS는 그 시스템 구축 비용이 엄청나며 MLS가 보유한 장점에 비해 그리 큰 문제로 부각되지는 않았으나 다음에 기술할 GBAS의 경우 더욱 유리한 설지조건 및 정밀도 향상 그리 값싼 구축비용 등으로 각광받고 있기 때문에 MLS의 전망이 그다지 앍은 편은 아니다

공학/기술| 2017.05.30| 7페이지| 1,000원| 조회(367)

항공우주학, 아세아, ILS

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항공전자계기의 종류별 구성 및 작동 기능에 대하여 설명하시오.

2016학년도 제( 2 )학기 과제물교과목명항공 계기Ⅰ학 번성 명제 목항공전자계기의 종류별 구성 및 작동 기능에 대하여 설명하시오.성적평가(등급)아세아 항공 전문학교목차서론본론1.전자 지시계기(1) 플라이트 디렉터, (2) 비행 자세 지시계,(3) 수평 상태 지시계, (4) 무선 자기 지시계2.종합 전자 계기(1) PFD(Ⅰ) 비행 자세 지시부, (Ⅱ) 속도 지시부, (Ⅲ) AFDS 모드 지시부(Ⅳ) 전파 고도 지시부, (Ⅴ) 승강 속도 지시부, (Ⅵ) 기수 방위 지시부(2) ND(Ⅰ) APP 모드, (Ⅱ)VOD모드(Ⅲ)MAP 모드, (Ⅳ)PLAN 모드(3) EICAS결론참고자료서론비행기의 조종실을 보면 수많은 계기들이 있다. 최근의 항공기에는 기능별로 독립되어 있던 계기들을 하나의 계기로 통합하여 지시하도록 함으로서 조종사의 주의력의 분산을 막고, 또 도식화된 지시를 채용하여 이해를 쉽게 하기위한 총합방식이 채용되고있다고한다.본론1.전자 지시계기자동 착륙을 목적으로 한 항공기는 착륙 진입 때 조종사가 수행할 일의 양이 많으므로 기체의 상황을 정확하고 쉽게 알아볼 수 있는 지시의 총 합화와 함께 각 관련 시스템의 고장이나 운항에 다른 상태를 나타내고 경고하는 논리의 집합과 이론화를 포함할 수 있는 계기 장비가 만들어지고 있다. 또, 플라이트 디렉터는 조종사의 조종의 방향과 양을 지령하는 명령 계기로 하여 자동 조종 중의 종합 감시 계기로서 널리 사용된다. 따라서, 총합 지시 계기, 플라이트 디렉터 및 자동 조종 장치는 항공기의 비행 관리 시스템 중에서 핵심이 되는 장치들이다. 이 밖에도 핵심적인 전자 지시 계기들로는 비행 자세 지시계, 수평 상태 지시게, 무선 자기 지시계 등이 있고, 최근의 장비로는 전자식 총합 지시 계기가 있다.(1) 플라이트 디렉터플라이트 디렉터는 컴퓨터에 입력된 정보를 사용하고 기체 특성 및 과도 특성까지를 고려하여 조종사가 수행해야 할 수많은 일들이 필요한 명령 신호를 산출하는 장치이다. 명령 신호는 롤 축과 피치 축으로 나누어 계산되어 비행 지시 막대에 표시된다.조종사가 이 지시 마대를 중심에 일치하도록 조종하면 진로에 원활히 진입 또는 진로 유지가 쉽게 이루어진다. 비행 계획에 따라 컴퓨터에 결합하는데 에는 데이터 근원의 변화 및 계산 회로의 변경을 필요로 하기 때문에, 부조종사가 조작하기 쉬운 장소에 기능 선택기가 붙어 있고, 계기판에는 조종사에게 컴퓨터의 동작기능을 알리기 위한 통보 장치가 장착되어 있다. 플라이트 디렉터는 수동 조종에서는 명령으로 사용되는 것으로 이외에 자동 조종 장치에 의한 비행 중의 총합 감시기로도 사용된다.또, 자동 조종장치와 같은 조종 신호를 산출한 뒤에 이것을 서보에 공급하여 계기를 지시하는 것이므로, 자동 조종장치가 정상으로 동작하고 있을 때에는 플라이트 디렉터의 지시는 중앙에서 일치되어 있다. 최근의 대형 제트기에서는 플라이트 디렉터와 자동 조종 장치의 각 기능을 공통화하는 방향으로 설계하고 있으며, 각 컴퓨터도 공통화하고 있다.(2) 비행 자세 지시계비행 자세 지시계는 자세계라고도 하며, 조종사 계기판의 가장 보기 쉬운 앞면 중앙에 장치되어 있다. ADI는 자세를 표시하는 수평의와 비행 지시 막대가 중앙에 있고, 그 주위에 ILS편위량, 희망 속도로부터 편위량을 표시하는 바늘이 있다. 여기에 전파 고도계가 60[m]에 달하면, 바늘은 아래쪽에서부터 올라와서 최저 강하 고도에 이르는데, 이렇게 되면 오른쪽 위에 있는 착륙 결심 고도 램프가 점등된다.