자율주행자동차 운행의 법적 문제 (Zur rechtlichen Fragen von dem autonomen Fahrzeuge)

서지정보

· 발행기관 : 중앙법학회
· 수록지 정보 : 중앙법학 / 17권 / 2호 / 145 ~ 184페이지
· 저자명 : 이종영, 김정임

초록

Fahrzeughersteller und Nutzer(also Autofahrer) sind jedoch essenziell darauf angewiesen, dass die Rechtsordnung einen verlässlichen normativen Rahmen bereitstellt. Beispielsweise kann ein Fahrerassistenzsystem nur sinnvoll entwickelt werden, wenn ersichtlich ist, welche zulassungsrechtlichen Anforderungen dieses erfüllen muss und in welchem Umfang der Hersteller für die beim Betrieb auftretenden Schäden einzustehen hat. Ebenso muss für den Autofahrer erkennbar sein, welche Verhaltensanforderungen bei Verwendung eines bestimmten Assistenzsystems zu beachten sind.
Für Schäden, die durch ein Fahrzeug verursacht werden, haftet gegenüber dem Geschädigten gem. STVG primär der Halter. Auf ein Verhaltensunrecht kommt es dabei nicht an, StVG normiert vielmehr eine so genannte Gefährdungshaftung. Wurde der Unfall durch einen Fehler des Fahrzeugs verursacht, kann sie sich ihrerseits nach den Grundsätzen der Produkt- und Produzentenhaftung am Hersteller schadlos halten. Der Halter und seine Versicherung haften im Ergebnis folglich in erster Linie für Fahrfehler, der Hersteller dagegen primär für (technische) Produktfehler. Wird das Fahrzeug künftig jedoch von einer automatisierten Steuerung „gefahren“, stellt sich prinzipiell bei jedem Unfall die Frage, ob dieser durch einen vom Hersteller zu verantwortenden Produktfehler verursacht wurde. Der Hersteller müsste damit künftig in gewissem Umfang auch für die bislang vom Fahrer verantworteten Steuerungsfehler einstehen. Insofern ist selbst bei der erwarteten deutlichen Abnahme der Gesamtzahl an Unfällen eine massive Haftungsverschiebung vom Halter und dessen Versicherung hin zum Hersteller zu erwarten.
Adressat ist dabei bislang regelmäßig der Fahrer, der für die ordnungsgemäße Fahrzeugführung verantwortlich ist. Anders stellt sich die Situation bei der Benutzung automatisierter Fahrzeuge dar. Wie aufgezeigt, wird der Fahrer diese nicht ständig überwachen müssen und zumindest mittelfristig auch Nebentätigkeiten nachgehen dürfen. Die Bejahung eines Fahrlässigkeitsdelikts wird jedoch regelmäßig daran scheitern, dass der Fehler für den Einzelnen weder erkennbar noch vermeidbar war bzw. überhaupt kein Fehler bejaht werden kann. Praktische Probleme bereiten zudem die in der Automobilindustrie üblicherweise stark arbeitsteilig organisierten Entwicklungs- und Produktionsprozesse, infolge derer nur schwer feststellbar ist, wer den Verstoß gegen eine Sorgfaltspflicht zu verantworten hat.
So richten sich die Vorschriften des Verkehrsverhaltensrechts in der StVO(Straßenverkehrsordung) primär an den Fahrzeugführer. Beispielsweise darf dieser nach StVO nur so schnell fahren, dass das Fahrzeug ständig beherrscht wird, und er muss gem. StVO dafür sorgen, dass beim Abbiegen, Wenden und Rückwärtsfahren eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. Folgt man dem nicht, stellt sich die Frage, wie die StVO als Reaktion auf den technischen Fortschritt gegebenenfalls in Einklang mit automatisierten Fahrzeugen gebracht werden könnte. Prinzipiell sind hier zwei Modelle denkbar: Entweder müssten die einzelnen Paragrafen der StVO so geändert werden, dass sie nicht mehr an ein Verhalten des Fahrers, sondern sämtlich an die Bewegung des Fahrzeugs als solche anknüpfen. Alternativ wäre beispielsweise in StVO eine Entsprechungsklausel einzufügen, nach der die Verhaltensanforderungen an den Fahrer als erfüllt gelten, wenn sie gleichwertig von einer automatisierten Steuerung beachtet werden.
Die Aufstellung eines eigenen Verhaltensrechts für automatisierte Fahrzeuge ist vorerst dagegen wenig zielführend. Schließlich werden bis auf absehbare Zeit sowohl vom Menschen gesteuerte Fahrzeuge als auch solche mit automatisierten Funktionen zum Einsatz kommen. Eine sinnvolle und vor allem gefahrlose Interaktion ist aber nur möglich, wenn sowohl Mensch als auch Maschine dieselben Verkehrsregeln einhalten müssen.

