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크루즈산업 활성화 방안에 대한 연구 (대외수상 논문자료) 평가A+최고예요

경영학사 학위논문국내 크루즈 산업의 활성화 방안에 관한 연구A Study on Development for Cruise Industry of Korea지도교수 0 0 02017학년도 1학기00대학교 00대학0 0 0 0 0 00 0 0 ·0 0 0제1장 서론1제1절 연구 배경 및 목적1제2절 연구 범위 및 구성2제2장 국내외 크루즈 산업 3제1절 국외 크루즈 시장 현황3제2절 국내 크루즈 시장 현황 및 산업 전망 8제3장 크루즈 산업 활성화 이론 및 선행연구 고찰16제1절 이론적 고찰제2절 선행연구 고찰제4장 국내 크루즈산업 문제점 분석18제1절 국내 크루즈산업의 문제점18제2절 국내 크루즈산업의 개선방안21제5장 선진국 사례분석과 시사점25제1절 선진국 사례분석251. 유럽(스페인 바르셀로나)사례 252. 유럽(프랑스 마르세유)사례263. 아시아(중국)사례27제2절 개선방안30제6장 결론31제1절 연구 결과 요약31제2절 연구 한계점과 향후 연구 방향32참고 문헌33표목차 2015 ~ 2017년 전세계 선박 공급 현황4 크루즈선 입항횟수 및 크루즈 관광객 추이8 전국 크루즈 터미널 시설 현황10 국내 크루즈 사업자 현황11 국내 기항지 크루즈 계획 13 코스타 크루즈의 운항 일정15 한국 크루즈 시설현황18 선진국의 항만 친수공간 조성사례22 한,중,일 연계크루즈상품 개발을위한 공공과 민간분야의 과제별 역할23 2016년 중국 항만별 크루즈 관광객 수27 중국 중앙정부의 크루즈산업 육성 관련 주요 정책29그림목차 2016년 세계 크루즈 여행지역 점유율 현황5 한국 기항지 고나광 불편사항21 스페인 바르셀로나 항구에 접안한 크루즈26 프랑스 마르세유 정박지27제1장 서론제1절 연구 배경 및 목적최근 부산시, 부산항만공사, 한국관광공사가 2016년 상반기 공동으로 아시아 최대규모의 크루즈박람회(Seatrade CruiseAsia, 2016) 개최하는 등 적극적으로 크루즈 유치에 힘을 쏟고 있다. 정부에서 적극적으로 크루즈 관광객 유치에 총력을 기울이는 이유는 크그리고 아시아 시장으로 크게 나눌 수 있는데 지역별 크루즈 시장의 특성을 살펴보면 다음과 같다.1) 북미 시장관광산업 중 해양관광 부문은 가장 빠르게 성장하는 산업 부문이며, 그중에서도 크루즈산업은 현재 매우 전망이 밝아 해양관광 부문을 선도하고 있다. 1990년 이후 전세계 크루즈 관광객은 해마다 계속 약 7.2% 정도 증가하고 있으며, 이는 일반 관광객의 연평균 증가율인 3.9%에 비해 약 2배 가까이 된다(CLIA, 2010). CLIA(Cruise Lines International Association)의 2008년 통계자료에 의하면 지역적으로는 북미 지역의 크루즈 관광객이 전체 크루즈 관광객 숫자의 약 70%에 달하는 것으로 나타나고 있으며, 그 다음으로 지중해가 있는 유럽지역이 약 25%를 차지한다. 아시아 지역의 경우는 최근 들어 성장하는 추세에 있으나 아직은 미미한 수준이다.CLIA 통계자료를 통해 알 수 있는 또 하나의 사실은 북미 크루즈 산업이 미국경제에 기여한 경제적 이익이 2008년 한 해 동안 약 402억 달러 정도였고 3만 5,000명이 넘는 일자리를 창출했다는 점이다. 이러한 경제적 파급효과가 발생할 수 있었던 원인은 전 세계 주요 크루즈 선사들이 북미에 몰려있고, 미국뿐 아니라 전 세계의 크루즈 관광객이 대표적인 크루즈 여행지인 카리브 해 유역 및 알래스카 연안지역으로 매년 몰려들기 때문이다.북미 지역의 크루즈 산업은 세계 크루즈 산업의 중심지 역할을 수행하여 왔으며, 점차적으로 유럽과 아시아의 비중이 커지고 있지만 아직 세계 크루즈 시장의 70%이상은 북미 지역에 집중되어 있으므로 한동안 미국 중심의 크루즈 산업 성장은 지속될 것으로 보인다. 특히 중심 이용 계층이 50대 관광객에서 점차 모든 연령대로 확대되고 있는 추세이며, 크루즈 관광산업 참여 시장의 소득 수준 또한 거의 모든 소득층으로 확대되는 경향을 보이고 있는 등 현재 미국의 크루즈 산업은 크루즈 고객의 저변 확대와 규모의 경제에 의한 신조선 투자, 다양한 크루즈 상품미널부산여객터미널은 부산항에 있는 부산국제여객터미널과 부산연안여객 터미널로 구성되어 있다. 부산연안여객터미널은 1978년부터 운영을 시작하였으며, 부산광역시 중구 대교로에 위치하고 있다. 접안은 6,000톤급 1척, 4,000톤급 1척, 2,000톤급 1척, 500톤급 7척이 가능하며 부두길이는 579.4m이다. 시설현황을 살펴보면, 총 대지3,9740㎡, 연면적 8,000㎡으로 1층은 주차장, 2층은 대합실, 3, 4층은 사무실, 5층은 휴게실, 6층은 전망대로 사용하고 있다.(2)부산항(동삼동) 국제크루즈 전용부두2002년까지 부산항은 국내 유일하게 부정기적으로 국제크루즈 선박 입항이 지속적으로 증가해 왔다. 그러나 크루즈 전용부두시설이 전무하여 부산항을 방문하는 초호화 국제크루즈선박은 화물부두에 정박함으로서 이로 인한 문제점이 적지 않았다. 이에 따라 부산 영도구 동삼동 매립지의 국립해양박물관 인근에 8만 톤급 크루즈선박 1척을 수용할 수 있는 길이 360m의 크루즈 전용부두(수심:11.5m, 12만톤급 크루즈선박 접안도 가능)와 해경부두를 부산지방해양항만청에서 800억 원을 투입하여 2003년 12월 착수하여 2006년 9월에 준공함으로서 우리나라 최초의 크루즈 전용부두를 확보하였다.크루즈선박을 비롯한 각종 선박이 입출항에 매우 중요한 부산항 항계지역의 수심은 가덕도 인근을 제외하고 20∼30m로 항계 내에서 가장 깊은 곳은 영도 생도 서쪽 1㎞ 지점으로 수심이 약 52m에 이른다. 부산항 주요 부두의 수심은 최저 2m에서 최고 15m를 유지하고 있으며, 가장 수심이 깊은 곳은 컨테이너 전용부두인 감만 부두로 4개 선석의 수심이 평균 15m 정도이다. 부산항 일반부두는 수심이 3∼11m이다.현재 부산항 국제크루즈터미널은 터미널시설의 지원을 위한 상업시설, 숙박시설, 관광시설 등의 부대시설은 마련되지 않아 이용이 크게 활성화되지 못하고 있는 실정이다. 또한 크루즈선박 접안 부두시설 하선 장소에서 크루즈 터미널까지 먼 거리를 이동하기 위한 갱웨이가 설치되어부산2016.05.27부산나가사키→사세보(3박4일)하나투어(CBS성지순례)32016.05.27부산2016.05.30부산사세보→가고시마(3박4일)Seas&cruise(부모사랑상조)42016.05.30부산2016.06.04부산고베→미야자키→나가사키(5박6일)롯데관광52016.07.29부산2016.08.03부산후쿠오카→마이주르→가나자와→사카이미나토(5박6일)코스타선사62016.08.03부산2016.08.08부산후쿠오카→마이주르→가나자와→사카이미나토(5박6일)"72016.08.08부산2016.08.13부산후쿠오카→마이주르→가나자와→사카이미나토(5박6일)"82016.08.13부산2016.08.18부산후쿠오카→마이주르→가나자와→사카이미나토(5박6일)"92016.08.18부산2016.08.23부산후쿠오카→마이주르→가나자와→사카이미나토(5박6일)"102016.08.23부산2016.08.28부산후쿠오카→마이주르→가나자와→사카이미나토(5박6일)"112016.08.28부산2016.09.02부산후쿠오카→마이주르→가나자와→사카이미나토(5박6일)"122016.09.02부산2016.09.07부산후쿠오카→마이주르→가나자와→사카이미나토(5박6일)"132016.09.07부산2016.09.12부산후쿠오카→마이주르→가나자와→사카이미나토(5박6일)"142016.09.12부산2016.09.14제주후쿠오카(2박3일)"크루즈 산업을 활성화시키기 위해 또한 신경 써야 되는 부분이 승무원 교육이다. 크루즈 승무원을 지난해에 처음으로 75명, 올해는 200명 양성하는 등 2020년까지 2천여 명을 국비로 양성하여 국내외 크루즈 선사에 취업할 수 있도록 지원한다. 또한 제주국제크루즈포럼에 국내외 크루즈관계자 1천여 명을 초청하여 크루즈 정보교류, 국내 기항지 마케팅 등 크루즈 비즈니스 장으로 운영해 나갈 계획이다. 크루즈 산업 활성화는 해양수산부가 140대 국정과제로 추진하고 있는 역점사업이다. 해양수산부는 크루즈산업 활성화 정책이 체계적으로 추진될 수 있도록 ‘제1차 크루즈산업 육성 기본계획’을 3월중에 확면 관련 근거법, 부대시설 인허가 절차의 간소화, 항만 출입국절차의 간소화 등의 법적·제도적 지원이 우선되어야 하는데 그러한 법과 제도의 정비가 마련되어 있지 않은 것도 저해요인으로 지적할 수 있다(김홍섭, 2008).다음으로는 크루즈관광객의 입국절차 간소화의 문제이다. 크루즈관광의 특성상 관광객들은 여러 나라를 거치면서 수차례의 입국과 출국절차를 밟는데 이들이 일반관광객들과 같은 절차를 거친다는 것은 어불성설이다. 일반관광객들과 차별화된 편리한 수속절차가 신속히 그리고 특별히 마련되어야 한다(김경희, 2008). 이들이 복잡한 입국 절차와 입항 시 오랜 대기시간을 갖는다는 것은 한국의 크루즈관광산업의 후진성을 보여주는 확실한 모습이 아닐 수 없다. 한국은 매력적인 역사문화유적을 크루즈관광 상품으로 개발할 수 있는 잠재여건을 많이 갖고 있음에도 이를 적극적으로 개발하지 못하는 문제점과 함께 크루즈상품요금의 고가를 지적할 수 있다(최용훈, 2008). ‘크루즈 존(cruise zone)’이라 불리는 유럽의 크루즈 시장은 정기적이고 편의치적선을 이용한 원가절감으로 승선요금이 1박당 1백 달러 십 달러 수준이므로 한국인들 크루즈관광은 많은 비용이 소요된다는 인식이 강해 비대중적인데다 크루즈의 연계코스 구성에서도 미흡한 점이 많이 발견되고 있다.특히 연계관광프로그램은 문화관광부, 관광공사, 지방관광기관 등의 정부기관과 여행사와 같은 민간업체들이 크루즈선사와 연계해서 개발을 해야 하는데 그렇지 못하다는 것이다(박영기, 2010). 뿐만 아니라 체험관광과 역사문화 유적관광을 각 기항지의 특색에 맞도록 구성하고 육상 및 항공 교통편의 접근성도 고려된 상품개발이 필요한 시점이다.추가적으로 모항지 또는 기항지가 되기 위한 조건은 다음과 같다.- 부두 인근에 공항/호텔이 있고, 시내에서 가까울 것- 여행개과 언어소통이 가능할 것- 소요물품 인프라가 갖춰져 있을 것- 화물운송인력/안내 인력이 있을 것- 문화, 쇼핑, 요리 등 즐길 거리와 가격경쟁력이 있을 것- 맞춤형 투어상품과 .