또 계기 착륙 장치 코스에 따라 정상으로 비행하고 있을 때 비행 지시 막대는 중앙에서 일치되므로, 다른 바늘도 눈금의 중앙에 있게 되어 한눈에 알아볼 수가 있다. 각 계통에 고장이 생겼을 때에는 조종사에게 신속, 정확하게 알리는 한편, 경고를 알리기 위해 해당 표시 바늘을 계기면으로부터 감추는 방법이 쓰이고 있다.이와 동시에 경고 표시등이 점멸되어 고장 발생을 나타낸다.(3) 수평 상태 지시계수평 상태 지시계는 조종사 계기판의 가장 보기 쉬운 앞면 중앙에 장치되어 있다. HSI는 기수방위를 나타내는 컴퍼스 카드와 코스로부터 이탈됨을 표시하는 바늘이 중아에 있고, 그 주위에 목표 지점으로부터의 거리를 표시하는 계수기가 배치되어 있다. 또, ILS 수신 때에는 강하 경로 편위 신호가 오른쪽에 표시된다.이 계기에는 관성 항법장치에 의한 장거리 항법과 지상 항법 시설에 의한 단거리 항법의 어느 경우에도 절환 사용할 수 있는 것으로, 계기 왼쪽에 PADIO/INS 표시기를 붙여서 움직이지 않는다.(4) 무선 자기 지시계무선 자기 지시계는 자북극 방향에 대해 VOR 신호 방향과의 각도 및 항공기의 방위각을 나타내 주는 계기이다. 종합 전자 계기이 장치는 디지털 컴퓨터와 브라운관을 사용한 전자식 총합 지시 계기이다. 이 방식은 각종 데이터를 컴퓨터에 입력시킨 후에 기능 스위치를 사용하여 필요한 정보만을 선택해서 표시할 수가 있다. 컴퓨터의 소프트웨어를 변경함에 따라 표시 방법, 기호 등을 쉽게 변경시킬 수 있다. 그 때의 비행 상황과 명령을 표시하며, 계속해서 비행 상태를 아리는 동시에 예상 비행 결로 및 예상 속도 등을 계산하여 점선 등으로 표시할 수 있다. 그 밖에 마하고도, 대기 속도 고도/고도, 연료 잔량/비행 거리의 그래프 등 비행 상황을 한눈에 볼 수 있도록 도표로 나타낸다. 전자식 총합 지시 게기는 최신 항공기에서 채택하고 있다. 이와 같은 게기의 출현에 의해 승무원의 작업 부담은 한층 줄어들고 계기 판넬의 대폭적인 간소화가 이루어졌다.(1) PFDPFD는 기계식 계기 였던 ADI, 속도계, 기압 고도계, 전파 고도계, 승강계, 기수 방위 지시계, 오토 파일럿 작동 모드 표시, 마커등 등을 한 곳에 집약하여 지시하는 것으로, 조종사는 이것에 의해 자기의 비행 상태를 한눈에 알 수 있다.(Ⅰ) 비행 자세 지시부비행 자세 지시와 비행 지시장치의 코멘드 바, ILS의 표시는 종래의 ADI와 같지만, 그 밖의 플라이트 패스 각과 드리프트 각에 비례하여 상하 좌우로 움직이고 항공기의 중심 위치의 DLED 방향을 감각적으로 잡을 수 있게한 FPV 마커등을 표시한다. 도 과거의 항공기에는 없었던 저층 윈드 쉐어와 만날 경우, 경보와 탈출을 위해서 취해야 할 최대 기수 상승각의 지시가 가능해지고 있다.(Ⅱ) 속도 지시부종래 둥근 계기에서 테이프형의 지시로 바뀌고 있다. 대기 속도를 나타내는 테이프는 속도의 변화에 다라서 상하로 움직이며 현재의 속도가 지시된다.또, AFDS로 선택한 목표 속도가 테이프 상부의 디지털 표시와 테이프상의 버그로 지시된다.그 외 각종 속도 데이터와 각 플랩 위치에 따른 속도 등 여러 가지 속도 데이터와 각 플랩 위치에 따른 속도 등 여러 가지 속도 정보가 지시된다.속도 지시 윈도우 내에서 뻗는 화살표는 현재 상태에서 항공기가 10초 후에 도달하는 예상 속도를 나타내고 있다. 이들 표시와 입력원은 ADC와 FMC이다.(Ⅲ) AFDS 모드 지시부피키, 롤, 오토 스로틀의 각 AFDS 작동 모드를 지시한다. 지시를 위한 정보 소스는 FCC 및 FMC이다.(Ⅳ) 전파 고도 지시부고도 2,500[ft] 이하일 때 전파 고도가 디지털로 지시되어 이 위쪽에 설정된 착륙 결정 고도가 지시된다. 항공기가 DH에 도달하면 이들 지시가 점멸되고 지시색이 변화되어 주위를 환기시킨다.(Ⅴ) 승강 속도 지시부승강 속도도 종래의 둥근 계기에서 테이프로 바뀌고 있다. 현재의 승강 속도는 포인터의 끝 위치로 지시되고, 또 속도가 일정한 값을 초과하면 동시에 디지털로 지시된다. 정보 입력 소스는 IRU와 ADC이다. 또, AFDS로 승강 속도 모드를 성정하면 선택된 승강 속도를 나타내는 버그가 지시된다.

