저공해차 보급 목표제의미공공기관의 저공해차 의무 구매, 임차(신규 구매 차량의 70퍼센트) + 기업의 저공해차 의무 판매(최근 3년간 연평균 판매수량이 3천 대 이상, 또는 차량총중량 3.5톤 이상의 승합차와 화물차의 최근 3년간 연평균 판매수량이 300대 이상을 판매하는 자/ 수도권 공급량의 12퍼센트)2020년부터 수도권에만 실행되던 이 정책을 전국으로 확대대기환경보전법과 수도권 대기환경개선에 관한 특별법이 구분 (1종 - 전기차, 연료전지차, 태양광 등 오염물질을 배출하지 않는 차 2?3종 - 내연기관차나 하이브리드카로서 환경부가 정하는 배출허용기준을 만족하는 차량)운영 방식대상 공공기관은 저공해차 구매 계획을 매년 수립하고, 수도권대기환경청장에게 보고해야 한다. 또한 매년 전년도 구매 실적을 통보해야 한다.자동차판매자는 연간 저공해자동차 보급기준에 따라 매년 저공해자동차 보급계획서를 작성하여 환경부장관의 승인을 받아야 한다.자동차판매자는 승인을 받은 저공해자동차 보급계획서에 따라 저공해자동차를 보급하고 그 실적을 환경부장관에게 제출하여야 한다.찬성 측 의견친환경차 보급 목표를 달성하기에 보조금 정책만으로는 한계가 있으니 저공해차 보급 목표제를 도입해야한다. 캘리포니아나 중국 같은 해외의 여러 국가나 지역에서도 의무판매제와 같은 제도를 도입해오고 있다.의무 보급제도를 실시하지 않으면 실시하는 나라에 비해 친환경차 시장에 대한 경쟁력이 떨어질 수 있다.저공해차 보급 목표제 반대 논점 요약공공기관의 의무 구매 ? 인센티브나 제제가 없어 실효성 없음기업의 의무 판매 ? 현재는 과징금이 약해 실효성이 없고, 논의되고 있는 미달 수량 당 500만원의 과징금은 기업에 큰 부담, 인프라의 부족 등으로 현실성이 없고 여러 부작용 발생한계공공기관 의무 구매의무 구매에 인센티브, 제제 없음 / 소비자가 받는 세제 혜택과 다르지 않음-서울·경기·인천 등 수도권에서 자동차를 새로 구매한 169개 행정·공공기관을 대상으로 ‘저공해차 구매실적을 조사한 결과, 저공해차 구매의무비율 달성기관은 60개(35.5%)로, 전년 71개(42%)보다 11개 감소했다. 올해 169개 기관 중 미세먼지 대책의 컨트롤 타워 격인 대통령비서실은 실적 제출도 하지 않았는데 “자료를 내지 않은 특별한 이유는 없다”고 말했다. 문제는 이처럼 실적을 제출하지 않아도 처벌 규정이 없다는 점이다. 기관에 과징금 300만원이 부과되지만 제출을 안 하면 처벌 받지 않는 현 상황(2019) = 제도에 구멍이 많고 실효성이 적다.http://www.munhwa.com/news/view.html?no=*************421326001기업의 의무 판매기존 과징금 500만원 ? 내도 그만 안내도 그만 / 계획서 승인만 받고 이행에 대한 강제성은 없음 https://www.hankyung.com/economy/article/2018080188232http://news.mt.co.kr/mtview.php?no=20*************7882대당 과징금 부여 ? 대당 500만원의 과징금을 부과하는 개정 법안을 내놓기는 했지만 1년이 넘게 국회에 계류 중이다. 승인되더라도 기업 경쟁력에 큰 악영향 (아래에 추가로 언급)해외에서 성공한 제도라도 우리현실에 맞춰야함 ? 캘리포니아에서 시행되고 있는 ZEV(Zero emission vehicle)프로그램은 자동차를 판매하는 기업들에게 평균판매량에 따라 의무 생산량 크레딧을 부여한 후 이에 미치지 못하면 1크레딧 당 5000달러의 과징금을 무는 제도이다. 이는 한국에서 보류 중인 의무 판매량에 미치지 못하면 대당 500만원의 과징금을 부과하는 제도와 유사하다. 만약 이 제도가 그대로 도입된다면 내수 시장이 기준이 되므로 내수 판매 대수로만 측정하기 때문에 중저가 차량을 대량으로 판매하는 국내 업체가 고가 차량 소수 판매하는 해외업체에 비해 불리해질 수 있다. 한국 경제 연구원에 따르면 이 규제가 시행되면 국내에서 자동차를 판매하는 기업들에게 2979억 원의 과징금이 부과될 것이라고 전망된다.캘리포니아의 경우에도 이 규제안이 처음 등장했을 당시 인프라 부족 등의 문제로 폐기되었다가 20년에 걸친 수정으로 실시되었다. 따라서 현재 한국에 바로 적용하기에는 문제가 많다.keri brief 2017년 1월 11일 친환경자동차 의무판매제 도입의 비판적 검토불확실한 수요 - 친환경차 수요가 불충분한 상태에서 판매 확대를 강제할 경우 업계 부담만 가중될 것이란 주장이다. 또 양산 초기 단계인 전기차, 수소차의 수익성이 검증되지 않은 상태에서 정부가 나서 보급 가속을 강행할 경우 기업 부담이 가중될 수밖에 없다는 지적도 제기됐다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “앞으로도 기술 투자가 더 필요한 내연기관차의 경쟁력이 급격히 약화할 수 있고, 큰 업체만 점유율을 더 늘리는 결과가 될 수도 있다”며 “친환경차를 팔면 혜택을 주는 식의 정책이 바람직하다”고 말했다. 