학위논문| 2017.12.09| 37페이지| 3,000원| 조회(469)

논문, 산업, 크루즈, 국내, 활성화, 졸업논문, 졸업, 연구, 방안, 크루즈산업

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일본 항만정책의 모든것 (A+를 받은 PPT발표 자료입니다.)

일본의 항만정책사례 1목차 01 / 일본의 항만관리제도 및 변천 02 / 슈퍼중추항만 03 / 크루즈 항만 04 / 고베항과 포트 아일랜드 05 / 해운 · 조선 구조조정 201 일본의 항만관리제도 및 정책 301 항만 관리제도 변천 01 1950 년 이전 - 중앙정부에 의한 항만관리체제 02 1950 년 이후 - 항만법 제정 / 항만관리권을 지방자치단체에게 이관 03 1960 년대 - 외무부두공단법 / 필수불가결한 항만만 기업방식으로 집중 개발 04 공단의 해체와 항만공사제 자치단체의 일반항만관리권 + 공사에 의한 항만의 기업적관리 ▶ 이원적구조 항만관리 401 장기적인 경기침체 컨테이너 물동량 감소 항만운영정책의 전환 동북아 지역 각국의 적극적 항만개발정책 추진 일본 항만 개발정책의 특성 항만관리 501 ▷다른 동북아 지역 각국 - 항만 개발 정책 ▷ 일본 - 재정비 정책 추진 슈퍼중추항만 육성 - 국제컨테이너 전략 항만 선정 기존 항만들의 경쟁력 확보방안 추진 일본 항만 개발정책의 특성 항만관리 601 항만개발이 아닌 재정비정책 추진의 이유 ▷ 90년대 중반이후 지방정부가 추진한 과다한 항만개발 때문. 일본 항만 개발정책의 특성 항만관리 702 슈퍼중추항만 80 2 슈퍼 중추항만 국가, 항만관리자, 민간사업자가 일체 가 되어 종래의 관행과 제도에서 탈피한 특례적인 항만발전 정책 항만간의 광역적 제휴 를 통해 컨테이너 터미널의 정비, 물류시스템의 개혁을 추진하는 차세대 컨테이너 터미널 건설 정책 2004 년 7 월 3지역 6개항 슈 퍼중추항만지정 도쿄만의 도쿄항과 요코하마항 ( 게이힌항 ), 이세만의 나고야항과 욧 카이치항 ( 이세만항 ), 오사카만의 오사카항과 고베이항 ( 한신항 ) 슈퍼중추항만의 특징 90 2 슈퍼 중추항만 경쟁력 강화 코스트절감 Lead Time 감축 민영화 슈퍼중추항만의 목표 100 2 슈퍼 중추항만 하드웨어적 측면 선박의 대형화 에 대응 하여 안벽구조, 배후 야드의 확보 및 복수선석을 연속적으로 배치 하역시스템의 정보화, 자동화 위230 3 일본의 크루즈 240 3 일본의 크루즈 일본 크루즈항만 성공사례 - 요코하마항 - 일본 제일의 크루즈 항만 - 일본의 수도인 도쿄 및 하네다공항 , 나리타공항과 인 접 - 터미널에서 도보로 갈 수 있는 거리에 미나토미라이21, 차이나 타운 등 일본에서도 손꼽히는 유명한 관광지로 가득 250 3 일본의 크루즈 일본 크루즈항만 성공사례 - MM21 MM21 요코하마 M 미나토 ( 항구 ) M 미라이 ( 미래 ) 21 세기 미래의 항구 도시 260 3 일본의 크루즈 행정과 민간이 일체 양분되었던 도심 발전의 균형성 도모 요코하마항의 컨벤션 및 인센티브 유형별로 맞춤형 관광상품 개발 일본 크루즈항만 성공사례 - MM21 27일본 크루즈 관광산업 육성 정책 1972년 상선미쓰이객선이 운항하면서 시작 1989년 ' 크루즈 원년' 설정 - 외항객선소위원회를 구성하여 크루즈 산업을 위한 정책 마련 1997년 ' 크루즈 캠페인 97'을 통해 크루즈가 가지고 있는 부정적인 이미지(호화, 배멀미 , 장기 여행 거부감 )등을 개선 2000년 일본의 경제회복과 함께 외항크루즈 인구 증가 ( 전년 대비 84%) 크루즈진흥책 검토위원회를 설치하여 ' 일본의 객선크루즈 진흥에 관한 제언'마련 ---- 저가,단기상품 제공, 상륙허가 기간 연장, 카지노, 빙고게임 등 사행성 게임 허가 0 3 일본의 크루즈 28한국 크루즈 항만의 일본 벤치마킹 - 현재 우리나라의 상황 1. 지리적 상황 - 한 ․중․일 크루즈항로의 중심에 위치 - 속초와 부산을 포함하는 환동해권 크루즈 항로도 외국 크루즈관광객들이선호 2. 인프라 상황 - 크루즈 전용부두, 터미널 등 기반시설 부족 - 크루즈 전문인력 , 건조기술도 부족 3. 정부 정책 - 관계부처 합동 ‘ 크루즈산업 활성화 대책 - 금융지원 , 모항 인프라 구축 , 국내 크루즈인구 확대 등에 정부 역량 집중 필요 0 3 일본의 크루즈 290 3 일본의 크루즈 현재 우리나라 크루즈 항만의 문제점 1.외국 크루즈선 유치 미흡 크루즈 전용부두 등 인프라 항 고베항만당국 은 창고업협회 등과 같은 관련 단체들 , 시민단체 , 시 당국 등의 협력을 통해 빠르게 항만시설을 복구 시 당국은 항만관련 정부기관과 협조체제 강화 도쿄 , 요코하마 , 오사카 항만터미널 기술진들의 도움을 받아 고베 항만 터미널 재건 노력 지진 이후 고베항 4104 고베항 지진 이후 고베항 고베항 발전계획 신 고베항 발전계획 지진 이전 2005 년 목표 록코 아일랜드 개발 포트 아일랜드 2 기 완공 국내형 , 도심형 공항 건설 고베항 대외 홍보 활동 – 아시아 및 중남미 국가에 사절단 파견 ( 고베항 복구소식 전파 ) 각종 항만시설 사용료 인하 , 강제도선 대상 기준 (300GT ▶ 1 만 GT ) 항만기능용지 임대료수준 인하 4204 고베항 지진 이후 고베항 4304 고베항 현재 고베항의 모 습 1. 고베 메리켄 파크 : 포트타워 , 고베 해양박물관 , 다목적 홀 , 지진 메모리얼 파크 지진 이후 고베항 4404 고베항 현재 고베항의 모습 2. 고베항 지진 메모리얼 파크 지진 이후 고베항 4504 고베항 현재 고베항의 모습 3. 고베 포트 타워 : 고베 랜드마크 , 세계 최초의 파이프 구조 지진 이후 고베항 4604 고베항 현재 고베항의 모습 4. 고베 해양박물관 : 고베 개항 120 주년 기념 박물관 지진 이후 고베항 4704 고베항 현재 고베항의 모습 5. 고베 하버랜드 지진 이후 고베항 4804 고베항 지진 이후 고베항 4904 고베항 인천항과 고베항 항로를 이용한 컨테이너 수송 사업자 ( 선사 · 화주 · 포워더 ) 에게 고베시 항만총국에서 인센티브를 지급 ( 단 , 인천항에서 배에 실려 고베항에서 내려지거나 고베항에서 실려 인천항에 내려지는 컨테이너 화물이 대상 ) (2011) - 인천과 고베시의 자매도시 협정 체결 5 주년을 기념해 고베시 시장이 인천항을 방문 ( 인천항만공사 , 고베시 시장 모두 인천 - 고베 - 톈진의 자매도시 협정이 체결 되어 있는 만큼 3 자간 도시와 항만 교류협력을 발전 시켜나가고 자 한다 ) (2015 )luster (KBIC) 침체된 지역경제의 부흥 미래에 다가올 고령화 대비 - 의료복지관련 서비스 질 상승 7404 고베항 고베 포트 아일랜드 현황 6) 포트 아일랜드 의료산업단지 (KBIC) 현재 300 여 의료관련기업 , 연구기관이 모인 일본 최대의 바이오 메디컬 클러스터로 성장 7504 고베항 고베 포트 아일랜드 현황 6) 포트 아일랜드 의료산업단지 (KBIC) 고용확대 고베경제 활성화 첨단의료기술제공 시민복지향상 아시아 국가의 의료수준 향상 의학의 국제적 공헌 409 억엔 2005 년 1 천 41 억엔 2010 년 1 천 625 억엔 2015 년 7604 고베항 고베 포트 아일랜드 현황 6) 포트 아일랜드 의료산업단지 (KBIC) ▶ 현재 재생의료 , 의료기기 , 의약품 분야에서 미국 , 아시아 등 해외 클러스터와 교류 ▶ 아시아 의료산업의 허브 , 재생의료 분야의 글로벌 허브가 목표 7704 고베항 일본의 클러스터 정책 일본의 클러스터 정책 우리나라 클러스터 정책 중앙정부의 주도로 특성산업 집중 지원 but 지역의 자체기획과 선행투자 및 추진 중인 사업에 중앙정부가 결합하여 진행 중앙정부의 지원이 없이는 사업 자체가 이루어지지 않음 중앙정부의 의존도가 높음 7804 고베항 일본의 클러스터 정책 일본의 클러스터 정책 우리나라 클러스터 정책 광역 차원에서 추진 고베 의료산업도시의 경우 ( 오사카 , 교토 등을 포함한 간사이 지역 차원 ) 규모의 경제와 내부 클러스터 간 시너지효과 사회문화적 목표가 설정되어있음 도별로 유사한 클러스터를 각기 조성 일부에서 광역 클러스터 차원의 연계 시도 But 그 성과는 미흡 7904 고베항 일본의 클러스터 정책 단순히 과학기술의 발전 목적 X ‘ 매력적인 도시 만들기 ’ 의 개념 포함하여 클러스터 조성 지역사회의 공감대 형성에 큰 효과 일본 클러스터 사회문화적 목표 우리나라 클러스터 정책도 지역산업의 경쟁력 제고 , 지속 가능한 클러스터를 위해 장기적으로 해당 지역의 특성화 노력과 병행 하여 추진해야 함 8004 고베항 대책 한국항만경제학회지 22(4), 2006.12, 19-38 (20 pages) Journal of Korea Port Economic Association 22(4), 2006.12, 19-38 (20 pages) - 박경희 (2006). 한ㆍ일간 항만관리 형태의 비교분석 . 한국항만경제학회지 , 22(4), 19-38. - 김현덕 (2004). 일본의 항만개발정책이 주는 교훈 . 동아시아물류동향 , 2004(6), 61-63. - 문화관광부 · 해양수산부 , 「 해양크루즈 관광산업 활성화방안 」 , 2007. - 부산항만공사 홈페이지 ( www.busanpa.com ) - 일본외항객선협회 홈페이지 (www.jopa.or.jp) - 일본 크루즈온라인 홈페이지 ( www.cruiseonline.co.jp ) -http://www.kdpress.co.kr/news/articleView.html?idxno=43907 데일리경제 -http://www.worldlogis.net/info/portDetail.do?id=traffic S_PORT_GB=AS S_PORT_CD=JPHKT 해외 물류 시장 정보 포털 -http://www.ksg.co.kr/news/news_view.jsp?bbsID=news bbsCategory=KSG categoryCode=search pNum=107114 코리아 쉬핑 가제트 -http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2015/05/14/0200000000AKR*************0051.HTML -http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=*************45 -http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2015/08/03/0200000000AKR20*************09.HTML 94논문 : 주고베총영사관 , ‘ 고베항의 질적 변모 - 집하력 저하와 장래상’ , 일본은행고베지점 , 2013 년 김원태 , 운용한 , w}