공학/기술| 2017.05.30| 6페이지| 1,000원| 조회(365)

아세아, 항공 계기, 작동 기능

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전동기의 기본 원리와 종류에 대하여 조사하시오. 평가A+최고예요

2-➀ 전자기전자기는 전자기 철심과 전자기 권선으로 되어있으며 철심은 전기자가 회전 하는것에 따라 내부의 자속방향이 변화하기 때문에 철손 즉 와전류와 히스테리시스 현상에 의한 손실이 갱기며 이러한 철손을 줄이기 위하여 전기자 철심은 얇은 규소강판을 겹처 만든 성층철심 구조로 만들며 권선은 주로 사용되는 코일은 둥근 연동선이나 평각동선을 사용하며 권선을 집어넣기 위한 철심의 홈을 슬롯 이라한다 전기가 권선이 회전시 원심력에 의해 나오는 것을 방지하기 위하여 밀폐형 슬롯을 사용한다 하지만 권선에 전류가 흐르면 자기력이 발생되고 이 자기력이 계자의 자기력에 작용하여 자속의 분포가 편류시키는 현상을 전기자 반작용이라 하는데 이 현상은 자기적 중성축이 이동하게 되어 브러쉬가 중성축에 존재할 수 없게되어 중성축 밖에 권선들은 전동기의 경우 토크를 떨어뜨리고 발전기의 경우 전압을 감소시키는 역할을 하게되며 반작용을 줄이기 위해 브러시를 새로운 중성축으로 이동시키는 방법, 보극이나 보상권선을 설치하는 방법이 있다.

공학/기술| 2017.05.30| 8페이지| 1,000원| 조회(236)

전동기, 아세아, 전자전기개론

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항공기 연료켸통의 구성과 고장탐구에 대하여 조사하시오