영어초록

Fahrzeughersteller und Nutzer(also Autofahrer) sind jedoch essenziell darauf angewiesen, dass die Rechtsordnung einen verlässlichen normativen Rahmen bereitstellt. Beispielsweise kann ein Fahrerassistenzsystem nur sinnvoll entwickelt werden, wenn ersichtlich ist, welche zulassungsrechtlichen Anforderungen dieses erfüllen muss und in welchem Umfang der Hersteller für die beim Betrieb auftretenden Schäden einzustehen hat. Ebenso muss für den Autofahrer erkennbar sein, welche Verhaltensanforderungen bei Verwendung eines bestimmten Assistenzsystems zu beachten sind.
Für Schäden, die durch ein Fahrzeug verursacht werden, haftet gegenüber dem Geschädigten gem. STVG primär der Halter. Auf ein Verhaltensunrecht kommt es dabei nicht an, StVG normiert vielmehr eine so genannte Gefährdungshaftung. Wurde der Unfall durch einen Fehler des Fahrzeugs verursacht, kann sie sich ihrerseits nach den Grundsätzen der Produkt- und Produzentenhaftung am Hersteller schadlos halten. Der Halter und seine Versicherung haften im Ergebnis folglich in erster Linie für Fahrfehler, der Hersteller dagegen primär für (technische) Produktfehler. Wird das Fahrzeug künftig jedoch von einer automatisierten Steuerung „gefahren“, stellt sich prinzipiell bei jedem Unfall die Frage, ob dieser durch einen vom Hersteller zu verantwortenden Produktfehler verursacht wurde. Der Hersteller müsste damit künftig in gewissem Umfang auch für die bislang vom Fahrer verantworteten Steuerungsfehler einstehen. Insofern ist selbst bei der erwarteten deutlichen Abnahme der Gesamtzahl an Unfällen eine massive Haftungsverschiebung vom Halter und dessen Versicherung hin zum Hersteller zu erwarten.
Adressat ist dabei bislang regelmäßig der Fahrer, der für die ordnungsgemäße Fahrzeugführung verantwortlich ist. Anders stellt sich die Situation bei der Benutzung automatisierter Fahrzeuge dar. Wie aufgezeigt, wird der Fahrer diese nicht ständig überwachen müssen und zumindest mittelfristig auch Nebentätigkeiten nachgehen dürfen. Die Bejahung eines Fahrlässigkeitsdelikts wird jedoch regelmäßig daran scheitern, dass der Fehler für den Einzelnen weder erkennbar noch vermeidbar war bzw. überhaupt kein Fehler bejaht werden kann. Praktische Probleme bereiten zudem die in der Automobilindustrie üblicherweise stark arbeitsteilig organisierten Entwicklungs- und Produktionsprozesse, infolge derer nur schwer feststellbar ist, wer den Verstoß gegen eine Sorgfaltspflicht zu verantworten hat.
So richten sich die Vorschriften des Verkehrsverhaltensrechts in der StVO(Straßenverkehrsordung) primär an den Fahrzeugführer. Beispielsweise darf dieser nach StVO nur so schnell fahren, dass das Fahrzeug ständig beherrscht wird, und er muss gem. StVO dafür sorgen, dass beim Abbiegen, Wenden und Rückwärtsfahren eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. Folgt man dem nicht, stellt sich die Frage, wie die StVO als Reaktion auf den technischen Fortschritt gegebenenfalls in Einklang mit automatisierten Fahrzeugen gebracht werden könnte. Prinzipiell sind hier zwei Modelle denkbar: Entweder müssten die einzelnen Paragrafen der StVO so geändert werden, dass sie nicht mehr an ein Verhalten des Fahrers, sondern sämtlich an die Bewegung des Fahrzeugs als solche anknüpfen. Alternativ wäre beispielsweise in StVO eine Entsprechungsklausel einzufügen, nach der die Verhaltensanforderungen an den Fahrer als erfüllt gelten, wenn sie gleichwertig von einer automatisierten Steuerung beachtet werden.
Die Aufstellung eines eigenen Verhaltensrechts für automatisierte Fahrzeuge ist vorerst dagegen wenig zielführend. Schließlich werden bis auf absehbare Zeit sowohl vom Menschen gesteuerte Fahrzeuge als auch solche mit automatisierten Funktionen zum Einsatz kommen. Eine sinnvolle und vor allem gefahrlose Interaktion ist aber nur möglich, wenn sowohl Mensch als auch Maschine dieselben Verkehrsregeln einhalten müssen.

참고자료

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