사회과학| 2017.12.09| 100페이지| 4,000원| 조회(341)

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국내 크루즈산업 활성화 방안에 대한 연구 (대외수상 논문자료)

경영학사 학위논문국내 크루즈 산업의 활성화 방안에 관한 연구A Study on Development for Cruise Industry of Korea지도교수 0 0 02016학년도 1학기0 0 0 대학교 00대학0 0 0 학 과0 0 0 ·0 0 0 · 0 0 0제1장 서론1제1절 연구 배경 및 목적1제2절 연구 범위 및 구성2제2장 국내외 크루즈 산업의 동향 3제1절 국외 크루즈 산업의 동향31. 국외 크루즈 시장 현황32. 국외 크루즈 산업 전망6제2절 국내 크루즈 산업의 동향 101. 국내 크루즈 시장 현황102. 국내 크루즈 산업 전망14제3장 국내 크루즈산업 문제점 분석19제1절 국내 크루즈관련 법규의 문제점191. 국내 크루즈 법률현황192. 국내 크루즈관련 제도 및 법규 문제점19제2절 기타 국내 크루즈 문제점201. 크루즈 전용부두 등 인프라 부족202. 크루즈 전문 인력 부족21제4장 선진국 사례분석과 개선방안23제1절 선진국 사례분석231. 암스테르담 사례 232. 싱가폴 사례253. 기타 사례28제2절 개선방안30제5장 결론33제1절 연구 결과 요약33제2절 연구 한계점과 향후 연구 방향34참고 문헌35표목차 2015-2017 추가 크루즈 선박7 팬스타 크루즈 주말운행 실적10 전국 크루즈 터미널 시설 현황12 국내 크루즈 사업자 현황13 국내 기항지 크루즈 계획 15 코스타 크루즈의 운항 일정17 각 기관별 크루즈관련 교육22 Passenger Terminal Amsterdam의 주요 시설 현황24 주요 크루즈 항의 크루즈 전용 터미널 현황28 크루즈 항 선석29 주요 크루즈 항의 육상교통 연계성29 주요 크루즈 항의 주변 관광 자원30그림목차 세계 크루즈 관광객 수 추이3 2016년 세계 크루즈 여행지역 점유율 현황4 암스테르담의 위치 및 건물23 PTA모습 및 내부시설24 센토사 섬과 마리나 베이 샌즈 야경26 싱가폴 크루즈터미널과 비보시티(Vivo city)27제1장 서론제1절 연구 배경 및 목적최근 아시아를 포함한 세계의 크루즈 013년 유럽의 크루즈 승객은 약 636만 명으로 2008년 약 442만 명 대비 43.8%의 놀라운 성장률을 보여주고 있다. 유럽의 크루즈 시장은 영국, 독일, 이탈리아, 스페인, 프랑스, 그리스 등을 중심으로 형성되어 있다.특히 전체 유럽 시장의 30% 점유율을 차지하고 있는 영국의 크루즈 사업은 1980년 중반 이후 급성장하기 시작하였으며, 1997년 63만 명이 크루즈 관광을 이용하였으며, 2013년도에는 630만 명으로 증가한 것으로 나타났다. 영국 크루즈 시장의 특성을 살펴보면, 약 2주 정도의 장기 크루즈 선을 선호하며, 1인당 소비액은 US $1,920 수준으로 미국의 1인당 소비액인 US $1,430 보다 높은 수준임을 알 수 있다. 독일은 크루즈선 건조의 중심지이며, 가장 큰 크루즈선 출발과 크루즈 목적지 시장으로 2013년 전체 크루즈산업의 직접 지출효과는 약 30억 유로로 나타났다.3) 아시아 시장아시아 지역의 크루즈 산업은 일본에 의해 처음 시작되었으며, 현재 전 세계 크루즈 수요의 약 5%인 120만 명 수준을 차지하고 있다. 아시아 시장은 일본과 중국, 싱가포르 등 3개의 크루즈 시장이 대부분을 차지하는 등 아직까지 크루즈 시장이 미비한 수준이다. 그러나 OSC의 2005년 전망자료에 따르면 북미와 유럽 시장의 비중이 점차 감소하는 추세를 보이는 반면 아시아 지역은 크루즈 관광의 빠른 성장세를 보이며 향후 발전 가능성과 전망이 매우 높은 지역으로 평가되고 있다.한 연구에 따르면 중국 내 크루즈 관광은 가족여행이 80%를 차지하며 노년층에게도 인기가 있어 60세 이상의 여행객이 20%를 차지한다고 한다. 또 중국의 크루즈 시장은 북쪽으로 텐진, 남쪽으로는 상하이를 중심으로 발전하고 있으며 특히 상하이 국제 항만 그룹이 상하이 터미널을 2004년부터 착공한 후 총 20억 위안(US$ 242백만)을 투자하여 상하이항에 총 면적 16만㎡의 크루즈터미널을 개발하면서 크루즈 관광객이 급증하고 있다.일본의 크루즈 시장은 도입 초기, 기업 및 공공하는 주말 크루즈가 유일하다. 이 상품은 부산1부두 및 국제여객 크루즈 터미널을 이용 1박 2일 원나이트 크루즈여행을 실시하고 있으며, 복합해상여객운송사업의 면허를 받아 연안 크루즈 사업을 하고 있다. 부산 중앙동 국제여객터미널을 출발하여 조도, 해운대, 몰운대, 동백섬, 광안리(광안대교), 중앙동 국제여객터미널로 복귀하는 형태로 운항되고 있다. 팬스타 크루즈의 이용자는 1항차 당 평균 270∼350명에 달하는 것으로 알려지고 있다. 부산 원나이트 크루즈는 그 동안 약 10만 명 이상의 승객이 탑승했다. 따라서 선박 1척당 연안 크루즈 수요는 연간 10,000∼14,500명에 달한다고 할 수 있다. 팬스타 크루즈 주말운행 실적2) 국내 크루즈 공급현재 크루즈 산업에 근거하여 연안 크루즈를 운영하는 선사는 부산항 주말크루즈를 운영하는 팬스타 주말크루즈가 현재 유일하다고 볼 수 있다. 