2016학년도 제( 1 )학기 과제물교과목명정비실무과 정 / 반학 번성 명제 목항공기 연료켸통의 구성과 고장탐구에 대하여 조사하시오성적평가평가항목배점감점평가점수분량(표지제외 5장 이상)1점-1점편집구성도(서론, 본론, 결론 구성)1점-1점점주제 적합성1점-1점내용 충실도1점-1점결론 및 참고자료(유무에 따라)1점-1점아세아항공 직업전문학교목차서론본론1.연료 공급 계통①중력식②동력식2.연료 탱크3.연료 펌프① 펄세이팅형 ② 베인형 ③ 기어형④ 지로터 펌프 ⑤ 원심형 펌프⑥ 스크류형4.연료실5.연료관과 부품6.연료여과기7.보조연료펌프8.수동펌프9.엔진구동 연료펌프10.밸브11.누설부분과 결함의 위치탐구12.가스켓, 실, 패팅의 교환결론참고자료서론연료계통은 지상과 공중작동의 모든 조건에서 엔진에 정확한 양의 연료를 공급하는 역할을 수행한다. 계통은 증기폐색과 같은 위험한 작동특성이 없어야 한다. 이것은 기체보다 액체를 다루는 부분에서 연료흐름을 방해하는 조건이다.더 나아가서 어떤 작동조건에 요구되는 추력을 얻기 위해 내려지는 지시에 출력의 증가와 감소가 가능해야 한다. 가스터빈에서 이것은 연소실로 들어가는 연료를 공급하는 연료조절기라고 부르는 장치에 의해 수행된다. 조종사는 수동으로 파워레버에 의 연료흐름조건을 선택하는데 이것은 차례로 연료조절 자동계통이 대기조건과 엔진의 질유량조건에 따라 연료의 흐름을 계획하도록 한다. 이들 자동장치들은 농후 또는 희박 불꽃정지 과도한 온도 또는 과속상태로 되는 것을 막는다.희박정지는 공기-연료 혼합에서 연소가 더 이상 지속되지 못할 때까지 연료가 적어짐으로써 일어나고 농후정지는 공기유량이 적은 조건에서 연료흐름의 힘이 연료배분노즐의 매우 가까이에서 정상연소과정을 방해할 때 일어난다 이순간적인 불안정은 화염이 조즐로부터 꺼지게 할 수 있다. 이 시점에서 연소는 중단되고 재시동절차가 요구된다. 일반적으로 탄화수소계 연료의 연소를 유지하는 데 필요한 최고연소속도는 마하0.4 이하이어야 한다고 알려져 있다고 한다.본론1.연료 공급 계통연료 공급 계통이 있다.①중력식중력식 연료 공급 계통은 연료 탱크를 기관의 위치보다 높은 장소에 설치하고 그 압력차에 따라 연료를 공급하는 방식이다. 연료는 탱크에서 기화기(carburetor) 또는 연료 분사 펌프로 공급되기 때문에 연료 압력을 이들 위치로 결정된다. 39 inch (99 cm)의 위치 차이로 1 psi ( 0.07 kg/cm{} ^{2} )의 압력을 얻을 수 있다. 소형기에 사용한다. 중력식 연료 공급 계통의 구성품은 연료 탱크 , 선택 밸브 (selector valve) , 여과기(strainer) , 기화기로 이루어진다.②동력식기관에 의해 직접 구동되는 주 연료 펌프(main fuel pump)에 의해 연료 탱크로부터 연료를 빨아들여 공급하는 방식이다. 흡인 공급(suction feed) 또는 펌프식 연료 계통이 있다. 중, 대형기에 사용한다. 동력식 연료 공급 계통의 구성품은 연료 탱크 , 부스터 펌프(booster pump) , 선택 밸브, 여과기, 연료 펌프, 기화기 또는 연료 분사 장치로 이루어진다.2.연료 탱크연료 탱크는 항공기의 형태 및 역할에 따라 연료 탱크의 위치, 크기, 형태 구조들이 달라지며 어떠한 항공연료와도 화학적으로 반응이 일어나지 않는 재료로 만들어진다. 알루미늄합금이 가장 많이 이용되며 인조고무로 만든 바람주머니형의 연료실이 사용되는 경우도 있다. 