친환경차 보급 문제는 단순히 친환경차를 어느 이상으로 판다고 한다고 해결될 문제가 아니고 결국은 시장 논리에 의해서 소비자들이 친환경차를 망설임 없이 선택할 정도로의 경쟁력(인프라, 가격, 편리성 등)이 갖춰질 때 해결할 수 있는 문제이다. 하지만 현재 소형 전기차의 가격은 준대형 세단 급의 가격과 맞먹는다.http://test.hankookilbo.com/News/Read/*************67156?NClass=HB06과도한 기업 규제 ? 한국고용정보원에 따르면 올해 2분기를 기준으로 우리나라 경제활동인구의 17%가 제조업에 종사하는데, 그중 12%가 자동차산업에 속한다. 100명 중 최소 2명이 자동차산업에 몸담고 있는 것이다. 하지만 현재 자동차 산업의 경기가 악화되어 일자리가 크게 줄고 있고 자동차 부품 업체 부도율은 4.4퍼센트로 전체 중소기업의 3,2퍼센트를 크게 웃돌고 있다. 이러한 상황에서 완성차업계는 정부에 환경규제 부담 완화를 바라고 있다.한국에서는 배기가스규제/기업 평균 온실가스 규제/공공부문 친환경자동차 의무 구매제도 등의 규제가 이미 실행되고 있다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 “환경개선을 목적으로 다수의 규제를 복합적으로 시행하고 있는 국가는 많지 않다” “한국은 지난 40년간 자동차산업을 육성해오면서 선진국의 환경규제를 대거 들여와 이미 환경 및 안전 관련 규제 수준이 매우 높은 편”이라며 “여기에 더해 새로운 규제를 도입한다면 자동차산업 경쟁력 확보를 위해 오히려 규제를 완화하고 있는 미국 등 선진국 추세에 역행하는 것”이라고 지적했다.http://weekly.donga.com/3/all/11/1553050/1인프라 확보가 먼저 ? 현재 전기자동차 충전소의 개수가 적고 시스템이 잘 구축되지 않음 상당수가 완충에 걸리는 시간이 8시간 이상 걸리는 완속 충전기로 충전 차량이 몰리면 소화 불가/ 수소자동차의 경우 수소 잔량, 대기 차량 등에 대한 정보가 없어 더욱 열악현재 운영되고 있는 전기자동차 충전소 중 시험 운행 단계에 있는 곳들은 정부의 전기차 모니터링 시스템을 통해서 조회되지 않아 사용도 잘 안 되는 상황현재 충전기 1기당 전기차 대수는 14.2대인데 만약 14.2대가 같은 날 충전에 나선다면 급속충전기의 경우 24시간 내 해결할 수 있지만 완속충전기라면 3대 정도 소화 가능한 수준이다.인구 밀도가 높은 서울의 충전소 부족도 문제다. 서울시에는 현재 700여 기의 전기차 충전기가 운영 중이다. 서울시는 올해 1만3000여 대의 전기차를 보급하겠다는 계획을 발표했는데 이는 지난해 보급률인 4964대의 2배 이상 수준이다. 반면 충전기는 1015기로 기존 700여 기에서 2배 이하 수준으로 늘리겠다는 계획을 밝혔다. 특히 올해 설치 예정인 294기 중 절반이 넘는 150기가 완속충전기라 이용자들의 충전시간 부담은 줄어들지 않을 것으로 보인다.지난해 수소차 보급률은 575대로 현재 수소충전소 한 곳당 약 41대를 소화해야 한다. 수소차는 완전히 충전하는데 5분이면 충분하기 때문에 현재 보급률로 따지면 14곳도 충분하다. 하지만 충전소가 설치된 지역 이외에 산다면 연료를 채우기 위해 1시간 이상 달려야 하는 경우가 생길 수 있다.이에 정부는 앞으로 2년 내 전국 310곳까지 충전소를 늘리겠다는 계획이지만 일본 900개, 프랑스 1100개, 독일 1000개 등 경쟁국 인프라와 비교하면 여전히 뒤처진다는 지적이 나온다.이처럼 충전소 건립이 더딘 이유는 막대한 예산이 들기 때문이다. 충전소 한 곳을 짓기 위해서는 30억원에 달하는 자금이 필요한데 정부의 계획대로 300여 곳을 짓는다면 약 7500억원을 투입해야 한다. 이 때문에 수소충전소를 빠른 속도로 늘리기는 쉽지 않을 것이라는 전망이 나온다.한국소비자원은 전국 32개 전기자동차 충전소를 대상으로 안전실태를 조사한 결과, 상당수의 안전관리가 부실한 것으로 나타났다고 22일 밝혔다. 조사대상 충전소 32개 중 7개소(21.9%)는 감전사고 예방을 위한 접지저항 성능이 안전 기준에 부적합했고, 13개소(40.6%)는 감전 위험이 있어 잠금 상태를 항상 유지해야 하는 분전반 외함이 개방돼 있었다. 이같이 감전사고 발생 위험이 있는데도 절반 이상(19개소, 59.4%)의 충전소에 감전 위험 관련 안전·주의 표시가 부착돼 있지 않았다.(2018.11)http://www.wowtv.co.kr/NewsCenter/News/Read?articleId=A201905020528#_enliple
저공해차 보급 목표제
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