상법 제814조의 법적 성질과 운송물의 인도시점 - 대법원 2019. 6. 13. 선고 2019다205947 판결 - (The Legal Nature of Article 814 of Commercial Code and the Time of Delivery of Goods - Supreme Court Decision 2019 Da205947 Decided June 13, 2019 -)

서지정보

· 발행기관 : 영남대학교 법학연구소
· 수록지 정보 : 영남법학 / 51호 / 59 ~ 91페이지
· 저자명 : 이정원

초록

상법 제814조 제1항이 규정하는 기간의 법적 성질은 제소기간으로서, 위 기간 내에 재판상 청구를 하지 않으면 청구권이 절대적으로 소멸하는 것이 아니라, 권리 자체는 소멸하지 않고 단지 권리의 재판상 청구가 저지되는 것이라고 해석하여야 한다. 법원은 직권으로 위 기간의 도과 여부를 조사하여야 하고, 위 기간이 도과한 경우에는 소 각하 판결을 하여야 한다. 또한 원칙적으로 소송요건의 구비 여부의 판단은 사실심 변론종결 당시를 기준으로 판단할 문제이지만, 소송당사자는 상고심에서도 상법 제814조 제1항 소정의 제척기간 도과에 대해 새로이 주장・증명할 수 있다. 한편 상법 제814조 제1항이 규정하는 운송물을 인도한 날이란 운송인의 운송계약상 채무의 이행시점인 운송물의 인도시점이라고 보아야 한다. 판례는 운송물의 인도시기에 대해, 운송물의 종류・운송물을 보관하는 보세창고의 종류 등에 따라 인도시기를 달리 판단하고 있다. 특히 판례는 운송물이 인도되기 전에 보세창고에 입고된 경우, 운송인과 보세창고업자 사이에는 묵시적 임치계약이 성립하고 보세창고업자는 운송인의 이행보조자라고 보아야 하므로, 운송물이 보세창고에 입고되어 있는 동안에는 운송물은 여전히 운송인의 지배 하에 있고 운송물의 인도는 발생하지 않는다고 판시하고 있다. 그러나 운송인과 보세창고업자 사이의 법률관계에 대한 대법원의 태도에 대해서는, 운송물의 인도에 관한 실무관행과 동 떨어진 해석으로서 지나치게 도식적이고 의제적인 것이라는 비판이 제기되고 있다. 한편 상법 제814조 제1항이 규정하는 운송물을 인도할 날이란, 통상 운송계약이 그 내용에 좇아 이행되었으면 인도가 행하여져야 했던 날을 말한다. 따라서 운송물을 인도할 날은, 운송인이 목적항에서 수하인 등의 운송물인도청구에 응하여 운송물을 인도할 준비를 완료한 날이라고 볼 것이다. 상법 제814조는 동 규정의 모체라고 할 수 있는 헤이그규칙 내지 헤이그-비스비규칙 제3조 제6항과 달리 운송인의 계약상대방에 대한 채권・채무를 그 적용대상으로 하고 있다. 그러나 해상운송법제의 국제성과 통일성과 우리나라의 높은 대외교역의존도를 고려할 때, 우리 해상운송법제의 국제적 정합성의 달성은 국익의 보호를 위해서도 바람직스럽다. 따라서 상법 제814조를 위시한, 우리 상법상 국제적 정합성이 결여된 제반 조항의 정비를 촉구한다.

영어초록

The legal nature of the period stipulated in Article 814 (1) of the Commercial Code is the period of filing. It should be interpreted that failure to file a trial claim within the above period does not mean that the claim is absolutely extinguished, but rather that the right itself is not extinguished and only the judicial claim for the right is prevented. Thus, the court shall, ex officio, investigate whether the above period has elapsed, and if the above period has elapsed, it shall make a judgment of dismissal. In principle, the judgment of whether or not the litigation requirements are satisfied is a matter to be determined based on the time of the conclusion of the trial hearing, but the litigant may newly claim and prove the elapse of the filing period prescribed in Article 814 (1) of the Commercial Code at the supreme court. On the other hand, the delivery date specified in Article 814 (1) of the Commercial Act should be regarded as the time of delivery of goods by the carrier under the contract of carriage. According to the court rulings, the delivery of goods may occur differently, depending on the type of the shipment and the type of bonded warehouse storing the shipment. In particular, the court rules that if the goods are stored in a bonded warehouse before delivery, an implied lease agreement is established between the carrier and the bonded warehouse business, and the bonded warehouse business is deemed to be the carrier's performance assistant. Therefore, as long as the shipment is in the bonded warehouse, the shipment is still under the control of the carrier and delivery of the shipment does not occur. However, the Supreme Court's ruling on the legal relationship between the carrier and the bonded warehouse business has been criticized for being interpreted as inconsistent with the practical practice for delivery of goods, and inconsistent with the intentions of the contracting parties.
Meanwhile, 'the date when they should have been delivered' stipulated in Article 814 (1) of the Commercial Code refers to the date assuming that all the parties have performed their obligations, it should then be possible to find out when the goods ought to have been delivered. Therefore, 'the date when the shipment should have been delivered' should be regarded as the date when the carrier is ready to deliver the goods in response to a request for delivery of goods from the consignee at the port of destination. Unlike Article 3, Paragraph 6 of the Hague Rules and the Hague-Visby Rules, Article 814 of the Commercial Code applies to the claims and liabilities of the carrier to the opponent party of the contract. However, considering the internationality and unity of the admiralty and maritime law system and Korea's high degree of dependence on foreign trade, achieving international coherence of the transport law system is desirable for the protection of national interests. Therefore, we urge the reorganization of all provisions that lack international coherence in our Commercial Code, including Article 814 of that Code.

참고자료

· 없음