보통고이개와 배출관은 같이 연료탱크의 가장 낮은 부분에 장착한다. 이때 주 연료공급은 고이개의 바닥으로 부터가 아니라 탱크의 가장 높은점으로부터 공급된다. 탱크내의 압력ㅇ 대기압을 유지하도록 하기 위해 각각의 탱크의 꼭대기에 외부로 통하는 통기구멍이 있다. 통기구멍은 먼지나 빙결에 의해구멍이 막히는 가능성이 적게 하도록 설계한다. 내부의 공기압력을 빨리 변화시켜 주기 위해 통기구멍의 크기는 탱크의 크기에 비례한다. 그러므로써 급강하 또는 급강하활공시에 탱크의 파괴를 방지해 준다. 아주 작은탱크를 제외한 모든 탱크는 공기의 고도의 변화레 기인하는 연료 진동을 방지하기 창공간이 보통 마련되있다. 부으개 목과 뚜껑은 배출구가 장치된 우묵한 곳에 위치한다. 그리고 연료탱크에는 2가지 종류가 있는데 바로 블래더 탱크와 인테그럴 탱그이다. 일단 블래더형 탱크는 합성 고무로 만들어진 탱크로 주로 군용기에 사용한다. 기체에 장착하는 수단으로 스내퍼나 끈이 사용한다. 그리고 인테그럴 탱크는날개의 구조 부분을 그대로 이용하고 있는 탱크이다.3.연료 펌프주연료펌프는 엔진으로 구동되는 구성품이며 엔진이 가속되면 펌프도 가속되어 더많은 연료를 공급한다.펌프는 엔진이 필요한 만큼의 연료량을 연료조절기로 연속적인 공급을 한다 연소실로 보내질 필요한 만큼의 연료량을 공급한 후 연료조절기는 나머지 초과한 양을 차압 조절밸브를 통해 펌프 입구로 되돌려 보낸다.주연료 펌프는 자체 윤활되는 하나 또는 두 개 요소로 된 스퍼-기어형식 이다.그리고 가끔 원심승압요소를 포함한다기어펌프는 정배수형식으로 분류된다 그이유는 각회전당 고정된 양을 보내기 때문이다. 이런 면에서 기어형식의 오일펌프와 매우 흡사하다. 드물게 주연료펌프에 슬라이딩 베인 형식을 사용한다. 기어로 된 승압요소는 두 개 의 고압기어요소의 필요한 입구 압력을 만들어준다 두 개의 1차와 2차 요소는 구동축에 전단부를 자져 만일 한쪽 부가 고장나면 다른 쪽이 그기능을 계속해 순항이나 착륙시에 충분한 연료를 공급하도록 설계되아잇고 이두 요소는 같은 유량용량을 가지고 있다.체크밸브는 출구쪽에 위치해 연료가 재순환해서 작동하지 않는 요소로 가는 것을 막고 연료조절기로 더 이상 연료손실이 없도록 해준다. 릴리프밸브가 연료계통에 과속이나 제한으로 생기는 고압력에 대해 보호하도록 설치되어 있다.이런 우형의 펌프들은 연소실에서 연료가 기화하는데 필요한 고압을 만들어 준다.많은대형 기어펌프들은1500psi의 압력과 시간당30000lb의 체적을 만들어 낼 수 있다. 일부엔진들에서는 연료펌프가 연료조절기를 설치할 수 있는 장착지점을 주며 다른 유형들에서 연료펌프가 따로 분리된 부품이 아니라 연료조절기에 합쳐져 펌프하우징스크린으로 된 저압연료필터가 펌프 상단 끝에 들어가 있다. 이 펌프에서는 연료가 승압 임펠러단으로 들어가 저압 필터용기의 외측부분으로 가도록한다. 거기서부터 필터링 구성품의 중심으로 흘러들어가 바깥쪽의 선을 통과하여 바이패스와 주기어 펌프의 습압기 입구 구멍으로 들어간다.여기서 바이패스는 연료조절 차압조절밸브 리턴라인을 말한다. 펌프 출구를 떠난 연료는 미세한 메시필터를 통과해 연료조절기로 들어가게 된다. 그리고 펌프의 형식펠세이팅형, 베인형, 기어형, 지로터형, 원심형, 스크류형을 간단하게 정리하면① 펄세이팅형-왕복 운동에 의한 방법으로 플런저(plunger)에 의한 전동 펄세이팅 펌프와다이아프램(diaphragm)이 사용되고 있는 기관 구동 다이아프램 펌프가 있다.