그러나 부산-오사카 간 정기 카페리 선을 주말에만 연안 크루즈 형태로 운항하는 방식이기 때문에 완벽한 형태의 전용 연안 크루즈 선으로 보기는 어렵다.크루즈는 소형유람선과 차별화된 선박의 규모, 운항형태 및 관광 상품 그리고 비용 및 수익구조에서 확연한 차이점을 지니고 있다. 소형유람선이 모세혈관처럼 해안의 절경을 잇는 관광자원이라면 연안 크루즈는 보다 대형화된 선박으로 해양관광의 동맥 역할로 비유될 수 있다. 해운법의 순항여객운송사업 면허에서는 면허기준 선박의 규모를 2,000톤 이상으로 규정하고 있으며 숙박이 가능하기 위해서는 1만 톤 규모는 되어야한다.이로 인해 크루즈는 기존 유람선과 규모에서 차이가 날 뿐만 아니라 선박가격, 유류대접안비 등 운항비에서 엄청난 차이가 난다. 그에 따른 상품구성도 달라질 것이며, 이러한 요소들은 크루즈선 운영의 수익성 구조에 영향을 미치게 된다. 국내 크루즈 관광 수요는 점차적으로 증가하고 있어 우리의 현실에 적합한 연안 크루즈 관광이 필요한 시기이다.그러나 연안 크루즈 활성화 도입단계로서 소규모와 영세성이 문제점으로 지적되고 있다. 연안 여객수가추가 협의를 통해 올해 기항지 크루즈 관광객을 150만 명 이상 유치할 계획이다. 지난해 409항차와 비교하면 120%이상 증가(제주항 285→554항차, 부산항 71→238항차, 인천항 53→114항차)한 수치다.참고로, 16만7천 톤급의 퀀텀 호는 6100여명의 여객?승무원을 태우고 부산항에 26항차, 인천항에 18항차 입항할 예정이다. 퀀텀 호와 동일한 규모의 오베이션 호는 부산항 23항차, 인천항 8항차 등 올해만 대형 크루즈가 75항차 입항할 계획이다.외국 크루즈 선사들의 내년 기항지 선석 신청은 6월부터 7월까지로 해양수산부는 내년 기항지 크루즈 관광객 200만 명 유치를 위해 지자체, 항만공사, 관광공사 등과 협력하여 해외 마케팅 활동에도 총력을 다 할 계획이다.해양수산부는 크루즈산업의 발전가능성을 높이 평가하여 크루즈 산업 활성화 추진계획을 매년 발표하고 있다. 추진계획 발표에 따르면 2017년도 국적 크루즈선 취항을 위해 크루즈선 매입자금 지원, 톤세제 적용, 원스톱 행정지원과 크루즈 운항 경험을 쌓아 나가기 위해 외국 크루즈를 일정기간 대여(Time Charter)하여 한-러-일 또는 한-일 크루즈 항로에서 크루즈 시범운항 사업을 추진할 수 있도록 지원한다.국민들이 직접 크루즈 관광을 경험해볼 수 있도록 2회(80여 명)에 걸친 크루즈 관광 체험단을 운영하고, 크루즈 관광 방송 홍보도 추진해 현재 약 3만 명인 국내 크루즈 관광인구를 2020년까지 20만 명으로 끌어올려 국적 크루즈 선사들의 모객활동과 취항을 간접 지원할 계획이다.또한 크루즈 인프라 적기 조성을 통한 관광객 수용능력을 확대시킬 계획을 가지고 있다. 제주 강정항(15만 톤급 2선석), 인천남항(15만 톤급 1선석), 속초항(3만 톤급 1선석)에 크루즈 전용부두 4선석을 연내 완공하여 2017년부터 운영한다. 부산 동삼동 크루즈 전용부두에 22만 톤급 크루즈가 접안할 수 있도록 하는 부두 접안능력 확대공사를 올해 6월 착공하여 2018년 상반기 중에 완공할 계획이다.그리고, 크루관련 법률안은 크루즈에 대한 지원과 여건 조성, 육성 등을 포함한 종합적인 크루즈 관광산업 활성화 관련 법률로 발전시켜 나가야 한다. 크루즈산업 육성 및 지원에 관한 법률’의 주요 내용인 크루즈 인허가 절차 간소화 및 규제 완화, 크루즈 선박 건조, 터미널 조성에 정부의 투자·정책지원필요, 민간기업의 크루즈사업 초기 투자 시 금융·세제·행정지원, 크루즈 운항 원가의 매우 큰 비중을 차지하는 유류비에 대한 면세유 적용에 크루즈를 포함하는 것이 필요하다.제2절 기타국내 크루즈 문제점1. 크루즈 전용 부두 및 인프라 부족국내 크루즈 전용 부두가 있긴 하지만 여건이 부족한 현실이다. 부산, 제주, 여수 각 전용부두가 있는데 선석(약 8만 톤급) 1개의 공간만이 존재하여 많이 부족한 상태이다. 이 전용 부두를 제외하고는 다른 공간이 없기에 화물 부두에 정박하는 사태를 초래한다. 그렇게 되면 크루즈를 이용하는 관광객들의 안전문제를 책임지는 것이 힘들어지며, 기타 환승관련 문제도 생길 수가 있게 된다.또한 항만의 이미지를 저하시킬 우려가 있으며, 더 나아가서 한국의 이미지가 하락하는 경우가 생길 수 있다. 장기적으로 보았을 때 크루즈 관광객이 한국항을 기피하게 될 수 있다. 그렇기 때문에 빠른 개선이 필요하다.경쟁국인 중국, 싱가폴, 일본 등에 비하여 인지도가 낮고 선사를 대상으로 한 직접 마케팅이 부족하다는 것도 하나의 문제점이다.마지막으로 큰 문제점은 카지노 관련 문제이다. 카지노는 크루즈 매출액의 20%∼50%를 차지한다. 하지만 우리나라는 허가가 아직까지 나지 않아서 선상에서 카지노를 이용할 수가 없다보니 매출을 극대화 할 수 없는 실정이다.2. 크루즈 전문 인력 부족우리나라 크루즈 전문 인력 교육과정은 교육부 산하의 정규교육기관인 2년제 및 4년제 교육과정과 크루즈관련 전문 인력을 양성하기 위한 단기교육과정으로 구분하여 살펴볼 수 있으나 정규 교육과정을 모집 운영하고 있는 교육기관들은 크루즈관련 가장 다양한 교과목을 개발?운영하고 있는 대경대학교를 제외하고 기타 다.

