미국 연방법규상 항공여객보호제도에 관한 연구 (U.S. Rules on Enhancing Airline Passenger Protections)

서지정보

· 발행기관 : 한국항공우주정책⋅법학회
· 수록지 정보 : 항공우주정책 ·법학회지 / 28권 / 2호 / 63 ~ 96페이지
· 저자명 : 이창재

초록

지난 2010년 제정되어 2011년 8월과 10월에 개정된 미국 교통부의 행정입법 ‘항공여객의 보호증진에 관한 법규(Enhancing Airline Passenger Protections, EAPP)’는 항공 소비자의 보호를 위한 연방정부의 입법으로 우리에게 시사하는 바가 크다. 특히오늘날 장시간 활주로 지연과 관련한 항공사의 의무사항, 항공사의 고객 서비스강화,항공권 광고와 판매 시에 발생하는 문제점 인식 등을 감안할 때 항공업계의 현 시류를잘 반영하고 있다.
먼저, 장시간 활주로 지연과 관련하여 국내선 3시간, 국제선 4시간을 초과하는 활주로 대기 금지, 활주로에서 2시간 이상 대기 시 승객에게 물과 음식 제공, 화장실과의료서비스 상시 제공, 지연발생 최초 30분과 이후 매 30분 간격으로 진전사항 공지및 항공기 출입문이 열려있을 때 승객의 하기 가능성 안내 등이 규정되어 있다. 그 밖에도 고객서비스에 관한 절차와 계획의 수립을 비롯하여 그러한 계획을 활주로지연에 관한 비상계획절차, 운송약관 등과 함께 항공사의 인터넷 웹사이트에 공시할의무도 부과 하였다. 또한 고객 불만사항 처리를 위해 각 항공사는 모니터링 전담자를배치하여야 하고, 고객 불만사항 처리시한도 법으로 마련되었다. 그리고 최근 이용자가 많은 SNS를 통한 고객 불만사항 처리에 관한 규정도 도입되었다. 또한 항공권 초과판매로 인한 비자발적 탑승거부 상황에 대한 규정도 마련하였다. 즉, 자발적 탑승 유예자 모집 시에 지급 대가를 명확히 제시하고, 비자발적 탑승거부승객에 대한 배상기준도 마련하였다. 또한, 항공권 판매광고 시에 총액운임 표시제도를도입하였다. 이에 따르면 항공권 광고에서 항공운임은 실제 소비자가 구매할 때 지급하여야 하는 총액운임을 표시하여야 하며, 항공권 구매를 조건으로 기타 여행상품과의묶음판매도 규제하고 있다. 이와 같은 법규가 시행된 이후 여러 건의 법적 쟁송이 있었다. 그 주요한 사건으로우선, 스피릿 항공사건을 들 수 있다. 이 사건은 원고 항공사들이 법 내용 중 총액운임표시제, 환불규정, 구매 후 추가 지불금지 규정이 자사의 헌법상 권리인 표현의 자유를침해할 뿐만 아니라 그 법규의 내용이 지나치게 자의적이고 일관성이 없으므로 무효라고 주장하였다. 이 밖에도 상당수 법규 위반 사례가 확인되었는데 대표적인 사건이유나이티드 항공사건이라 할 수 있다. 본 사안에서 유나이티드 항공은 장시간 활주로94 航空宇宙政策․法學會誌 第28卷 第2號지연상황에서 승객들에게 하기가능 사항을 적절히 고지하지 않았고, 그러한 지연상황을 DOT에 보고하면서 일부 사항을 누락시켜 문제가 되었다. 한편, 이러한 시대적 요구에 발맞추어 최근 우리 항공법도 항공 소비자 보호에 관한규정을 추가하였다. 하지만 활주로 지연과 관련한 다양한 피해구제책의 마련, 항공권초과판매에 따른 비자발적 탑승거절에 따른 보상기준 제시, 항공권 광고 시에 운임표시에 관한 총액 운임제의 기준 마련, 인터넷을 활용한 항공운송계약 체결과 관련한소비자 보호제도 기반조성 등에 관한 사항들은 향후 추가 논의를 거쳐 도입될 필요가 있을 것으로 본다.

영어초록

Recently, U.S. Department of Transportation (DOT) expanded the “EnhancingAirline Passenger Protections” on August 23, 2011 and October 24, 2011.
The Rule regulates tarmac delays, denied boarding compensation, customer service plans, andfare advertising. The adopted rule is to protect passengers by improving passengerservice requirements on U.S. national or domestic carriers and foreign air carriers as well. The major issues are as follows:First, regarding to so called Tarmac Delay, carriers must establish a Tarmac DelayContingency Plansetting forth thenumber of hours the carrier will permit an aircraftto remain on thetarmac at U.S. airports before allowing passengers to deplane. Carriersalso mustprovide passengers with food and water in the event the aircraft remains on the tarmac for two or more hours and must provide operable lavatories and medical attention while the aircraftremains on the tarmac, irrespective of the length of thedelay. Carriers also mustcreate and retain records regarding tarmac delays lastingmorethan three hours. Alsothey need to update passengers every 30 minutes during a tarmac delay of thestatus of the flight and the reason for the delay, allow passengers to deplaneif theaircraft is at the gate or another disembarkation area with the door open.
Second, carriers now must adopt a “Customer Service Plan” that addresses offeringcustomers the lowest fares available, notifying customers about delays, cancellations,and diversions; timely delivery of baggage; accommodating passengers’ needs during tarmac delays and in “bumping cases”; and ensuring quality customer service.
Third, the new regulations also increase minimum denied boarding compensation limits to $650 / $1,300 or 200% / 400% of the fare, whichever is less.
Last, the DOT also has modified its policies related to enforcement of Rulespertaining to full fare advertising. The Rule states that the advertised price forairtransportation must be the entire price to be paid by the customer.
Similarly, Korea revised the passenger protection clauses within Aviation Act.
However, it seems to be required to include various more issues such as TarmacDelay,oversales of air tickets, involuntary denied boarding passengers,advertisements, etc.

참고자료

· 없음