② 베인형-구조는 로터에 방사형으로 베인이 있고, 케이스 중심보다 편심된 회전축을 갖는 베인은 슬라이드(slide)되고 항상 케이스에 전해 회전하며 연료를 흡인, 방출한다. 방출 압력은 2,500 psi이고 1회전시의 연료 방출량은 일정하다.(정용량형)③ 기어형-2개의 기어가 서로 역회전하는 펌프이며 정용량 펌프이다. 방출 압력은 3,000 psi이고 릴리프 밸브(relief valve)에 의해 조절된다.④ 지로터 펌프-정용량형 펌프이고 구동 원리는 외주와 내주의 기어가 동일한 방향으로 연료를 방출한다. 방출 압력은 릴리프 밸브(relief valve)에 의해 조절된다.⑤ 원심형 펌프-임펠러(impeller)를 고속 회전시켜 발생하는 윈심력에 의해 연료를 외부로 밀어내서 내보내는 방식이고 주로 부스트 펌프에 전동식으로 사용된다. 또한 원심형 펌프는 강제 방출 방식이 아니므로 릴리프 밸브가 필요하지 않으며 작동되지 않을 때에도 연료가 임펠러 사이를 자유로이 통과할 수 있다.⑥ 스크류형: 임펠러 대신 스크류를 사용되고 있고 그 외에는 원심형과 같다.4.연료실현대의 항공기들은 하나 또는 둘 이상의 부레형 연료실이나 통합 연료실을 장치할 수도 있다.-부레형 연료실은 무게를 줄이기 위해 사용되는 반자동방루 항공기 날개 구조의 내부에 만들어지기 때문에 이동시킬 수 없다.5.연료관과 부품항공기 연료계통에서 여러 개의 탱크와 다른 구성부분들은 보통 연료관에 의해 서로 연결된다. 연료관은 유연성이 필요한 곳에는 유연호스로 연결된 금속관으로 만들어져 있다. 금속관은 알루미늄 합금으로 만들어지며 유연호스는 인조고무 또는 테프론으로 만들어진다. 관의 직경은 엔진의 요구되는 연료유량에 의해 경정된다. 각의 연료관은 끝 부분에 의해 결정된다. 각각의 연료관은 끝 부분에 색이 칠해져 있는 띠로 식별된다. 유연한 연결부분 사이의 짧은 연료관을 제외하고는 관은 전적으로 조임쇠에 의해 항공기 구조상의 부재에 지지된다. 유연한 연료관이 강한 열에 노출되는 부분에는 특별한 열저항호스가 사용된다. 방화벽 앞쪽에 위치하는 모든 유연호스는 내화성 호스가 사용된다.6.연료여과기여과기는 탱크출구와 흔히 탱크의 부으개 목에 장치된다. 이들은 아주 거친 그물로 되어 있어 단지 커다란 입자가 연료계통에 들어가는 것을 방지해준다. 고운 그물로 되어 있는 다른 여과기들은 기화기 연료입구와 연료관에 장치된다. 주 여과기의 기능은 매우 중요하다. 이것은 단지 외부의 입자 기화기에 들어 가는 것을 방지해 줄 뿐만 아니라, 이것이 연료계통에 있어서 가장 낮은 곳에 위치하고 있기 때문에, 연료 계통속에 존재하는 어떤 미소량의 수분이라도 제거할 수 있다. 여과기에 종류에는 카트리지형, 스크린형, 스크린디스크형이 있다.7.보조연료펌프부스터 펌프는 연료를 한 탱크에서 다른 탱크로 운반 할 때, 엔진시동시에 적당한 압력하에서 연료주사를 위해 연료를 공급할 깨, 또 비상 장치로서 엔진구동펌프가 작동되지 않을 경우 기화기에 연료를 공급하기 위해 사용된다. 비상 상태에서 펌프의 용량을 증가시키기 위해 많은 펌프들은 2단계 속도 조절장치 또는 가변속도 조절장치가 장치되어 기화기에 대한 요구되는 연료 흡입압력을 유지하도록 해준다. 부스터 펌프는 분리할 수 있는 고이개 내부에 있는 탱크 출구에 장착됙나 또는 연료탱크의 밑바닥에 있수동펌프