사회과학| 2017.12.09| 39페이지| 2,500원| 조회(347)

사례, 논문, 크루즈, 국내, 활성화, 졸업, 방안, 크루즈경영, 크루즈산업, 선진해외

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낭만주의, 현대주의의 작곡가와 작품들의 모든것 (A+를 받은 자료입니다.)

클래식음악의 이해REPORT-낭만주의, 현대주의의 작곡가와 작품들-목차1. 낭만주의란?2. 낭만주의 작곡가 및 작품소개2-1 베토벤(Ludwig van Beethoven)2-2 베버(Carl Maria Weber)2-3 차이코프스키(Piotrllyitch Tchaikovsky)3. 현대주의란?4. 현대주의 작곡가 및 작품소개4-1 크시슈토프 펜데레츠키(Krzysztof Penderecki)4-2 버르토크 벨러 (Bartok Bela)4-3 아람 하차투리안(Aram Khachaturian)5. 출처1. 낭만주의란?개성이 없는 고전주의(정확히는 신고전주의)에 반발하여, 창작자 자신의 감정을 드러내기 시작한, 서구 문명에서 문학작품·그림·음악·건축·비평·역사편찬의 특징을 이루는 정신적 자세나 지적 동향 및 자유로운 공상의 세계를 동경하기도 한다. 18세기에서 19세기에 걸쳐 유럽을 중심으로 발달했으며, 위에서 쓴 바와 같이 고전주의와 대립되는 사상이다.프랑스 혁명이 일어나기 전까지 대부분의 예술은 바로크/로코코 양식으로서 높으신 폐하와 귀족님들을 화려하게 치장해 주는 데 급급했다. 덕분에 엄청나게 화려한 표현이 총출동했지만, 한편으론 낭비가 엄청난데다 퇴폐적이라는 생각이 들면서 결국 프랑스 혁명을 부르게 된다. 이에 새로운 양식이 필요해지는 한편 "단정한" 예술을 하기 위해 고전주의가 "신고전주의"로 부활하게 된다. 대체로 옛날 그리스/로마의 신화나 영웅들을 주로 묘사했고, 그만큼 크고 아름다운 것들이 많았다. 그러나 창작자 자신의 세계가 없이 이전에 있었던 것을 챙기는 데에만 급급한다, 라는 반발의식이 생기면서 개개인의 공상세계를 주장하는 낭만주의가 생기며, 이 때부터 창작자 자신의 감정과 철학을 드러내게 된다. 이러한 낭만주의는 음악, 미술 및 예술 전 계열 및 그 시대의 사람들에게도 지대한 영향을 끼치는데, 특히 낭만주의가 음악에 미친 영향은 실로 대단하다.실제로 음악이 가장 활발했던 시기 중 하나인 낭만주의 시대는 학계의 분위기에 따라 달리지기도 하지만 보통생활을 못하기에 이르렀다. 베토벤은 음악 사상 처음으로 귀족의 재정적 지원을 받지 않고 작곡 생활을 하였고, 그의 음악을 팔아서 생계를 유지한 작곡가로도 알려져 있다. 그의 일생은 크게 세 시기로 분류할 수 있다. 첫 시기는 1802년으로 피아니스트이며 작곡가로서의 생활을 하였으며 이때 지은 곡은 낭만주의 특성이 엿보이긴 하나, 모차르트나 하이든 등의 고전주의적 전통이 그대로 나타나 있다. 둘째는 1814년까지의 시기로 완전히 낭만주의적 특성이 엿보이는 작곡을 하였다. 마지막은 말년까지시기로 이때에는 좀 더 관찰적이고, 영적이며 또한 즉흥적인 풍을 보여주고 있는데 심지어는 바로크시대의 대위법 형식을 연상케 하는 곡도 있다. 베토벤은 고전주의의 규제 및 억제에서 벗어나, 개인적이며 주관적인 감정을 음악에 부여한 장본이기도 하다. 그는 또한 교향곡과 현악4중주곡에 기여한 공헌이 지대하였고, 따라서 그의 작품은 그 당시 후배들에게 표본으로 간주되었다. 음악 사상 베토벤이 이룬 업적은 다음과 같다.소나타 형식에 있어서 소재를 최대한으로 줄여 다형식으로 순환 형태를 이루어 놓았다. 주제는 대부분 짧은 동기에서 출발하며 좀더 긴 서정적 멜로디로 연결되어 진다. 피아노를 대표적인 낭만주의 음악의 전달 수준으로써 사용하였다. 주제의 발전에 있어서 다성 형태를 취하였다. 화성 구조상 불협화음을 사용하였다. 화성 발전에 있어서 전조를 자유 자재로 함으로써 다양성을 꾀하였다. 소나타, 심포니의 전통적 형식을 변화시키고 확장시켜서 주제를 형식에 맞추기보다는 자기 자신의 주제적 소재 및 그 표현 목적에 맞도록 마음대로 구사하였다. 베토벤의 작품으로는 9개의 교향곡, 다수의 서곡, 5개의 피아노 협주곡, 1개의 바이올린 협주곡, 32개의 피아노 소나타, 21개의 피아노를 위한 변주곡, 10개의 바이올린 소나타, 16개의 현악 4중주, 9개의 피아노 트리오 및 오페라 「피델리오」, 오라토리오 「Christ on the Mount of Oliver」그리고 「장엄미사」등이 있다. 위에 열거0년 5월 7일에 러시아의 외딴 시골 카마 강변 보트킨스크에서 광산 기사인 아버지에게서 태어났다. 그의 일족 중에 음악과 인연 있는 사람은 하나도 없었지만, 음에 민감해서 10세 때 이미 작곡을 할 정도였다. 그는 처음에 법률학교에 들어가서 19세 때 사법성의 관리가 되었다. 그러나 세월과 함께 늘어나는 마음의 괴로움은 그를 음악의 세계로 몰입시켰다.1863년에 그는 생활이 안정된 관리 생활을 포기하고 음악원에 입학하여 음악을 향한 첫걸음을 내디뎠다. 이론을 자렌바에게, 관현악법을 안톤 루빈시타인에게 배웠다. 음악원에서의 성적은 매우 우수하여, 그것이 루빈시타인의 눈에 띄어 지우(知遇)를 얻게 된다. 안톤 루빈시타인은 이 천재를 감화와 격려로써 지도하였으며, 차이코프스키는 음악원을 졸업하자마자 모스크바 음악원의 교수로 임명되었다. 최초의 교향곡이 작곡되어 그의 지위를 확립했고, 그리고 얼마 후 이상적인 후원자 메크 부인의 도움을 받아 생활이 안정되어 오로지 작곡에 매진할 수가 있었다.그는 유럽을 편력하고, 미국에 가게 됨으로써 크나큰 명성과 영예를 얻었다. 모스크바 근교의 그가 숨어 살던 집은 러시아를 비롯한 여러 나라 사람들의 많은 동경의 대상이었다. 1893년 여름에 그는, 제6번 교향곡인 유명한 「비창 교향곡」이 상연된 뒤 몇 주일이 채 못되어 콜레라에 걸려서 급사했다.사람들은 뜻밖의 급사 소식을 듣고 놀라 차이코프스키 자살설을 믿을 정도였다. 그것은, 우선 「비창 교향곡」에 넘치는 어두운 그림자가 사람들로 하여금 어떤 종류의 불안을 상상케 했기 때문이기도 하다. 차이코프스키의 전기(傳記)를 읽으면 그 속에는 메크 부인과의 관계가 여러 가지로 나타나는데, 이 메크 부인은 부호의 미망인으로 차이코프스키 예술의 훌륭한 이해자였다. 흥미로운 것은 차이코프스키와 메크 부인은 생전에 전혀 면식이 없었으며, 우연히 만나도 알지 못하고 지나칠 정도였다는 점이다. 차이코프스키도 편지 왕래는 하고 있었지만, 부인을 방문한 적도 없고 또 찾아가려 하지도 않았다고 한다. 그을 거슬러 올라가 미국 중심부로 전파되었다. 제1차세계대전이 한창이던 전쟁 중에 불려졌고, 라디오가 발명되면서 전 세계로 퍼져나갔다. 1900년대 탄생해 ‘딕실랜드 재즈’라 불리던 뉴올리언스 재즈는 1930년대 스윙 재즈의 붐으로 이어졌다. 베니 굿맨과 글렌 밀러의 재즈 오케스트라들이 화려한 춤곡을 선보였다. 1940년대부터 시작된 비밥(Bebop)은 모던 재즈의 원점이 되었고 트럼펫이나 색소폰에 피아노, 리듬섹션(드럼, 베이스)이 추가 되었다. 1950년대 이후 하드밥과 그 이후 프리재즈, 퓨전재즈 등으로 재즈라는 장르는 점점 커져 갔다.재즈는 탄생하자마자 클래식에 영향을 주었고, 나중에는 그 영향을 받았다. 드보르자크는 일찍이 흑인영가에 매료됐었고 드뷔시나 라벨, 스트라빈스키는 자신들의 작품에 재즈의 이디엄을 사용하거나 재즈라는 이름을 썼다. 라벨의 [바이올린 소나타], [피아노 협주곡 G장조]나 스트라빈스키의 [병사의 이야기], [에보니 협주곡] 등이 그러했다. 재즈와 클래식이 완전히 융화될 수 있었던 것은 미국 뉴욕 브루클린 출신의 조지 거슈윈(1898~1937)이 있었기 때문이다. 1924년 거슈윈이 발표한 피아노와 오케스트라를 위한 [랩소디 인 블루]는 재즈 스타일과 낭만주의 피아니즘을 절묘하게 아우르고 있었다. 그의 오페라 [포기와 베스]는 등장인물 전원이 흑인인 최초의 오페라로 기록되었다. 거슈인은 [Tell Me More], [Funny Face], [Crazy for you]에 이르기까지 다수의 뮤지컬과 [Delicious], [Shall We Dance] 등의 영화음악 작품을 남겼다. 그 뒤 미국에서는 뮤지컬의 걸작들이 쏟아지게 된다. 특히 1957년 뉴욕필의 지휘자 겸 작곡가인 레너드 번스타인의 [웨스트 사이드 스토리]는 세계적으로 히트하고 영화로도 만들어졌다.1옥타브 12개의 음을 모두 똑같은 가치를 가지는 음으로 다루는 음악 기법. 이 12음 기법에 의해 작곡된 음악을 12음 음악이라 한다. 12음 음악은 듣기가 녹록치 않아 많은 사람과 밀접한 관계가 있다.1877년 에디슨의 목소리로 부르는 ‘메리는 어린 양을 가졌네Mary had a little Lamb’이 원통형 축음기에 녹음됐다. 이 최초의 녹음 이후 원통식보다는 원반형 음반이 일반화되었고 1900년경 78회전으로 재생하는 30cm판 레코드의 한쪽 면에 3분의 음악이 녹음되었는데 이를 SP라 한다. 이후 녹음의 양과 음질의 진보는 계속되었고 1948년 미국 컬럼비아사에서 최초의 LP인 밀스타인 연주, 발터 지휘 뉴욕 필의 멘델스존 협주곡 음반이 발매되었다. 자기 테이프를 이용한 테이프 리코더도 실용화, 대중화되었다.또한 전기 기술의 발전은 전자음악을 낳았다. 이 분야의 거장으로 칼하인츠 슈톡하우젠(1928~2007)을 빼놓을 수 없다. 쾰른의 서독일 방송국 전자음악 스튜디오에서 근무하면서 수많은 전자음악을 만들었다. 올리비에 메시앙의 제자였던 그는 음악의 요소로 음고와 음색, 지속, 강도뿐 아니라 음의 방위성이나 공간성도 논의되어야 한다고 주장했다. 음성학과 음향물리학, 정보이론 등을 연구하여 작곡에 응용했다.이 무렵 ‘구체음악’(Concrete music)이란 개념이 등장했다. 프랑스 국영방송국의 기사였던 피에르 셰페르가 창시한 이 음악은 새소리나 증기기관차 엔진 소리, 소음이나 악기 등 구체적인 소리를 테이프에 녹음한 다음 골라서 음향기기를 이용해서 음을 변형한다든지 짜맞춰서 작곡한 음악이다. 이제는 신시사이저의 발달로 ‘샘플링’을 통해 모든 소음과 일상의 소리들에 음계를 부여할 수 있지만, 당시에는 20세기 음악의 지평을 넓힌 사례로 간주되었다. [철도 연습곡], [소년의 노래] 등이 그의 작품이며 에드가 바레즈나 크세나키스 등 작곡가들이 이 방식을 통해 작곡하기도 했다. 구체음악은 음렬음악과 전자음악 모두 관련 접점을 가지고 있었다.음렬음악도 발전을 계속했다. 20세기 초까지 클래식 음악의 구성 요소는 선율과 화성, 리듬을 꼽을 수 있었다. 그러나 음렬음악에서는 이보다는 음의 높이와 길이, 세기와 음색 등 추상적인 척도를 중시다.