공학/기술| 2017.05.30| 9페이지| 1,000원| 조회(100)

아세아, 정비실무, 연료켸통

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항공기 발달 과정에 대해 설명하시오.

2015학년도 제( 2 )학기 과제물교과목명우주학개론학 번성 명제 목항공기 발달 과정에 대해 설명하시오.성적평가(등급)아세아 항공 전문학교1. 서론2. 본론프랑스 몽골피에 형제의 열기구조지 케일리의 글라이더펠릭스 드 템플의 동력모형비행기오토 릴리엔탈의 복업 글라이더옥타브 샤누트의 복업 글라이더라이트 형제의 비행기21세기의 항공기3. 결론나의 생각4. 참고자료 목록서론항공정비사를 꿈꾸고 있는 사람으로서, 내가 앞으로 만나게 될 항공기의 역사와 발달 과정을 알아야 할 필요성을 느끼게 되었다. 그래야 항공기에 대해 더 애착이 생기고, 정비하는 데 있어서 도움이 될 것이라 생각하였다. 그래서 교재와 인터넷 자료들을 참고하여, 항공기 발달과정을 자세하게 살펴보았다. 이제부터 본론에서 프랑스 몽골피에 형제의 열기구, 조지 케일리의 글라이더, 펠릭스 드 템플의 동력모형비행기, 오토 릴리엔탈의 복업 글라이더, 옥타브 샤누트의 복업 글라이더, 라이트 형제의 비행기, 21세기의 항공기(초음속 여객기, 초대형 여객기, 무인항공기) 순으로 항공기의 발달과정을 살펴볼 것이다.본론사람이 하늘을 비행한 공식적인 첫 기록은 1783년 11월 프랑스의 몽골피에 형제가 만든 열기구에 두 사람이 타고 25분간 5마일(약 8km)을 비행한 것이다. 이렇게 공기보다 가벼운 기구를 이용한 비행은 인류가 하늘을 날아서 여행할 수 있다는 가능성을 보여 줬고 새로운 발명에 대한 자극제 역할을 했다. 하지만 그 이후 약 100년간 더 나은 비행수단은 나오지 않았다.1799년에 영국의 조지 케일리라는 항공과학자가 있었다. 케일리는 기존 사고에서 벗어나 이 두 힘을 분리시켜서 고정된 날개의 양력이 비행기의 중력을 감당하고 별도의 추진 장치가 만드는 추력으로 공기의 저항(항력)을 감당하게 한다는 개념을 생각해냈다. 당시의 이런 혁신적인 개념은 현대 항공공학의 이론으로 이어져 오고 있으며, 후세의 사람들은 케일리를 현대 항공공학의 아버지라고 부르게 됐다.조지 케일리는 “비행기의 뜨는 원리, 즉 양력이론은 연을 공중에 날리는 것과 같으며 실로 맨 연이 알맞는 각도에서 맞바람을 받으면 공중에 떠오른다. 바람이 약할 때는 바람을 향해서 뛰면 바람을 많이 받게 되어 더 잘 날게 된다. 바람과 연이 받음각을 이루고 상대속도를 가지면 연에 공기력이 발생한다. 이 공기력을 바람방향과 평행인 힘을 항력, 수직인 힘을 양력으로 나누어 생각하자. 만약 알맞은 동력을 써서 항력을 이기면 양력으로서 중력을 이길 수 있다.”라고 주장하였다.케일리와 같은 시대를 살았던 영국인 중 윌리엄 헨슨은 1843년, 증기기관을 단 공중비행장치를 고안해 발표했는데, 케일리의 아이디어와 연구 결과에 영향을 받은 것이었지만 비행에는 성공하지 못했다. 1874년에는 펠릭스 드 템플이라는 프랑스 해군 장교가 개발한 비행기를, 1884년에는 알렉산더 모자이스키라는 러시아인이 헨슨처럼 증기기관을 단 비행기를 각각 개발해 잠깐 동안 이륙한 것으로 알려지고 있으나, 말 그대로 ‘잠깐’ 떠올랐을 뿐이었다.1891년, 독일인 오토 릴리엔탈은 사람이 날개를 달고 조종을 하면서 날 수 있다는 것을 보여준 최초의 인물이었다. 그는 기술교육을 제대로 받았고, 체계적인 연구를 통해 결과를 기록했다. 게다가 비행기의 개발에 반드시 필요한 조종기술을 스스로 체험하며 개발한 장본인이기도 했다. 1889년에는 ‘항공의 기초로서의 새의 비행’이라는 책을 출판했는데, 그 당시 구할 수 있는 가장 자세한 항공 역학적 데이터를 수록하고 있었다.1894년경 출간된 이 책의 번역본은 라이트 형제가 비행에 관심을 갖는데 결정적인 역할을 했다. 하지만 이 훌륭한 기술자는 1896년 8월 9일, 글라이더로 비행시험을 하다가 추락해 그 다음 날 사망하고 말았다. 만약 사고가 일어나지 않았더라면 가장 먼저 동력비행에 성공을 했을 사람이었다. 라이트 형제의 업적에 큰 공헌을 한 인물 중 또 한 사람으로 프랑스 태생의 미국인인 옥타브 샤누트가 있다. 그는 1875년부터 비행에 관심을 가지기 시작했으며, 1894년 ‘비행 기계에 대한 발전 현황’이라는 책을 출판했다.이 책은 기존 항공공학에 대한 모든 중요한 기술적인 성과들을 정리하고 앞으로의 발전방향까지 제시했다. 라이트 형제는 이 책을 열심히 읽고 그와 연락해 절친한 사이가 됐다. 