예체능| 2017.10.19| 14페이지| 2,500원| 조회(508)

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한진해운 사태에 대한 모든것 (A+를 받은 레포트입니다.) 평가B괜찮아요

한진해운사태에대한 모든 것ooo 교수님0000학과 00학번 000목차1. 한진해운의 위상2. 한진해운 사태란?3. 한진해운 사태의 원인4. 한진해운 법정관리와 그 영향5. 한진해운 사태가 주는 시사점과 내 생각대한민국 1위 선사,‘한진해운의 위기와 사태’◎ 한진해운은 어떤 기업인가?한진해운은 내가 신입생일 때 가장 먼저 알게 된 해운회사이자, 우리 해운경영학부 학생들에게 가장 많이 알려져 있고 그만큼 일하고 싶었던 국내 대표 선사였다. 아래사진에서 볼 수 있듯이 우리나라에서는 1위, 전 세계적으로도 7위 규모의 글로벌 기업인 것이다. 그만큼 우리나라 해운업계를 대표하는 국가대표 해운사이며 2000년대 국내 경제발전에 선도적인 역할을 했던 대표적인 기업 중 하나라고 볼 수 있다. 그와 동시에 해운업계의 ‘용선‘을 이용, 레버리지 효과를 높이는 특성상 부채가 800%이상이 되기도 한다.◎ 한진해운은 사태?한진해운 사태 또는 전체적인 해운업 사태가 이번년도 내내 신문에 나오고 있다. 대우조선해양의 비리부터 현대상선의 회복, 한진해운 법정관리 까지 매일매일 뉴스 1면을 장식하는 그 이야기. 선박을 이용해서 물건 운송하는 이 사업이 뭐가 문제가 생겼는지 왜 여기에 세금을 투입한다는 것인지 알아야 한다. 국민이 내는 세금인 만큼 이 사태에 대해서 이해할 필요가 있다.해운업이라는 것이 기본적으로 대규모로 물품을 운송하면서 수익을 내는 구조이다. 물건들을 이동하기 위해서는 커다란 선박들이 필요한데 해운사가 배를 소유하는 경우도 있지만 선박을 임대해서 운영하는 경우도 있다. 이 때 용선료가 발생한다. 한창 조선업이 잘 나가던 2000년대는 용선료보다 벌어들이는 수익이 많기 때문에 문제가 되지 않았다. 하지만 08년도 전 세계는 금융위기를 맞게 되고, 전 세계적으로 무역량이 감소함에 따라서 해운업의 장기 침체기가 오게 된다. 문제는 잘 나갔었던 당시 10년 이상의 장기계약을 해서 지금 벌어들이는 비용에 비해 용선료가 턱없이 비싸다는 것이다.한진해운 사태를 보다 쉽게 이해하고자 ^^→ 학교에 대규모 기숙사 건립으로 월세 하락4. 학생: (부동산을 지나가다가) 와. 다른 집들 월세 40만원이네? 원세 40만원에 해달라고 해야겠다.5. 집주인: 계약서에 50만원이라고 나와 있잖아! 이거 어기면 계약 위반이야! 알았어?6. 학생: 큰일 났다.. 어쩌지.. 돈도 이제 떨어졌는데..7. 집주인: 3개월 남았지? 나가려면 돈 주고 나가.이 상황을 한진해운이 한 판단에 비유해보았다.＊한진해운과 선주들1. 한진해운: 배 93척만 빌려주실 선주 분들 구합니다.2. 선주들: (왠지 경제가 이상하다.. 얘 잡자.) 여기 배 좀 싸게 빌려줄게. 지금 아니면 이렇게 안줘~3. 한진해운: 이렇게 싸게? (왜 그러지? 이거 대박이다!) 그럼 그 가격에 10년만 빌리겠습니다. 다른 말하기 없습니다!→ 미국 발 금융위기로 전 세계 불황 그리고 용선료 폭락4. 한진해운: 요즘 선주들이 불황이라고 우리가 빌린 거 반값에 빌려주네. 선적물량도 없어서 이익이 안나. 우리도 반값으로 내려주세요!5. 선주들: 딴말하기 없다고 하셨잖습니까.6 한진해운: 우리 회사 위기인거 안보입니까? 조금만 낮춰 주세요.7. 선주들: 한진해운 고소하겠습니다.결국 이렇게 한진해운은 미래를 내다보지 못하며 부채에 허덕이게 된다. 해운업은 결국 용선료와의 전쟁이라 할 수 있다. 특히, 해운업은 여객이나 화물을 운송하는 업종이기에 경기에 따라 매우 직접적이고 민감하게 반응한다. 2016년 들어 국내의 한진해운과 현대상선이 위기에 몰려있는데 그 요인 중 하나가 비싼 용선료 계약이다. 전문가들은 두 회사가 해운업 호황일 때 단기성과에 치중해 높은 용선료를 주고 지나치게 많은 선박들을 용선하여 영업한 것이 화근이 됐다고 한다. 용선 시점과 규모뿐만 아니라 계약조건 또한 문제였다. 상당수의 용선 계약을 10년 등 장기로 맺는 바람에 이후 운임이 하락했을 때 대규모 손실을 볼 수 밖에 없는 구조가 되었기 때문이다. 한진해운 사태를 전체적으로 이해하기 쉽게 정리해보았다. 그렇다면 이제는 조금 더 자세하고 세없다.”＃한진해운 굴곡의 40년 역사와 최은영 전 회장한진해운 40년사를 되짚어보면 똑같은 위기가 있었다. 1978년 2차 오일쇼크 당시에서 세계 해운업계는 불황의 늪에 빠졌다. 특히 한진해운이 주력인 태평양항로에서 해상 물동량이 무려 40%나 감소했다지금도 당시와 근본적으로 똑같은 상황이다. 국제통화기금(IMF) 외환위기와 글로벌 금융위기 이후 물동량이 감소하면서 해운업계가 장기 불황에 허덕이고 있다. 한진해운이 주력인 태평양항로 물동량 감소도 판박이다.한진해운 창업주 故 조중훈 전 회장하지만 한진해운은 두 번째 파고는 넘지 못했다. 무슨 차이가 있었을까? 1986년 5월로 돌아가 보자. 소공동 한진그룹 회장 집무실에서 조중훈 당시 한진그룹 회장은 경영보고를 기다리고 있었다. 다른 계열사는 모두 보고서를 올렸지만, 한진해운만 경영보고를 하지 않았다.조중훈 회장은 한진그룹 경영조정실에 독촉하려고 전화기를 들었다. 하지만 잠시 고민하다 이내 전화기를 내려놨다. 