샤누트가 설계한 트러스 구조를 가진 복엽 글라이더(위아래로 두 개의 날개가 있는 글라이더)는 매우 성공적인 글라이더로 평가받고 있는데, 이 설계는 라이트 형제의 비행기에 그대로 적용됐다.동력비행을 누가 먼저 하느냐의 문제에 있어 라이트 형제의 경쟁자는 미국에 있었다. 새뮤얼 랭글리는 고등학교를 마친 후 독학으로 미 해군대학의 수학 교수, 피츠버그 대학교의 물리학과 천문학 교수가 됐다. 1887년부터는 스미스소니언 협회의 회장을 맡는 등 그 당시 출중한 과학자 중 한 명이었다.그는 1887년부터 동력비행에 관심을 갖고 많은 연구를 했는데 1896년에는 증기동력 모형항공기의 비행 성공에 자신감을 얻고 사람이 타는 대형 비행기를 제작했다. 드디어 1903년 10월 7일과 12월 8일, 공개적인 시험을 했으나 두 번 다 실패하고 말았다. 이 참담한 결과에 랭글리는 여론과 의회의 호된 비판을 받았고, 의회의 재정 지원이 중단되고 말았다. 랭글리가 두 번째 공개 시험에 실패한 날로부터 9일 후, 라이트 형제가 비행에 성공했다.라이트 형제는 공동으로 기계완구와 자전거점을 경영하고 있었는데, 대서양 건너편에 살던 릴리엔탈이 글라이더 시험 중 추락사한 소식을 접하고 항공에 흥미를 가져 그들 형제의 인생을 건 도전을 시작하게 됐다. 이들 두 형제는 비행에 대한 목표를 세운 후로는 오로지 이 목표에만 전념했다.그들은 매우 치밀하고 체계적인 연구를 했다. 자신들이 구할 수 있는 문헌들을 조사해 탐독했고, 설계에 반영했다. 인간의 수많은 발명품 중에서 유독 항공기가 어려운 이유는 스스로 조종사가 돼 목숨을 걸고 시험해야 하기 때문이었다. 이 현명한 형제는 처음에 연 모양의 모형을 만들고, 이어서 사람이 타지 않는 글라이더를 실험했다. 충분한 데이터가 쌓였을 때야 비로소 사람이 타는 글라이더를 가지고 비행시험을 조심스럽게 수행했다. 이 과정을 통해 두 형제는 세상에서 가장 훌륭한 시험비행 조종사로 성장해 나갔다.또한, 글라이더의 비행시험 결과와 설계 예측이 잘 맞지 않는다는 것을 발견한 후, 날개를 설계하기 위한 풍동 시험 장치(공기가 흐르는 현상이나 공기의 흐름이 물체에 미치는 힘, 또는 흐름 속에 있는 물체의 운동 등을 조사하기 위해 인공적으로 공기가 흐르도록 만든 장치)를 직접 개발했다. 그들은 이를 이용해 날개 단면 특성 데이터베이스를 만들어 냈다. 비행시험 할 장소를 고르는 일 역시 기상청에 문의해 바람이 세고 일정하게 불어오는 장소를 추천받았다. 그곳은 바로 자신들의 집에서 무려 1,000km가 넘는 노스캐롤라이나의 키티호크였다. 라이트 형제는 1903년 12월 17일 첫 번째 동력비행 시도에서 4번을 성공한 후 2년 동안, 오하이오의 한 목장에서 시험을 하며 기술을 발전시켰다. 특허를 얻고 미국과 프랑스에서 비행기에 대한 판매계약이 성사된 1908년까지, 모든 기술적인 내용과 비행 모습까지도 대중들에게 공개하지 않았다. 이러한 라이트 형제의 기술 보호 의지에도 불구하고 1908년 비행기 기술의 베일이 벗겨졌고, 그 이후 비행기 기술은 국제적인 경쟁체제로 나아가게 됐다.이후의 대표적인 경쟁자들 중에는 미국의 글렌 커티스가 있었다. 커티스는 자신이 직접 설계한 엔진을 단 모터사이클을 개발하기도 했다. 이 사람의 모터사이클용 엔진은 당시 성능(중량당 출력)이 가장 좋은 엔진이었다.1907년, 이 성능 좋고 가벼운 엔진을 가진 기술자는 전화기를 발명한 벨(Alexander Graham Bell)이 결성한 항공 실험 협회에 참여해 비행기 개발의 새로운 강자로 성장했다. 하지만 이들이 만든 비행기가 라이트 형제의 특허를 도용했다는 시비로 번지게 됐고 1909년 9월, 라이트 형제는 커티스에 대해 특허 소송을 제기했다.그 와중인 1912년, 진정한 항공 기술자였던 형 윌버는 어이없게도 장티푸스로 숨을 거두고 말았다. 1914년 1월, 오빌 라이트는 커티스에게 승소해 기술료를 받게 됐지만 상처뿐인 영광이었다. 이러한 특허와 기술보호에 대한 라이트 형제의 집착으로 인해 미국의 항공 기술은 수년간 침체됐고, 그 기간 동안 유럽의 항공 기술이 미국을 앞지르게 됐다는 비난도 듣게 됐다.이후 두 차례의 세계대전 동안 비행기는 공포의 대상이 되거나, 침략자를 물리치고 평화를 지키는 수호신의 역할을 하면서 비약적인 기술발전을 이루었다. 2차 대전 이후에는 비행기의 활용분야가 평화적이고 상업적인 용도로 점점 확대돼 소형 비행기는 자가용 비행기로, 대형 장거리 폭격기 기술은 대륙 간 여객과 물자 수송을 위한 여객 수송기 기술로 발전했다.

공학/기술| 2017.05.30| 8페이지| 1,000원| 조회(287)

아세아, 우주학개론, 항공기 발달

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