해운 물동량 감소와 운임 하락으로 한진해운이 자본잠식 상황인데다, 선박·장비를 구입하느라 부채비율이 과도하게 상승했다는 걸 이미 알고 있었기 때문이다. 상황을 타개할 대책이 없어서 경영보고서를 못 올린 게 불 보듯 뻔했다.임직원들을 독촉하는 대신 조중훈 회장은 직접 해운 자료를 분석했다. 이어 미국으로 날아가 한진해운의 경영상 문제점을 정확히 파악하기 시작했다. 한진해운 컨테이너가 쌓여있는 미국 서부 롱비치항도 방문했다. 컨테이너 일련번호를 적어뒀다가 담당자에게 상황 조회를 요구했더니, 담당자는 ‘요코하마에 있는 컨테이너’라고 엉뚱한 보고를 했다.보고를 들으며 조 회장은 낭비되는 비용이 많다는 사실을 간파했다. 컨테이너 위치를 제대로 파악하지 못한다는 건 컨테이너를 비효율적으로 사용하고 있다는 방증이었기 때문이다.대한항공의 ‘항공사식 경영기법’을 한진해운에 접목한다는 아이디어도 여기서 출발했다. 항공화물은 운항원가가 높아서 과학적이고 체계적으로 화물을 관리할 수 있다. 이 노하우를 한진해운에 도입하자는 생진해운은 어부지리로 세계 15위 원양선사로 발돋움했다. 결국 한진해운이 글로벌 해운사로 거듭난 건 위기를 타개해 나간 걸출한 CEO가 있었기 때문이다.반면 두 번째 위기에서는 조중훈 회장 같은 의사결정권자가 없었다. 조수호 당시 한진해운 회장이 지병으로 작고하자, 부인인 최은영 한진해운홀딩스(현 유수홀딩스) 회장이 2007년 나섰다. 최은영 회장이 경영하는 기간 한진해운은 침몰의 항로로 빠져들었다. 돈을 잘 벌 때 배를 대거 사들였다가, 배를 써먹을 시점에 불황이 다시 찾아온 것이다.구체적 배경은 이렇다. IMF 위기 당시 은행감독원(현 금융감독원)은 국내 53개 대규모기업집단에 부채비율을 일괄적으로 200% 이하로 조정하라고 명령했다. 수백억원 이상 자금이 소요되는 선박을 해운사가 자기자본으로 구입하는 건 애당초 불가능하다. 때문에 해운사는 금융기관에서 돈을 대출받아 선박을 구입한다. 하지만 금융당국은 일괄적으로 해운업에도 동일한 조건을 적용했고, 해운사는 알짜 자산을 죄다 팔아치워야 했다.최은영 전 한진해운 회장한진해운이 선박과 자산을 내다 팔고 난 이후 해운 업황이 개선됐다. 급증한 물동량을 실어 나르려면 어쩔 수 없이 고가의 대여료(용선료)를 주고 배를 빌려야 했다. 선박 용선은 통상 15년~20년 장기계약인 경우가 많은데, 당시 고가의 용선료가 지금도 한진해운의 발목을 잡고 있다.해운업에 반짝 호황이 찾아오자 한진해운은 대규모 투자를 결정했다. 2009년 총 69척이던 한진해운 선박은 2013년 상반기 104척으로 두 배 가까이 증가했다. 선박을 빌린다거나 투자하기 위해 대출도 서슴지 않았다. 2009년 155%였던 한진해운 부채비율은 2013년 1445%까지 증가했다. 심지어 2011년에는 당기순손실만 8238억원을 기록하며 최악의 실적을 기록했지만 이 기간에도 한진해운은 대규모 투자를 멈추지 않았다.시황 회복을 목 빠지게 기다렸지만, 예측은 빗나갔다. 중국 경제 성장은 둔화하고, 글로벌 금융위기로 세계 경제까지 침체했다. 부채를 당겨 투자하는 ‘불흑자를 기록, 회생 가능성이 엿보이기도 했다.그러나 꺾어진 해운 업황은 쉽사리 살아나지 않았다. 긴급 투입된 조양호 회장도 결국 글로벌 해운 불황의 파고에 무릎을 꿇었다. 세계를 호령하던 한진해운은 40년의 역사를 뒤안길로 하고 지난 9월 1일 법정관리를 신청했다.◎ 한진해운의 법정관리와 그 영향2016년 9월 1일, 한진해운은 서울중앙지법에 법정관리를 신청했고, 서울중앙지법 파산6부는 한진해운의 법정관리(기업회생절차) 개시 결정을 했다. 한진해운의 이런 몰락은 장기로 계약한 용선료(선박 이용료)는 높게 설정한 반면 해외 물동량 축소로 인해 해상운임은 급락하여 그 손실을 감당하지 못했기 때문이다. 한진해운이 법정관리를 신청하자 한진해운 관련 선박은 현재 전 세계 항구에서 통행료 문제로 인해 입항을 거부당하고 있다. 이러한 한진해운 사태로 인해 향후 물류대란과 화물지연이 발생할 것이라는 우려의 목소리가 잇따르고 있다.?한진해운 회생절차 (법정관리) 일정# 한진해운, 법정관리를 신청하게 된 배경법정관리를 신청하기 전, 한진해운은 KDB 산업은행을 비롯한 채권자에게 기업회생을 위한 자구안을 제출했었다. 자구안이 수용되기 위해서는 채권단 지분의 75%이상 동의를 얻어야 하는데, 한진해운은 5000억의 지원시기를 올 연말에서 9~10월로 앞당기는 내용의 수정안을 채권단에 제시했다. 하지만 채권단은 지난 8월 30일, 추가 지원 불가를 최종적으로 결정했는데, 채권단은 한진그룹에 최소한의 자구책으로 6000억을 요구했으나 결국 4000-5000 억원의 자구안이 제시되면서 간극을 좁히는데 실패했기 때문이다. 따라서 한진해운은 이사회를 열어 서울중앙지방법원 파산부에 법정관리 신청 여부 및 구체적인 날짜를 결정하게 되었다. 법정관리를 신청할 경우 법원은 회사의 재생 가능성 여부에 따라 ‘법정관리 개시’ 또는 ‘청산’을 따지게 되는데, 법원이 회사가 살아날 가능성이 없다고 판단되면 법원은 ‘청산’을 결정하게 된다.# 현재, 한진해운의 상황은?법정관리가 개시된 현재, 한진해운은 하이다.

경영/경제| 2017.10.19| 10페이지| 3,000원| 조회(397)

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